Regulamentul 1679/13-iun-2024 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport, de modificare a Regulamentelor (UE) 2021/1153 şi (UE) nr. 913/2010 şi de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 1315/2013

Acte UE

Jurnalul Oficial seria L

În vigoare

Versiune de la: 5 Decembrie 2025

Dată act: 13-iun-2024

Emitent: Consiliul Uniunii Europene;Parlamentul European

(1)Comunicarea Comisiei din 11 decembrie 2019 intitulată "Pactul verde european" stabileşte un obiectiv de neutralitate climatică care trebuie atins de Uniune până în 2050, precum şi un obiectiv clar de reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră cu cel puţin 55 % până în 2030, în comparaţie cu nivelurile din 1990. Acestea sunt stabilite ca obiectiv în Regulamentul (UE) 2021/1119 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁴).

(2)Emisiile din sectorul transporturilor reprezintă aproximativ 25 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră ale Uniunii, iar aceste emisii au crescut în ultimii ani. Prin urmare, Pactul verde european prevede o reducere cu 90 % a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi, astfel încât Uniunea să devină o economie neutră din punct de vedere climatic până în 2050, acţionând totodată în direcţia obiectivului ambiţios de reducere la zero a poluării, după cum se arată în Comunicarea Comisiei din 12 mai 2021 intitulată "Calea către o planetă sănătoasă pentru toţi - Planul de acţiune al UE privind reducerea la zero a poluării apei, aerului şi solului".

(3)Comunicarea Comisiei din 9 decembrie 2020 intitulată "Strategia pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă - înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului" ("Comunicarea Comisiei privind Strategia pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă") stabileşte etape principale care au scopul de a ghida sistemul european de transport către realizarea obiectivelor privind o mobilitate sustenabilă, inteligentă şi rezilientă. Aceasta prevede că traficul feroviar de marfă ar trebui să îşi crească cota de piaţă cu 50 % până în 2030 şi să se dubleze până în 2050, că transportul pe căile navigabile interioare şi transportul maritim pe distanţe scurte ar trebui să îşi crească cota de piaţă cu 25 % până în 2030 şi cu 50 % până în 2050 şi că traficul pe calea ferată de mare viteză ar trebui să se dubleze până în 2030 şi să se tripleze până în 2050. De asemenea, cel puţin 30 de milioane de autoturisme cu emisii zero şi 80 000 de camioane cu emisii zero ar trebui să fie în funcţiune pe căile rutiere ale Uniunii până în 2030 şi aproape toate autoturismele, camionetele, autobuzele şi vehiculele grele noi ar trebui să aibă emisii zero până în 2050. În plus, călătoriile colective programate pe o distanţă de sub 500 de km ar trebui să fie neutre din punctul de vedere al carbonului până în 2030 în interiorul Uniunii, iar până în 2030 ar trebui să existe cel puţin 100 de oraşe neutre din punct de vedere climatic în Europa.

(4)Realizarea reţelei transeuropene de transport creează condiţiile favorizante în ceea ce priveşte baza infrastructurii care permit ca toate modurile de transport să devină mai durabile, mai accesibile ca preţ şi mai incluzive, ca alternativele durabile să fie puse la dispoziţie pe scară largă în cadrul unui sistem de transport multimodal şi să fie create stimulentele adecvate pentru a impulsiona tranziţia, în special prin asigurarea unei tranziţii echitabile, în conformitate cu obiectivele prezentate în Recomandarea Consiliului din 16 iunie 2022 privind asigurarea unei tranziţii echitabile către neutralitatea climatică (⁵).

(5)Planificarea, dezvoltarea şi exploatarea reţelei transeuropene de transport ar trebui să permită forme de transport durabile, să ofere soluţii de transport multimodale şi interoperabile îmbunătăţite şi o integrare intermodală sporită a întregului lanţ logistic, contribuind astfel la buna funcţionare a pieţei interne prin crearea arterelor necesare pentru fluidizarea fluxurilor de transport de pasageri şi de marfă în întreaga Uniune şi prin stabilirea unor conexiuni de transport fluide cu ţările învecinate. În plus, reţeaua ar trebui să urmărească să consolideze coeziunea economică, socială şi teritorială prin asigurarea accesibilităţii şi a conectivităţii tuturor regiunilor Uniunii, inclusiv o mai bună conectivitate a regiunilor ultraperiferice şi a altor regiuni îndepărtate, rurale, insulare, periferice şi muntoase, precum şi a zonelor slab populate. Dezvoltarea reţelei transeuropene de transport ar trebui, de asemenea, să permită o mobilitate neîntreruptă, sigură şi durabilă a mărfurilor şi a persoanelor în întreaga lor diversitate şi să contribuie la impulsionarea creşterii economice şi a competitivităţii din perspectivă mondială, prin instituirea interconexiunilor şi a interoperabilităţii între reţelele de transport naţionale într-un mod durabil şi eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor.

(6)Creşterea traficului a dus la creşterea gradului de congestionare în transportul internaţional. Pentru a asigura mobilitatea internaţională a mărfurilor şi a pasagerilor, capacitatea reţelei transeuropene de transport şi utilizarea acestei capacităţi ar trebui optimizate şi, dacă este cazul, extinse prin eliminarea blocajelor care ţin de infrastructură şi prin completarea legăturilor lipsă din infrastructură în interiorul statelor membre şi între acestea şi, după caz, ţările învecinate, ţinând seama totodată de negocierile în curs cu ţările candidate şi potenţial candidate.

(8)Proiectele de interes comun ar trebui să contribuie la dezvoltarea reţelei transeuropene de transport prin crearea de noi infrastructuri de transport, prin întreţinerea şi modernizarea infrastructurilor existente şi prin măsuri de promovare a utilizării eficiente a acestora din punctul de vedere al resurselor şi a rezilienţei. Proiectele de interes comun ar trebui să aibă o valoare adăugată europeană demonstrată. Aceste proiecte ar trebui, de asemenea, să fie viabile din punct de vedere economic. Ar trebui, cel puţin, ca proiectele din zonele slab populate sau proiectele care sunt esenţiale pentru dubla utilizare a infrastructurii, a căror viabilitate economică ar putea fi greu de demonstrat deoarece s-ar putea considera că beneficiile în materie de coeziune socială şi teritorială sunt mai importante, să aibă o contribuţie pozitivă la dezvoltarea reţelei, pe baza unei analize cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic, ţinând seama de caracteristicile şi de constrângerile specifice ale zonei respective.

(9)La implementarea proiectelor de interes comun, ar trebui să se acorde atenţia cuvenită circumstanţelor specifice ale fiecărui proiect în cauză. În măsura posibilului, ar trebui exploatate sinergiile cu alte politici, de exemplu cu reţelele transeuropene de energie sau de telecomunicaţii sau cu infrastructura cu dublă utilizare în scop miliar, precum şi cu aspectele legate de turism, prin includerea în cadrul structurilor de inginerie civilă, cum ar fi podurile sau tunelurile, a unor infrastructuri pentru pistele pentru biciclete, incluzând rutele EuroVelo, sau cu aspecte legate de securitate, prin includerea de noi tehnologii, cum ar fi senzorii în poduri.

(10)Pentru a crea o infrastructură de transport eficientă, rezilientă şi de înaltă calitate la nivelul tuturor modurilor de transport, dezvoltarea reţelei transeuropene de transport ar trebui să ţină seama de securitatea şi siguranţa circulaţiei pasagerilor şi a mărfurilor, de contribuţia la schimbările climatice şi de impactul schimbărilor climatice şi al eventualelor pericole naturale sau dezastre provocate de om asupra infrastructurii şi accesibilităţii pentru toţi utilizatorii transporturilor, în special în regiunile care sunt deosebit de afectate de efectele negative ale schimbărilor climatice.

(11)Reţeaua transeuropeană de transport ar trebui să contribuie la îmbunătăţirea calităţii serviciilor, a condiţiilor sociale pentru lucrătorii din transporturi şi a accesibilităţii pentru toţi utilizatorii, inclusiv pentru persoanele cu handicap sau cu mobilitate redusă şi pentru alte persoane aflate în situaţii de vulnerabilitate, precum şi la prevenirea şi atenuarea sărăciei în materie de transporturi. Ar trebui să se acorde o atenţie deosebită dimensiunii de gen pentru a se asigura accesul egal la servicii şi infrastructură.

(12)La planificarea infrastructurii, statele membre şi alţi iniţiatori de proiecte ar trebui să acorde atenţia cuvenită evaluărilor riscurilor şi măsurilor de adaptare care vizează îmbunătăţirea rezilienţei, de exemplu, la schimbările climatice, la pericolele naturale sau la dezastrele provocate de om. Prin oferirea de stimulente suplimentare pentru dezvoltarea unor forme durabile de transport şi prin punerea în aplicare a unor standarde înalte pentru o infrastructură de transport verde, realizarea reţelei transeuropene de transport va veni în sprijinul principiului de "a nu prejudicia în mod semnificativ", în sensul articolului 17 din Regulamentul (UE) 2020/852 al Parlamentului European şi al Consiliului privind taxonomia (⁶).

(13)Având în vedere evoluţia necesităţilor în materie de infrastructură şi obiectivele de decarbonizare ale Uniunii, precum şi concluziile Consiliului European din iulie 2020, potrivit cărora cheltuielile Uniunii ar trebui să fie în concordanţă cu obiectivele Acordului de la Paris şi cu principiul de "a nu prejudicia în mod semnificativ", proiectele de interes comun ar trebui să fie evaluate pentru a se asigura că politica privind reţeaua transeuropeană de transport este coerentă cu obiectivele politicii Uniunii în domeniul transporturilor, al mediului şi al climei. Statele membre şi ceilalţi iniţiatori de proiecte ar trebui să efectueze evaluări de mediu ale planurilor şi proiectelor, care ar trebui să includă, în cazul proiectelor pentru care procesul de achiziţii publice cu privire la o evaluare a impactului asupra mediului nu a fost încă iniţiat până la data intrării în vigoare a prezentului regulament, evaluarea potrivit principiului de "a nu prejudicia în mod semnificativ", pe baza celor mai recente orientări şi bune practici disponibile.

(14)Proiectele de infrastructură care fac obiectul prezentului regulament ar trebui să fie reziliente la potenţialul impact negativ al schimbărilor climatice prin intermediul unei evaluări a vulnerabilităţii şi a riscurilor climatice, inclusiv prin măsuri de adaptare relevante. Proiectele pentru care trebuie efectuată o evaluare a impactului asupra mediului ar trebui să integreze imunizarea la schimbările climatice şi să integreze, în analiza cost-beneficiu, costurile emisiilor de gaze cu efect de seră şi efectele pozitive ale măsurilor de atenuare a schimbărilor climatice. Imunizarea la schimbările climatice ar trebui realizată pe baza celor mai recente bune practici şi orientări disponibile. Acest lucru contribuie la integrarea în deciziile de investiţii şi de planificare din cadrul bugetului Uniunii a riscurilor legate de schimbările climatice şi a evaluărilor vulnerabilităţii la schimbările climatice şi a adaptării la acestea. Fără a aduce atingere altor acte juridice ale UE, în special actelor de punere în aplicare privind condiţiile de alocare a unui sprijin financiar din partea Uniunii pentru proiectele de interes comun în temeiul Regulamentului (UE) 2021/1153 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁷), obligaţia de a efectua imunizarea la schimbările climatice ar trebui să se aplice numai în cazul proiectelor pentru care procesul de achiziţii publice cu privire la evaluarea impactului asupra mediului nu a fost încă iniţiat până la data intrării în vigoare a prezentului regulament.

(18)Reţeaua transeuropeană de transport ar trebui dezvoltată progresiv, în trei etape, cu scopul general de a realiza o reţea multimodală şi interoperabilă la nivel european, la standarde înalte de calitate, respectând în acelaşi timp obiectivele globale ale Uniunii în materie de neutralitate climatică şi de mediu: finalizarea unei reţele centrale până în 2030, a unei reţele centrale extinse până în 2040 şi unei reţele globale până în 2050, cu excepţia cazului în care se prevede altfel în prezentul regulament.

(19)Pe lângă termenele care au fost deja introduse prin Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁸), şi anume 2030 şi 2050, ar trebui adăugat un termen intermediar, şi anume 2040, pentru punerea în conformitate a reţelei cu prezentul regulament în ceea ce priveşte reţeaua centrală extinsă care face parte din coridoarele europene de transport. Acelaşi termen intermediar ar trebui să se aplice şi noilor standarde privind reţeaua centrală, care au fost introduse în plus faţă de cerinţele din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, pentru a permite efectuarea investiţiilor necesare în timp util.

(21)Reţeaua transeuropeană de transport ar trebui să fie o reţea de transport cu caracter paneuropean, care să asigure accesibilitatea şi conectivitatea tuturor regiunilor Uniunii, inclusiv a regiunilor ultraperiferice şi a altor regiuni îndepărtate, rurale, insulare, periferice şi muntoase, precum şi a zonelor slab populate, şi să consolideze coeziunea socială, economică şi teritorială dintre acestea. Cerinţele privind infrastructura reţelei transeuropene de transport ar trebui stabilite pentru a promova dezvoltarea unei reţele de înaltă calitate în întreaga Uniune.

(22)Reţeaua transeuropeană de transport ar trebui să fie suficient de bine echipată cu infrastructură pentru combustibili alternativi, în conformitate cu termenele stabilite în Regulamentul (UE) 2023/1804 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁹), astfel încât să poată sprijini în mod eficace tranziţia către o mobilitate cu emisii zero şi cu emisii scăzute.

(24)Reţeaua centrală a fost identificată pe baza unei metodologii obiective de planificare. Prin intermediul acestei metodologii s-au identificat cele mai importante noduri urbane, porturi şi aeroporturi, precum şi puncte de trecere a frontierei. Ori de câte ori este posibil, aceste noduri trebuie conectate prin calea ferată sau prin căi rutiere, ori prin ambele moduri, la reţeaua transeuropeană de transport, cu condiţia ca acest lucru să fie viabil din punct de vedere economic şi fezabil. Metodologia a asigurat interconectarea tuturor statelor membre şi integrarea principalelor insule în reţeaua centrală.

(25)Reţeaua centrală, având ca termen anul 2030, şi reţeaua centrală extinsă, având ca termen anul 2040, cu excepţia cazului în care se prevede altfel în prezentul regulament, ar trebui să constituie baza reţelei de transport multimodale durabile, reprezentând nodurile şi legăturile cele mai importante din punct de vedere strategic ale reţelei transeuropene de transport, în conformitate cu nevoile de trafic. Ele ar trebui să stimuleze dezvoltarea întregii reţele globale şi să permită ca măsurile luate de Uniune să se concentreze asupra componentelor reţelei transeuropene de transport cu cea mai mare valoare adăugată europeană, în special tronsoanele transfrontaliere, legăturile lipsă, punctele de conexiune multimodale şi blocajele majore.

(27)Derogările de la cerinţele în materie de infrastructură aplicabile reţelei centrale, reţelei centrale extinse şi reţelei globale ar trebui să fie posibile numai în cazuri justificate în mod corespunzător şi sub rezerva anumitor condiţii. Acestea ar trebui să includă cazurile în care investiţiile nu pot fi justificate sau în care există constrângeri specifice de natură geografică ori constrângeri semnificative de natură fizică, de exemplu în regiunile ultraperiferice şi în alte regiuni îndepărtate, insulare, periferice şi muntoase sau în zonele slab populate, ori în zonele dens populate, sau cazurile în care există un impact negativ semnificativ asupra mediului sau a biodiversităţii. Atunci când evaluează cererile de derogare ale statelor membre, Comisia ar trebui să ţină seama în mod corespunzător de posibilul impact asupra interoperabilităţii şi continuităţii reţelei, precum şi de impactul lor asupra tronsoanelor conectate din statele membre învecinate.

(28)O reţea feroviară a unui stat membru sau o parte a acesteia, cu un tip de ecartament diferit de ecartamentul nominal standard de 1 435 mm al liniilor din Europa ("reţea izolată" în sensul prezentului regulament) nu ar trebui să facă obiectul anumitor standarde şi cerinţe prevăzute în prezentul regulament, întrucât acest lucru nu s-ar justifica din punctul de vedere al raportului cost-beneficiu economic date fiind elementele specifice ale reţelelor izolate. Astfel de elemente specifice decurg din separarea reţelelor izolate de alte reţele cu ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm. În plus, chiar dacă statele membre ar trebui să depună toate eforturile posibile pentru a permite alocarea pe întreaga reţea a unui număr minim de trase pentru trenurile de marfă cu o lungime de cel puţin 740 de metri, ele pot, atunci când evaluează astfel de eforturi, să ţină seama de caracteristicile specifice ale reţelelor izolate şi de provocările specifice pe care le presupun acestea, precum şi de faptul că, în cadrul acestor reţele, o astfel de alocare nu s-ar justifica întotdeauna din punct de vedere socioeconomic.

(29)Reţeaua de infrastructură terestră, creată prin reţeaua centrală, reţeaua centrală extinsă şi reţeaua globală, ar trebui să se integreze în dimensiunea maritimă a reţelei transeuropene de transport. În acest scop, ar trebui creat un spaţiu maritim european cu adevărat durabil, inteligent, neîntrerupt şi rezilient, care să fie implementat în strânsă cooperare cu strategiile europene macroregionale şi cu cele privind bazinele maritime şi să înglobeze fostele "autostrăzi maritime". Acesta ar trebui să cuprindă toate componentele infrastructurii maritime ale reţelei transeuropene de transport. Atunci când se promovează proiecte de interes comun, ar trebui să se acorde atenţie cu deosebire promovării unui acces mai bun la regiunile ultraperiferice şi la alte regiuni îndepărtate, insulare şi periferice.

(30)Coridoarele de transport feroviar de marfă instituite în temeiul Regulamentului (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European şi al Consiliului (¹⁰) şi coridoarele reţelei centrale definite în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 sunt instrumente de politică complementare, ce urmăresc obiective strâns legate între ele, în special pentru încurajarea dezvoltării unor servicii de transport durabile, eficiente şi sigure. Deşi cooperarea a fost fructuoasă în multe privinţe, în unele cazuri s-au identificat suprapuneri ale activităţilor şi nevoia de îmbunătăţire a schimbului de informaţii. În plus, coridoarele de transport feroviar de marfă şi coridoarele reţelei centrale nu sunt pe deplin aliniate din punct de vedere geografic, limitând posibilitatea coordonării, de exemplu cu privire la aspecte precum implementarea cerinţelor în materie de infrastructură ale reţelei transeuropene de transport sau îmbunătăţirea calităţii serviciilor feroviare. Prin urmare, există un important potenţial neexploatat în materie de raţionalizare, eficacitate sporită şi sinergii.

(31)Astfel cum se menţionează în Comunicarea Comisiei intitulată "Strategia pentru o mobilitate durabilă şi inteligentă", integrarea coridoarelor reţelei centrale şi a coridoarelor de transport feroviar de marfă în "coridoarele europene de transport" se impune în scopul de a spori sinergiile dintre planificarea infrastructurii şi exploatarea transporturilor. Coridoarele europene de transport ar trebui să devină instrumentul pentru dezvoltarea unor fluxuri durabile şi multimodale de transport de mărfuri şi de persoane în Europa, precum şi pentru dezvoltarea unei infrastructuri interoperabile de înaltă calitate şi a performanţei operaţionale. Ca atare, acestea ar trebui să constituie şi instrumentul de concretizare a viziunii de creare a unei reţele feroviare extrem de competitive la nivelul Uniunii.

(32)Pentru a garanta o înaltă calitate a serviciilor, ar trebui să se aplice noi priorităţi operaţionale pentru coridoarele europene de transport. În special, structura de guvernanţă a transportului feroviar de marfă ar trebui să depună toate eforturile pentru a se asigura că timpul de staţionare al trenurilor de marfă care traversează o frontieră între două state membre nu depăşeşte, în medie, 25 de minute şi că majoritatea trenurilor care traversează cel puţin o frontieră a unui coridor european de transport ajung la destinaţie sau la frontiera externă a Uniunii la ora programată sau cu o întârziere mai mică de 30 de minute. Limita pentru timpul de staţionare nu ar trebui să se aplice în cazul în care are loc o schimbare de ecartament. Această limită nu ar trebui să se aplice nici la frontierele dintre două state membre în cazul în care controalele în temeiul Regulamentului (UE) 2016/399 al Parlamentului European şi al Consiliului (¹¹), care impune în special efectuarea de verificări asupra călătorilor din trenuri şi asupra personalului feroviar de la bordul trenurilor de călători şi de marfă care trec frontierele externe, nu au fost încă eliminate şi în cazul în care verificările efectuate în trenuri în conformitate cu regulamentul menţionat nu permit respectarea limitei de timp menţionate. Respectivele schimbări de ecartament şi verificări efectuate în trenuri pot duce la congestionarea traficului şi la prelungirea timpului de aşteptare la frontieră. Nu ar trebui luate în considerare nici întârzierile survenite în ţările terţe care sunt traversate de trenuri de marfă şi imputabile acestora.

(33)Iniţial, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 913/2010, statele membre cu o reţea feroviară al cărei ecartament este diferit de cel al principalei reţele feroviare din cadrul Uniunii nu erau obligate să participe la instituirea de coridoare de transport de marfă sau la prelungirea coridoarelor existente în temeiul regulamentului respectiv. Unor astfel de state membre ar trebui să li se permită, pentru o perioadă temporară de maximum 10 ani, să decidă ca administratorul sau administratorii de infrastructură responsabili de infrastructura feroviară de pe teritoriul lor să nu participe la consiliul de administraţie al coridoarelor de transport de marfă de pe teritoriul lor.

(34)Regulamentul (UE) nr. 913/2010 are drept obiectiv principal organizarea şi administrarea coridoarelor feroviare internaţionale pentru un transport feroviar de marfă competitiv. Având în vedere caracterul său insular, Irlanda nu este conectată cu alte state membre pe calea ferată. În plus, în conformitate cu regulamentul menţionat, statele membre cu o reţea feroviară al cărei ecartament este diferit de cel al principalei reţele feroviare din cadrul Uniunii nu erau obligate să participe la instituirea de coridoare de transport de marfă sau la prelungirea coridoarelor existente. Irlanda a făcut uz de această posibilitate. În consecinţă, niciun coridor de transport feroviar de marfă nu a fost stabilit pe teritoriul Irlandei. În aceste circumstanţe, având în vedere valoarea adăugată limitată pentru autorităţile irlandeze şi pentru administratorii de infrastructură respectivi a participării la guvernanţa coridoarelor de transport de marfă în temeiul Regulamentului (UE) nr. 913/2010, ar trebui să i se permită Irlandei să decidă ca reprezentanţii autorităţilor sale şi administratorii de infrastructură responsabili de infrastructura feroviară de pe teritoriul său să nu participe la comitetul executiv şi/sau la consiliul de administraţie al coridoarelor de transport de marfă de pe teritoriul său.

(36)În vederea instituirii la timp şi într-un mod coordonat a reţelei transeuropene de transport, permiţând astfel maximizarea efectelor de reţea, statele membre în cauză ar trebui să asigure adoptarea de măsuri corespunzătoare în vederea finalizării proiectelor de interes comun ale reţelei centrale, ale reţelei centrale extinse şi ale reţelei globale până la termenele stabilite, şi anume 2030, 2040 şi, respectiv, 2050, cu excepţia cazului în care se prevede altfel în prezentul regulament. În acest scop, statele membre ar trebui să se asigure că planurile naţionale de transport şi de investiţii sunt coerente cu priorităţile stabilite în prezentul regulament. Statele membre ar trebui, de asemenea, să ţină seama, printre altele, de priorităţile stabilite în planurile de acţiune ale coordonatorilor europeni şi în actele de punere în aplicare adoptate în conformitate cu prezentul regulament. Cu toate acestea, sfera de aplicare, metodologia sau calendarul planurilor şi programelor naţionale rămân de competenţa exclusivă a statelor membre.

(37)Este necesar să se identifice proiectele de interes comun care vor contribui la realizarea reţelei transeuropene de transport, care contribuie la atingerea obiectivelor şi care corespund priorităţilor stabilite în prezentul regulament. Implementarea acestor proiecte ar trebui să depindă de gradul lor de maturitate, de respectarea procedurilor legale naţionale şi a celor ale Uniunii şi de disponibilitatea resurselor financiare, fără a aduce atingere angajamentului financiar ulterior al unui stat membru sau al Uniunii.

(38)Proiectele de interes comun care vizează dezvoltarea reţelei transeuropene de transport în conformitate cu cerinţele stabilite în prezentul regulament au o valoare adăugată europeană, deoarece contribuie la o reţea europeană de înaltă calitate, rezilientă, interoperabilă şi multimodală, sporind durabilitatea, coeziunea, eficienţa sau beneficiile pentru utilizatori. Valoarea adăugată europeană este mai ridicată în cazul în care, pe lângă valoarea potenţială pe care o are exclusiv pentru statul membru respectiv, proiectul determină îmbunătăţiri semnificative ale conexiunilor de transport sau ale fluxurilor de transport între statele membre sau între un stat membru şi o ţară terţă. Astfel de proiecte transfrontaliere ar trebui să facă obiectul unei intervenţii prioritare din partea Uniunii pentru a asigura punerea lor în aplicare.

(39)Pentru a îndeplini cerinţele prezentului regulament, statele membre şi ceilalţi iniţiatori de proiecte ar trebui să se asigure că evaluările proiectelor de interes comun sunt efectuate în mod eficient, evitând întârzierile inutile şi, după caz, în conformitate cu Directiva (UE) 2021/1187 a Parlamentului European şi a Consiliului (¹²), să depună toate eforturile posibile pentru a se asigura că proiectele respective sunt puse în aplicare în timp util şi în mod eficient.

(40)Atunci când efectuează o analiză cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic, statele membre ar trebui să urmeze o abordare recunoscută şi armonizată pentru a permite o evaluare transparentă şi comparativă a proiectelor de interes comun. Analiza beneficiilor şi costurilor climatice şi de mediu ar trebui să se bazeze pe evaluarea impactului asupra mediului efectuată în temeiul Directivei 2011/92/UE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹³).

(41)Cooperarea cu ţările terţe, inclusiv cu ţările învecinate, este necesară pentru a se asigura conexiunea şi interoperabilitatea dintre reţelele de infrastructură ale Uniunii şi cele ale ţărilor respective. Uniunea ar trebui, după caz, să promoveze proiecte de interes comun cu ţările respective, asigurându-se că obiectivele şi cerinţele de interoperabilitate ale reţelei transeuropene de transport sunt respectate. Aceste proiecte ar trebui, de asemenea, să fie aliniate la obiectivul de realizare a neutralităţii climatice în Uniune până în 2050 şi să asigure condiţii de concurenţă echitabile în domeniul transporturilor, în special prin prevenirea relocării emisiilor de dioxid de carbon.

(42)Rezilienţa reţelei europene de transport a fost ameninţată şi pusă la încercare de impactul devastator al războiului de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei. Această agresiune a redefinit peisajul geopolitic, aducând la suprafaţă vulnerabilitatea Uniunii la evenimente perturbatoare neprevăzute din afara frontierelor Uniunii. Efectele sale majore asupra pieţelor mondiale, cum ar fi securitatea alimentară globală, au evidenţiat faptul că piaţa internă a Uniunii şi reţeaua sa de transport nu pot fi privite în mod izolat atunci când este vorba de elaborarea politicii Uniunii. Mai mult ca oricând, sunt necesare conexiuni mai bune cu ţările partenere învecinate ale Uniunii.

(43)Având în vedere acest nou context geopolitic, Comunicarea Comisiei din 12 mai 2022 intitulată "Un plan de acţiune pentru culoarele de solidaritate UE-Ucraina în vederea facilitării exporturilor agricole ale Ucrainei şi a comerţului bilateral cu UE" identifică mai multe provocări majore în materie de infrastructură de transport pe care Uniunea şi ţările învecinate trebuie să le soluţioneze pentru a sprijini economia şi redresarea Ucrainei, pentru a permite produselor agricole şi de altă natură să ajungă pe pieţele Uniunii şi pe pieţele mondiale şi pentru a asigura o conectivitate sporită cu Uniunea, atât pentru exporturi, cât şi pentru importuri. Pentru a oferi o conectivitate sporită cu Uniunea, comunicarea respectivă a propus evaluarea extinderii coridoarelor europene de transport către Ucraina şi Republica Moldova.

(44)Din cauza războiului de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei şi a poziţiei adoptate de Belarus în acest conflict, cooperarea dintre Uniune şi Rusia şi Belarus în domeniul politicii privind reţeaua transeuropeană de transport nu este nici oportună, nici în interesul Uniunii. Prin urmare, ar trebui întreruptă reţeaua transeuropeană de transport din aceste două ţări terţe. În consecinţă, îmbunătăţirea conexiunilor transfrontaliere cu Rusia şi Belarus nu mai constituie o prioritate majoră pe teritoriul statelor membre. În prezent, există conexiuni între Finlanda, Estonia, Letonia, Lituania şi Polonia şi aceste două ţări terţe. Pentru a reflecta prioritatea mai redusă a construirii şi modernizării acestor conexiuni, ultimii kilometri ai tuturor conexiunilor transfrontaliere cu Rusia şi Belarus incluse în prezent în reţeaua centrală ar trebui să fie declasaţi pe hărţile cuprinse în prezentul regulament de la reţeaua centrală la reţeaua globală, pentru care este prevăzut doar un termen mai îndepărtat de punere în aplicare, şi anume 2050. Cu toate acestea, în cazul unei tranziţii democratice în Belarus, construirea şi modernizarea legăturilor transfrontaliere ale ţării cu Uniunea, în conformitate cu planul economic cuprinzător pentru un Belarus democratic, ar fi o prioritate majoră, inclusiv prin reincluderea ţării în regulament.

(45)Noul context geopolitic determinat de războiul de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei a arătat cât de importante sunt conexiunile de transport neîntrerupte pe teritoriul Uniunii şi cu ţările învecinate. Un ecartament de cale ferată diferit de ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm afectează grav interoperabilitatea reţelelor feroviare din întreaga Uniune şi are consecinţe chiar şi pentru competitivitatea acestor reţele feroviare izolate. Prin urmare, ar trebui construite noi linii de cale ferată ale reţelei centrale sau ale reţelei centrale extinse cu ecartament nominal standard european de 1 435 mm. În plus, statele membre cu o reţea al cărei ecartament este diferit de ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm ar trebui să evalueze migrarea liniilor existente ale coridoarelor europene de transport la ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm. Această obligaţie nu ar trebui să se aplice insulelor şi regiunilor ultraperiferice, întrucât, din cauza situaţiei lor geografice, reţeaua lor este complet separată de orice conexiune terestră de pe teritoriul Uniunii.

(46)Pentru a transforma sectorul transporturilor într-un sistem cu adevărat multimodal de servicii de mobilitate durabile şi inteligente, Uniunea ar trebui să construiască o reţea de transport de înaltă calitate, care să permită servicii feroviare de călători şi de marfă cu viteze minime. De asemenea, la promovarea proiectelor de interes comun, Uniunea ar trebui să acorde atenţia cuvenită implementării infrastructurii cu linie dublă pentru infrastructura feroviară care suferă de blocaje în ceea ce priveşte capacitatea. Transportul feroviar de călători competitiv de mare viteză are un potenţial ridicat de decarbonizare a transporturilor. Se impune dezvoltarea unei reţele feroviare europene de mare viteză coerente şi interoperabile, care să asigure legătura dintre capitalele Europei şi principalele sale oraşe. Completarea liniilor de mare viteză existente cu linii proiectate pentru o viteză de cel puţin 160 km/h ar trebui, la rândul ei, să conducă la efecte de reţea, la o reţea mai coerentă şi la creşterea numărului de călători pe calea ferată. Cu toate acestea, respectivele cerinţe de proiectare pentru liniile de călători şi de marfă ar trebui limitate la un anumit procent din tronsoanele feroviare în cauză, pentru a ţine seama de nevoia de flexibilitate pe tronsoanele feroviare cu caracteristici speciale ca urmare a constrângerilor topografice, de relief sau de sistematizare urbană, la care viteza trebuie adaptată în fiecare caz, inclusiv, printre altele, liniile de interconectare, liniile din gări, liniile de acces către terminale şi către infrastructurile de servicii sau depouri. Atunci când este necesar şi justificat, la cererea unui stat membru, Comisia ar trebui să acorde derogări pentru a permite mai multă flexibilitate, dincolo de procentajele specifice stabilite în prezentul regulament. Atunci când modernizează infrastructura, statele membre sunt încurajate să examineze posibilităţile de proiectare pentru o viteză mai mare, astfel cum sunt prevăzute în anexa I la Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European şi a Consiliului (¹⁴). Pe lângă trenurile de mare viteză, trenurile de noapte reprezintă o modalitate durabilă de călătorie pe distanţe lungi în întreaga Uniune.

(47)Pentru a contribui la competitivitatea transportului multimodal şi combinat, ar trebui instituită o reţea de transport feroviar de marfă mai durabilă, mai rezilientă şi mai fiabilă la nivel european. Infrastructura pentru transportul feroviar combinat şi cea a terminalelor ar trebui modernizată astfel încât transportul intermodal să se realizeze în principal pe cale feroviară, pe căile navigabile interioare sau pe calea transportului maritim pe distanţe scurte, iar toate segmentele iniţiale sau finale, ori ambele, parcurse pe cale rutieră să fie cât mai scurte posibil.

(48)Transportul intermodal reprezintă aproximativ jumătate din tonele-kilometri de transport feroviar de marfă în Europa, iar ponderea sa este în creştere. Pentru a îndeplini obiectivele prevăzute în Comunicarea Comisiei intitulată "Strategia pentru o mobilitate durabilă şi inteligentă" de dublare a ponderii transportului feroviar de marfă, ar trebui să se acorde o atenţie deosebită transportului care combină utilizarea căilor ferate pentru partea principală a călătoriei şi utilizarea camioanelor pentru primul şi ultimul kilometru. Pentru a contribui la creşterea traficului intermodal, infrastructura ar trebui să permită circulaţia trenurilor de marfă care transportă semiremorci standard de până la 4 m înălţime încărcate la o înălţime de cel puţin 27 de cm deasupra părţii superioare a şinei, dar ar trebui încurajată o înălţime minimă de 33 cm. Cu toate acestea, respectarea acestei cerinţe presupune numeroase adaptări, uneori costisitoare. Prin urmare, este important să se găsească o abordare echilibrată pentru punerea în aplicare a acestei cerinţe şi să se asigure faptul că această punere în aplicare se realizează într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor. În acest sens, statele membre ar trebui să se asigure că această cerinţă este pusă în aplicare în aşa fel încât să se garanteze că există cel puţin o linie directă naţională, o conexiune printr-o linie de transport feroviar de marfă directă cu unul sau mai multe state membre vecine şi o conexiune cu cel puţin un terminal feroviar-rutier sau un terminal multimodal de marfă situat într-un port maritim sau adiacent unui port maritim care face parte din coridorul european de transport pe teritoriul unui stat membru. În plus, în cazul în care unul sau mai multe puncte finale ale unui coridor sunt situate pe teritoriul unui stat membru, ar trebui să existe cel puţin o linie directă care îndeplineşte cerinţa respectivă către cel puţin unul dintre aceste puncte finale. Atunci când selectează liniile relevante, statele membre ar trebui să ţină seama de fluxurile actuale şi viitoare de transport feroviar de marfă. Atunci când evaluează cererile de derogare de la cerinţa referitoare la transportul semiremorcilor în temeiul prezentului regulament, Comisia ar trebui să ia în considerare în special rezultatul analizei cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic, precum şi potenţiala perturbare a serviciilor cauzată de lucrările necesare pentru respectarea acestui standard. În plus, atunci când evaluează cererile de derogare de la cerinţele aplicabile infrastructurii feroviare ale reţelei centrale extinse, Comisia ar trebui să ia în considerare în special orice investiţie majoră efectuată de statul membru în cauză pe o linie paralelă în imediata apropiere a celor care urmează să fie nou construite.

(50)Statele membre ar trebui să se asigure că ERTMS este implementat în reţeaua globală până în 2050, în reţeaua centrală extinsă până în 2040 şi în reţeaua centrală până în 2030. La implementarea ERTMS în reţeaua globală, ar trebui să se acorde prioritate, în ceea ce priveşte calendarul, liniilor care pot contribui la un transport feroviar internaţional transfrontalier sigur şi eficient. Întrucât implementarea unui sistem ERTMS bazat pe comunicaţii radio contribuie în plus la eliminarea normelor naţionale care afectează funcţionarea, statele membre ar trebui să se asigure că sistemul ERTMS bazat pe comunicaţii radio este implementat începând din 2030 pe liniile noi sau din 2040 în cazul modernizării sistemului de semnalizare pe liniile existente şi că întreaga reţea transeuropeană de transport este echipată cu sistemul ERTMS bazat pe comunicaţii radio până în 2050.

(51)Dezafectarea sistemelor de clasă B generează economii semnificative de întreţinere pentru administratorii de infrastructură, având în vedere costurile şi complexitatea implementării ERTMS şi ale menţinerii sistemelor de cale suplimentare pe o perioadă îndelungată. Cu excepţia anumitor cazuri, statele membre ar trebui să asigure dezafectarea sistemelor de clasă B până în 2040 în reţeaua centrală, până în 2045 în reţeaua centrală extinsă şi până în 2050 în reţeaua globală, cu condiţia garantării unui nivel adecvat de siguranţă şi procedând astfel încât toate părţile în cauză să fie informate în timp util despre această dezafectare şi despre implementarea ERTMS.

(52)Căile navigabile interioare din Europa se caracterizează printr-o hidromorfologie eterogenă care împiedică o performanţă coerentă la nivelul tuturor sectoarelor de căi navigabile. Căile navigabile interioare, în special sectoarele cu curgere liberă, pot fi puternic afectate de condiţiile climatice şi meteorologice. Cu scopul de a asigura un trafic internaţional fiabil, respectând în acelaşi timp hidromorfologia şi legislaţia de mediu aplicabilă, cerinţele reţelei transeuropene de transport ar trebui să ţină seama de hidromorfologia specifică fiecărei căi navigabile (de exemplu râuri cu curgere liberă sau regularizate), precum şi de obiectivele politicilor în materie de mediu şi de biodiversitate. În acest scop, ar trebui stabilite niveluri de referinţă ale apei pentru fiecare coridor european de transport, cale navigabilă sau secţiune de cale navigabilă, ţinând totodată seama de impactul schimbărilor climatice. În procesul de stabilire a nivelurilor de referinţă ale apei, Comisia ar trebui să coopereze îndeaproape cu statele membre şi cu coordonatorii europeni în cauză, precum şi cu comisiile de navigaţie fluvială respective instituite prin acorduri internaţionale, pentru a asigura o abordare coerentă în ceea ce priveşte cerinţele pentru infrastructura căilor navigabile interioare, în vederea promovării acestui mod de transport.

(54)Ca puncte de intrare şi de ieşire pentru infrastructura terestră a reţelei transeuropene de transport, porturile maritime joacă un important rol geostrategic, deoarece sunt noduri multimodale transfrontaliere care servesc nu numai ca noduri de transport, ci pot servi şi drept puncte de acces pentru comerţ, clustere industriale, mobilitate militară şi noduri energetice. După cum s-a subliniat în Comunicarea Comisiei din 18 mai 2022 intitulată "Planul RePowerEU", este necesar să se diversifice sursele de aprovizionare cu energie şi să se accelereze introducerea energiei din surse regenerabile. Porturile maritime pot contribui la acest obiectiv prin montarea de instalaţii eoliene offshore, prin producerea de hidrogen verde şi prin transportul şi stocarea gazului natural lichefiat. Pentru a consolida sinergiile dintre sectorul transporturilor şi sectorul energetic în eforturile de decarbonizare a economiei Uniunii, porturile maritime ar putea juca, de asemenea, un rol în transportul dioxidului de carbon prin conducte sau alte moduri de transport.

(55)Transportul maritim pe distanţe scurte poate contribui în mod substanţial la decarbonizarea transporturilor prin creşterea volumului de mărfuri şi a numărului de pasageri transportaţi pe mare, printre altele pentru a se reduce congestionarea traficului rutier pe teritoriul Uniunii şi pentru a se îmbunătăţi accesul la regiunile şi statele periferice şi insulare. Cu toate acestea, este necesar să se integreze mai bine legăturile de transport maritim pe distanţe scurte, care constituie dimensiunea maritimă a reţelei transeuropene de transport, cu reţeaua terestră şi să se pună mai mult accent pe întregul lanţ logistic şi de transport, atât pe mare, cât şi în hinterland. Conceptul nou creat şi cuprinzător al spaţiului maritim european ar trebui promovat prin crearea sau modernizarea rutelor de transport maritim pe distanţe scurte şi prin dezvoltarea porturilor maritime şi a conexiunilor lor cu hinterlandul, astfel încât să se asigure o integrare eficientă şi durabilă cu alte moduri de transport. În plus, acest nou concept ar trebui să favorizeze legăturile durabile de transport maritim pe distanţe scurte, cu scopul de a concentra fluxurile de mărfuri pe rutele logistice maritime, astfel încât să se îmbunătăţească legăturile maritime existente sau să se stabilească noi legături maritime viabile, regulate şi frecvente.

(56)La nivelul Uniunii, transportul rutier reprezintă trei sferturi din transportul intern total de mărfuri (pe baza operaţiunilor tonă-kilometru efectuate) şi aproximativ 90 % din transportul intern total de persoane (pe baza numărului total de operaţiuni pasager-kilometru). Având în vedere importanţa transportului rutier şi angajamentul de îmbunătăţire a siguranţei rutiere în conformitate cu etapa principală prevăzută în Comunicarea Comisiei intitulată "Strategia pentru o mobilitate durabilă şi inteligentă", se impune consolidarea infrastructurii rutiere din punctul de vedere al siguranţei. În special, statele membre ar trebui să asigure siguranţa infrastructurii de transport rutier şi faptul că această siguranţă este monitorizată şi, dacă este necesar, îmbunătăţită în conformitate cu Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹⁵). În acest sens, directiva menţionată împuterniceşte Comisia să adopte acte de punere în aplicare pentru a stabili specificaţii comune menite să asigure utilizarea operaţională a marcajelor rutiere şi a panourilor de semnalizare rutieră după ce un grup de experţi a evaluat oportunitatea stabilirii unor astfel de specificaţii.

(58)Pentru a oferi alternative la zborurile scurt-curier, statele membre ar trebui, cu excepţia cazului în care constrângeri geografice specifice ori constrângeri fizice semnificative împiedică astfel de conexiuni, să asigure conectarea aeroporturilor din reţeaua transeuropeană de transport cu un volum al traficului de peste 12 milioane de pasageri la reţeaua feroviară transeuropeană, inclusiv, în măsura în care este posibil, la reţeaua feroviară de mare viteză, permiţând servicii pe distanţe lungi, sau, în cazul aeroporturilor cu un volum anual total al traficului de pasageri peste 4 milioane de pasageri şi sub 12 milioane de pasageri situate în interiorul sau în vecinătatea unui nod urban al reţelei feroviare transeuropene, conectarea unor astfel de aeroporturi la respectivul nod prin cale ferată, metrou, transport feroviar uşor, tramvai, teleferic sau, în mod excepţional, prin alte soluţii de transport public cu emisii zero. Ar trebui încurajate astfel de conexiuni pentru aeroporturile cu un volum anual total al traficului de pasageri sub 4 milioane de pasageri.

(59)Pentru a stimula inovarea în domeniul transportului aerian, cosmodromurile ar trebui incluse în lista componentelor infrastructurii de transport aerian. Cu toate acestea, includerea respectivă nu ar trebui să aducă atingere competenţei Uniunii în domeniul spaţiului în temeiul articolului 4 alineatul (3) din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene (TFUE) şi al articolului 189 din TFUE, care exclude orice armonizare a actelor cu putere de lege şi a normelor administrative ale statelor membre. În plus, includerea cosmodromurilor în lista componentelor infrastructurii de transport aerian în temeiul prezentului regulament nu ar trebui să conducă la aplicarea legislaţiei existente sau viitoare a Uniunii privind infrastructura de transport aerian în cazul cosmodromurilor, cu excepţia cazului în care legislaţia respectivă prevede în mod expres acest lucru.

(60)Atunci când dezvoltă reţeaua transeuropeană de transport, Comisia şi statele membre ar trebui să acorde o atenţie deosebită măsurilor care asigură trecerea eficientă a frontierei pentru transportul de marfă, ţinând seama de timpul de aşteptare şi de întreruperile la frontieră cauzate, de exemplu, de tratarea şi controlul vehiculelor şi la bordul trenurilor la frontierele Uniunii sau din motive administrative, operaţionale, de siguranţă, tehnice sau de interoperabilitate.

(62)Statele membre ar trebui să efectueze o analiză de piaţă şi prospectivă privind terminalele multimodale de marfă de pe teritoriul lor şi să elaboreze un plan de acţiune pentru dezvoltarea unei reţele a terminalelor multimodale de marfă. În acest scop, ele ar putea face trimitere la studii şi planuri existente. Planul de acţiune elaborat de statele membre ar trebui să promoveze dezvoltarea de terminale multimodale de marfă. Cu toate acestea, planul de acţiune nu ar trebui să dea naştere unei obligaţii pentru sectorul privat de a investi în terminale şi nici să facă obiectul unei evaluări strategice de mediu.

(63)Nodurile urbane au o importanţă majoră în cadrul reţelei transeuropene de transport, reprezentând punctul de plecare sau destinaţia finală ("ultimul kilometru") pentru pasagerii şi pentru marfa care circulă pe reţeaua transeuropeană de transport şi au rolul de puncte de transfer în cadrul diferitelor moduri de transport sau între acestea. Ar trebui să se asigure faptul că blocajele în materie de capacitate şi conectivitatea insuficientă a reţelelor în cadrul nodurilor urbane nu mai constituie o piedică în calea multimodalităţii de-a lungul reţelei transeuropene de transport. Politica privind reţeaua transeuropeană de transport ar trebui să se concentreze pe promovarea fluidităţii fluxurilor de trafic dinspre, înspre şi prin nodurile urbane din reţea. Conectivitatea locală în cadrul nodurilor urbane ar trebui abordată de autorităţile locale, regionale sau naţionale competente, în special prin măsuri relevante în planurile lor de mobilitate urbană durabilă (PMUD).

(64)Dat fiind că reprezintă un cadru unic eficace pentru abordarea provocărilor legate de mobilitatea urbană, pentru fiecare nod urban ar trebui adoptat un PMUD, care este un plan integrat, pe termen lung şi cuprinzător de mobilitate a mărfurilor şi a pasagerilor pentru întreaga zonă urbană funcţională. Acesta ar putea include obiective, ţinte şi indicatori care să stea la baza performanţei actuale şi viitoare a sistemului de transport urban. Statele membre ar trebui să asigure colectarea datelor privind mobilitatea urbană pentru fiecare nod urban în domeniile durabilităţii, siguranţei şi accesibilităţii, pentru a susţine performanţa actuală şi viitoare a reţelei transeuropene de transport. Pentru a monitoriza accesibilitatea pentru toţi utilizatorii, ar trebui încurajată defalcarea datelor în funcţie de vârstă, sex şi handicap, acolo unde este posibil şi în conformitate cu dreptul intern.

(65)Statele membre ar trebui să promoveze adoptarea de PMUD în vederea îmbunătăţirii coordonării la nivel de regiuni, municipii şi oraşe. În acest scop, statele membre ar trebui să instituie un program naţional privind PMUD cu scopul de a sprijini autorităţile locale la elaborarea unor PMUD de înaltă calitate şi la consolidarea monitorizării şi evaluării punerii în aplicare a respectivelor PMUD prin măsuri adecvate, orientări, consolidarea capacităţilor, asistenţă şi, eventual, sprijin financiar. De asemenea, statele membre ar trebui să desemneze un punct naţional de contact PMUD care să ofere asistenţă pentru pregătirea şi punerea în aplicare a PMUD în conformitate cu orientările prevăzute în prezentul regulament.

(66)Promovarea modurilor active, mai ales în nodurile urbane, contribuie la obiectivele climatice ale Uniunii, îmbunătăţeşte sănătatea publică, reduce congestionarea traficului, oferă pasagerilor soluţii pentru parcurgerea distanţelor mici şi aduce beneficii economice. Atunci când se planifică sau se modernizează infrastructura de transport, ar trebui să se ţină seama în mod corespunzător de infrastructurile pentru modurile active, inclusiv de infrastructurile pentru mersul pe jos şi cu bicicleta.

(67)Misiunea "Oraşe inteligente şi neutre din punctul de vedere al impactului asupra climei", înfiinţată în temeiul programului-cadru Orizont Europa instituit prin Regulamentul (UE) 2021/695 al Parlamentului European şi al Consiliului (¹⁶) ("Orizont Europa"), îşi propune ca 100 de oraşe să devină neutre din punctul de vedere al impactului asupra climei până în 2030 în Uniune. Oraşele participante la misiune vor acţiona ca centre de experimentare şi inovare pentru a le permite celorlalte oraşe să le urmeze exemplul până în 2050.

(68)Serviciile digitale de mobilitate multimodală contribuie la consolidarea integrării diferitelor moduri de transport prin combinarea mai multor oferte de transport într-una singură. Dezvoltarea lor într-o mai mare măsură ar trebui să contribuie la orientarea comportamentelor utilizatorilor către modurile cele mai durabile, transportul public şi modurile active precum mersul pe jos şi mersul cu bicicleta, şi să valorifice pe deplin avantajele soluţiilor de tipul "mobilitatea ca serviciu".

(69)Sistemele de tehnologie a informaţiei şi comunicaţiilor (TIC) în domeniul transporturilor sunt necesare în vederea furnizării unei baze pentru optimizarea traficului şi a operaţiunilor de transport, a siguranţei traficului, precum şi pentru îmbunătăţirea serviciilor conexe. Ar trebui facilitate fluxurile de informaţii din cadrul reţelei de transport şi mobilitate, inclusiv prin implementarea spaţiului datelor privind mobilitatea la nivelul Uniunii. Informaţiile destinate pasagerilor şi operatorilor de transport de marfă, inclusiv informaţiile privind sistemele multimodale de rezervare şi de eliberare a biletelor, ar trebui să fie disponibile şi îmbunătăţite, în vederea dezvoltării unor sisteme europene de informaţii digitale şi interoperabile.

(72)Este necesară o planificare corespunzătoare a reţelei transeuropene de transport. Acest lucru presupune, de asemenea, punerea în aplicare a unor cerinţe specifice la nivelul întregii reţele în ceea ce priveşte infrastructura, sistemele TIC, echipamentele şi serviciile, inclusiv cerinţele privind introducerea infrastructurii pentru combustibili alternativi, astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) 2023/1804. Prin urmare, este necesar să se asigure punerea în aplicare corespunzătoare şi concertată a acestor cerinţe în întreaga Europă pentru fiecare mod de transport şi pentru interconectarea acestora în cadrul reţelei transeuropene de transport şi în afara acesteia, cu scopul de a obţine beneficiile efectului de reţea şi de a eficientiza operaţiunile transeuropene de transport pe distanţe lungi. Pentru a asigura instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi la nivelul întregii reţele de drumuri a reţelei transeuropene de transport, în conformitate cu obiectivele stabilite în Regulamentul (UE) 2023/1804, trimiterile la "reţeaua centrală" din regulamentul menţionat ar trebui interpretate ca trimiteri la "reţeaua centrală" astfel cum este definită în prezentul regulament. Trimiterile la "reţeaua globală" din Regulamentul (UE) 2023/1804 ar trebui interpretate ca trimiteri la "reţeaua centrală extinsă" şi la "reţeaua globală" astfel cum sunt definite în prezentul regulament.

(73)Reţeaua transeuropeană de transport ar trebui să constituie baza pentru implementarea pe scară largă a noilor tehnologii şi a rezultatelor inovării, care să poată permite schimbul de date şi informaţii în timp real şi care să poată contribui la sporirea eficienţei globale a sectorului transporturilor europene şi a capacităţii de a permite fluxuri de pasageri sigure utilizând mijloace eficiente, la creşterea atractivităţii mijloacelor de transport publice sau mai ecologice pentru pasageri, precum şi la reducerea amprentei sale de carbon. Acest lucru va contribui la îndeplinirea obiectivelor Pactului verde european, precum şi la obiectivul privind sporirea securităţii energetice în Uniune. În vederea îndeplinirii acestor obiective, combustibilii alternativi şi infrastructura aferentă ar trebui să fie disponibile într-o mai mare măsură în cadrul reţelei transeuropene de transport.

(74)Pentru ca reţeaua transeuropeană de transport să ţină pasul cu evoluţiile şi măsurile de implementare inovatoare de ordin tehnologice, statele membre şi Comisia ar trebui să încurajeze proiectele de interes comun care vizează promovarea şi implementarea tehnologiilor emergente durabile ce îmbunătăţesc şi facilitează transportul şi mobilitatea pasagerilor şi a mărfurilor. Acestea ar putea include, printre altele, exploatarea automată a trenurilor, vehicule autonome, soluţii avansate de mobilitate aeriană, inclusiv drone de transport pentru pasageri şi marfă, inclusiv pe ultimul kilometru urban, precum şi noi tehnologii feroviare, cum ar fi hiperbucla.

(75)În cadrul reţelei transeuropene de transport ar trebui instalat un număr suficient de puncte de reîncărcare şi realimentare rapidă pentru vehiculele uşoare şi grele de marfă, care să fie accesibile publicului. Acest obiectiv ar trebui să asigure deplina conectivitate transfrontalieră. Obiectivele bazate pe distanţă pentru reţeaua transeuropeană de transport, astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) 2023/1804, sunt menite să asigure o acoperire minimă suficientă a punctelor de reîncărcare electrică şi de realimentare cu hidrogen de-a lungul principalelor reţele de drumuri ale Uniunii.

(76)Infrastructura de reîncărcare şi de realimentare accesibilă publicului de-a lungul reţelei transeuropene de transport, astfel cum este definită în Regulamentul (UE) 2023/1804, ar trebui să fie completată cu cerinţe privind instalarea infrastructurii de reîncărcare corespunzătoare şi, după caz, a infrastructurii de realimentare cu hidrogen, în terminalele multimodale de marfă sau în proximitatea acestora, pentru a oferi posibilităţi de încărcare şi de realimentare cu hidrogen pentru camioanele care efectuează curse pe distanţe lungi atunci când acestea sunt încărcate sau descărcate. De asemenea, statele membre ar trebui să asigure instalarea infrastructurii de reîncărcare şi să examineze dezvoltarea staţiilor de realimentare cu hidrogen în nodurile multimodale pentru pasageri, pentru a da posibilitatea de încărcare şi de realimentare cu hidrogen atunci când conducătorul auto se odihneşte sau pentru autobuze. Pentru a asigura libera circulaţie, în situaţiile în care terminalele sau nodurile pentru pasageri primesc sprijin din partea Uniunii sau din fonduri publice, accesul în scopul încărcării şi realimentării cu hidrogen ar trebui să fie echitabil, la preţuri convenabile, transparent şi nediscriminatoriu, astfel încât să se evite blocarea pieţei pentru anumite întreprinderi sau posibile denaturări ale concurenţei.

(77)Siguranţa, securitatea şi fiabilitatea infrastructurii la niveluri insuficiente, cauzate de pericole naturale, inclusiv de evenimente legate de climă şi alte evenimente excepţionale precum pandemiile, dezastre provocate de om precum accidentele sau perturbări cauzate de acte intenţionate precum terorismul şi atacurile cibernetice, constituie o problemă majoră pentru eficienţa şi funcţionarea reţelei transeuropene de transport. De exemplu, accidentele cauzate de o serie de dezastre naturale ca urmare a unor fenomene meteorologice extreme au determinat întreruperi semnificative la nivelul fluxurilor de transport în ultimii ani. Ar trebui astfel îmbunătăţită rezilienţa reţelei de transport la schimbările climatice, la pericolele naturale, la dezastrele provocate de om şi la alte perturbări, pe baza evaluării riscurilor şi punând în aplicare măsurile de consolidare a rezilienţei adoptate de entităţile critice în sectorul transporturilor, în temeiul Directivei (UE) 2022/2557 a Parlamentului European şi a Consiliului (¹⁷).

(79)Având în vedere experienţa acumulată în ceea ce priveşte gestionarea crizei în timpul pandemiei de COVID-19 şi pentru a evita perturbări ale traficului şi situaţii neprevăzute în viitor, statele membre ar trebui să ţină seama, în contextul planificării infrastructurii, de securitatea şi rezilienţa infrastructurii de transport la schimbările climatice, la pericolele naturale, la dezastrele provocate de om şi la alte perturbări care afectează funcţionarea sistemului de transport al Uniunii. Pentru a atinge acest obiectiv, ar trebui eliminate blocajele existente, iar coridoarele europene de transport ar trebui să includă, de asemenea, rute ocolitoare importante care să poată fi utilizate în caz de congestionare a traficului sau în cazul altor probleme pe rutele principale. În plus, datorită caracterului lor multimodal, un mod se poate substitui altuia în caz de urgenţă.

(80)Infrastructura de transport reprezintă coloana vertebrală a economiei şi a societăţii în ansamblu. Unele infrastructuri de transport sunt esenţiale pentru a asigura buna funcţionare a funcţiilor vitale ale societăţii şi, prin urmare, reprezintă un pilon al autonomiei strategice a Uniunii. Investiţiile, interesele şi prezenţa întreprinderilor din ţări terţe în infrastructura europeană strategică - şi uneori chiar şi militară - cum ar fi porturile, aeroporturile şi terminalele de marfă pentru containere, sunt în creştere. În acest context, participarea întreprinderilor unei ţări terţe poate accelera realizarea reţelei transeuropene de transport. Cu toate acestea, în anumite circumstanţe, participarea sau contribuţia unor astfel de întreprinderi la proiecte de interes comun ar putea compromite securitatea sau ordinea publică în UE. O astfel de creştere a prezenţei străine în infrastructura europeană strategică riscă să submineze rezilienţa Uniunii. Prin urmare, este esenţial să se împiedice prezenţa ţărilor terţe care este de natură să afecteze securitatea sau ordinea publică în Uniune. Fără a aduce atingere mecanismului de cooperare prevăzut în Regulamentul (UE) 2019/452 al Parlamentului European şi al Consiliului (¹⁸) şi în plus faţă de acesta, se impune cunoaşterea mai aprofundată a unei astfel de participări sau contribuţii pentru a permite intervenţia autorităţilor publice în cazul în care se constată că participarea sau contribuţia întreprinderii dintr-o ţară terţă la un proiect de interes comun este de natură să aducă atingere securităţii sau ordinii publice în Uniune, iar participarea sau contribuţia nu intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2019/452.

(81)Chiar dacă întreţinerea este şi va rămâne responsabilitatea principală a statelor membre şi fără a aduce atingere responsabilităţii statelor membre în ceea ce priveşte, în special, planificarea, finanţarea şi gestionarea întreţinerii, este important ca reţeaua transeuropeană de transport - odată construită - să fie întreţinută în mod corespunzător pentru a asigura o înaltă calitate a serviciilor, urmându-se o abordare care ţine seama de ciclul de viaţă atunci când se planifică şi se achiziţionează proiecte de infrastructură. În special, statele membre ar trebui să depună toate eforturile posibile pentru a se asigura că este instituită o planificare pe termen lung a întreţinerii infrastructurii rutiere şi, după caz, a infrastructurii căilor navigabile interioare.

(83)Coridoarele europene de transport ar trebui să contribuie la dezvoltarea infrastructurii reţelei transeuropene de transport în aşa fel încât să elimine blocajele, să consolideze conexiunile transfrontaliere şi să îmbunătăţească eficienţa şi durabilitatea. Acestea ar trebui să contribuie la coeziune prin intermediul unei cooperări teritoriale îmbunătăţite, inclusiv cu ţările învecinate. Coridoarele respective ar trebui, de asemenea, să contribuie la realizarea obiectivelor mai ample ale politicii în domeniul transporturilor şi să faciliteze interoperabilitatea, integrarea modală şi operaţiunile multimodale. Abordarea bazată pe coridoare ar trebui să fie transparentă şi clară, iar gestionarea acestor coridoare nu ar trebui să conducă la costuri sau sarcini administrative suplimentare. Comisia ar trebui să poată recomanda instituirea unor entităţi unice pentru coordonarea, construirea sau gestionarea proiectelor de infrastructură transfrontaliere de interes comun, cu scopul de a facilita punerea în aplicare a proiectelor de infrastructură transfrontaliere complexe şi de mari dimensiuni, precum şi să recomande, după caz, cooperarea între regiunile transfrontaliere pentru a aborda provocările în materie de mobilitate.

(84)Pentru a facilita implementarea coordonată a coridoarelor europene de transport şi a celor două priorităţi orizontale, şi anume ERTMS şi spaţiul maritim european, ar trebui desemnaţi coordonatori europeni de către Comisie, de comun acord cu statele membre în cauză şi după consultarea Parlamentului European şi a Consiliului şi, după caz, a ţărilor învecinate în cauză. Coordonatorii europeni ar trebui să faciliteze măsuri de proiectare a structurii de guvernanţă adecvate şi să asigure stabilirea coerentă a priorităţilor în ceea ce priveşte planificarea infrastructurii şi a investiţiilor de-a lungul coridoarelor europene de transport şi cele două priorităţi orizontale.

(89)Ţinând seama de Comunicarea Comisiei privind Planul de acţiune vizând mobilitatea militară din martie 2018, Comisia a evaluat necesitatea adaptării reţelei transeuropene de transport pentru a reflecta utilizarea infrastructurii în scop militar. Pe baza documentului intitulat "Cerinţele militare pentru mobilitatea militară în interiorul UE şi în afara acesteia", adoptat de Consiliu la 26 iunie 2023 şi la 23 octombrie 2023 (¹⁹), au fost incluse în reţeaua transeuropeană drumuri şi căi ferate suplimentare pentru a consolida sinergiile dintre reţelele de transport civil şi militar.

(90)Având în vedere războiul de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei şi noul context geopolitic pe care l-a creat, precum şi astfel cum s-a subliniat în Busola strategică a UE pentru securitate şi apărare adoptată de Consiliu la 21 martie 2022 - Pentru o Uniune Europeană care îşi protejează cetăţenii, valorile şi interesele şi contribuie la pacea şi securitatea internaţională - Uniunea trebuie să consolideze infrastructura de transport cu dublă utilizare în întreaga reţea transeuropeană de transport pentru a promova circulaţia rapidă şi fluidă a personalului militar, precum şi a materialelor şi a echipamentelor pentru desfăşurări şi exerciţii operaţionale.

(91)Pentru a asigura un maximum de coerenţă între orientări şi programarea instrumentelor financiare pertinente disponibile la nivelul Uniunii, finanţarea reţelei transeuropene de transport ar trebui să respecte prezentul regulament şi să se bazeze, în special, pe Regulamentul (UE) 2021/1153. În plus, finanţarea reţelei ar trebui să se bazeze şi pe instrumentele de finanţare şi instrumentele financiare furnizate în temeiul altor acte legislative ale Uniunii, printre care InvestEU, instituit prin Regulamentul (UE) 2021/523 al Parlamentului European şi al Consiliului (²⁰), Mecanismul de redresare şi rezilienţă, instituit prin Regulamentul (UE) 2021/241 al Parlamentului European şi al Consiliului (²¹), politica de coeziune, astfel cum este prevăzută la articolul 174 din TFUE, Orizont Europa, Fondul pentru inovare instituit prin Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (²²) şi alte instrumente financiare instituite de Banca Europeană de Investiţii. Pentru a permite finanţarea proiectelor de interes comun, trimiterile la "platforme de logistică multimodale", "autostrăzi maritime" şi "aplicaţii telematice" din Regulamentul (UE) 2021/1153 ar trebui interpretate ca trimiteri la "terminale multimodale de marfă", "spaţiu maritim european", respectiv, "sisteme TIC în domeniul transporturilor", astfel cum sunt definite în prezentul regulament. În acelaşi scop, trimiterile la "reţeaua centrală" din Regulamentul (UE) 2021/1153 ar trebui interpretate ca incluzând "reţeaua centrală extinsă" astfel cum se specifică în prezentul regulament.

(92)Realizarea obiectivelor reţelei transeuropene de transport, în special în ceea ce priveşte decarbonizarea şi digitalizarea sistemului de transport din Uniune, necesită un cadru de reglementare solid. Statele membre ar trebui să pună în aplicare reforme ambiţioase pentru a aborda provocările legate de transportul durabil, astfel cum au fost identificate în cadrul semestrului european. Mecanismul de redresare şi rezilienţă sprijină atât reformele, cât şi investiţiile pentru a creşte durabilitatea transporturilor, a reduce emisiile şi a îmbunătăţi siguranţa şi eficienţa. Măsurile relevante în acest sens sunt incluse în planurile de redresare şi rezilienţă aprobate.

(93)În vederea actualizării hărţilor şi a listei porturilor, aeroporturilor, terminalelor şi nodurilor urbane incluse în anexele I şi II la prezentul regulament pentru a ţine seama de posibilele modificări rezultate mai ales din utilizarea efectivă a anumitor elemente ale infrastructurii de transport, analizată în raport cu pragurile cantitative predefinite, şi în vederea modificării alinierilor coridoarelor europene de transport din anexa III la prezentul regulament, competenţa de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui delegată Comisiei în ceea ce priveşte modificările aduse anexelor I, II şi III la prezentul regulament. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experţi, şi ca respectivele consultări să se desfăşoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituţional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (²³). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European şi Consiliul primesc toate documentele în acelaşi timp cu experţii din statele membre, iar experţii acestor instituţii au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experţi ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(96)Pentru a asigura punerea în aplicare cu uşurinţă şi eficacitate a obligaţiilor prevăzute în prezentul regulament, Comisia sprijină statele membre prin intermediul Instrumentului de sprijin tehnic instituit prin Regulamentul (UE) 2021/240 al Parlamentului European şi al Consiliului (²⁴), care oferă expertiză tehnică personalizată pentru elaborarea şi punerea în aplicare a reformelor, inclusiv a celor care promovează dezvoltarea reţelei transeuropene de transport.

(97)În vederea asigurării unor condiţii uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui să i se confere Comisiei competenţe de executare în ceea ce priveşte acordarea de derogări de la anumite cerinţe ale prezentului regulament, precum şi pentru adoptarea de acte de punere în aplicare care să indice nivelurile de referinţă ale apei şi să stabilească o metodologie pentru datele privind mobilitatea urbană care trebuie colectate de statele membre, pentru adoptarea de acte de punere în aplicare pentru implementarea unor coridoare europene de transport, pentru implementarea unor tronsoane transfrontaliere şi pentru cele două priorităţi orizontale. Atunci când sunt prevăzute în prezentul regulament, respectivele competenţe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European şi al Consiliului (²⁵).

(98)Dispoziţiile referitoare la căile ferate şi, în special, la orice cerinţă de conectare a aeroporturilor şi a porturilor la căile ferate, precum şi dispoziţiile referitoare la terminalele multimodale de marfă nu ar trebui să se aplice Ciprului, Maltei, insulelor şi regiunilor ultraperiferice, atât timp cât pe teritoriul lor nu există niciun sistem feroviar. Statelor membre, insulelor şi regiunilor ultraperiferice respective nu ar trebui să li se aplice nici dispoziţiile privind parcarea sigură şi securizată, dat fiind că, în lipsa unui trafic rutier de marfă în tranzit pe teritoriul lor, astfel de spaţii de parcare nu sunt esenţiale.

(99)Întrucât obiectivele prezentului regulament, în special crearea şi dezvoltarea într-un mod coordonat a reţelei transeuropene de transport, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere necesitatea coordonării acestor obiective, ele pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarităţii, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporţionalităţii, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor respective.

CAPITOLUL I:PRINCIPII GENERALE

Art. 1: Obiect

Art. 2: Domeniu de aplicare

(1)Prezentul regulament se aplică reţelei transeuropene de transport, astfel cum este indicată pe hărţile cuprinse în anexa I şi în listele din anexa II. Reţeaua transeuropeană de transport cuprinde infrastructura de transport, inclusiv infrastructura pentru introducerea combustibililor alternativi, sistemele TIC în domeniul transporturilor şi măsuri care promovează gestionarea şi utilizarea eficientă a acestei infrastructuri şi care permit crearea şi operarea de servicii de transport durabile şi eficiente.

Art. 3: Definiţii

6."nod urban" înseamnă o zonă urbană unde elemente ale infrastructurii de transport din cadrul reţelei transeuropene de transport de pasageri şi de marfă, de exemplu porturi, inclusiv terminale pentru pasageri, aeroporturi, gări feroviare, terminale de autobuz şi terminale multimodale de marfă amplasate în interiorul sau în apropierea zonei urbane, sunt conectate la alte elemente ale infrastructurii respective şi la infrastructura aferentă traficului regional şi local, inclusiv la infrastructura pentru modurile active de transport;

14."mod activ" înseamnă transportul de persoane sau de marfă, prin mijloace nemotorizate, pe baza activităţii fizice umane, inclusiv cu vehicule cu propulsie electrică auxiliară, astfel cum sunt menţionate la articolul 2 alineatul (2) litera (h) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului (²⁹);

15."sisteme TIC în domeniul transporturilor" înseamnă sisteme şi aplicaţii de tehnologie a informaţiei şi comunicaţiilor care utilizează tehnologii de informare, de comunicare, de navigare sau de poziţionare ori localizare, inclusiv tehnologii spaţiale, care permit prelucrarea, stocarea şi schimbul de date şi informaţii necesare pentru a gestiona în mod eficace infrastructura, mobilitatea şi traficul în cadrul reţelei transeuropene de transport, pentru a transmite informaţii relevante către autorităţi şi pentru a oferi servicii cu valoare adăugată cetăţenilor, expeditorilor şi operatorilor, inclusiv sisteme pentru o utilizare a reţelei în condiţii de rezilienţă, securitate, siguranţă, protecţie a mediului şi eficienţă din punctul de vedere al capacităţii; acestea includ sistemele, tehnologiile şi serviciile menţionate la punctele 16-22 şi pot include, de asemenea, dispozitive de bord împreună cu componentele de infrastructură sau digitale aferente;

17."sistem de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime" sau "VTMIS" înseamnă "sistemul de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime" instituit prin Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (³⁰);

19."mediu aferent ghişeului unic european în domeniul maritim" sau "EMSWe" înseamnă "mediu aferent ghişeului unic european în domeniul maritim" astfel cum este definit la articolul 2 punctul 1 din Regulamentul (UE) 2019/1239 al Parlamentului European şi al Consiliului (³²);

20."sistem de management al traficului aerian/sistem de servicii de navigaţie aeriană" sau "sistem ATM/ANS" înseamnă un "sistem ATM/ANS" astfel cum este definit la articolul 3 punctul 7 din Regulamentul (UE) 2018/1139 al Parlamentului European şi al Consiliului (³³);

(³³)Regulamentul (UE) 2018/1139 al Parlamentului European şi al Consiliului din 4 iulie 2018 privind normele comune în domeniul aviaţiei civile şi de înfiinţare a Agenţiei Uniunii Europene pentru Siguranţa Aviaţiei, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 2111/2005, (CE) nr. 1008/2008, (UE) nr. 996/2010, (UE) nr. 376/2014 şi a Directivelor 2014/30/UE şi 2014/53/UE ale Parlamentului European şi ale Consiliului, precum şi de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 552/2004 şi (CE) nr. 216/2008 ale Parlamentului European şi ale Consiliului şi a Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului (JO L 212, 22.8.2018, p. 1).

21."sistem european de management al traficului feroviar" sau "ERTMS" înseamnă "sistem european de management al traficului feroviar (ERTMS)" astfel cum este definit la punctul 2.2 din anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1695 al Comisiei (³⁴) şi, în contextul termenelor de punere în aplicare, se referă la sistemul de protecţie a trenurilor de clasă A şi la orice sistem radio de clasă A prevăzut în respectivul regulament;

27."Cerul unic european" sau "SES" înseamnă sistemele instituite în temeiul Regulamentelor (CE) nr. 549/2004 (³⁷), (CE) nr. 550/2004 (³⁸), (CE) nr. 551/2004 (³⁹) şi (UE) 2018/1139 ale Parlamentului European şi ale Consiliului având drept obiective consolidarea normelor de siguranţă a traficului aerian, contribuţia la dezvoltarea durabilă a sistemului de transport aerian şi îmbunătăţirea performanţelor generale ale managementului traficului aerian şi ale serviciilor de navigaţie aeriană pentru traficul aerian general în Europa;

33."proiect feroviar european" înseamnă un proiect al întreprinderii comune pentru căile ferate ale Europei, instituite prin Regulamentul (UE) 2021/2085 al Consiliului (⁴⁰), sau al predecesoarei acesteia, întreprinderea comună Shift2Rail;

39."spaţiu de parcare sigur şi securizat" înseamnă un spaţiu de parcare accesibil conducătorilor auto care efectuează operaţiuni de transport de marfă sau de persoane, care îndeplineşte cerinţele prevăzute la articolul 8a alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁴²) şi care a fost certificat în conformitate cu standardele şi procedurile Uniunii, prevăzute la articolului 8a alineatul (2) din regulamentul respectiv;

40."sistem de cântărire în mers" înseamnă un sistem automat amplasat pe infrastructura rutieră în scopul identificării vehiculelor sau ansamblurilor de vehicule în circulaţie asupra cărora există suspiciuni de depăşire a limitelor de greutate relevante, în conformitate cu Directiva 96/53/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (⁴³);

41."decizie de autorizare a unui proiect" înseamnă o decizie sau un ansamblu de decizii, inclusiv cu caracter administrativ, luate simultan sau succesiv de una sau mai multe autorităţi ale unui stat membru, cu excepţia autorităţilor competente să se pronunţe cu privire la o cale de atac administrativă sau a instanţelor, în temeiul sistemului juridic naţional şi al dreptului administrativ intern, prin care se stabileşte dacă un iniţiator de proiect are sau nu are dreptul să implementeze un proiect în zona geografică în cauză în cadrul reţelei centrale, al reţelei centrale extinse sau al reţelei globale, fără a aduce atingere niciunei decizii luate în contextul unei căi de atac administrative sau judiciare.

Art. 4: Obiective ale reţelei transeuropene de transport

(2)Reţeaua transeuropeană de transport consolidează coeziunea socială, economică şi teritorială a Uniunii şi contribuie la crearea unui spaţiu european unic al transporturilor care să fie durabil, sigur, eficient şi rezilient, să sporească beneficiile utilizatorilor săi şi să sprijine creşterea favorabilă incluziunii. Reţeaua transeuropeană de transport demonstrează valoarea adăugată europeană prin contribuţia la realizarea obiectivelor prezentate în următoarele patru categorii:

a)durabilitate, prin:

b)coeziune, prin:

c)eficienţă, prin:

d)creşterea beneficiilor pentru toţi utilizatorii săi, prin:

Art. 5: Reţea rezilientă şi eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor şi protecţia mediului

(1)Reţeaua transeuropeană de transport este planificată, dezvoltată şi exploatată într-un mod eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor şi în conformitate cu cerinţele de mediu aplicabile la nivelul Uniunii şi la nivel naţional, prin:

f)luarea în considerare şi optimizarea eventualelor sinergii cu alte reţele, în special cu reţelele transeuropene de energie sau de telecomunicaţii, inclusiv, după caz, întreaga reţea electrică, pentru a asigura coerenţa între planificarea infrastructurii de reîncărcare şi planificarea reţelei corespunzătoare, precum şi luarea în considerare a posibilelor sinergii cu infrastructura cu dublă utilizare identificate în "Cerinţele militare pentru mobilitatea militară în interiorul UE şi în afara acesteia" adoptate de Consiliu la 26 iunie 2023 şi la 23 octombrie 2023 şi în orice alt document ulterior de revizuire a cerinţelor respective aprobat după aceea, precum şi cu infrastructura pentru biciclete, incluzând pistele pentru biciclete pe distanţe lungi;

g)dezvoltarea unei infrastructuri verzi, durabile şi reziliente la schimbările climatice, luând în considerare modurile active, şi promovarea de noi tehnologii ce urmăresc să decarbonizeze construcţia infrastructurii de transport, inclusiv prin utilizarea de materiale eficiente din punctul de vedere al utilizării resurselor şi rezistente la schimbările climatice, menite să reducă cât de mult posibil impactul negativ asupra sănătăţii cetăţenilor care trăiesc în zonele învecinate reţelei şi asupra mediului, inclusiv din cauza poluării aerului şi a poluării sonore, precum şi degradarea ecosistemelor; şi

h)luarea în considerare în mod adecvat a rezilienţei reţelei de transport şi a infrastructurii şi serviciilor acesteia, în special pe tronsoanele transfrontaliere, în ceea ce priveşte atât schimbările climatice şi contextul geopolitic, cât şi pericolele naturale şi dezastrele provocate de om, precum şi perturbările, intenţionate sau nu, cu scopul de a face faţă aceste provocări şi de a permite un răspuns adecvat la aceste perturbări şi o redresare rapidă, precum şi cu scopul de a facilita lanţurile de aprovizionare.

(2)În contextul planificării şi dezvoltării reţelei transeuropene de transport, statele membre pot adapta alinierea detaliată a rutelor în ceea ce priveşte tronsoanele, luând în considerare circumstanţele specifice din diferitele părţi ale Uniunii, cum ar fi caracteristicile topografice ale regiunilor în cauză şi considerentele de mediu, asigurând în acelaşi timp respectarea dispoziţiilor prezentului regulament. O astfel de adaptare nu depăşeşte ceea ce este permis prin decizia relevantă de autorizare a proiectului în conformitate cu cerinţa prevăzută la articolul 58 alineatul (1) litera (g).

(3)Evaluarea de mediu a planurilor şi proiectelor se efectuează în conformitate cu Directiva 92/43/CEE a Consiliului (⁴⁴), cu Directivele 2000/60/CE (⁴⁵), 2001/42/CE (⁴⁶), 2002/49/CE (⁴⁷), 2009/147/CE (⁴⁸) ale Parlamentului European şi ale Consiliului şi cu Directiva 2011/92/UE. În cazul acestor proiecte de interes comun pentru care procesul de achiziţii publice cu privire la o evaluare de mediu nu a fost încă iniţiat până la 18 iulie 2024, ar trebui evaluată şi conformitatea lor cu principiul de "a nu prejudicia în mod semnificativ".

Art. 6: Dezvoltare treptată a reţelei transeuropene de transport

(1)Fără a aduce atingere articolului 8 alineatul (5) şi dacă nu se prevede altfel în prezentul regulament, reţeaua transeuropeană de transport este dezvoltată treptat în trei etape:

c)finalizarea unei reţele globale până la 31 decembrie 2050.

Art. 8: Proiecte de interes comun

(2)Un proiect de interes comun:

Art. 9: Cooperare cu ţările terţe

(1)Uniunea poate coopera cu ţările terţe cu scopul de a conecta reţeaua transeuropeană de transport la reţelele lor de infrastructură prin intermediul proiectelor de interes comun, după caz, în vederea consolidării creşterii economice durabile şi a competitivităţii, în special pentru:

CAPITOLUL II:DISPOZIŢII GENERALE

Art. 10: Dispoziţii generale privind reţeaua centrală, reţeaua centrală extinsă şi reţeaua globală

(2)Reţeaua centrală şi reţeaua centrală extinsă cuprind acele părţi ale reţelei transeuropene de transport care trebuie dezvoltate în mod prioritar pentru realizarea obiectivelor politicii privind reţeaua transeuropeană de transport.

Art. 11: Dispoziţii generale privind coridoarele europene de transport

(3)Sub rezerva aprobării statului membru în cauză în conformitate cu articolul 172 al doilea paragraf din TFUE, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 62 din prezentul regulament pentru a modifica, în limitele prevăzute la articolul 7 din prezentul regulament, alinierea coridoarelor europene de transport din anexa III la prezentul regulament, pentru a ţine seama de evoluţia principalelor fluxuri comerciale şi a traficului sau de modificări substanţiale la nivelul reţelei. În ceea ce priveşte modificările alinierilor coridoarelor care afectează părţile situate pe teritoriile ţărilor învecinate, astfel de acte delegate se bazează pe acorduri la nivel înalt privind reţelele infrastructurilor de transport încheiate între Uniune şi ţările învecinate în cauză.

Art. 12: Priorităţi generale privind reţeaua centrală, reţeaua centrală extinsă şi reţeaua globală

(1)În contextul dezvoltării reţelei centrale, a reţelei centrale extinse şi a reţelei globale, se acordă prioritate generală măsurilor necesare pentru:

(2)Pentru completarea măsurilor prevăzute la alineatul (1), se acordă o atenţie deosebită măsurilor necesare pentru:

Art. 13: Priorităţi generale privind coridoarele europene de transport

CAPITOLUL III:DISPOZIŢII COMUNE

SECŢIUNEA 1:Infrastructura de transport feroviar

Art. 14: Componente ale infrastructurii

(1)Infrastructura de transport feroviar cuprinde, în special:

c)infrastructurile de servicii feroviare situate de-a lungul liniilor de cale ferată indicate în hărţile din anexa I, altele decât gările de călători, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 11 din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European şi a Consiliului (⁴⁹), în special staţiile de triaj, staţiile de formare a trenurilor, infrastructurile de manevrare, liniile de garare, infrastructurile de întreţinere, alte infrastructuri tehnice, cum ar fi instalaţiile de curăţare şi de spălare, infrastructurile de intervenţie şi de realimentare cu combustibil, precum şi instalaţiile de schimbare automată a ecartamentului pentru transportul feroviar;

Art. 15: Cerinţe privind infrastructura de transport pentru reţeaua globală

(2)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2050, infrastructura feroviară a reţelei globale, cu excepţia conexiunilor menţionate la articolul 14 alineatul (1) litera (d):

(3)Cerinţele prevăzute la alineatul (2) literele (b) şi (c) se aplică numai liniilor din cadrul reţelei globale care:

(4)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2050, infrastructura feroviară a reţelei globale pe conexiunile menţionate la articolul 14 alineatul (1) litera (d) şi care este conectată la liniile de cale ferată utilizate pentru transportul de marfă astfel cum se menţionează la articolul 15 alineatul (3) îndeplineşte cerinţele prevăzute la alineatul (2) literele (a), (b) şi (c) de la prezentul articol, cu excepţia cazului în care, în ceea ce priveşte cerinţele prevăzute la alineatul (2) litera (c) de la prezentul articol, Comisia a acordat o derogare de la aplicarea articolului 38 alineatul (3) în temeiul articolului 38 alineatul (4).

(7)Fără a aduce atingere alineatului (6), la cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care acordă derogări de la cerinţele minime menţionate la alineatele (2)-(5) din motivul unor constrângeri geografice specifice sau al unor constrângeri fizice semnificative, al rezultatului negativ al analizei cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic sau al impactului negativ semnificativ asupra mediului sau a biodiversităţii. Orice astfel de cerere se justifică în mod corespunzător. Cererea de derogare este coordonată cu statul membru învecinat sau cu statele membre învecinate în cazul tronsoanelor transfrontaliere. Statele membre învecinate pot furniza un aviz statului membru care solicită derogarea. Statul membru anexează la cererea sa avizele statelor membre învecinate. Un stat membru poate solicita acordarea mai multor derogări într-o singură cerere.

Comisia ia o decizie cu privire la derogarea solicitată în termen de cel mult şase luni de la primirea cererii formulate în temeiul primului paragraf sau, în cazul în care statele membre în cauză au furnizat informaţii suplimentare în conformitate cu al treilea paragraf, în termen de cel mult patru luni de la ultima dată când aceste informaţii au fost primite, luându-se în considerare data cea mai recentă. În absenţa unei decizii explicite a Comisiei în aceste termene, derogarea se consideră acordată.

Art. 16: Cerinţe privind infrastructura de transport pentru reţeaua centrală şi reţeaua centrală extinsă

(2)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2040, infrastructura feroviară a reţelei centrale extinse, cu excepţia conexiunilor menţionate la articolul 14 alineatul (1) litera (d) pentru liniile care fac parte din reţeaua de transport de marfă:

b)permite, fără o autorizaţie specială, exploatarea trenurilor de marfă cu o lungime a trenului de cel puţin 740 m (inclusiv locomotiva sau locomotivele). Această cerinţă este îndeplinită dacă sunt respectate cel puţin următoarele condiţii:

(4)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2040, infrastructura feroviară a reţelei centrale extinse, cu excepţia conexiunilor menţionate la articolul 14 alineatul (1) litera (d) pentru liniile care fac parte din reţeaua de transport de persoane:

(5)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2040, infrastructura feroviară a reţelei centrale extinse pe conexiunile menţionate la articolul 14 alineatul (1) litera (d) îndeplineşte cerinţele prevăzute la articolul 15 alineatul (2) literele (a) şi (b) şi la alineatul (2) litera (b) de la prezentul articol, cu excepţia cazului în care, în ceea ce priveşte cerinţele prevăzute la alineatul (2) litera (b) de la prezentul articol, s-a acordat o derogare de la aplicarea articolului 38 alineatul (3) în temeiul articolului 38 alineatul (4).

(6)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2030, infrastructura feroviară a reţelei centrale, cu excepţia conexiunilor menţionate la articolul 14 alineatul (1) litera (d):

(8)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2040, liniile pentru transportul de marfă care fac parte din infrastructura feroviară a reţelei centrale sau a reţelei centrale extinse, inclusiv conexiunile menţionate la articolul 14 alineatul (1) litera (d), permit circulaţia trenurilor de marfă care transportă semiremorci standard de până la 4 m înălţime, încărcate la o înălţime de cel puţin 27 cm deasupra părţii superioare a şinei pe coridoarele europene de transport de pe teritoriile lor.

(9)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2030, infrastructura feroviară a reţelei centrale pe conexiunile menţionate la articolul 14 alineatul (1) litera (d) îndeplineşte cerinţele prevăzute la articolul 15 alineatul (2) literele (a) şi (b) şi la alineatul (2) litera (b) de la prezentul articol, cu excepţia cazului în care, în ceea ce priveşte cerinţele prevăzute la alineatul (2) litera (b) de la prezentul articol, Comisia a acordat o derogare de la aplicarea articolului 38 alineatul (3) în temeiul articolului 38 alineatul (4).

(11)Fără a aduce atingere alineatului (10), la cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care acordă derogări de la cerinţele minime menţionate la prezentul articol din motivul unor constrângeri geografice specifice sau al unor constrângeri fizice semnificative, al rezultatului negativ al analizei cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic sau al impactului negativ semnificativ asupra mediului sau a biodiversităţii. Orice astfel de cerere se justifică în mod corespunzător. Cererea de derogare este coordonată cu statul membru învecinat sau cu statele membre învecinate în cazul tronsoanelor transfrontaliere. Statele membre învecinate pot furniza un aviz statului membru care solicită derogarea. Statul membru anexează la cererea sa avizele statelor membre învecinate. Un stat membru poate solicita acordarea mai multor derogări într-o singură cerere.

Art. 17: Ecartamentul nominal standard european al liniilor de cale ferată

(1)Statele membre se asigură că orice nouă linie de cale ferată a reţelei centrale şi a reţelei centrale extinse, inclusiv conexiunile menţionate la articolul 14 alineatul (1) litera (d), prevede ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm. Această cerinţă este considerată îndeplinită atunci când trenurile cu ecartament de 1 435 mm pot circula pe infrastructură până la 31 decembrie 2030 pentru reţeaua centrală şi până la 31 decembrie 2040 pentru reţeaua centrală extinsă. În sensul prezentului articol, "nouă linie de cale ferată" înseamnă orice linie pentru care lucrările de construcţie nu au început până la 18 iulie 2024.

(2)Prin derogare de la alineatul (1) de la prezentul articol, statele membre pe teritoriul cărora, la 18 iulie 2024, nicio nouă linie de cale ferată nu este planificată să fie conectată la frontiera terestră a unui alt stat membru în conformitate cu anexa I elaborează un plan de identificare a noii linii de cale ferată care urmează să fie construită în conformitate cu ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm. Planul respectiv ţine seama de impactul asupra interoperabilităţii cu statul membru sau statele membre învecinate, luând în considerare, cu precădere, posibila migrare a liniilor existente de cale ferată la ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm, în conformitate cu alineatul 3 de la prezentul articol. Planul include o analiză cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic care justifică decizia statului membru, acolo unde este cazul, de a nu construi infrastructură feroviară nouă în conformitate cu ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm, precum şi o evaluare a impactului asupra interoperabilităţii. Acest plan se transmite Comisiei până la 19 iulie 2026.

(3)Statele membre care au o reţea feroviară existentă sau o parte a acesteia cu un ecartament diferit de ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm efectuează, până la 19 iulie 2026, o evaluare care identifică liniile de cale ferată existente situate pe coridoarele de transport europene în vederea posibilei migrări a acestora la ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm. Evaluarea este coordonată cu statul membru sau statele membre învecinate în cazul tronsoanelor transfrontaliere. Evaluarea include o analiză cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic cu privire la viabilitatea posibilei migrări la ecartamentul nominal standard european de 1 435 mm şi o evaluare a impactului asupra interoperabilităţii.

(5)La cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care acordă o derogare temporară de la cerinţele menţionate la alineatul (1) pentru noile linii de cale ferată din reţeaua centrală şi din reţeaua centrală extinsă sau pentru o parte a acestora, ca urmare a rezultatelor negative ale analizei cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic. Orice astfel de cerere de derogare se bazează pe o justificare corespunzătoare. Cererile de derogare sunt coordonate cu statul membru învecinat sau cu statele membre învecinate în cazul tronsoanelor transfrontaliere. Statele membre învecinate pot furniza un aviz statului membru care solicită derogarea. Statul membru anexează la cererea sa avizele statelor membre învecinate. Un stat membru poate solicita acordarea mai multor derogări într-o singură cerere.

Art. 18: Sistemul european de management al traficului feroviar

(1)Statele membre se asigură că:

(2)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2030:

(6)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2050, sistemul ERTMS bazat pe comunicaţii radio este implementat pe conexiunile menţionate la articolul 14 alineatul (1) litera (d) din reţeaua centrală, reţeaua centrală extinsă şi reţeaua globală în cazul în care statul membru în cauză consideră, în coordonare cu administratorul de infrastructură şi cu ale părţi interesate relevante, că astfel de echipamente sunt necesare. În cazul construirii unei linii noi, această implementare se asigură începând cu 31 decembrie 2030.

(8)Fără a aduce atingere alineatului (7), la cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care acordă derogări în ceea ce priveşte cerinţele menţionate la alineatele (1)-(6). Orice cerere de derogare se bazează pe un rezultat negativ al unei analize cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic şi pe o evaluare a impactului asupra interoperabilităţii. Orice astfel de cerere se justifică în mod corespunzător. Cererea de derogare este coordonată cu statul membru învecinat sau cu statele membre învecinate în cazul tronsoanelor transfrontaliere. Statele membre învecinate pot furniza un aviz statului membru care solicită derogarea. Statul membru anexează la cererea sa avizele statelor membre învecinate. Un stat membru poate solicita acordarea mai multor derogări într-o singură cerere. Derogările solicitate respectă cerinţele Directivei (UE) 2016/797.

Art. 19: Priorităţi operaţionale

(1)Structura de guvernanţă a transportului feroviar de marfă depune toate eforturile posibile pentru a se asigura că, până la 31 decembrie 2030, pe coridoarele europene de transport, calitatea serviciilor furnizate întreprinderilor feroviare şi cerinţele tehnice şi operaţionale pentru utilizarea infrastructurii nu constituie o piedică în calea îndeplinirii următoarelor valori-ţintă legate de performanţa operaţională a serviciilor de transport feroviar de marfă la nivelul coridoarelor europene de transport:

a)pentru fiecare tronson transfrontalier intern, timpul de staţionare în cazul tuturor trenurilor de marfă care trec frontiera dintre două state membre nu depăşeşte, în medie, 25 de minute, cu excepţia tronsoanelor în care are loc o schimbare a ecartamentului sau unde verificările efectuate la o frontieră în care controalele nu au fost încă eliminate pentru traficul feroviar în conformitate cu punctul 1.2 din anexa VI la Regulamentul (UE) 2016/399 nu permit respectarea acestui interval de timp; timpul de staţionare a unui tren pe un tronson transfrontalier înseamnă timpul suplimentar total de tranzit care poate fi atribuit existenţei punctului de trecere a frontierei, indiferent de procedurile sau considerentele de natură infrastructurală, operaţională, tehnică şi administrativă; timpul de staţionare nu include timpul care nu poate fi atribuit trecerii frontierei, cum ar fi procedurile operaţionale efectuate în cadrul unor infrastructuri situate în apropierea punctului de trecere a frontierei, dar care nu sunt legate în mod intrinsec de acesta; şi

b)cel puţin 75 % dintre trenurile de marfă care traversează cel puţin o frontieră de-a lungul unui coridor de transport de marfă ajung la destinaţie sau la frontiera externă a Uniunii, dacă destinaţia lor se află în afara Uniunii, la ora programată sau cu o întârziere mai mică de 30 de minute din motive care pot fi imputate administratorului sau administratorilor de infrastructură ai Uniunii; întârzierile survenite în ţările terţe care sunt traversate de trenuri de marfă şi imputabile acestora nu sunt luate în considerare.

(2)Statele membre depun toate eforturile posibile pentru a se asigura că, până la 31 decembrie 2030 pentru liniile pentru transportul de marfă din reţeaua centrală, până la 31 decembrie 2040 pentru liniile pentru transportul de marfă din reţeaua centrală extinsă şi până la 31 decembrie 2050 pentru liniile pentru transportul de marfă din reţeaua globală menţionate la articolul 15 alineatul (3), se aplică următoarele condiţii:

Art. 20: Priorităţi suplimentare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare

(f)dezvoltarea şi implementarea tehnologiilor inovatoare pentru căile ferate, sprijinindu-se în special pe activitatea întreprinderii comune Shift2Rail şi a întreprinderii comune pentru căile ferate ale Europei, în special exploatarea automată a trenurilor, managementul avansat al traficului şi conectivitatea digitală pentru călători, pe baza sistemului ERTMS şi a cuplelor automate digitale, a conectivităţii bazate pe 5G şi pe sateliţi şi a unităţilor de navigaţie inerţială pentru unităţile de geopoziţionare ale ERTMS;

SECŢIUNEA 2:Infrastructura de transport pe căi navigabile interioare

Art. 21: Componente ale infrastructurii

(1)Infrastructura pe căi navigabile interioare cuprinde, în special:

(2)Echipamentele asociate ale căilor navigabile interioare pot include echipamentele pentru descărcarea şi încărcarea mărfurilor şi depozitarea bunurilor în porturile interioare. Echipamentele asociate pot include, în special, sisteme de propulsie şi de operare care reduc poluarea, cum ar fi poluarea apei şi a aerului, consumul energetic şi intensitatea emisiilor de dioxid de carbon. Acestea pot include, de asemenea, instalaţii de preluare a deşeurilor, instalaţii de racordare la reţeaua electrică terestră şi alte infrastructuri de furnizare şi generare de combustibili alternativi, precum şi echipamente pentru spargerea gheţii, pentru servicii hidrologice, pentru dragarea şenalului navigabil, a portului şi a căilor de acces în porturi pentru a asigura navigabilitatea acestora pe tot parcursul anului.

Art. 22: Cerinţe privind infrastructura de transport pentru reţeaua globală

(1)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2050, porturile interioare din reţeaua globală:

Art. 23: Cerinţe privind infrastructura de transport pentru reţeaua centrală

(2)Statele membre se asigură că reţeaua de căi navigabile interioare, inclusiv conexiunile menţionate la articolul 21 alineatul (1) litera (e), este întreţinută astfel încât să permită navigarea eficientă, fiabilă şi sigură pentru utilizatori, prin asigurarea cerinţelor minime pentru căile navigabile şi a cerinţelor privind nivelurile minime de servicii prevăzute la alineatul (3) de la prezentul articol (condiţii de navigare corespunzătoare).

(3)Până la 31 decembrie 2030, statele membre se asigură, în special, că:

d)râurile, canalele, lacurile şi lagunele sunt echipate cu RIS pentru toate serviciile în conformitate cu Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (⁵⁰), astfel încât să se garanteze informarea în timp real a utilizatorilor la nivel transfrontalier.

În sensul literei (a) a prezentului alineat, nivelurile de referinţă ale apei se stabilesc pe baza numărului de zile pe an în care nivelul efectiv al apei a depăşit nivelul de referinţă specificat al apei. Sub rezerva aprobării de către statele membre în cauză în conformitate cu articolul 172 alineatul (2) din TFUE, Comisia adoptă acte de punere în aplicare, care urmează să fie elaborate în strânsă cooperare cu respectivele state membre, cu consultarea coordonatorilor europeni în cauză şi, dacă este cazul, cu consultarea comisiilor de navigaţie fluvială instituite prin acorduri internaţionale, specificând nivelurile de referinţă ale apei menţionate la litera (a) de la prezentul paragraf pentru fiecare coridor, cale navigabilă sau secţiune de cale navigabilă. Actele de punere în aplicare sunt în concordanţă cu cerinţele stabilite în convenţiile internaţionale şi în acordurile încheiate între statele membre, inclusiv în reglementările adoptate de comisiile de navigaţie fluvială instituite de astfel de convenţii şi acorduri. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menţionată la articolul 61 alineatul (3) din prezentul regulament.

(4)La cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care acordă derogări de la cerinţele menţionate la alineatele (2) şi (3) pentru fiecare cale navigabilă şi, după caz, pentru fiecare secţiune de cale navigabilă, din motivul unor constrângeri geografice specifice sau al unor constrângeri fizice semnificative, al rezultatului negativ al analizei cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic sau al impactului negativ semnificativ asupra mediului, biodiversităţii sau patrimoniului cultural. Orice astfel de cerere se justifică în mod corespunzător. Cererea de derogare se coordonează cu statul membru învecinat sau statele membre învecinate, după caz. Statele membre învecinate pot furniza un aviz statului membru care solicită derogarea. Statul membru anexează la cererea sa avizele statelor membre învecinate. Un stat membru poate solicita acordarea mai multor derogări într-o singură cerere.

(6)Comisia poate adopta orientări menite să asigure o abordare coerentă în materie de aplicare a condiţiilor de navigare corespunzătoare în Uniune. Aceste orientări se pot referi îndeosebi la:

Art. 24: Priorităţi suplimentare pentru dezvoltarea infrastructurii căilor navigabile interioare

SECŢIUNEA 3:Infrastructura de transport maritim şi spaţiul maritim european

Art. 25: Componente ale infrastructurii

(2)Spaţiul maritim european constă în:

b)acţiuni cu beneficii extinse care nu sunt legate de anumite porturi şi de care spaţiul maritim european şi industria maritimă beneficiază în mare măsură, cum ar fi sprijinirea activităţilor care asigură navigabilitatea pe tot parcursul anului (spargerea gheţii), facilitarea tranziţiei către un transport maritim durabil, îmbunătăţirea sinergiilor dintre transporturi şi energie, printre altele prin promovarea rolului porturilor ca noduri energetice şi prin sprijinirea tranziţiei energetice, şi sistemele TIC în domeniul transporturilor şi studiile hidrografice; şi

c)promovarea legăturilor de transport maritim pe distanţe scurte durabile şi reziliente, în special a celor care concentrează fluxurile de mărfuri pentru a reduce costurile externe negative, cum ar fi emisiile şi congestionarea generate de transportul rutier în cadrul Uniunii, precum şi a celor care îmbunătăţesc accesul la regiunile ultraperiferice şi la alte regiuni îndepărtate, insulare şi periferice prin crearea sau modernizarea unor servicii maritime durabile, regulate şi frecvente.

(3)Infrastructura de transport maritim menţionată la alineatul (2) litera (a) cuprinde, în special:

j)echipamente asociate, printre care se numără, în special, echipamente pentru gestionarea traficului şi a încărcăturilor, pentru reducerea efectelor negative asupra mediului, inclusiv pentru operaţiunile "fără deşeuri" şi pentru măsurile privind economia circulară, pentru îmbunătăţirea eficienţei energetice, pentru reducerea zgomotului şi utilizarea combustibililor alternativi, precum şi echipamente care asigură navigabilitatea pe tot parcursul anului, inclusiv cele pentru spargerea gheţii, pentru prospectări hidrologice, precum şi pentru dragare şi protejarea portului şi a căilor de acces în port; şi

(4)Pentru a face parte din reţeaua globală, un port maritim îndeplineşte cel puţin una dintre următoarele condiţii:

Art. 26: Cerinţe privind infrastructura de transport pentru reţeaua globală

(1)Statele membre se asigură că:

b)porturile maritime din cadrul reţelei globale sunt echipate cu infrastructura necesară pentru îmbunătăţirea performanţei de mediu a navelor în porturi, în special instalaţii de preluare pentru predarea deşeurilor provenite de la nave, în conformitate cu Directiva (UE) 2019/883 a Parlamentului European şi a Consiliului (⁵¹);

(2)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2050:

(3)La cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care acordă derogări de la cerinţele minime menţionate la alineatul (2) din motivul unor constrângeri geografice specifice sau al unor constrângeri fizice semnificative, al rezultatului negativ al analizei cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic sau al impactului negativ semnificativ asupra mediului sau biodiversităţii. Orice astfel de cerere se justifică în mod corespunzător. Un stat membru poate solicita acordarea mai multor derogări într-o singură cerere.

Art. 27: Cerinţe privind infrastructura de transport pentru reţeaua centrală

(3)La cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care acordă derogări de la cerinţele minime menţionate la alineatul (2) pe baza unor constrângeri geografice specifice sau al unor constrângeri fizice semnificative, a rezultatului negativ al analizei cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic sau a impactului negativ semnificativ asupra mediului sau biodiversităţii. Orice astfel de cerere se justifică în mod corespunzător. Un stat membru poate solicita acordarea mai multor derogări într-o singură cerere.

Art. 28: Priorităţi suplimentare pentru dezvoltarea infrastructurii maritime şi pentru spaţiul maritim european

SECŢIUNEA 4:Infrastructura de transport rutier

Art. 29: Componente ale infrastructurii

(1)Infrastructura de transport rutier cuprinde, în special:

(3)Printre echipamentele asociate căilor rutiere menţionate la alineatul (1) litera (b) se pot număra în special echipamentele pentru gestionarea traficului, informare şi îndrumare rutieră, pentru perceperea taxelor de trecere sau de utilizare, pentru garantarea siguranţei rutiere, pentru reducerea efectelor negative asupra mediului, pentru realimentare sau reîncărcarea vehiculelor cu propulsie alternativă, precum şi pentru parcarea în condiţii de siguranţă şi securitate a vehiculelor comerciale.

Art. 30: Cerinţe privind infrastructura de transport pentru reţeaua globală

(1)Statele membre se asigură că:

e)dacă este cazul, interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră este asigurată în conformitate cu Directiva (UE) 2019/520 a Parlamentului European şi a Consiliului (⁵³), cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/204 al Comisiei (⁵⁴) şi cu Regulamentul delegat (UE) 2020/203 al Comisiei (⁵⁵);

(2)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2050, căile rutiere ale reţelei globale menţionate la articolul 29 alineatul (1) litera (a) îndeplinesc următoarele cerinţe:

c)sistemele de cântărire în mers sunt instalate la fiecare 300 km, în medie, pe reţeaua unui stat membru.

(3)Statele membre asigură instalarea sau utilizarea mijloacelor de detectare a evenimentelor sau a condiţiilor legate de siguranţă şi colectarea datelor relevante în materie de trafic rutier, în scopul furnizării de informaţii minime universale în materie de trafic legate de siguranţa rutieră, astfel cum sunt definite în Regulamentul delegat (UE) nr. 886/2013 al Comisiei (⁵⁷):

(4)La cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care acordă derogări de la cerinţele prevăzute la alineatul (2) în ceea ce priveşte drumurile pe care densitatea traficului nu depăşeşte 10 000 de vehicule pe zi în ambele direcţii, sau din motivul unor constrângeri geografice specifice ori al unor constrângeri fizice semnificative, al rezultatului negativ al unei analize cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic sau al impactului negativ semnificativ asupra mediului sau biodiversităţii. Orice astfel de cerere se justifică în mod corespunzător, având în vedere, de asemenea, că infrastructurile în cauză fac obiectul unor evaluări ale impactului asupra siguranţei rutiere, al auditurilor şi al inspecţiilor şi, dacă este necesar, al unor măsuri de remediere în conformitate cu Directiva 2008/96/CE. Cererea de derogare este coordonată cu statul membru învecinat sau statele membre învecinate, după caz. Statele membre învecinate pot furniza un aviz statului membru care solicită derogarea. Statul membru anexează la cererea sa avizele statelor membre învecinate. Un stat membru poate solicita acordarea mai multor derogări într-o singură cerere.

Art. 31: Cerinţe privind infrastructura de transport pentru reţeaua centrală şi reţeaua centrală extinsă

(2)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2030 pentru infrastructura rutieră care face parte din reţeaua centrală şi până la 31 decembrie 2040 pentru infrastructura rutieră care face parte din reţeaua centrală extinsă, căile rutiere menţionate la articolul 29 alineatul (1) litera (a) respectă următoarele cerinţe:

(3)Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2040, infrastructura rutieră a reţelei centrale şi a reţelei centrale extinse respectă următoarele cerinţe:

(4)Statele membre asigură, până la 31 decembrie 2040, dezvoltarea unor zone de parcare sigure şi securizate de-a lungul căilor rutiere din reţeaua centrală şi reţeaua centrală extinsă sau la o distanţă de cel mult 3 km de cea mai apropiată ieşire rutieră a reţelei transeuropene, cu o distanţă medie de maxim 150 de km între două astfel de zone, care să asigure un spaţiu de parcare suficient pentru vehiculele comerciale şi să respecte cerinţele prevăzute la articolul 8a alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 561/2006. Statele membre se pot concentra asupra tronsoanelor rutiere cu un trafic de mărfuri de mare intensitate.

(5)Statele membre se asigură că infrastructura rutieră îndeplineşte cerinţele prevăzute la articolul 30 alineatul (3):

(6)La cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care acordă derogări de la cerinţele prevăzute la alineatele (2), 3 şi (4) în ceea ce priveşte drumurile pe care densitatea traficului nu depăşeşte 10 000 de vehicule pe zi în ambele direcţii sau din motivul unor constrângeri geografice specifice ori al unor constrângeri fizice semnificative, al rezultatului negativ al unei analize cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic sau al impactului negativ semnificativ asupra mediului sau biodiversităţii. Orice astfel de cerere se justifică în mod corespunzător, având în vedere, de asemenea, că infrastructurile în cauză fac obiectul unor evaluări ale impactului asupra siguranţei rutiere, al auditurilor şi al inspecţiilor şi, dacă este necesar, al unor măsuri de remediere în conformitate cu Directiva 2008/96/CE. Cererea de derogare este coordonată cu statul membru învecinat sau statele membre învecinate în cazul tronsoanelor transfrontaliere. Statele membre învecinate pot furniza un aviz statului membru care solicită derogarea. Statul membru anexează la cererea sa avizele statelor membre învecinate. Un stat membru poate solicita acordarea mai multor derogări într-o singură cerere.

Art. 32: Priorităţi suplimentare pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere

SECŢIUNEA 5:Infrastructura de transport aerian

Art. 33: Componente ale infrastructurii

(1)Infrastructura de transport aerian cuprinde, în special:

(2)Pentru a face parte din reţeaua globală, un aeroport îndeplineşte cel puţin una dintre următoarele condiţii:

b)pentru aeroporturile de pasageri, volumul anual total al traficului de pasageri reprezintă cel puţin 0,1 % din volumul anual total al pasagerilor din toate aeroporturile Uniunii, cu excepţia cazului în care aeroportul în cauză este situat în afara unei suprafeţe cu raza de 100 km faţă de cel mai apropiat aeroport din reţeaua globală sau în afara unei suprafeţe cu raza de 200 km dacă în regiunea în care este situat există o linie feroviară de mare viteză.

Art. 34: Cerinţe privind infrastructura de transport pentru reţeaua centrală şi reţeaua globală

(1)Statele membre se asigură că:

a)aeroporturile reţelei transeuropene de transport cu un volum anual total al traficului de pasageri de peste 12 milioane de pasageri sunt conectate la reţeaua transeuropeană de transport feroviar, inclusiv, în măsura în care este posibil, la reţeaua feroviară de mare viteză, permiţând servicii pe distanţe lungi, până la 31 decembrie 2040, cu excepţia cazurilor în care anumite constrângeri geografice specifice ori constrângeri fizice semnificative împiedică astfel de conexiuni;

b)aeroporturile reţelei transeuropene de transport cu un volum anual total al traficului de pasageri de peste patru milioane de pasageri şi sub 12 milioane de pasageri sunt conectate la reţeaua transeuropeană de transport feroviar sau, în cazul în care aeroportul este situat într-un nod urban al reţelei feroviare transeuropene sau în vecinătatea unui astfel de nod, conectarea acestui aeroport la respectivul nod urban prin cale ferată, metrou, transport feroviar uşor, tramvai, teleferic sau, în mod excepţional, prin alte soluţii de transport public cu emisii zero, până la 31 decembrie 2050, cu excepţia cazurilor în care anumite constrângeri geografice specifice ori constrângeri fizice semnificative împiedică astfel de conexiuni;

d)standardele de bază comune pentru protecţia aviaţiei civile împotriva actelor de intervenţie ilicită, astfel cum au fost adoptate de Uniune în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁵⁸), se aplică infrastructurii de transport aerian;

g)aeroporturile reţelei centrale şi ale reţelei globale cu un volum anual total al traficului de pasageri de peste patru milioane de pasageri dispun de infrastructura necesară pentru a asigura alimentarea cu aer precondiţionat a aeronavelor staţionate la poziţiile de staţionare cu contact utilizate pentru operaţiunile de transport comercial până la 31 decembrie 2030, în cazul aeroporturilor din reţeaua centrală, şi până la 31 decembrie 2040, în cazul aeroporturilor din reţeaua globală.

(2)La cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care acordă derogări în ceea ce priveşte cerinţele prevăzute la alineatul (1) literele (a), (b) şi (g), pe motivul unor constrângeri geografice specifice sau al unor constrângeri fizice semnificative, al absenţei unui sistem feroviar pe teritoriu, al unui rezultat negativ al unei analize cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic sau al impactului negativ semnificativ asupra mediului sau biodiversităţii. Orice astfel de cerere se justifică în mod corespunzător. Statele membre pot solicita acordarea mai multor derogări într-o singură cerere.

Art. 35: Priorităţi suplimentare pentru dezvoltarea infrastructurii de transport aerian

(e)îmbunătăţirea durabilităţii şi reducerea impactului asupra climei, asupra mediului şi a impactului fonic, în special prin introducerea de noi tehnologii şi inovaţii, combustibili alternativi, aeronave cu emisii zero şi cu emisii scăzute şi infrastructuri cu emisii zero şi cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi alte infrastructuri pentru combustibili alternativi care respectă Regulamentul (UE) 2023/1804, precum şi combustibili care respectă Regulamentul (UE) 2023/2405 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁵⁹);

SECŢIUNEA 6:Infrastructura pentru terminale multimodale de marfă

Art. 36: Identificarea terminalelor multimodale de marfă

(1)Terminalele multimodale de marfă din cadrul reţelei transeuropene de transport sunt terminale care sunt deschise tuturor operatorilor şi utilizatorilor în mod nediscriminatoriu şi care sunt:

(3)Până la 19 iulie 2027, statele membre efectuează o analiză de piaţă şi prospectivă privind terminalele multimodale de marfă aflate pe teritoriul lor. Această analiză vizează cel puţin:

c)analizarea modului în care se poate asigura distribuţia adecvată a terminalelor multimodale de marfă având o capacitate adecvată de transbordare pentru a răspunde nevoilor identificate la litera (b), având în vedere terminalele situate în zonele de frontieră ale statelor membre învecinate.

(4)În cazul în care analiza menţionată la alineatul (3) identifică necesitatea unor noi terminale multimodale de marfă sau a unei capacităţi suplimentare de transbordare în terminalele existente, statele membre elaborează un plan de acţiune pentru dezvoltarea unei reţele de terminale multimodale de marfă, incluzând locurile unde au fost identificate astfel de nevoi.

(5)Pentru a face parte din reţeaua transeuropeană de transport şi a fi înscris în anexa II, un terminal feroviar-rutier sau un terminal situat de-a lungul căilor navigabile interioare îndeplineşte cel puţin una dintre următoarele condiţii:

Art. 37: Componente ale infrastructurii

Art. 38: Cerinţe privind infrastructura de transport

(1)Statele membre depun toate eforturile posibile pentru a se asigura, în mod echitabil şi nediscriminatoriu, că toate terminalele multimodale de marfă, care sunt deschise tuturor operatorilor şi utilizatorilor în mod nediscriminatoriu şi care aplică taxe transparente şi nediscriminatorii în porturile maritime şi în porturile interioare enumerate în anexa II şi în toate terminalele feroviar-rutiere şi terminalele situate de-a lungul căilor navigabile interioare indicate pe hărţile din anexa I şi enumerate în anexa II, îndeplinesc următoarele cerinţe:

b)până la 31 decembrie 2030, acestea sunt echipate în interiorul terminalului sau într-o rază de maximum 3 km de la terminal cu cel puţin o staţie de reîncărcare, astfel cum este definită la articolul 2 punctul 52 din Regulamentul (UE) 2023/1804, destinată deservirii vehiculelor grele de marfă şi, după caz, cu o staţie de realimentare, astfel cum este definită la articolul 2 punctul 59 din regulamentul respectiv, utilizată pentru hidrogen şi destinată deservirii vehiculelor grele de marfă; şi

c)acestea sunt echipate cu instrumente digitale pentru a facilita, până la 31 decembrie 2030:

(2)Statele membre depun toate eforturile posibile pentru a se asigura, în mod echitabil şi fără discriminare, că, până la 31 decembrie 2030, terminalele multimodale de marfă menţionate la alineatul (1) care sunt conectate la reţeaua feroviară şi care efectuează transbordări verticale au o capacitate suficientă de transbordare şi sunt capabile să manipuleze următoarele tipuri de unităţi de încărcare intermodale manevrabile cu macaraua: containere, cutii mobile sau semiremorci.

(3)Statele membre depun toate eforturile posibile pentru a se asigura, în mod echitabil şi fără discriminare, că terminalele multimodale de marfă menţionate la alineatul (1), care sunt conectate la reţeaua feroviară centrală sau la reţeaua feroviară centrală extinsă, pot opera trenuri cu o lungime de 740 m fără a fi necesare manipulări sau, în cazul în care acest lucru nu este viabil din punct de vedere economic, că se iau măsuri adecvate pentru a îmbunătăţi eficienţa operaţională a operării trenurilor cu o lungime de 740 m până la 31 decembrie 2040.

(4)La cererea unui stat membru, în cazuri justificate în mod corespunzător, Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care acordă derogări de la cerinţele menţionate la prezentul articol, pe motivul unor constrângeri geografice specifice sau al unor constrângeri fizice semnificative, în special atunci când terminalul este situat într-o zonă restricţionată din punctul de vedere al spaţiului, pe motivul unui rezultat negativ al unei analize cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic sau al impactului negativ semnificativ asupra mediului sau biodiversităţii. Orice astfel de cerere se justifică în mod corespunzător. Un stat membru poate solicita acordarea mai multor derogări într-o singură cerere.

Art. 39: Priorităţi suplimentare pentru dezvoltarea infrastructurii multimodale de transport

SECŢIUNEA 7:Noduri urbane

Art. 40: Componente ale nodurilor urbane

Art. 41: Cerinţe privind nodurile urbane

(1)În contextul dezvoltării reţelei transeuropene de transport în nodurile urbane, pentru a asigura funcţionarea eficientă şi fără blocaje a întregii reţele, statele membre asigură:

b)până la 31 decembrie 2027:

c)până la 31 decembrie 2030, dezvoltarea unor noduri multimodale pentru pasageri pentru a facilita conexiunile pe primul şi ultimul kilometru, inclusiv facilitarea accesului la infrastructura de transport public şi la mobilitatea activă, şi care sunt echipate cu cel puţin o staţie de reîncărcare, astfel cum este definită la articolul 2 punctul 52 din Regulamentul (UE) 2023/1804, destinată deservirii autobuzelor şi autocarelor; Statele membre examinează, de asemenea, dezvoltarea în astfel de noduri a unei staţii de realimentare, astfel cum este definită la articolul 2 punctul 59 din regulamentul respectiv, utilizată pentru hidrogen şi destinată deservirii autobuzelor şi autocarelor; şi

d)până la 31 decembrie 2040, sub rezerva unei analize cost-beneficiu din punct de vedere socioeconomic, dezvoltarea a cel puţin un terminal multimodal de marfă, în cazul în care nu există deja un astfel de terminal, care să permită o capacitate suficientă de transbordare în interiorul nodului urban sau în apropierea acestuia.

(2)Atunci când adoptă şi monitorizează PMUD-urile, autorităţile locale, în cooperare cu autorităţile naţionale acolo unde este relevant, depun toate eforturile posibile pentru a se asigura că PMUD-urile sunt în concordanţă cu orientările din anexa V, luând în considerare, de asemenea, fluxurile transeuropene de transport pe distanţe lungi.

c)care specifică termenele individuale pentru transmiterea acestor date.

Art. 42: Priorităţi suplimentare pentru nodurile urbane

(b)interconectarea fluidă dintre infrastructura reţelei transeuropene de transport şi infrastructura de transport durabil regional şi local, care poate include:

CAPITOLUL IV:DISPOZIŢII PENTRU UN TRANSPORT INTELIGENT ŞI REZILIENT

Art. 43: Sisteme TIC în domeniul transporturilor

(1)Sistemele TIC în domeniul transporturilor trebuie să permită gestionarea capacităţii şi a traficului şi schimbul de informaţii în cadrul modurilor de transport şi între acestea, pentru operaţiunile de transport multimodal şi pentru serviciile cu valoare adăugată legate de transport, îmbunătăţirea rezilienţei, a siguranţei, a securităţii şi a performanţei operaţionale şi de mediu, reducerea congestionării, precum şi simplificarea procedurilor administrative. De asemenea, sistemele TIC în domeniul transporturilor facilitează conexiunea neîntreruptă dintre infrastructură şi activele mobile.

(2)Următoarele sisteme TIC în domeniul transporturilor sunt implementate în conformitate cu dispoziţiile specifice stabilite de dreptul Uniunii şi în limitele acestora, la nivelul întregii Uniuni, pentru a asigura prezenţa unui set de capacităţi de bază interoperabile în toate statele membre:

(3)Statele membre pot promova, de asemenea, alte sisteme TIC pentru transporturi, după caz, într-un mod coordonat şi armonizat în cadrul reţelei transeuropene de transport. Printre acestea se pot număra îmbunătăţiri ale digitalizării pentru căile ferate, promovarea spaţiului datelor privind mobilitatea la nivelul Uniunii şi cadre care facilitează schimbul de date între întreprinderi, în cazul în care acest lucru este stabilit de Uniune, pentru transparenţa şi optimizarea lanţului de aprovizionare şi o infrastructură TIC adecvată care să permită o aplicare inteligentă, bazată pe schimbul de date în timp real între operatorii economici şi autorităţile de aplicare a legii, necesar pentru a verifica conformitatea cu cerinţele de reglementare aplicabile, inclusiv în timp ce vehiculele sunt în mers.

Art. 44: Servicii de transport de marfă durabile

Art. 45: Noile tehnologii şi inovarea

(k)facilitarea realizării de noi progrese în ceea ce priveşte dezvoltarea şi implementarea sistemelor TIC şi a noilor tehnologii în domeniul transporturilor în cadrul modurilor de transport şi între acestea.

Art. 46: Rezilienţa infrastructurii

(1)La planificarea şi punerea în aplicare a proiectelor de interes comun, statele membre depun toate eforturile corespunzătoare pentru a îmbunătăţi securitatea şi rezilienţa infrastructurii la schimbările climatice, la pericolele naturale, la ameninţările hibride, la dezastrele provocate de om, la accidente şi întreruperi operaţionale, precum şi la perturbări intenţionate care afectează funcţionarea sistemului de transport al Uniunii. Se acordă atenţie în special următoarelor elemente:

(2)Proiectele de interes comun pentru care se impune a fi efectuată o evaluare a impactului asupra mediului în conformitate cu Directiva 2011/92/UE fac obiectul imunizării la schimbările climatice. Imunizarea la schimbările climatice se realizează ţinându-se seama de cele mai recente bune practici şi orientări disponibile pentru a se asigura că infrastructurile de transport sunt reziliente la efectele negative ale schimbărilor climatice, printr-o evaluare a vulnerabilităţii şi a riscurilor climatice, inclusiv prin măsuri de adaptare relevante, precum şi prin integrarea costurilor emisiilor de gaze cu efect de seră în analiza cost-beneficiu. Fără a aduce atingere altor acte juridice ale Uniunii, această cerinţă nu se aplică în cazul proiectelor pentru care procesul de achiziţii publice cu privire la evaluarea impactului asupra mediului a fost iniţiat înainte de 18 iulie 2024.

Art. 47: Riscuri la adresa securităţii sau a ordinii publice

(2)Pentru a stabili dacă participarea sau contribuţia unei întreprinderi dintr-o ţară terţă la un proiect de interes comun este de natură să afecteze infrastructura din motive de securitate sau de ordine publică, statele membre pot lua în considerare efectele sale potenţiale asupra, printre altele:

(3)Fără a aduce atingere Regulamentului (UE) 2019/452, faptului că fiecare stat membru are responsabilitatea exclusivă pentru securitatea sa naţională, astfel cum se prevede la articolul 4 alineatul (2) din TUE, şi dreptului fiecărui stat membru de a proteja interesele esenţiale ale siguranţei sale în conformitate cu articolul 346 din TFUE, ori de câte ori un stat membru consideră că participarea sau contribuţia unei întreprinderi dintr-o ţară terţă la un proiect de interes comun este susceptibilă să afecteze infrastructura reţelei transeuropene de transport din motive de securitate sau de ordine publică, statul membru respectiv informează Comisia cu privire la adoptarea oricăror măsuri adecvate pentru a atenua acest risc.

Art. 48: Mobilitatea militară

(1)Atunci când construiesc sau modernizează infrastructura pe acele părţi ale reţelei transeuropene de transport care se suprapun cu reţeaua de transport militar identificată în "Cerinţele militare pentru mobilitatea militară în interiorul UE şi în afara acesteia" adoptate de Consiliu la 26 iunie 2023 şi la 23 octombrie 2023 şi în orice document ulterior de revizuire a cerinţelor respective adoptat ulterior, statele membre iau în considerare necesitatea, relevanţa şi fezabilitatea depăşirii cerinţelor prevăzute în capitolul III din prezentul regulament, în scopul adaptării la greutatea, dimensiunea sau amploarea transportului militar al trupelor şi al materialelor.

Art. 49: Întreţinere şi ciclul de viaţă al proiectului

Art. 50: Accesibilitate pentru toţi utilizatorii

CAPITOLUL V:PUNEREA ÎN APLICARE A INSTRUMENTELOR CORIDOARELOR EUROPENE DE TRANSPORT ŞI A PRIORITĂŢILOR ORIZONTALE

Art. 51: Instrumentul coridoarelor europene de transport şi priorităţile orizontale

(2)Pentru a conduce la un transport multimodal eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor şi pentru a contribui la coeziune prin intermediul unei cooperări teritoriale îmbunătăţite, coridoarele europene de transport se axează pe:

c)o dezvoltare coordonată a infrastructurii pentru toate modurile de transport, cu precădere pe tronsoanele transfrontaliere, în special în vederea dezvoltării unui sistem de transport feroviar de marfă interoperabil, precum şi a unei reţele performante de transport feroviar de călători pe distanţe lungi, inclusiv de mare viteză, la nivelul Uniunii, precum şi în vederea asigurării unei integrări eficiente şi durabile a infrastructurii căilor navigabile interioare şi a celei maritime cu alte moduri de transport;

Art. 52: Coordonarea coridoarelor europene de transport şi a priorităţilor orizontale

(2)Coordonatorul european este ales, în special, pe baza cunoştinţelor sale referitoare la aspectele legate de transporturi, de finanţarea sau evaluarea socioeconomică şi de mediu a proiectelor majore, precum şi pe baza experienţei sale în materie de elaborare a politicilor Uniunii. Coordonatorul european este selectat pentru un mandat de maximum patru ani, care poate fi reînnoit. Misiunea coordonatorului european constă în implementarea unui singur coridor sau a unei singure priorităţi orizontale.

(5)Coordonatorul european:

d)prezintă rapoarte statelor membre, ţărilor învecinate care fac parte din coridoarele europene de transport, Parlamentului European şi Comisiei şi, după caz, celorlalte entităţi direct implicate în dezvoltarea coridorului european de transport sau a priorităţii orizontale cu privire la orice dificultate întâmpinată şi, în special în cazul în care dezvoltarea unui coridor sau a unei priorităţi orizontale este obstrucţionată, pentru a ajuta la găsirea soluţiilor adecvate; şi

(6)Fără a aduce atingere competenţelor structurii de guvernanţă a transportului feroviar de marfă în temeiul Regulamentului (UE) nr. 913/2010 şi competenţei statelor membre în ceea ce priveşte gestionarea şi finanţarea infrastructurii, coordonatorii europeni ai coridoarelor europene de transport colaborează îndeaproape cu statele membre în cauză şi cu structura de guvernanţă a transportului feroviar de marfă pentru:

(7)Coordonatorii europeni ai coridoarelor europene de transport:

(9)Potrivit articolului 14 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2021/1153, Comisia consultă coordonatorul european în procesul de examinare a cererilor de finanţare din partea Uniunii în cadrul Mecanismului pentru interconectarea Europei (MIE) pentru coridoarele europene de transport sau pentru priorităţile orizontale care intră în sfera de competenţă a coordonatorului european, pentru a asigura coerenţa şi realizarea de progrese în cazul fiecărui coridor sau al fiecărei priorităţi orizontale în parte, ţinând seama în acelaşi timp de conectivitatea la reţea. Coordonatorul european verifică dacă proiectele propuse de statele membre sau de ţările învecinate, după caz, pentru cofinanţare prin MIE sunt în concordanţă cu priorităţile planului de acţiune menţionat la alineatul (5) litera (b) de la prezentul articol.

Art. 53: Guvernanţa coridoarelor europene de transport şi a priorităţilor orizontale

(2)"Forumul privind coridorul" este instituit şi prezidat în mod oficial de coordonatorul european. Statele membre în cauză convin asupra componenţei Forumului privind coridorul pentru partea lor din coridorul european de transport şi asigură faptul că structura de guvernanţă a transportului feroviar de marfă este reprezentată şi facilitează reprezentarea altor administratori de infrastructură relevanţi, cum ar fi autorităţile porturilor maritime şi ale porturilor de pe căile navigabile interioare şi structura de guvernanţă.

(4)Cu acordul statelor membre în cauză, coordonatorul european poate înfiinţa şi prezida grupuri de lucru privind coridorul, care se axează pe:

(5)Forumul consultativ pentru prioritatea orizontală este instituit şi prezidat de coordonatorul european. Statele membre în cauză şi, după caz şi în acord cu statele membre în cauză, reprezentanţii ţărilor învecinate în cauză şi ai sectoarelor relevante pot participa în cadrul Forumului consultativ pentru prioritatea orizontală. Fiecare stat membru desemnează un reprezentant naţional responsabil implicat în coordonarea implementării ERTMS în statul membru respectiv care să participe în cadrul Forumului consultativ pentru ERTMS. De asemenea, coordonatorul european poate înfiinţa grupuri de lucru ad-hoc.

(7)Coordonatorul european poate consulta autorităţile regionale şi locale, administratorii de infrastructură, operatorii de transport, în special cei care sunt membri ai structurii de guvernanţă a transportului feroviar de marfă, sectorul ofertei, utilizatorii transporturilor şi părţile interesate relevante în legătură cu planul de acţiune şi punerea în aplicare a acestuia. În mod similar, în ceea ce priveşte punerea în aplicare a proiectelor de interes comun care intră în domeniul de aplicare al Directivei (UE) 2021/1187, autorităţile desemnate, astfel cum sunt definite la articolul 2 punctul 6 din directiva respectivă, pot fi, de asemenea, consultate. În plus, coordonatorul european responsabil de ERTMS colaborează îndeaproape cu Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate instituită prin Regulamentul (UE) 2016/796 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁶⁰) şi cu întreprinderea comună pentru căile ferate ale Europei, iar coordonatorul european pentru spaţiul maritim european colaborează îndeaproape cu Agenţia Europeană pentru Siguranţă Maritimă instituită prin Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁶¹).

Art. 54: Planul de acţiune al coordonatorului european

(2)Planul de acţiune este elaborat în strânsă colaborare cu statele membre în cauză şi, după caz, cu ţările învecinate care fac parte din coridorul european de transport, şi pe baza consultărilor cu Forumul privind coridorul şi cu structura de guvernanţă a transportului feroviar de marfă sau cu Forumul consultativ pentru prioritatea orizontală. Planul de acţiune privind un coridor european de transport este aprobat de statele membre în cauză. Sunt consultate ţările învecinate care fac parte dintr-un coridor european. Comisia transmite planul de acţiune, cu titlu informativ, Parlamentului European şi Consiliului.

(3)Planul de acţiune privind coridorul european de transport furnizează o analiză detaliată a stadiului de implementare a coridorului în cauză, care include în special:

f)un plan, care poate conţine obiective de etapă orientative intermediare, pentru eliminarea barierelor fizice, tehnice, digitale, operaţionale şi administrative dintre modurile de transport şi din interiorul acestora şi pentru consolidarea transportului multimodal eficient şi accesibil, acordând o atenţie deosebită transportului feroviar şi tronsoanelor transfrontaliere ale acestuia şi legăturilor lipsă la nivel naţional.

g)rezultatele monitorizării performanţei traficului feroviar de marfă efectuate de structura de guvernanţă a transportului feroviar de marfă în conformitate cu articolul 19 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 913/2010, precum şi lista obiectivelor, ţintelor şi măsurilor referitoare la coridor definite în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 913/2010, ca modalitate de îndeplinire a priorităţilor operaţionale prevăzute la articolul 19 din prezentul regulament;

(4)Coordonatorul european oferă sprijin statelor membre şi, după caz şi dacă este relevant, statelor învecinate în punerea în aplicare a planului de acţiune, în special în ceea ce priveşte:

Art. 55: Acte de punere în aplicare

(1)Fără a aduce atingere articolului 8 alineatul (5) din prezentul regulament, Comisia, sub rezerva aprobării de către statele membre în cauză în conformitate cu articolul 172 al doilea paragraf din TFUE, adoptă acte de punere în aplicare pentru implementarea fiecărui coridor european de transport care acoperă tronsoanele sale transfrontaliere principale, precum şi a unui număr limitat de alte proiecte specifice pe tronsoanele naţionale care sunt esenţiale pentru funcţionarea coridorului în vederea implementării legăturilor lipsă sau a eliminării blocajelor majore. Selecţia proiectelor care urmează să fie incluse în actele de punere în aplicare se bazează pe analiza convenită cu statele membre în primul plan de acţiune al coordonatorilor europeni elaborat în conformitate cu articolul 54 din prezentul regulament. Scopul actelor de punere în aplicare este de a asigura o stabilire coerentă a priorităţilor pentru planificarea infrastructurii şi a investiţiilor prin stabilirea unor obiective de etapă orientative şi a calendarului preconizat pentru punerea în aplicare a proiectelor identificate. Actele de punere în aplicare sunt elaborate în strânsă colaborare cu statele membre în cauză şi actualizate o dată la patru ani sau la cererea statelor membre respective.

(2)Fără a aduce atingere articolului 8 alineatul (5) din prezentul regulament şi sub rezerva aprobării de către statele membre în cauză în conformitate cu articolul 172 al doilea paragraf din TFUE, Comisia poate adopta acte de punere în aplicare pentru implementarea tronsoanelor transfrontaliere sau pentru punerea în aplicare a priorităţilor orizontale. Actele de punere în aplicare sunt elaborate în strânsă colaborare cu statele membre în cauză şi actualizate o dată la patru ani sau la cererea statelor membre respective.

Art. 56: Cooperarea cu ţările învecinate implicate în coridoarele europene de transport şi priorităţile orizontale

CAPITOLUL VI:DISPOZIŢII COMUNE

Art. 57: Raportare şi monitorizare

(6)Comisia se asigură că sistemul TENtec este disponibil public şi uşor accesibil, permiţând schimbul automat de date cu sistemele naţionale şi cu alte aplicaţii şi surse de date relevante ale Uniunii. Sistemul TENtec conţine informaţii specifice pentru fiecare proiect şi actualizate cu privire la forma şi volumul cofinanţării din partea Uniunii, precum şi cu privire la progresele înregistrate de fiecare proiect.

Art. 58: Actualizarea reţelei

(1)Sub rezerva aprobării statului membru în cauză în conformitate cu articolul 172 al doilea paragraf din TFUE, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 62 din prezentul regulament pentru a modifica anexele I şi II în scopul de a:

a)ţine seama de modificările care rezultă din pragurile cantitative stabilite la articolul 21 alineatul (3) litera (a), articolul 25 alineatul (4) literele (a) şi (b) şi articolul 33 alineatul (2), precum şi din pragurile cantitative şi cerinţele calitative prevăzute la articolul 25 alineatul (4) litera (c); în acest sens, Comisia:

b)include porturile interioare, porturile maritime şi aeroporturile în reţeaua globală sau centrală, la cererea statului membru în cauză, în cazul în care această infrastructură a dobândit o valoare adăugată europeană suplimentară datorită importanţei sale geostrategice pentru Uniune şi în cazul în care se demonstrează că cerinţele secţiunii relevante din capitolul III sunt respectate sau, alternativ, în cazul în care se justifică în mod rezonabil că vor fi respectate termenele relevante pentru îndeplinirea acestor cerinţe;

g)ajustează, pe baza informaţiilor furnizate de statul membru în cauză în conformitate cu articolul 57 alineatul (1), hărţile pentru infrastructura rutieră, feroviară şi a căilor navigabile interioare, strict pentru a reflecta progresele înregistrate în ceea ce priveşte finalizarea reţelei; la ajustarea hărţilor respective, Comisia nu admite nicio ajustare a alinierii rutelor dincolo de ceea ce este permis de decizia relevantă de autorizare a proiectului.

(2)Un act delegat care include un nod urban în anexa II în temeiul alineatului (1) litera (c) de la prezentul articol:

(3)Un act delegat care include un terminal feroviar-rutier în anexele I şi II în temeiul alineatului (1) litera (f) de la prezentul articol:

(4)Un proiect de interes comun referitor la infrastructură care este proaspăt inclus în reţeaua transeuropeană de transport printr-un act delegat adoptat în temeiul alineatului (1) este eligibil pentru asistenţă financiară din partea Uniunii în temeiul instrumentelor disponibile pentru reţeaua transeuropeană de transport începând cu data intrării în vigoare a respectivului act delegat.

(5)Sub rezerva articolului 172 al doilea paragraf din TFUE, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 62 din prezentul regulament în ceea ce priveşte modificarea anexei IV pentru a include sau a adapta hărţile indicative ale reţelelor infrastructurilor de transport din ţările învecinate. Astfel de acte delegate se bazează pe acorduri la nivel înalt privind reţelele infrastructurilor de transport încheiate între Uniune şi ţările învecinate în cauză.

Art. 59: Colaborarea cu părţile interesate publice şi private

Procedurile naţionale referitoare la implicarea şi consultarea autorităţilor regionale şi locale, precum şi a societăţii civile vizate de un proiect de interes comun sunt respectate, după caz, în etapele de planificare şi de construcţie ale unui proiect. Pentru proiectele de interes comun care intră în domeniul de aplicare al Directivei (UE) 2021/1187, cerinţele acesteia trebuie respectate. Comisia promovează schimbul de bune practici în acest sens, în special în ceea ce priveşte consultarea şi includerea persoanelor aflate în situaţii de vulnerabilitate.

Art. 60: Alinierea planurilor naţionale la politica Uniunii în domeniul transporturilor

(1)Statele membre se asigură că planurile şi programele naţionale care contribuie la dezvoltarea reţelei transeuropene de transport sunt conforme cu politica Uniunii în domeniul transporturilor, precum şi cu priorităţile şi termenele stabilite în prezentul regulament. Totodată acestea ţin seama, printre altele, de priorităţile stabilite în planurile de acţiune pentru coridoarele şi priorităţile orizontale relevante pentru statele membre în cauză şi, după caz, în actele de punere în aplicare menţionate la articolul 55 alineatele (1) şi (2).

(2)Statele membre transmit Comisiei proiectele planurilor sau programelor naţionale relevante care contribuie la dezvoltarea reţelei transeuropene de transport sau un rezumat al acestora, precum şi orice modificare semnificativă a acestora cât mai curând posibil după lansarea unei consultări publice cu privire la respectivul plan sau program.

Comisia poate emite un aviz cu privire la coerenţa proiectelor de planuri şi programe naţionale cu priorităţile stabilite în prezentul regulament şi cu priorităţile stabilite în planurile de acţiune ale coridoarelor europene de transport corespunzătoare şi ale priorităţilor orizontale corespunzătoare, precum şi în actele de punere în aplicare adoptate în conformitate cu articolul 55 alineatele (1) şi (2). Avizul nu afectează valabilitatea planurilor şi programelor naţionale şi nu împiedică adoptarea şi aplicarea acestora.

Art. 61: Procedura comitetului

Art. 62: Exercitarea delegării de competenţe

(2)Competenţa de a adopta acte delegate menţionată la articolul 11 alineatul (3) şi la articolul 58 alineatele (1) şi (5) se conferă Comisiei pentru o perioadă de cinci ani de la 18 iulie 2024. Comisia elaborează un raport privind delegarea de competenţe cu cel puţin nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competenţe se prelungeşte tacit cu perioade de timp identice, cu excepţia cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cu cel puţin trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

(3)Delegarea de competenţe menţionată la articolul 11 alineatul (3) şi la articolul 58 alineatele (1) şi (5) poate fi revocată în orice moment de către Parlamentul European sau de către Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competenţe specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua care urmează datei publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menţionată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.

(6)Un act delegat adoptat în temeiul articolului 11 alineatul (3) şi al articolului 58 alineatele (1) şi (5) intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European şi nici Consiliul nu au formulat obiecţii în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European şi Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European şi Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecţii. Respectivul termen se prelungeşte cu două luni la iniţiativa Parlamentului European sau a Consiliului.

Art. 63: Examinare

(1)Până la 31 decembrie 2033, Comisia efectuează, după consultarea în mod corespunzător a statelor membre şi cu ajutorul coordonatorilor europeni, o evaluare a implementării reţelei centrale, examinând în special conformitatea acesteia cu cerinţele prezentului regulament.

(2)Până la 31 decembrie 2033, Comisia efectuează, după consultarea în mod corespunzător a statelor membre şi cu ajutorul coordonatorilor europeni, o examinare a implementării reţelei centrale extinse şi a reţelei globale, evaluând:

(3)Atunci când efectuează această examinare, Comisia evaluează dacă reţeaua centrală extinsă şi reţeaua globală, astfel cum sunt prevăzute în prezentul regulament, se pot conforma capitolelor II, III şi IV până la termenele prevăzute, şi anume 31 decembrie 2040 şi 31 decembrie 2050, după caz, ţinând cont de situaţia economică şi bugetară din Uniune şi din fiecare stat membru. Comisia evaluează, de asemenea, cu consultarea statelor membre, dacă reţeaua centrală extinsă şi reţeaua globală ar trebui modificate pentru a ţine seama de evoluţiile în ceea ce priveşte fluxurile de transport şi de planificarea investiţiilor naţionale.

Art. 64: Întârzieri în finalizarea reţelei centrale, a reţelei centrale extinse şi a reţelei globale

(1)În caz de întârziere semnificativă în ceea ce priveşte demararea sau finalizarea lucrărilor privind reţeaua centrală, reţeaua centrală extinsă şi reţeaua globală în comparaţie cu calendarul preconizat iniţial prevăzut în actele de punere în aplicare menţionate la articolul 55, Comisia poate solicita statului membru sau statelor membre în cauză să prezinte motivele întârzierii. Statul membru sau statele membre prezintă aceste motive în termen de trei luni de la data solicitării. Pe baza răspunsului dat, Comisia consultă statul membru sau statele membre în cauză în vederea soluţionării problemei care a cauzat această întârziere.

(3)Fără a aduce atingere procedurii stabilite la articolul 258 din TFUE şi articolului 8 alineatul (5) din prezentul regulament, după analizarea motivelor prezentate de statul membru sau de statele membre în cauză în temeiul alineatului (1) de la prezentul articol, în cazul în care întârzierea semnificativă în ceea ce priveşte demararea sau finalizarea lucrărilor privind reţeaua centrală, reţeaua centrală extinsă sau reţeaua globală poate fi atribuită statului membru sau statelor membre fără să existe o justificare adecvată, Comisia poate furniza statului membru (statelor membre) respectiv(e) recomandări în vederea eliminării întârzierii respective şi a preîntâmpinării sau a reducerii întârzierilor suplimentare.

Art. 65: Derogări

Art. 67: Modificări ale Regulamentului (UE) nr. 913/2010

1.Articolul 1 se înlocuieşte cu următorul text:

2.Articolul 2 se înlocuieşte cu următorul text:

a) «coridor de transport de marfă» înseamnă liniile feroviare de marfă ale coridorului european de transport, astfel cum sunt specificate la articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2024/1679 al Parlamentului European şi al Consiliului din 13 iulie 2024 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport (^*2) şi în anexa III la regulamentul respectiv, inclusiv infrastructura feroviară şi echipamentele aferente şi serviciile feroviare relevante în conformitate cu Directiva 2012/34/UE;

c) «terminal» înseamnă instalaţia situată de-a lungul coridorului de transport de marfă care a fost special amenajată pentru a permite fie încărcarea sau descărcarea mărfurilor în sau din trenurile de marfă şi integrarea serviciilor de transport feroviar de marfă cu serviciile rutiere, maritime, fluviale şi aeriene, fie formarea sau modificarea compunerii trenurilor de marfă şi, dacă este necesar, îndeplinirea procedurilor de frontieră la frontierele cu ţări terţe europene;

4.Articolul 3 se înlocuieşte cu următorul text:

(1) Statele membre şi administratorii de infrastructură responsabili pentru coridorul de transport de marfă care face parte din respectivul coridor european de transport ajustează guvernanţa coridorului de transport de marfă de la 18 iulie 2024 sau în cazul unei modificări a alinierii unui coridor european de transport în temeiul articolului 11 alineatul (3) din Regulamentul (UE) 2024/1679, în termen de 18 luni de la data modificării respective. În cazuri justificate în mod corespunzător şi după obţinerea acordului Comisiei, perioada poate fi prelungită la 24 de luni. Comitetul executiv şi consiliul de administraţie al coridorului de transport de marfă adoptă măsurile necesare pentru a adapta organizarea şi administrarea coridorului de transport de marfă în conformitate cu articolele 9-19 din prezentul regulament la noua aliniere geografică.

6.Articolul 8 se modifică după cum urmează:

(a)alineatele (1) şi (2) se înlocuiesc cu următorul text:

"(1) Pentru fiecare coridor de transport de marfă, statele membre în cauză stabilesc un comitet executiv responsabil cu definirea obiectivelor generale ale coridorului de transport de marfă, supravegherea şi luarea măsurilor prevăzute explicit la alineatul (7) din prezentul articol şi la articolele 9 şi 11, la articolul 14 alineatul (1) şi la articolul 22. Comitetul executiv este alcătuit din reprezentanţi ai autorităţilor statelor membre în cauză. Comitetul executiv evaluează periodic coerenţa dintre obiectivele generale şi obiectivele definite de consiliul de administraţie în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) litera (c).

(2) Pentru fiecare coridor de transport de marfă, administratorii de infrastructură vizaţi şi, după caz, organismele de alocare menţionate la articolul 7 alineatul (2) din Directiva 2012/34/UE stabilesc un consiliu de administraţie responsabil cu luarea măsurilor prevăzute explicit la alineatele (5), (7), (8) şi (9) din prezentul articol şi la articolele 9-12, la articolul 13 alineatul (1), la articolul 14 alineatele (2), (6) şi (9), la articolul 16 alineatul (1), la articolul 17 alineatul (1) şi la articolele 18 şi 19 din prezentul regulament. Consiliul de administraţie este alcătuit din reprezentanţii administratorilor de infrastructură."

(b)se introduc următoarele alineate:

"(2^a) Un stat membru care a făcut uz de articolul 5 alineatul (4) înainte de 18 iulie 2024 poate decide ca, pentru o perioadă de maximum 10 ani de la 18 iulie 2024, un administrator de infrastructură responsabil de infrastructura feroviară de pe teritoriul său să nu participe la consiliul de administraţie instituit în temeiul alineatului (2) de la prezentul articol. Statul membru în cauză notifică fără întârziere decizia sa Comisiei şi celorlalte state membre participante la coridorul de transport de marfă respectiv.

Un stat membru care a făcut uz de primul paragraf al prezentului alineat poate decide, în orice moment ulterior din cursul perioadei de 10 ani menţionate, ca un administrator de infrastructură responsabil de infrastructura feroviară de pe teritoriul său să ia parte la consiliul de administraţie instituit în temeiul alineatului (2) de la prezentul articol. Statul membru în cauză notifică fără întârziere decizia sa Comisiei şi celorlalte state membre participante la coridorul de transport de marfă respectiv.

Irlanda poate decide, în orice moment ulterior, ca reprezentanţii autorităţilor sale şi administratorul (administratorii) de infrastructură responsabil (responsabili) de infrastructura feroviară de pe teritoriul său să ia parte la comitetul executiv sau la consiliul de administraţie instituit în temeiul alineatelor (1) şi (2) de la prezentul articol, sau la ambele. Acest stat notifică fără întârziere decizia sa Comisiei şi celorlalte state membre participante la coridorul de transport de marfă respectiv."

(c)alineatele (4)-(8) se înlocuiesc cu următorul text:

(5) Consiliul de administraţie ia deciziile, inclusiv deciziile privind personalitatea sa juridică, constituirea structurii sale organizaţionale, resursele şi personalul, pe baza acordului comun al administratorilor de infrastructură în cauză care participă la consiliul de administraţie. Consiliul de administraţie poate fi o entitate juridică independentă. El poate fi constituit sub forma unui grup european de interes economic în sensul Regulamentului (CEE) nr. 2137/85 al Consiliului din 25 iulie 1985 privind Grupul European de Interes Economic (GEIE) (^*3).

(7) Consiliul de administraţie instituie un grup consultativ alcătuit din administratori şi proprietari ai terminalelor coridorului de transport de marfă, incluzând, dacă este necesar, porturile maritime şi interioare. Acest grup consultativ poate emite un aviz privind orice propunere a consiliului de administraţie care are consecinţe directe asupra investiţiilor şi a administrării terminalelor. Acest grup consultativ poate, de asemenea, să emită avize din proprie iniţiativă. Consiliul de administraţie ţine seama de orice astfel de avize. În caz de divergenţe între consiliul de administraţie şi grupul consultativ, acesta din urmă poate sesiza comitetul executiv. Comitetul executiv informează coordonatorul european în cauză şi acţionează în calitate de intermediar, emiţând un aviz cu privire la chestiunea respectivă în timp util. Coordonatorul european în cauză poate, de asemenea, emite un aviz cu privire la chestiunea respectivă în timp util. Decizia finală aparţine însă consiliului de administraţie.

(8) Consiliul de administraţie instituie un grup consultativ suplimentar, format din întreprinderile feroviare care sunt interesate de utilizarea coridorului de transport de marfă. Acest grup consultativ poate emite un aviz privind orice propunere a consiliului de administraţie care are consecinţe pentru aceste întreprinderi. Acest grup consultativ poate, de asemenea, să emită avize din proprie iniţiativă. Consiliul de administraţie ţine seama de orice astfel de avize. În caz de divergenţe între consiliul de administraţie şi grupul consultativ, acesta din urmă poate sesiza comitetul executiv. Comitetul executiv informează coordonatorul european şi organismele de reglementare menţionate la articolul 55 din Directiva 2012/34/UE pentru care coridorul de transport de marfă este relevant. Comitetul executiv acţionează în calitate de intermediar şi emite un aviz cu privire la chestiunea respectivă în timp util. Coordonatorul european în cauză poate, de asemenea, emite un aviz cu privire la chestiunea respectivă în timp util. Decizia finală aparţine consiliului de administraţie."

7.Articolul 9 se înlocuieşte cu următorul text:

(3) Consiliul de administraţie realizează şi actualizează periodic un studiu privind piaţa transporturilor legat de evoluţiile constatate şi preconizate privind traficul pe coridorul de transport de marfă, care se referă la diferitele tipuri de trafic, atât în privinţa transportului de marfă, cât şi a transportului de călători. Acest studiu examinează, de asemenea, dacă este necesar, costurile şi beneficiile socioeconomice care decurg din dezvoltarea coridorului de transport de marfă.

8.Articolul 11 se înlocuieşte cu următorul text:

(2) Consiliul de administraţie consultă grupurile consultative menţionate la articolul 8 alineatele (7) şi (8) cu privire la dezvoltarea infrastructurii şi la nevoile de investiţii. Consultarea se bazează pe o documentaţie adecvată şi actualizată privind planificarea infrastructurii atât la nivel de coridor, cât şi la nivel naţional. Avizele grupurilor consultative referitoare la investiţii sunt fundamentate pe o justificare corespunzătoare. Comitetul executiv asigură coordonarea adecvată între aceste activităţi de consultare şi mecanismele de coordonare la nivel naţional, astfel cum sunt definite la articolul 7e din Directiva 2012/34/UE.

9.La articolul 13, alineatele (3) şi (4) se înlocuiesc cu următorul text:

(4) Pentru orice cerere de capacităţi de infrastructură care nu poate fi onorată în conformitate cu alineatul (3), ghişeul unic retransmite fără întârziere cererea privind capacitatea de infrastructură administratorilor de infrastructură competenţi şi, după caz, organismelor de alocare menţionate la articolul 7 alineatul (2) din Directiva 2012/34/UE, care iau o decizie privind cererea în conformitate cu articolul 38 şi capitolul IV, secţiunea 3 din directiva menţionată şi comunică ghişeului unic decizia respectivă în vederea unei prelucrări ulterioare."

10.Articolul 14 se modifică după cum urmează:

(b)alineatul (3) se înlocuieşte cu următorul text:

"(3) Pe baza evaluării menţionate la alineatul (2) din prezentul articol, administratorii de infrastructură ai coridorului de transport de marfă definesc şi organizează în comun trase internaţionale prestabilite pentru trenurile de marfă urmând procedura menţionată la articolul 10 din Directiva 2012/34/UE, recunoscând nevoia de capacităţi a altor tipuri de transport, inclusiv transportul de călători. Aceştia facilitează timpii de parcurs, frecvenţele, timpii de plecare şi de sosire, precum şi rutele potrivite pentru serviciile de transport de marfă în vederea creşterii transportului de bunuri efectuat de trenurile de marfă care circulă în coridorul de transport de marfă. Aceste trase prestabilite se publică cel târziu cu trei luni înainte de data limită a primirii cererilor de capacitate menţionate în anexa VII la Directiva 2012/34/UE. Administratorii de infrastructură ai mai multor coridoare de transport de marfă pot, dacă este necesar, să coordoneze trase internaţionale prestabilite care oferă capacităţi pe coridoarele de transport în cauză."

(c)alineatul (5) se înlocuieşte cu următorul text:

"(5) În cazul în care acest lucru este justificat de o nevoie a pieţei şi de evaluarea menţionată la alineatul (2) de la prezentul articol, administratorii de infrastructură stabilesc în comun rezerva de capacitate pentru trenurile internaţionale de marfă care circulă pe coridoarele de transport de marfă, recunoscând nevoia de capacităţi a altor tipuri de transport, inclusiv transportul de călători, şi menţin această rezervă disponibilă în cadrul graficului lor final de lucru pentru a permite un răspuns rapid şi adecvat la solicitările ad-hoc de capacităţi, astfel cum se prevede la articolul 48 din Directiva 2012/34/UE. Aceste capacităţi sunt rezervate până la un termen înaintea orarului planificat, conform deciziei consiliului de administraţie. Acest termen nu poate depăşi 60 de zile."

(d)alineatul (8) se înlocuieşte cu următorul text:

"(8) Cu excepţia situaţiilor de forţă majoră, inclusiv al unor lucrări urgente şi de neprevăzut de importanţă critică pentru siguranţă, o trasă alocată unei operaţiuni de transport de marfă în temeiul prezentului articol nu poate fi anulată cu mai puţin de două luni înaintea orei sale planificate din graficul de circulaţie dacă solicitantul respectiv nu îşi dă acordul în acest sens. Într-un astfel de caz, administratorul de infrastructură vizat face efortul de a propune solicitantului o trasă de o calitate şi o fiabilitate echivalente, pe care solicitantul are dreptul de a o accepta sau de a o refuza. Prezenta dispoziţie nu aduce atingere niciunui drept pe care solicitantul l-ar putea avea în temeiul unui contract, astfel cum se menţionează la articolul 44 alineatul (1) din Directiva 2012/34/UE. În orice caz, solicitantul poate sesiza în acest sens organismul de control competent menţionat la articolul 20 din prezentul regulament."

11.Articolul 15 se înlocuieşte cu următorul text:

Fără a aduce atingere articolului 41 alineatul (1) din Directiva 2012/34/UE, alţi solicitanţi decât întreprinderile feroviare şi grupările internaţionale pe care acestea le constituie, cum ar fi expeditorii, expeditorii de marfă şi operatorii de transport combinat, pot solicita trasele internaţionale prestabilite specificate la articolul 14 alineatul (3) şi rezerva de capacitate specificată la articolul 14 alineatul (5). Pentru a folosi o astfel de trasă pentru transportul de marfă pe coridorul de transport de marfă, aceşti solicitanţi desemnează o întreprindere feroviară care să încheie un acord cu administratorul de infrastructură în conformitate cu articolul 28 din Directiva 2012/34/UE."

12.Articolul 17 alineatul (2) se înlocuieşte cu următorul text:

"(2) Fiecare administrator de infrastructură vizat elaborează norme de prioritate pentru gestionare între diferitele tipuri de trafic din partea din coridoarele de transport de marfă aflată sub responsabilitatea respectivului administrator de infrastructură, în conformitate cu obiectivele comune sau orientările, sau cu ambele, menţionate la alineatul (1) din prezentul articol. Aceste norme de prioritate sunt publicate în documentul de referinţă al reţelei menţionat la articolul 27 din Directiva 2012/34/UE."

14.Articolul 19 se înlocuieşte cu următorul text:

(2) Consiliul de administraţie monitorizează performanţa serviciilor furnizate de administratorii de infrastructură solicitanţilor în îndeplinirea funcţiilor lor esenţiale, în măsura în care intră sub incidenţa articolelor 12-18, precum şi a serviciilor de transport feroviar de marfă pe coridorul de transport de marfă. Monitorizarea performanţei se efectuează din punct de vedere calitativ şi cantitativ, dacă este cazul, pe baza unor indicatori de performanţă vizând obiectivele şi ţintele coridorului de transport de marfă, definite în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) litera (c). Consiliul de administraţie consultă grupurile consultative menţionate la articolul 8 alineatele (7) şi (8), precum şi coordonatorul european cu privire la indicatorii de performanţă relevanţi.

15.Articolul 20 se modifică după cum urmează:

(a)alineatul (1) se înlocuieşte cu următorul text:

(b)alineatul (6) se înlocuieşte cu următorul text:

"(6)Orice reprezentanţi asociaţi ai administratorilor de infrastructură astfel cum se menţionează la articolul 40 alineatul (1) al doilea paragraf din Directiva 2012/34/UE asigură furnizarea fără întârziere a tuturor informaţiilor necesare în scopul soluţionării reclamaţiilor sau în scopul investigaţiei menţionate la alineatul (3) din prezentul articol şi solicitate de către organismul de control al statului membru unde îşi are sediul reprezentantul asociat. Acest organism de control are dreptul să transmită astfel de informaţii privind trasa feroviară internaţională vizată organismelor de control menţionate la alineatul (3) din prezentul articol."

17.Articolele 22 şi 23 se înlocuiesc cu următorul text:

ANEXA II:LISTA CU NODURILE REŢELEI TRANSEUROPENE DE TRANSPORT

SM	NUMELE NODULUI	NOD URBAN	AEROPORT	PORT MARITIM	PORT INTERIOR	TERMINALE FEROVIAR RUTIERE/ TERMINALE DE-A LUNGUL CNI
BE	Aalst				global
	Albertkanaal sau Canal Albert				central
	Antwerpen	X		central	central	central
	Arlon	X
	Athus					central
	Avelgem				global
	Brugge	X		central (Zeebrugge)
	Brussel sau Bruxelles	X	central (National sau Nationaal)		central
	Charleroi	X	global		global (Kanaal Charleroi-Brussel sau Canal Charleroi-Bruxelles) global (Sambre)
	Gent	X		central	central
	Grimbergen				global
	Hasselt	X
	Kortrijk				central (Bossuit)
	Leuven	X
	Liege	X	central		central (Albertkanaal sau Canal Albert) central (Maas sau Meuse)
	Mons				global (Centre/Borinage)
	Namur	X			central (Maas sau Meuse) global (Sambre)
	Oostende		global (Oostende)	global
	Ottignies-Louvain-la-Neuve	X
	Roeselare				global
	Tournai				global (Schelde sau Escaut)
	Willebroek				global
BG	Burgas	X	global	central
	Dragoman					global
	Gorna Oryahovitsa		global			central
	Lom				global
	Oryahovo				global
	Plovdiv	X	global			central
	Ruse	X			central	central
	Silistra				global
	Sofia	X	central			central
	Stara Zagora	X
	Svilengrad					global
	Svishtov				global
	Sofia	X	global	global
	Vidin	X			central
CZ	Brno	X	global			global
	Ceska Třebova					central
	Ceské Budějovice	X
	Děčin				central	central
	Hradec Kralové	X
	Liberec	X
	Lovosice				global	global
	Mělnik				central	central
	Olomouc	X
	Ostrava	X	central			central
	Pardubice	X			central	central
	Plzeň	X				central
	Praga	X	central (Vaclav Havel)		central (Radotin) global (Holesovice), (Libeň), (Smichov)	central (Praha Uhřiněves)
	Přerov					central
	Ústi nad Labem	X			global	global
DK	Aalborg	X	global	global
	Aabenraa/Enstedvaerket			global
	Arhus	X		central
	Billund		global
	Esbjerg			global
	Fredericia			global
	Frederikshavn			global
	Gedser			global
	Helsingr			global
	Hirtshals			global
	Hje-Taastrup					global
	Kbenhavn	X	central (Kastrup)	central
	Kge			global
	Odense	X		global
	Padborg					global
	Rdby			global
	Rnne		global	global
	Sjaellands Odde Ferry Port			global
	Spodsbjerg			global
	Tars (Nakskov)			global
	Taulov					central (Taulov/Fredericia)
DE	Aachen	X
	Andernach				global	global
	Aschaffenburg				global	global
	Augsburg	X
	Bendorf				global
	Bergkamen				global
	Berlin	X	central (Berlin Brandenburg)		central	central (Berlin -Grobeeren)
	Bielefeld	X
	Bochum	X
	Bonn	X			global
	Borkum			global
	Bottrop	X			global
	Brake (Unterweser)			global	global
	Bramsche				global
	Brandenburg an der Havel				global
	Braunschweig	X			central	central
	Breisach am Rhein				global
	Bremen	X	central	central	central	central
	Bremerhaven	X		central	central	central
	Brunsbüttel			global	global
	Bülstringen				global
	Chemnitz	X
	Cuxhaven			global		global
	Darmstadt	X
	Dormagen				global
	Dörpen				global	global
	Dortmund	X	global		central	central
	Dresden	X	global			global
	Duisburg	X			central	central
	Düsseldorf	X	central		central
	Emden			global	global
	Emmerich				global	global
	Erfurt	X	global
	Erlangen	X
	Esens			global
	Essen	X			global
	Estorf (Weser)				global
	Fehmarn			global
	Flörsheim am Rhein				global
	Frankfurt am Main	X	central		central	central
	Freiburg im Breisgau	X
	Fürth	X
	Gelsenkirchen	X			global
	Germersheim				global	global
	Gernsheim				global
	Gieen	X
	Ginsheim Gustavsburg				global
	Göttingen	X
	Grokrotzenburg				global
	Gütersloh	X
	Hagen	X
	Hahn		global
	Haldensleben				global	global
	Halle (Saale)	X				central (Leipzig/Halle-Schkopau)
	Haltern am See				global
	Hamburg	X	central	central	central	central
	Hamm	X			central	global (Hamm-Bönen)
	Hanau				global
	Hannover	X	central		central	central
	Heidelberg	X
	Heilbronn	X			global
	Helgoland			global
	Heringsdorf		global
	Herne	X			global	global (Herne-Wanne)
	Hildesheim	X
	Hof - Plauen		global
	Hohenhameln				global
	Ibbenbüren				global
	Iffezheim				global
	Ingolstadt	X
	Jena	X
	Kaiserslautern	X
	Karlsruhe	X	global (Karlsruhe/Baden-Baden)		central	central
	Kassel	X				global
	Kehl				global
	Kelheim				global
	Kelsterbach				global
	Kiel	X		global
	Kleve				global
	Koblenz	X			central	central
	Köln	X	central (Köln/Bonn)		central	central
	Krefeld	X			global
	Lampertheim				global
	Landshut	X
	Langeoog			global
	Leipzig	X	central (Leipzig/Halle)			central (Leipzig-Wahren)
	Leverkusen	X			global	global
	Lingen (Ems)				global
	Lübeck	X		central	central	central
	Ludwigshafen am Rhein	X			global
	Lünen				global
	Magdeburg	X			central	central
	Mainz	X			central	central
	Mannheim	X			central	central (Mannheim/ Ludwigshafen)
	Marl				global
	Memmingen		global
	Meppen				global
	Minden				global	global
	Mönchengladbach	X
	Mülheim an der Ruhr	X			global
	München	X	central			central (München-Riem)
	Münster	X	global (Münster/Osnabrück)		global
	Neuss	X			global
	Niedere Börde				global
	Niederkassel				global
	Norden			global
	Nordenham			global	global
	Norderney			global
	Nürnberg	X	central		central	central
	Oberhausen	X
	Offenbach am Main	X
	Oldenburg (Oldenburg)	X			global
	Osnabrück	X
	Otterstadt				global
	Paderborn	X	global (Paderborn/Lippstadt)
	Peine				global
	Pforzheim	X
	Plochingen				global
	Potsdam	X
	Raunheim				global
	Recklinghausen	X
	Rees				global
	Regensburg	X			central
	Rheinau				global
	Rheinberg				global
	Rheinmünster				global
	Rostock	X	global (Rostock-Laage)	central		central
	Saarbrücken	X
	Saarlouis				global
	Sassnitz			global
	Schwarzheide					global
	Siegen	X
	Singen					global
	Solingen	X
	Spelle				global
	Speyer				global
	Stade			global	global	global
	Stolzenau				global
	Straubing				global
	Stuttgart	X	central		central	central (Stuttgart-Kornwestheim)
	Triefenstein				global
	Trier	X			global
	Ulm	X				global (Ulm-Dornstadt)
	Voerde				global
	Wangerooge			global
	Wesel				global
	Wesseling				global
	Weeze		global (Niederrhein)
	Westerland-Sylt		global
	Wiesbaden	X			global
	Wilhelmshaven			central
	Wismar			global
	Wolfsburg	X
	Worms				global	global
	Wörth am Rhein				global	global
	Wuppertal	X
	Würzburg	X
EE	Heltermaa			global
	Kärdla		global
	Koidula					global
	Kuivastu			global
	Kuressaare		global
	Pärnu		global	global
	Paldiski South Harbor			global
	Rohuküla			global
	Sillamäe			global
	Tallinn	X	central	central (Old City Harbour, Muuga Harbour)
	Tartu	X	global
	Virtsu			global
IE	Carraig Fhiain sau Carrickfin		global (Dún na nGall sau Donegal)
	Corcaigh sau Cork	X	central	central
	Baile Átha Cliath sau Dublin	X	central	central (G.D.A. port cluster)
	Gaillimh sau Galway	X		global
	Inis Mor sau Inishmore		global
	Ciarrai sau Kerry - An Fearann Fuar sau Farranfore		global
	An Cnoc sau Knock		global (Cúige Chonnacht sau Connaught)
	Luimneach sau Limerick	X	global (Sionainn sau Shannon)	central (Sionainn-Faing sau Shannon Foynes)
	Ros Lair sau Rosslare			global (Europort)
	Portul Lairge sau Waterford		global	global
EL	Aegina			global
	Agioi Theodoroi			central
	Alexandroupolis	X	global	global		global
	Argostoli			global
	Astipalaia		global
	Athina	X	central	central (Piraeus/Ikonio)		central (Piraeus/Thriassio Pedio)
	Chalkida	X		global
	Chania	X	global	global (Souda)
	Chios		global	global
	Faneromeni Salaminas			global
	Elefsina			global
	Gavrio			global
	Heraklion	X	central (Kasteli)	central
	Igoumenitsa			central
	Ikaria		global
	Ioannina	X	global
	Kalamata	X	global
	Kalymnos		global
	Karpathos		global
	Kassos		global
	Kastelorizo		global
	Kastoria		global
	Kavala		global	global
	Kefalonia		global
	Kerkyra	X	global	global
	Kithira		global
	Kos		global	global
	Kozani	X				global
	Kyllini			global
	Lamia	X				global
	Larisa	X
	Larymna			global
	Lavrio (Sounio)			global
	Leros		global
	Limnos		global
	Lixouri			global
	Milos		global
	Mykonos		global	global
	Mytilini	X	global	global
	Naxos		global	global
	Paloukia Salaminas			global
	Paros		global	global
	Patras	X	global (Araxos)	central		central
	Poros Kefallinias			global
	Poros Trizinias			global
	Preveza		global
	Rafina			global
	Rethymno			global
	Rodos	X	global	global
	Samos		global
	Santorini		global	global
	Sitia		global	global
	Skiathos		global	global
	Skiros		global
	Syros	X	global	global
	Thassos			global
	Thessaloniki	X	central (Makedonia)	central		central
	Tinos			global
	Vathy Samou			global
	Volos	X	global (Nea Anchialos)	global
	Zakinthos		global	global
ES	A Coruna	X	global	central
	Albacete	X
	Alcazar de San Juan					central
	Alcúdia			global
	Algeciras	X		central (Bahia de Algeciras)
	Alicante	X	central	global
	Zona metropolitană Almeria	X	global	global
	Antequera (Bobadilla)					central
	Arrecife		global (Lanzarote)	global
	Avilés		global (Asturias)	global
	Badajoz	X	global			global
	Zona metropolitană Barcelona	X	central	central		central
	Zona metropolitană Bilbao	X	central	central		central
	Burgos	X	global			global
	Caceres	X
	Cadiz	X		global (Bahia de Cadiz)
	Carboneras			global
	Cartagena	X		central
	Castellon	X		central
	Ceuta	X		global
	Cordoba	X				central
	El Hierro		global	global (La Estaca)
	El Penedés El Vendrell					global
	Elche	X
	Ferrol	X		global
	Figueras					global
	Gijon	X		central
	Gerona	X	global
	Granada	X	global
	Huelva	X		central
	Huesca					global
	Ibiza		global	global (Eivissa)
	Jaén	X
	Jerez	X	global
	La Savina (Formentera)			global (Cala Sabina)
	Zona metropolitană Las Palmas de Gran Canaria	X	central (Las Palmas)	central (Las Palmas)
	Leon	X	global			central
	Linares					global
	Lleida/Lérida	X
	Logrono	X				global
	Los Cristianos (Tenerife)			global
	Lugo	X
	Zona metropolitană Madrid	X	central (Barajas)			central (Norte y Sur)
	Mahon (Menorca)		global	global
	Malaga	X	central	global
	Marbella	X
	Melilla	X	global	global
	Monforte de Lemos					global
	Motril			global
	Murcia	X	global			central
	Ourense	X
	Oviedo	X
	Palma de Mallorca	X	central	central
	Pamplona	X	global			global (Noain)
	Pasajes			global
	Pontevedra			global (Marin y Ria de Pontevedra)
	Puerto del Rosario (Fuerteventura)		global (Fuerteventura)	global
	Sagunto			global		central
	Salamanca	X	global			global
	San Cibrao			global
	San Sebastian de la Gomera		global	global
	San Sebastian-Donostia	X	global			global (Lezo)
	Santa Cruz de la Palma (La Palma)		global (La Palma)	global (Santa Cruz de la Palma)
	Zona metropolitană Santa Cruz de Tenerife	X	global (Los Rodeos), central (Reina Sofia)	central (incl. Granadilla)
	Santander	X	global	central		global (Torrelavega)
	Santiago de Compostela	X	global
	Zona metropolitană Sevilla	X	central	central	central	central
	Tarifa			global
	Tarragona-Reus	X	global (Reus)	central (Tarragona)
	Toledo					global
	Tudela					global
	Valencia	X	central	central		central (Fonteta de Saint Lluis) global (Silla)
	Valladolid	X	global			central
	Vigo	X	global	global
	Vilagarcia			global
	Vitoria-Gasteiz	X	global			central (Jundiz)
	Zaragoza	X	global			central
FR	Aiton-Bourgneuf					global
	Aix-en-Provence	X
	Ajaccio (Corse)	X	global	global
	Amiens	X
	Angers	X
	Annecy	X
	Arles				global
	Avignon					central
	Bastia		global	global
	Bayonne			global		central (Mouguerre)
	Besançon	X
	Beauvais		global
	Biarritz		global
	Bordeaux	X	central (Merignac)	central		central
	Boulogne-sur-Mer			global
	Brest	X	global	central
	Caen	X	global	global
	Calais			central		central (legătura fixă pe sub Canalul Mânecii)
	Cayenne	X	global	global
	Chalon-sur-Saône				central
	Chalons-sur-Marne		global (Paris-Vatry)
	Cherbourg			global
	Clermont-Ferrand	X	global			global
	Dieppe			global
	Dijon	X				central
	Dunkerque			central	central	central
	Grenoble	X
	Guadeloupe	X (Point-a-Pitre - Les Abymes)	global (Point-a-Pitre)	global
	La Rochelle		global	global
	Le Boulou					global
	Le Havre	X		central	central	central
	Le Mans	X
	Lille	X	central (Lesquin)		central	central (Dourges)
	Loire sur Rhône/Saint Romain en Gal				global
	Limoges	X	global
	Lorient			global
	Zona metropolitană Lyon	X (inclusiv Villeurbanne)	central (St Exupéry)		central	central
	Marquion (Cambrai)				global
	Martinique	X (Fort-de-France - Lamentin)	global (Fort-de-France)	global
	Marseille	X	central (Provence)	central (Marseille) central (Fos sur Mer)	central (Fos sur Mer)	central (Miramas)
	Mayotte	X (Dzaoudzi-Mamoudzou)	global	global
	Metz	X			central
	Montpellier	X	global
	Mulhouse	X	global (Mulhouse-Bale)		central (Ottmarsheim)
	Nancy	X			global
	Nantes	X	global (Nantes Atlantique)	central (Nantes-St-Nazaire)
	Nesle				global
	Nice	X	central (Côte d'Azur)	global
	Nîmes	X
	Nogent-sur-Seine				global
	Noyon				global
	Orléans	X				global
	Zona metropolitană Paris	X (inclusiv Boulogne-Billancourt, Saint-Denis, Argenteuil, Montreuil)	central (Charles de Gaulle) central (Orly)		central	central
	Péronne				global
	Perpignan	X				global
	Poitiers	X
	Réunion	X (Saint-Denis)	global (Saint-Denis)	global (Port Réunion)
	Portes les Valence				global
	Reims	X
	Rennes	X				global
	Roscoff			global
	Rouen	X		central	central
	Saint-Etienne	X
	Saint-Malo			global
	Saint-Martin			global
	Salaise-sur-Sanne				global (Salaise-Sablons)
	Sete			central	central
	Strasbourg	X	global (Entzheim)		central	central
	Thionville				global
	Toulon	X		global
	Toulouse	X	central (Blagnac)			central
	Tours	X
	Valenciennes				global
	Villefranche-sur-Saône				global
HR	Cres			global
	Dubrovnik		global	global
	Hvar			global
	Korčula			global
	Osijek	X	global		global
	Ploče			central
	Preko			global
	Pula		global	global
	Rab			global
	Rijeka	X	global	central
	Rogac			global
	Sibenik			global
	Sisak				global
	Slavonski Brod				central
	Split	X	global	central
	Stari Grad			global
	Supetar			global
	Varaždin	X
	Vukovar				central
	Zadar		global	global
	Zagreb	X	central			central
IT	Alghero		global
	Ancona	X	global	central		central (Jesi)
	Andria	X
	Aosta	X
	Augusta			central
	Bari	X	global	central		central
	Bergamo	X				global (Cortenuova)
	Bologna	X	central			central
	Bolzano	X	global
	Brescia	X				global
	Brindisi		global	global
	Busto Arsizio - Sacconago - Gallarate					global
	Cagliari	X	central	central (Porto Foxi, Cagliari)
	Campobasso	X
	Capri			global
	Carloforte			global
	Casamicciola - Porto di Ischia			global
	Catania	X	global (Fontanarossa, pista de urgenţă Comiso)	global		global
	Cervignano					central
	Chioggia			global	global
	Civitavecchia			central
	Cremona				central	global (PBL), global (Piadena)
	Faenza					global
	Ferrara	X
	Firenze	X	global
	Fiumicino			global
	Foggia	X	global			global (Incoronata)
	Forli	X				global (Forli Cesena - Villa Selva)
	Gaeta			global
	Gela			global
	Genova	X	central	central		central (Vado)
	Gioia Tauro			central
	Golfo Aranci			global
	Elba		global
	La Maddalena			global
	La Spezia			central		central (Santo Stefano di Magra)
	Lamezia Terme		global
	Lampedusa		global
	Latina	X
	Lecce	X
	Livorno	X		central		central (Guasticce Collesalvetti)
	Mantova				central	global
	Marina di Carrara			global
	Messina	X		global
	Milano	X	central (Linate) central (Malpensa) central (Bergamo Orio al Serio)			central (Milano Smistamento - Segrate)
	Milazzo			global
	Modena	X				global (Marzaglia)
	Monfalcone			global	global
	Monza	X
	Mortara					global
	Napoli	X	central	central		central (Nola), central (Marcianise-Maddaloni)
	Novara	X				central (Novara-Agonat)
	Olbia		global	global
	Orte					global
	Ortona					global
	Padova	X				central
	Palau			global
	Palermo	X	central	central (Palermo, Termini Imerese terminal)
	Pantelleria		global
	Parma	X				global (Bianconese di Fontevivo - Castelguelfo)
	Perugia	X	global
	Pescara	X	global			global (Manoppello)
	Piacenza	X				global
	Piombino			global
	Pisa		global
	Ponza			global
	Pordenone					global
	Porto Empedocle			global
	Porto Levante			global	global
	Porto Nogaro				global
	Porto Santo Stefano			global
	Porto Torres			global
	Portoferraio (Elba)			global
	Portogruaro					global
	Portovesme			global
	Potenza	X
	Prato	X				central
	Procida			global
	Ravenna	X		central	central
	Reggio Calabria	X	global	global (Reggio Calabria - Villa San Giovanni)
	Reggio Emilia	X
	Rimini	X	global
	Rivalta Scrivia					global
	Roma	X	central (Fiumicino) global (Ciampino)			central (Pomezia)
	Rovigo				global	global
	Salerno	X		global
	Sassari	X
	Savona-Vado			global
	Siracusa	X		global (Siracusa - Santa Panagia)
	Taranto	X		central
	Terni	X
	Torino	X	central			central (Orbassano)
	Trapani		global	global
	Trento	X				global
	Treviso		global
	Trieste	X	global	central	central	central (Fernetti)
	Udine	X
	Venezia	X	central	central	central
	Verona	X	global			central
	Vicenza	X
CY	Lefkosia	X
	Lemesos	X		central (incl. Zygi)
	Larnaka	X	central	global
	Pafos		global
LV	Daugavpils		global
	Liepaja		global	global
	Riga	X	central	central		central (Salaspils)
	Ventspils		global	central
LT	Jurbarkas				global
	Kaunas	X	global		central	central
	Klaipeda	X		central		central
	Marijampole					global
	Palanga		global
	Paneve˛ys	X				global
	Siauliai	X
	Vilnius	X	central			central
LU	Luxembourg	X	central		central (Mertert)	central (Bettembourg)
HU	Baja				global
	Budapest	X	central (Liszt Ferenc)		central (Csepel)	central (Soroksar)
	Debrecen	X	global
	Dunaújvaros				global
	Fényeslitke					global (East-West Gate)
	Győr	X			global (Győr-Gönyű)
	Kecskemét	X
	Komarom				central
	Miskolc	X				global
	Mohacs				global
	Nyiregyhaza	X
	Paks				global
	Pécs	X
	Sarmellék		global
	Sopron					global
	Szeged	X			global
	Székesfehérvar	X				global
	Zahony					central
MT	Cirkewwa			global
	Marsaxlokk			central
	Mgarr			global
	Valletta	X	central (Malta - Luqa)	central
NL	Alblasserdam				global
	Alkmaar	X			global
	Almelo				central
	Almere	X
	Alphen aan den Rijn				global
	Amersfoort	X
	Amsterdam	X	central (Schiphol)	central	central	central
	Apeldoorn	X
	Arnhem	X			global
	Bergen op Zoom				central
	Born				global
	Beverwijk			global	global
	Breda	X
	Cuijk				global
	Delfzijl/Eemshaven			global
	Den Bosch	X			global
	Den Haag	X
	Den Helder			global
	Deventer				central
	Dordrecht	X		global	global
	Drachten				global
	Eemshaven			global	global
	Eindhoven	X	global
	Emmen	X
	Enschede	X			global
	Geertruidenberg				global
	Gennep				global
	Gorinchem				global
	Gouda				global
	Groningen	X	global		global
	Haarlem	X
	Harlingen			global	global
	Heerenveen				global
	Hengelo				central
	Kampen				global
	Leeuwarden	X			global
	Leiden	X
	Lelystad				global
	Lemsterland				global
	Lochem				global
	Maasbracht				global
	Maasdriel				global
	Maastricht	X	global (Maastricht - Aachen)		global
	Meppel				global
	Middelburg	X
	Moerdijk			central	central	central
	Nijmegen	X			central
	Oosterhout				global
	Oss				global
	Reimerswaal				global
	Roermond				global
	Rotterdam	X	central	central	central	central
	Sneek				global
	Stein				global
	Terneuzen, Vlissingen			central (Terneuzen) central (Vlissingen)	central (Terneuzen) central (Vlissingen)
	Tiel				global
	Tilburg	X			global
	Utrecht	X			central
	Veghel				global
	Velzen/Ijmuiden			global
	Venlo	X			global	global (Trade Port Noord Limburg)
	Vlaardingen			global
	Wageningen				global
	Wanssum				global
	Zaandam				global
	Zoetermeer	X
	Zwijndrecht				global
	Zwolle	X			global
AT	Bregenz	X
	Eisenstadt	X
	Graz	X	global			central (Werndorf)
	Innsbruck	X	global
	Klagenfurt	X	global			central (Villach-Fürnitz)
	Krems				global
	Linz-Wels	X (Linz)	global (Linz)		central (Enns) central (Linz)	central (Wels)
	Salzburg	X	global			central
	Sankt Pölten	X
	Wien	X	central		central	central (Wien), central (Wien Süd)
	Wolfurt					global
	Wörgl					global
PL	Białystok	X				global
	Bielsko-Biała	X
	Braniewo					global
	Bydgoszcz	X	global			global (Bydgoszcz, Bydgoszcz - Południe)
	Chełm					global
	Częstochowa	X
	Dorohusk/Okopy					global
	Elbląg	X
	Ełk					global
	Gorzow Wielkopolski	X
	Kalisz	X
	Katowice/Gornośląska Metropolis	X	central (Pyrzowice)			central (Slawkow) global (Gliwice/Pyrzowice)
	Kielce	X
	Koszalin	X
	Krakow	X	central			central
	Legnica	X
	Lublin	X	global			global
	Łodz	X	central			central
	Malaszewicze/Terespol					global
	Medyka/Zurawica					global
	Olsztyn	X	global (Olsztyn-Mazury)
	Opole	X
	Płock	X
	Police			global	global
	Poznań	X	central			central
	Radom	X
	Rybnik	X
	Rzepin					global
	Rzeszow	X	global
	Szczecin- Świnoujście	X	central (Szczecin)	central (Szczecin), central (Świnoujście)	central (Szczecin), central (Świnoujście)	central (Szczecin), central (Świnoujście)
	Tarnow	X
	Toruń	X
	Tricity	X (inclusiv Gdańsk)	central (Gdańsk)	central (Gdańsk), central (Gdynia)		central (Gdańsk)
	Wałbrzych	X
	Warszawa	X	central, central extins (CPK)			central (Warszawa) central extins (CPK) central (Warszawa Południe - Gora Kalwaria)
	Włocławek	X
	Wrocław	X	central			central
	Zduńska Wola					central
	Zielona Gora	X
PT	Aveiro			global		global (Cacia)
	Barcelos	X
	Beja		global
	Braga	X				global (Lousado)
	Bragança		global
	Caniçal (Madeira)			global
	Coimbra	X				central (Alfarelos) central (Pampilhosa)
	Corvo (Açores)		global	global
	Elvas					global
	Entroncamento					global
	Evora	X
	Faro-Loulé	X	global			global (Loulé)
	Figueira da Foz			global
	Flores (Açores)		global	global (Lajes das Flores)
	Guimarăes	X
	Madeira	X (Funchal)	global (Cristiano Ronaldo)	global
	Graciosa (Açores)		global	global
	Guarda					global
	Horta (Açores)		global	global
	Leiria	X
	Zona metropolitană Lisabona	X	central (Humberto Delgado)	central (Lisboa/Setúbal)	central (Lisboa/Setúbal)	central (Lisboa Norte) central (Alcont) central (Bobadela North) central (Bobadela Central) central (Bobadela South), global (Setúbal)
	Pico (Açores)		global	global
	Ponta Delgada (Açores)	X	global	global
	Poceirăo					central
	Portimăo			global
	Zona metropolitană Porto	X	central (Sa Carneiro)	central (Leixoes)	central	central (Leixoes, Valongo, Vila Nova de Gaia)
	Porto Santo (Madeira)		global	global
	Santa Maria (Açores)		global	global
	Săo Jorge (Açores)		global	global
	Sines			central		central (ZILS & ZAL)
	Terceira (Açores)		global	global (Praia da Vitoria)
	Vila Nova de Famalicăo	X
	Vila Real		global
	Viseu	X
RO	Arad	X				global
	Aiud					global
	Basarabi				global
	Bacău	X	global
	Baia Mare	X	global
	Botoşani	X
	Brăila	X		global	global
	Braşov	X				global
	Bucureşti	X	central (Henri Coandă)		global (1 Decembrie)	central
	Buzău	X
	Calafat				central
	Călăraşi				global
	Cernavodă				central
	Cluj-Napoca	X	global			global
	Constanţa	X	global	central (Constanta/Midia)	central (Constanta/Midia)
	Craiova	X	global			central
	Drobeta-Turnu Severin				central
	Galaţi	X		central	central
	Giurgiu				central
	Iaşi	X	global
	Măcin				global
	Mahmudia				global
	Medgidia				global
	Moldova Veche				global
	Olteniţa				global
	Oradea	X	global
	Ovidiu				global
	Piatra Neamţ	X
	Piteşti	X
	Ploieşti	X
	Râmnicu Vâlcea	X
	Satu Mare	X
	Sibiu	X	global
	Suceava	X	global			global
	Sulina				global
	Târgu Mureş	X
	Timişoara	X	central			central
	Tulcea		global	global	global
	Turda					global
SI	Koper			central
	Ljubljana	X	central			central
	Maribor	X	global			global
	Portorož		global
SK	Bratislava	X	central		central	central
	Cierna nad Tisou					central
	Komarno				central
	Kosice	X	global			global
	Leopoldov-Sulekovo					global
	Nitra	X
	Poprad Tatry		global
	Zilina	X				central
FI	Eckerö			global
	Enontekiö		global
	Hanko			global
	Helsinki	X	central (Vantaa)	central
	Inkoo			global
	Ivalo		global
	Joensuu		global		global
	Jyväskylä	X	global
	Kajaani		global
	Kaskinen			global
	Kemi		global (Kemi-Tornio)	global
	Kittila		global
	Kokkola			global
	Kotka-Hamina			central (Hamina) central (Kotka)
	Kouvola					central
	Kruunupyy		global
	Kuopio	X	global
	Kuusamo		global
	Lahti	X
	Lappeenranta		global		global
	Maarianhamina		global	global
	Oulu	X	global (Oulu)	central (Oulu)
	Pori		global	global
	Rauma			global
	Raahe			global
	Rovaniemi		global
	Savonlinna		global
	Tampere	X	global			global
	Tornio			global
	Turku-Naantali	X	central (Turku)	central (Turku) central (Naantali)
	Vaasa		global
SE	Älmhult					global
	Ängelholm		global
	Arvidsjaur		global
	Boras	X
	Eskilstuna	X
	Gällivare		global
	Gävle	X		global		global
	Göteborg	X	central (Landvetter)	central	central	central
	Grisslehamn			global
	Hagfors		global
	Halmstad	X		global
	Helsingborg	X		global
	Hemavan		global
	Jönköping	X	global			global
	Kalmar		global
	Kapellskär (Norrtälje)			global
	Karlshamn			global
	Karlskrona			global
	Kiruna		global
	Köping			global	global
	Linköping	X
	Lulea		global	central		global
	Lund	X
	Lycksele		global
	Malmö	X	central	central		central
	Mora		global
	Norrköping	X		global
	Nyköping		global (Stockholm-Skavsta)
	Örebro	X	global			central (Hallsberg)
	Oskarshamn			global
	Östersund		global
	Oxelösund			global
	Pajala		global
	Pitea			global
	Ronneby		global
	Rosersberg (Sigtuna)					global
	Skelleftea		global
	Södertälje	X			global
	Stenungsund			global
	Stockholm	X	central (Arlanda), global (Bromma)	central (Stockholm), global (Stockholm-Nynäshamn)	central	central
	Strömstad			global
	Sundsvall	X	global	global		global
	Sveg		global
	Trelleborg			central		central
	Umea	X	global	global		global
	Uppsala	X
	Varberg			global
	Västeras	X		global	global
	Vilhelmina		global
	Visby		global	global
	Ystad			global

ANEXA V:ORIENTĂRI PRIVIND PLANIFICAREA MOBILITĂŢII URBANE DURABILE ÎN CAZUL NODURILOR URBANE

(1)Scopuri şi obiective: un plan de mobilitate urbană durabilă (PMUD) ar trebui să aibă ca obiectiv central îmbunătăţirea, în zona urbană funcţională, a accesibilităţii pentru toţi utilizatorii, inclusiv pentru persoanele cu handicap sau cu mobilitate redusă, şi asigurarea unei mobilităţi de înaltă calitate, sigure şi durabile cu emisii scăzute, prin zona urbană funcţională şi în interiorul acesteia, ţinând seama de rolul pe care transportul public şi mobilitatea activă îl pot juca în acest scop. PMUD ar trebui să sprijine, în special, mobilitatea cu emisii zero şi cu emisii scăzute şi punerea în aplicare a unui sistem de transport urban care să contribuie la o performanţă globală îmbunătăţită a reţelei transeuropene de transport, în special prin dezvoltarea infrastructurii pentru circulaţia fără sincope a vehiculelor cu emisii zero şi cu emisii scăzute, precum şi a nodurilor multimodale pentru pasageri în scopul de a facilita conexiunile pe primul şi ultimul kilometru şi a terminalelor multimodale de marfă care deservesc nodurile urbane.

(2)Viziune pe termen lung şi plan de punere în aplicare pe termen scurt: un PMUD ar trebui să includă o strategie pe termen lung - sau să fie legat de o strategie existentă - pentru dezvoltarea viitoare a infrastructurii de transport şi a serviciilor multimodale. Acesta ar trebui să includă, de asemenea, un plan de executare pentru punerea în aplicare pe termen scurt a strategiei. Planul ar trebui să fie înglobat într-o abordare integrată pentru dezvoltarea durabilă a zonei urbane şi corelat cu amenajarea teritoriului şi planificarea spaţială relevantă. Atât viziunea pe termen lung, cât şi planul de punere în aplicare pe termen scurt ar trebui, totodată, să fie abordate din punct de vedere financiar direct în PMUD sau, alternativ, prin trimitere la alte planuri existente de nivel superior sau conexe, fără a anticipa angajamentele financiare.

(3)Integrarea diferitelor moduri de transport: un PMUD ar trebui să promoveze transportul multimodal prin integrarea diferitelor moduri de transport şi prin măsuri menite să faciliteze mobilitatea accesibilă, fluidă şi durabilă. Ar trebui să includă acţiuni de creştere a ponderii modale a formelor de transport mai durabile, cum ar fi transportul public, mobilitatea partajată, mobilitatea activă şi, după caz, transportul pe căi navigabile interioare şi transportul maritim. De asemenea, ar trebui să includă acţiuni de promovare a mobilităţii cu emisii zero şi cu emisii scăzute, în special în ceea ce priveşte înverzirea parcului de vehicule urbane, de îmbunătăţire a accesibilităţii pentru toţi utilizatorii şi de reducere a congestionării traficului, precum şi de îmbunătăţire a siguranţei rutiere în conformitate cu standardele Uniunii în materie de siguranţă rutieră, în special pentru participanţii la trafic vulnerabili, inclusiv, după caz, pentru utilizatorii modurilor active.

(4)Funcţionarea eficientă a reţelei transeuropene de transport: un PMUD ar trebui să ţină seama în mod corespunzător de impactul diverselor măsuri urbane asupra fluxurilor de trafic, atât de pasageri, cât şi de marfă, asupra reţelei transeuropene de transport, cu scopul de a asigura tranzitul, ocolirea sau interconectarea fără sincope prin nodurile urbane şi în jurul acestora, inclusiv a vehiculelor cu emisii zero şi cu emisii scăzute. Acesta ar trebui să includă, în special, acţiuni de reducere a congestionării traficului, de îmbunătăţire a siguranţei rutiere şi de eliminare a blocajelor care afectează fluxurile de trafic în cadrul reţelei transeuropene de transport.

ANEXA VI:MODIFICĂRI ALE REGULAMENTULUI (UE) 2021/1153

2.Punctul 1 se modifică după cum urmează:

ANEXA VII:TABEL DE CORESPONDENŢĂ

Regulamentul (UE) nr. 1315/2013	Prezentul regulament
Articolul 1	Articolul 1
Articolul 2	Articolul 2
Articolul 3	Articolul 3
Articolul 4	Articolul 4
Articolul 5	Articolul 5 alineatele (1) şi (2)
Articolul 6	Articolul 6
Articolul 7	Articolul 8
Articolul 8	Articolul 9
Articolul 9 alineatul (1)	Articolul 10 alineatul (1)
Articolul 9 alineatul (2)	Articolul 6 alineatul (1) şi articolul 10 alineatul (4)
-	Articolul 11 alineatele (2) şi (3)
Articolul 10	Articolul 12
-	Articolul 13
Articolul 11	Articolul 14
Articolul 12 alineatul (1)	Articolul 38 alineatul (1) litera (a)
Articolul 12 alineatul (2) litera (a)	Articolul 18 alineatul (1) litera (a)
Articolul 12 alineatul (2) literele (b) şi (c)	Articolul 15 alineatul (1)
Articolul 12 alineatul (2) litera (d)	Articolul 15 alineatul (2) litera (a)
-	Articolul 15 alineatul (2) literele (b) şi (c)
-	Articolul 15 alineatele (3)-(6)
Articolul 12 alineatul (2) litera (e)	-
Articolul 12 alineatul (3)	Articolul 15 alineatul (7) şi articolul 18 alineatul (8)
-	Articolul 19
Articolul 13	Articolul 20
Articolul 14 alineatul (1)	Articolul 21 alineatul (1)
Articolul 14 alineatul (2)	Articolul 21 alineatul (3)
Articolul 14 alineatul (3)	Articolul 21 alineatul (2)
Articolul 15 alineatul (1)	Articolul 22 alineatul (1) litera (a)
Articolul 15 alineatul (2)	Articolul 22 alineatul (1) litera (b)
-	Articolul 22 alineatul (1) litera (c)
-	Articolul 22 alineatul (2)
-	Articolul 23 alineatul (1)
Articolul 15 alineatul (3) litera (a)	Articolul 23 alineatele (3) şi (4)
Articolul 15 alineatul (3) litera (b)	Articolul 23 alineatul (2)
Articolul 15 alineatul (3) litera (c)	Articolul 23 alineatul (3) primul paragraf litera (d)
-	Articolul 23 alineatele (5) şi (6)
Articolul 16	Articolul 24
Articolul 17 alineatul (1)	Articolul 29 alineatul (1)
Articolul 17 alineatul (2)	Articolul 29 alineatul (2)
Articolul 17 alineatul (3)	Articolul 30 alineatul (2) litera (a)
-	Articolul 30 alineatul (2) literele (b) şi (c)
-	Articolul 30 alineatele (3) şi (4)
Articolul 17 alineatul (4)	Articolul 29 alineatul (3)
Articolul 18	Articolul 30 alineatul (1)
Articolul 19	Articolul 32
Articolul 20 alineatul (1)	Articolul 25 alineatul (3)
Articolul 20 alineatul (2)	Articolul 25 alineatul (4)
Articolul 20 alineatul (3)	Articolul 25 alineatul (3)
Articolul 21	Articolul 25 alineatele (1) şi (2)
Articolul 22	Articolul 26
Articolul 23	Articolul 28
Articolul 24 alineatul (1)	Articolul 33 alineatul (1)
Articolul 24 alineatul (2)	Articolul 33 alineatul (2)
Articolul 25	Articolul 34
Articolul 26	Articolul 35
-	Articolul 36 alineatele (1)-(4)
Articolul 27	Articolul 36 alineatul (5)
-	Articolul 37
Articolul 28	Articolul 38
Articolul 29	Articolul 39
-	Articolul 40
Articolul 30	Articolul 41
-	Articolul 42
Articolul 31	Articolul 43
Articolul 32	Articolul 44
Articolul 33	Articolul 45
Articolul 34	Articolul 4 litera (d)
Articolul 35	Articolul 46
-	Articolul 47
-	Articolul 48
-	Articolul 49
Articolul 36	Articolul 5 alineatul (3)
Articolul 37	Articolul 50
Articolul 38 alineatul (1)	Articolul 6 alineatul (3) şi articolul 10 alineatul (2)
Articolul 38 alineatul (2)	-
Articolul 38 alineatul (3)	Articolul 6 alineatul (1), articolul 10 alineatul (4) şi articolul 63 alineatul (1)
Articolul 39 alineatul (1)	Articolul 5
Articolul 39 alineatul (2) litera (a) punctele (i) şi (ii)	Articolul 16
Articolul 39 alineatul (2) litera (a) punctul (iii)	Articolul 18
Articolul 39 alineatul (2) litera (a) punctul (iv)	Articolul 17
Articolul 39 alineatul (2) litera (b)	Articolul 23 alineatul (1) şi articolul 27 alineatul (1)
Articolul 39 alineatul (2) litera (c)	Articolul 31
Articolul 39 alineatul (2) litera (d)	Articolul 34 alineatul (1) litera (f)
Articolul 39 alineatul (3)	Articolul 16 alineatul (11), articolul 18 alineatul (8) şi articolul 31 alineatul (6)
Articolul 40	-
Articolul 41 alineatul (1)	Articolul 10 alineatul (3)
Articolul 41 alineatul (2)	Articolul 27 alineatul (2)
-	Articolul 27 alineatul (3)
Articolul 41 alineatul (3)	Articolul 34 alineatul (1)
Articolul 42	Articolul 51
Articolul 43	Articolul 7
Articolul 44	Articolul 11 alineatul (1)
-	Articolul 11 alineatele (2) şi (3)
Articolul 45 alineatele (1)-(5)	Articolul 52 alineatele (1)-(5)
-	Articolul 52 alineatele (7) şi (8)
Articolul 45 alineatul (6)	Articolul 53 alineatul (7)
Articolul 45 alineatul (7)	Articolul 53 alineatul (6)
Articolul 45 alineatul (8)	Articolul 52 alineatul (9)
Articolul 45 alineatul (9)	Articolul 52 alineatul (10)
Articolul 46 alineatul (1)	Articolul 53 alineatul (1)
-	Articolul 53 alineatul (3)
Articolul 46 alineatul (2)	Articolul 53 alineatul (4)
-	Articolul 53 alineatul (5)
Articolul 47 alineatul (1)	Articolul 54
-	Articolul 55 alineatul (1)
Articolul 47 alineatul (2)	Articolul 55 alineatul (2)
-	Articolul 55 alineatele (3) şi (4)
Articolul 47 alineatul (3)	Articolul 54 alineatul (4)
Articolul 48	Articolul 52 alineatul (6)
-	Articolul 56
Articolul 49 alineatul (1)	Articolul 57
-	Articolul 60 alineatul (1)
Articolul 49 alineatul (2)	Articolul 60 alineatul (2)
Articolul 49 alineatul (3)	-
Articolul 49 alineatul (4)	Articolul 58 alineatele (1), (2) şi (3)
Articolul 49 alineatul (5)	Articolul 58 alineatul (4)
Articolul 49 alineatul (6)	Articolul 58 alineatul (5)
Articolul 50	Articolul 59
Articolul 51	Articolul 8 alineatul (8)
Articolul 52	Articolul 61
Articolul 53	Articolul 62
Articolul 54	Articolul 63
Articolul 55	Articolul 8 alineatul (6)
Articolul 56	Articolul 64
Articolul 57	Articolul 65
-	Articolul 66
-	Articolul 67
Articolul 58	Articolul 10 alineatul (2) şi articolul 68
Articolul 59	Articolul 68
Articolul 60	Articolul 69
Anexa I	Anexa I
Anexa II	Anexa II
-	Anexa III
Anexa III	Anexa IV
-	Anexa V
-	Anexa VI

ANEXA I	Hărţile reţelei globale, ale reţelei centrale extinse şi ale reţelei centrale
ANEXA II	Lista cu nodurile reţelei transeuropene de transport
ANEXA III	Alinierea coridoarelor europene de transport
ANEXA IV	Hărţi indicative ale reţelei transeuropene de transport extinse la anumite ţări terţe
ANEXA V	Orientări privind planificarea mobilităţii urbane durabile în cazul nodurilor urbane
ANEXA VI	Modificări ale Regulamentului (UE) 2021/1153
ANEXA VII	Tabel de corespondenţă