Partea 2 - INTRODUCERE - Strategie din 2016 naţională pentru siguranţă rutieră pentru perioada 2016-2020

M.Of. 902 bis

În vigoare

Versiune de la: 9 Noiembrie 2016

PARTEA 2:

Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră pentru perioada 2016-2020 este un document de politici coerente şi unitare în sfera siguranţei rutiere, pe termen mediu, care a fost elaborat pentru contracararea rezultatelor nesatisfăcătoare ale politicilor existente în domeniu. Aceasta urmează a fi pusă în aplicare de către instituţiile cu atribuţii în domeniu, organe de specialitate ale administraţiei publice centrale împreună cu reprezentanţii autorităţilor administraţiei publice locale.

Întrucât rezultatele măsurilor care au avut ca scop creşterea siguranţei participanţilor la trafic au fost sub aşteptări, iar ambiţiosul obiectiv de reducere la jumătate a numărului de decese în accidentele rutiere, pentru perioada 2001-2010 la nivelul Uniunii Europene nu s-a îndeplinit, numărul de decese în accidentele rutiere din Uniunea Europeană scăzând doar cu 35% până în 2010, Comisia Europeană a luat decizia de a elabora noile orientări pentru perioada 2011-2020 pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră, menţinând obiectivul principal, de reducere a deceselor cu 50% faţă de perioada anterioară.

Comisia Europeană consideră inacceptabil de ridicat numărul deceselor şi al vătămărilor corporale, recunoscând totodată că sistemul de transport sigur şi durabil contribuie la competitivitate şi prosperitate, la ocuparea forţei de muncă, siguranţă şi securitate pe plan european. În acest sens a fost adoptată la Bruxelles, prin documentul COM(2010) 389 final din 20.07.2010, Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor - Pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră: orientări pentru politica de siguranţă rutieră 2011-2020¹. Planul de reducere cu 50% a numărului victimelor accidentelor rutiere la nivelul Uniunii Europene în perioada 2001-2010 nu a fost prevăzut în politicile publice din România.

SUBCAPITOLUL 2:I.2. Context

De la primul accident rutier înregistrat în 1869 în Irlanda şi până în prezent se estimează faptul că numărul persoanelor decedate pe drumurile publice se ridică la 30 milioane. Mai mult decât atât, se estimează faptul că mai bine de 1.24 milioane de persoane îşi pierd viaţa anual pe drumurile din întreaga lume, mult mai mulţi rămân cu deficienţe grave şi între 20 şi 50 milioane sunt vătămaţi. Aceste evenimente sunt mai dese în special în ţările în curs de dezvoltare, mai ales în rândul participanţilor vulnerabili la trafic şi în rândul celor mai activi din punct de vedere social.

Organizaţia Mondială a Sănătăţii şi Banca Mondială au estimat o creştere alarmantă a deceselor din trafic până în anul 2020, aşa cum se poate observa şi în Figura 1, dacă în prezent politicienii şi cei a căror activitate concură la siguranţa rutieră nu vor lua o serie de măsuri adiţionale de îmbunătăţire a siguranţei rutiere. Astfel se propune ca decesul/rănirea gravă prin accidente rutiere să fie considerată, alături de problemele cardio-vasculare, cancer şi atacuri cerebrale, ca o problemă de sănătate publică. Cum riscul de a fi implicat într-un accident rutier poate fi diminuat prin diferite măsuri, rezultă că şi accidentele rutiere pot fi prevenite prin măsuri educative, inginereşti, preventive şi corective, reducând astfel numărul victimelor acestora.

SUBCAPITOLUL 3:I.3. Abordarea sistemului de siguranţă rutieră

SUBCAPITOLUL 4:I.4. Elaborarea strategiei

Acelaşi document neoficial menţionat anterior evidenţiază, de asemenea, că existenţa unei strategii de înaltă calitate privind siguranţa rutieră naţională poate fi privită ca un indicator al faptului că siguranţa rutieră este o problemă pe agenda politică. Un plan bine întocmit poate fi un instrument pentru ca autorităţile responsabile să identifice acţiunile cele mai relevante de siguranţă rutieră, să se concentreze pe activitatea lor în mod eficient şi să aloce resursele necesare. Planul de siguranţa rutieră poate fi, de asemenea, un instrument pentru responsabilitate şi transparenţă, comunicarea priorităţilor de siguranţă rutieră pentru cetăţeni. De asemenea, se subliniază faptul că ar putea juca un rol mai mare în calitate de instrument de sprijin pentru ţările care au început să lucreze, mai recent, la siguranţa rutieră.

CAPITOLUL II:INFORMAŢII GENERALE RELEVANTE

SUBCAPITOLUL 1:II.1. Date statistice privind accidentele rutiere grave

SECŢIUNEA 0:

(1)Principalele surse care au furnizat date statistice prezentate în această strategie sunt:

SECŢIUNEA 1:II.1.1. Prezentarea statisticilor naţionale raportate la cele internaţionale

Apreciind evoluţiile indicatorilor dinamici specifici din perioada 1990-2014 prezentaţi în Figura 4, se poate observa o tendinţă de creştere puternică în cursul perioadei 2003-2008, care a fost apoi inversată într-o tendinţă de scădere. Accidentele rutiere au scăzut de la 2.796 în 2009 la 1.818 în 2014 (-35%), cu toate acestea, vătămările au scăzut mai puţin în aceeaşi perioadă de la 15.295 la 13.237 (-9%). În acelaşi timp, în România s-a înregistrat o creştere constantă a numărului de autovehicule cu o tendinţă de creştere pe termen lung de 5% pe an⁷.

În ceea ce priveşte starea globală a siguranţei rutiere în România, reflectată de numărul de victime la 1 mil. de locuitori, conform datelor furnizate de ETSC, prezentate în Tabelul 14 din Anex şi ilustrate în Figura 7, situaţia s-a îmbunătăţit în anul 2014 faţă de anul 2010, rămânând totuşi în urmă faţă de situaţia altor State Membre ale UE şi faţă de media UE. Astfel, scăderea înregistrată în România a fost de 22,22%, de la 117 victime la 1 mil. de locuitori în 2010, la 91 de victime la 1 mil. de locuitori în 2014 (Figura 8).

De asemenea situaţia privind numărul de accidentaţi grav are o tendinţă descrescătoare, faţă de anul 2008, când s-au înregistrat cei mai mulţi răniţi grav, respectiv 9403. Astfel, în anul 2014 s-au înregistrat 8122 de răniţi grav, cu 4,5% mai puţini decât în anul 2010, când s-au înregistrat 8509 (Figura 9). Scăderea însă nu este la fel de semnificativă ca în cazul numărului de decese, fapt reflectat în datele furnizate de ETSC, prezentate în Tabelul 15 din Anex. Precizăm totuşi că situaţia prezentată are un caracter de relativitate datorită inexistenţei la momentul înregistrărilor a unei accepţiuni comune privitoare la rănirea gravă.

SECŢIUNEA 2:II.1.2. Evoluţia accidentelor rutiere în funcţie de mediul producerii

În ultimii 5 ani, cele mai multe accidente grave s-au petrecut în mediul urban (42% din totalul accidentelor grave petrecute în 2014), urmate de mediul rural (35,1% în 2014), în timp ce în afara localităţilor s-au produs cele mai puţine accidente grave (23% în 2014), tendinţă ce s-a păstrat în întreaga perioadă. În toate cele trei medii de producere, dinamica accidentelor rutiere grave a fost una descendentă, numărul acestora scăzând faţă de 2010 cu 10,1% în afara localităţii, cu 8,4% în mediul urban şi 8,2% în mediul rural.

În ceea ce priveşte numărul de morţi, în 2014 cea mai mare valoare se înregistrează în mediul rural (40,1%), spre deosebire de anii anteriori când cel mai mare număr de morţi era înregistrat în accidentele produse în afara localităţii. Această schimbare este explicabilă prin rata mai mică de reducere a numărului de decedaţi în acest mediu. Astfel, comparativ cu anul 2010, numărul de decedaţi s-a redus pentru mediul rural cu 18,7% comparativ cu 24% în afara localităţii şi 30% în mediul urban.

SECŢIUNEA 3:II.1.3. Evoluţia accidentelor rutiere în funcţie de categoria de drum

Drumurile municipale şi străzile reprezintă mai mult de 45-50% din vătămări grave în timp ce acestea însumează aprox. 35% din reţeaua de drumuri. Drumurile naţionale reprezintă 35% din persoanele rănite grav şi 20% din totalul reţelei de drumuri. Astfel, pe drumurile naţionale densitatea persoanelor rănite grav este de 0,18 şi pe drumuri şi străzi municipale 0,13 persoane rănite grav per km, comparativ cu, de exemplu, media de 0,10 persoane grav rănite per km pentru media reţelei totale de drumuri.

Comparativ cu anul 2010, s-au înregistrat scăderi ale numărului de răniţi grav pe majoritatea segmentelor de drum, cea mai intensă fiind înregistrată pe drumurile naţionale (-11,4%). Scăderi mai puţin semnificative au avut loc pe străzi (-5,2%) şi drumurile judeţene (-2,6%), în timp ce pe drumurile comunale s-a înregistrat o creştere importantă (+37,9%), ca şi pe alte categorii de drumuri (+62,2%). În accidentele rutiere produse pe autostrăzi au fost rănite grav 48 persoane în 2014, valoare comparabilă cu cea din 2010 (47 răniţi grav).

Situaţia este diferită în cazul numărului de decese rezultate din accidentele rutiere, acesta fiind mai ridicat pe drumurile naţionale, unde pentru întreaga perioadă s-au înregistrat mai mult de jumătate din totalul morţilor rezultate din accidente rutiere (52,2% în 2014). Comparativ cu anul 2010, s-au înregistrat scăderi importante ale numărului de decese produse în urma accidentelor rutiere pe străzi (-30,6%), drumuri naţionale (-29%), drumuri comunale (-14,3%), drumuri judeţene (-2,9%), în timp ce creşteri s-au constatat pe alte drumuri (+33,3%) şi autostrăzi (21 în 2014 faţă de 18 în 2010). Densitatea de decese este mai mare, de asemenea, pe drumurile naţionale, comparativ cu media pentru toate tipurile de drumuri. Densitatea pentru drumurile naţionale este de 0,06 decese pe km în 2014, comparativ cu, de exemplu, media de 0,02 decese pe km pentru toate drumurile.

În general, drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cel mai periculos tip de drum în Europa, cu medii de risc mult mai mari decât pentru autostrăzi. Acest lucru este, de asemenea, reflectat în statisticile româneşti în care drumurile naţionale sunt mult mai reprezentate de decese şi răniţi grav în comparaţie cu cotele lor de lungime. În prezent, aproape 90% din reţeaua naţională¹⁴ are o singură bandă de circulaţie pe sens iar acest lucru contribuie, fără îndoială, la înregistrarea celor mai multe accidente şi prin urmare un cost economic semnificativ.

SECŢIUNEA 4:II.1.4. Evoluţia accidentelor rutiere în funcţie de configuraţia drumului

SECŢIUNEA 5:II.1.5. Evoluţia accidentelor rutiere în funcţie de tipul vehiculului implicat

O scădere semnificativă a avut loc şi în cazul conducătorilor de mopede (cu 57% faţă de 2010), responsabile fiind cel mai probabil modificările aduse de Noul Cod Rutier, conform cărora, începând cu 19 ianuarie 2013, persoanele care nu deţin permise de conducere din nicio categorie trebuie să susţină un examen teoretic şi unul practic pentru obţinerea permiselor din categoria AM, A1 şi B1, pentru mopede, scutere, ATV-uri şi alte autovehicule dotate cu motoare de capacitate mică (a căror viteză nu depăşeşte 45 km/h iar capacitatea cilindrică este sub 50 cmc).

O pondere importantă în totalul accidentelor grave o au bicicliştii, tendinţa în cazul acestor participanţi la trafic fiind una ascendentă (ponderea acestora în totalul vehiculelor implicate a fost de 13,9% în 2014 faţă de 6,6% în 2010). De asemenea, se remarcă faptul că numărul bicicliştilor implicaţi cu vinovăţie în accidente rutiere grave s-a dublat practic în perioada de referinţă, în special datorită creşterii numărului de biciclişti, cât şi a lipsei amenajărilor destinate acestora, precum piste pentru biciclete.

SECŢIUNEA 6:II.1.6. Cauzele de producere a accidentelor grave

Indisciplina pietonilor (traversarea neregulamentară, deplasarea pietonilor pe partea carosabilă) a reprezentat în întreaga perioadă cauza cea mai frecventă a accidentelor rutiere grave, determinând aproximativ 22% din evenimentele rutiere grave. Tendinţa din ultimii ani este de reducere a numărului de accidente produse din această cauză (în 2014 s-a înregistrat o scădere cu 8,2% faţă de 2010). Acest fapt poate avea la bază şi lipsa amenajărilor destinate pietonilor, respectiv amenajarea lor necorespunzătoare.

Viteza (neregulamentară sau neadaptată la condiţiile de drum) reprezintă cea de-a doua cauză de producere a accidentelor. În timp ce numărul accidentelor grave de circulaţie provocate de viteză a scăzut în 2014 faţă de 2010 (-9,5%), ponderea acestora în totalul accidentelor grave este similară în 2014 cu cea înregistrată în 2010 (19,6%). Ierarhia factorilor ce determină accidentele rutiere grave variază însă în funcţie de categoria de drum, astfel că viteza reprezintă principala cauză de producere a accidentelor grave pe drumuri naţionale, drumuri judeţene şi drumuri comunale.

Accidentele grave de circulaţie produse de nerespectarea distanţei între vehicule şi abaterile bicicliştilor prezintă o evoluţie particulară, concretizată într-o valoarea superioară a accidentelor produse din aceste cauze în 2014 comparativ cu 2010. Astfel, numărul evenimentelor rutiere grave determinate de nerespectarea distanţei între vehicule a crescut în anii 2011-2012 comparativ cu 2010, după care tendinţa este de scădere, însă valoarea din 2014 este încă superioară celei din anul de debut al analizei (creştere cu +6,3%). Ca şi pondere, această cauză este responsabilă pentru producerea a 3,1% din accidentele grave în 2010 şi 3,5% în 2014. Accidentele produse din această cauză sunt favorizate de neatenţia conducătorilor auto, iar utilizarea telefoanelor mobile fără hands free sau transmiterea de mesaje în timpul conducerii, fenomene destul de frecvent întâlnite în ultimii ani, pot contribui la menţinerea unei incidenţe importante a acestui tip de evenimente rutiere produse.

În ceea ce priveşte impactul abaterilor bicicliştilor în ansamblul fenomenului rutier, se observă că incidenţa acestei cauze a crescut permanent în ultimii 5 ani, atât ca valoare absolută, cât şi ca pondere. În 2014 s-au produs 612 accidente datorate abaterilor bicicliştilor, faţă de doar 443 în 2010, ceea ce semnifică o creştere cu 38,1%. De asemenea, ponderea accidentelor produse din această cauză în totalul evenimentelor rutiere grave a crescut de la 4,8% în 2010 la 7,2% în 2014. Explicaţia acestei dinamici constă probabil în utilizarea din ce în ce mai răspândită a acestui mijloc de deplasare, în condiţiile insuficienţei amenajărilor rutiere special destinate acestui tip de transport. De remarcat faptul că abaterile bicicliştilor reprezintă cea de-a doua cauză (după viteză) de producere a accidentelor rutiere grave pe drumurilor comunale şi cea de-a treia pe drumurile judeţene (după viteză şi indisciplina pietonilor).

Domenii cauzale	Cauze incluse
vehicul/conducător vehicul (76,4%)
- viteza (19,6%)	viteză neregulamentară, viteză neadaptată la condiţiile de drum
- neacordarea priorităţii pietonilor (10,2%)	neacordare prioritate pietonilor
- neacordarea priorităţii vehiculelor (7,3%)	neacordare prioritate vehiculelor
- alte manevre neregulamentare (21,8%)	nerespectare distanţă între vehicule, depăşire neregulamentară, neasigurare la schimbarea direcţiei de mers, circulaţie pe sens opus, neasigurare mers înapoi, conducere fără permis, conducere agresivă, întoarcere neregulamentară, nerespectare semnalizare semafor, neasigurare schimbare bandă, nerespectare reguli trecere la nivel cu calea ferată, nerespectare indicatoare rutiere de obligare sau reglementare, oprire/staţionare neregulamentară, alte abateri săvârşite de conducătorii auto
- deficienţe ale conducătorului vehiculului (4,3%)	adormire la volan, alte preocupări de natură a distrage atenţia, infirmităţi sau afecţiuni medicale
- conducere sub influenţa alcoolului (2,8%)	conducere sub influenţa alcoolului
- deficienţe ale vehiculului (0,4%)	defecţiuni tehnice vehicul, neasigurare stabilitate încărcătură
- abateri ale bicicliştilor (7,2%)	abateri biciclişti
- abateri ale conducătorilor de atelaje sau animale (2,8%)	abateri ale conducătorilor de atelaje sau animale
alţi participanţi la trafic (23,4%)
- indisciplina pietonilor (22,5%)	traversare neregulamentară pietoni, pietoni pe partea carosabilă; alte abateri pietoni
- abateri ale altor categorii de participanţi la trafic (0,9%)	abateri ale conducătorilor de utilaje, abateri ale pasagerilor/călătorilor/însoţitorilor
deficienţe ale infrastructurii (0,2%)	obstacol nesemnalizat pe carosabil, animale sau alte obiecte pe carosabil, alte cauze referitoare la drum

Aşa cum reiese din tabelul de mai sus, peste trei sferturi dintre accidentele rutiere grave înregistrate în anul 2014 au fost produse din cauze legate de conducătorii de vehicule (prin nerespectarea unor reguli de circulaţie, efectuarea unor manevre riscante, conducere sub influenţa alcoolului, comportament inadecvat în conducerea vehiculelor etc.), iar aproape un sfert dintre ele derivă din abateri ale celorlalţi participanţi la trafic (pietoni, pasageri, conducători de utilaje etc.).

În mediul urban, primele cauze ale producerii accidentelor grave sunt cele ce ţin de nerespectarea regulilor privind acordarea priorităţii (1171 de cazuri, dintre care 781 de neacordarea priorităţii pietonilor, iar 390 de neacordarea priorităţii vehiculelor) şi de indisciplina pietonilor (970 cazuri). Efectuarea neregulamentară a unor manevre este o a treia categorie cauzală generatoare de accidente rutiere grave în mediul urban (640 cazuri). Viteza determină într-o măsură mai redusă (348 cazuri) producerea unor astfel de evenimente în traficul din localităţile urbane. Observăm că numărul persoanelor decedate în accidentele rutiere este mai redus în oraşe, indiferent de tipul de cauză, comparativ cu celelalte medii.

Pentru mediul rural, cauzele ce determină producerea celor mai multe dintre accidentele rutiere grave sunt: indisciplina pietonilor (730 cazuri), efectuarea neregulamentară a unor manevre (646 cazuri), urmate de viteză (617 cazuri). O pondere importantă o au şi accidentele generate de abateri ale bicicliştilor (297 cazuri), cele determinate de neacordarea de prioritate (213 cazuri, dintre care 72 de cazuri sunt de neacordare prioritate pietoni, iar 141 de neacordare prioritate vehicule) sau cele produse din cauza consumului de alcool de către conducătorul de vehicul (126 cazuri). Analiza indicilor de mortalitate pentru cele trei medii ne conduce la concluzia că, în comparaţie cu mediul urban, mediul rural este mai periculos din punctul de vedere al numărului de persoane decedate, indiferent de cauza principală implicată, însă mai puţin periculos decât drumurile din afara localităţilor.

Domenii cauzale/categorii	Indice mortalitate (nr. morţi * 100/nr. accidente grave)
Domenii cauzale/categorii	Urban	Rural	În afara localităţilor
VEHICUL/CONDUCĂTOR VEHICUL	11,2	22	32,3
- viteza	21,3	26,3	30,4
- neacordarea priorităţii pietonilor	8,8	34,7	25
- neacordarea priorităţii vehiculelor	5,6	14,9	29,2
- alte manevre neregulamentare	10,8	19,5	35,6
- deficienţe ale conducătorilor vehiculelor	25	21,9	39
- conducere sub influenţa alcoolului	12,5	21,4	28,8
- deficienţe ale vehiculului	42,9	50	47,1
- abateri ale bicicliştilor	9,3	19,9	19,3
- abateri ale conducătorilor de atelaje sau animale	14,3	19,1	27,5
ALŢI PARTICIPANŢI LA TRAFIC	13,3	32,4	54,1
- indisciplina pietonilor	13,7	32,6	55,2
- abateri ale altor categorii de participanţi (conducători utilaje, pasageri)	2,3	27,3	25
DEFICIENŢE INFRASTRUCTURĂ	25	0	33,3
TOTAL	11,8	24,6	34,7

SECŢIUNEA 7:II.1.7. Tipologia accidentelor grave

Pietonii reprezintă un procent mare din totalul victimelor accidentelor comparativ cu media UE. În România, procentul de pietoni ucişi în accidente rutiere are una dintre cele mai ridicate valori din UE. Acest fapt se datorează, de exemplu, combinaţiei dintre viteza mare de circulaţie şi necesităţile curente ale utilizatorilor vulnerabili care traversează drumul sau circulă pe carosabil (de ex. în sate liniare). Statisticile arată că, în afară de traversările neregulamentare ale pietonilor, prezenţa pietonilor pe carosabil, vehiculele care nu acordă prioritate pietonilor şi alte abateri ale pietonilor, de asemenea, neatenţia la mersul cu spatele şi viteza vehiculului neadaptată la condiţiile de drum sunt principalele cauze pentru victimele pietonale.

SECŢIUNEA 8:II.1.8. Categoria de vârstă şi sexul

SECŢIUNEA 9:II.1.9. Categoria participantului la trafic victimizat

Pornind de la ipoteza că vârsta influenţează în mod diferit frecvenţa de victimizare pentru fiecare categorie de participanţi la trafic (conducător de autovehicul cu 4 roţi, conducător vehicul cu 2 roţi, pieton), s-a realizat o analiză a distribuţiilor pentru fiecare dintre aceste categorii, în funcţie de grupa de vârstă. Pentru această analiză s-au ales intervale de vârstă de şase ani, considerând că acestea sunt adecvate pentru a delimita etape importante pentru activitatea indivizilor din perspectivă socială (atât din punct de vedere al ocupării - preşcolar, şcolar, ocupat profesional, pensionar; cât şi din punct de vedere al responsabilităţilor familiale - copil, părinte, bunic; dar şi al responsabilităţilor rutiere), etape care se reflectă şi asupra modului de utilizare al drumului public.

SECŢIUNEA 10:II.1.10. Vechimea permisului de conducere

Cei mai mulţi conducători auto implicaţi în accidente grave de circulaţie şi conducători pentru care a fost stabilită vinovăţia pentru producerea unor astfel de evenimente în anul 2014 deţineau permisul de conducere de cel mult un an, urmaţi de cei care, la momentul producerii evenimentului rutier, aveau 6 ani vechime, adică cei care au obţinut permisul de conducere în anul 2008, an în care s-a înregistrat cea mai gravă stare a siguranţei rutiere din perioada post decembristă.

SUBCAPITOLUL 2:II.2. Indicatori de performanţă ai siguranţei rutiere, precum şi indicatori de risc

Pentru crearea unei imagini complete privind transportul rutier pe drumurile publice din România este necesar să analizăm şi o parte dintre indicatorii de performanţă ai siguranţei rutiere monitorizaţi de Registrul Auto Român (grad de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi, grad de utilizare a centurilor de siguranţă, grad de utilizare a căştilor de protecţie pentru motociclişti, viteze medii de rulare în localităţi, viteze medii de rulare pe drumuri naţionale/europene, viteze medii de rulare pe autostrăzi, parcurs mediu anual etc.). Aceşti indicatori (Road Safety Performance Indicators) reflectă acele condiţii operaţionale ale sistemului de trafic rutier care influenţează performanţa de securitate a sistemului, fiind concepuţi pentru a servi drept instrumente de evaluare a condiţiilor actuale de siguranţă a sistemului de trafic rutier, măsurând impactul diferitelor intervenţii privind siguranţa rutieră.

Un alt indicator al traficului rutier este parcursul mediu anual, care reprezintă o estimare a numărului de kilometri pe care o anumită categorie de autovehicule îl parcurge într-un an calendaristic. Pentru determinarea acestuia, Registrul Auto Român elaborează periodic un "Sondaj privind caracteristicile de mobilitate ale parcului auto din România". Pentru perioada 2009-2015, valorile estimate pentru autoturisme, autovehicule uşoare comerciale, autocamioane grele, autobuze şi motocicluri sunt prezentate în următorul tabel.

SUBCAPITOLUL 3:II.3. Problemele majore identificate în cursul studiului efectuat în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României, cu privire la infrastructura rutieră

(1)În cadrul studiului efectuat în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României, Capitolul 4.3 Analiza problemelor din sectorul de transport rutier - Siguranţă, au fost identificate probleme majore în ceea ce priveşte infrastructura de transport rutier, probleme pe care le enunţăm în continuare:

I)Reţeaua naţională curentă are un număr redus de drumuri considerare a fi la standarde ridicate în comparaţie cu restul ţărilor din UE. Reţeaua de drumuri naţionale reprezintă o proporţie mai mare în cadrul reţelei totale în comparaţie cu alte ţări din UE: deşi amploarea reţelei naţionale este mare în comparaţie cu alte ţări din UE, numărul de drumuri considerare a fi la standard de "autostradă" este mai mic. Este nevoie de atenţie în ambele situaţii - atât în cazul proporţiei reţelei naţionale, care este prea mare, cât şi în cazul autostrăzilor, care sunt necesare într-un număr mai mare.

SUBCAPITOLUL 4:II.4. Concluzii privind producerea accidentelor rutiere

CAPITOLUL III:PRIORITĂŢI, POLITICI, CADRUL JURIDIC EXISTENT

Priorităţile Strategiei Naţionale de Siguranţă Rutieră pentru perioada 2016-2020, de îmbunătăţire a legislaţiei în domeniul rutier, a siguranţei infrastructurii şi de reducere graduală a numărului de victime din accidentele de circulaţie, sunt în strânsă legătură cu obiectivele Guvernului de interoperabilitate şi de interconectare a reţelei de drumuri din România cu reţeaua de drumuri europeană, cu obiectivul de asigurare a coerenţei şi continuităţii lucrărilor de infrastructură pe termen lung, cu cel de refacere a reţelei de drumuri naţionale la un nivel calitativ european, mai ales în contextul Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere, transpusă prin Legea nr. 265/2008 privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, cu priorităţile planurilor integrate de mobilitate urbană durabilă, care se elaborează la nivelul celor 7 poli de dezvoltare şi al judeţului Ilfov conform prevederilor Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, cu modificările şi completările ulterioare, cu obiectivele prevăzute în Master Planul General de Transport al României, precum şi cu obiectivul dezvoltării infrastructurii feroviare simultan şi în concordanţă cu cea rutieră, în conformitate cu cerinţele europene.

CAPITOLUL IV:DEFINIREA PROBLEMEI

SUBCAPITOLUL 4:IV.4. Estimări ale costurilor sociale ale accidentelor

SUBCAPITOLUL 5:IV.5. Reglementări tehnice pentru infrastructura rutieră

Reglementările tehnice sunt de tip STAS şi Normative. Normativele sunt obligatorii şi STAS-urile sunt recomandabile. Reglementările tehnice sunt, în general, actualizate şi armonizate cu cele europene, dar există norme vechi cum sunt STAS 863/85 "Lucrări de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Specificaţii de proiectare", care este în vigoare şi se aplică pentru drumurile care nu fac parte din TEN-T, respectiv STAS 10144 pentru proiectarea străzilor (din 1989-1995). Acestea includ:

SUBCAPITOLUL 6:IV.6. Educaţie şi campanii de siguranţă rutieră

În acest moment, MENCS a multiplicat canalele de realizare a educaţiei rutiere în învăţământul preuniversitar, complementarizând zona educaţiei formale cu cea non-formală şi identificând soluţii pentru asigurarea formării cadrelor didactice în acest domeniu (întrucât educaţia rutieră nu există ca specializare în urma absolvirii unei instituţii de învăţământ superior, iar obţinerea permisului de conducere categoria B nu asigură nicio calificare profesională în domeniul educaţiei). Astfel:

- deşi excede prevederile Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, MENCS a proiectat extinderea programului de educaţie rutieră şi la nivel liceal, acest lucru realizându-se deja prin activităţi educative de tip non-formal sau prin studierea unor discipline opţionale. Un model de disciplină opţională centrat pe educaţia rutieră a tinerilor a fost oferit în urma desfăşurării proiectului european de prevenire a vătămării adolescenţilor AdRisk, la care au participat atât reprezentanţii MENCS, cât şi cei desemnaţi de MAI.

În prezent, conform Ordinului comun MAI/MECI nr. 233/1589/2007 privind desfăşurarea orelor de educaţie rutieră în învăţământul preşcolar, primar şi gimnazial, orele de educaţie rutieră se derulează atât în zona educaţiei formale, în cadrul disciplinei Consiliere şi Orientare a cărei programă analitică pentru clasele I - VIII a fost aprobată prin OMECI nr. 5286/2006, cât şi în zona educaţiei non-formale - prin intermediul activităţilor aplicative (proiecte de educaţie rutieră, patrule şcolare de circulaţie, campanii rutiere, concursuri etc.), ce depăşesc durata unei ore de curs. Ministerul Educaţiei Naţionale şi Cercetării Ştiinţifice a extins aria de implementare a educaţiei rutiere, prin intermediul disciplinelor de studiu opţionale integrate curriculumului la decizia şcolii. Un exemplu relevant în acest sens îl reprezintă programa şcolară pentru disciplina opţională "Educaţie pentru prevenirea riscului rutier", destinată învăţământului primar şi aprobată prin OMECS nr. 3542/2015 privind aprobarea programelor şcolare pentru disciplinele opţionale "Joc şi mişcare", curriculum la decizia şcolii pentru clasa pregătitoare, clasa I şi clasa a II-a, "Educaţie pentru prevenirea riscului rutier", curriculum la decizia şcolii pentru învăţământul primar, "Educaţie pentru dezvoltare", curriculum la decizia şcolii pentru liceu, "Educaţie pentru drepturile de proprietate intelectuală", curriculum la decizia şcolii pentru liceu.

SUBCAPITOLUL 7:IV.7. Legile de circulaţie şi aplicarea lor

SUBCAPITOLUL 8:IV.8. Vehiculele şi dispozitive de siguranţă

SUBCAPITOLUL 9:IV.9. Instruirea şi testarea şoferilor

- Şcolile de şoferi nu pot fi controlate în mod eficient dacă îndeplinesc cerinţele de formare pentru desfăşurarea numărului minim de ore de teorie şi practică (datele din 2012 arătă că unele şcoli ar fi asigurat o instruire de 32 de ore/zi, pentru 365 zile pe an; ARR intenţionează să modifice legea pentru a evita astfel de situaţii în viitor). ARR intenţionează să introducă criteriul de promovare a examenului (min. 50%) pentru prelungirea licenţei de funcţionare a şcolii de şoferi pentru a controla numărul de candidaţi care pot lua examenul pentru permisul de conducere.

SUBCAPITOLUL 10:IV.10. Intervenţia de urgenţă la locul accidentelor rutiere

SUBCAPITOLUL 11:IV.11. Cercetare în domeniul siguranţei rutiere

Cercetarea în domeniul siguranţei rutiere ar trebui să ofere cadrul în care trebuie să fie luate deciziile politice de siguranţă, astfel încât o abordare ştiinţifică sistematică să fie aplicată acestei probleme. Ţările cu cele mai bune înregistrări privind siguranţa rutieră pe plan internaţional sunt de asemenea, cele care au avut în mod tradiţional cele mai bune institute şi cele mai active programe de cercetare în domeniul siguranţei rutiere. Este important ca România să înveţe de la alte ţări ale UE şi să utilizeze experienţa şi capabilitatea de cercetare care nu există în ţară, astfel încât şi în viitor să existe posibilitatea implementării de intervenţii mai eficiente de siguranţă rutieră.

Totodată, cercetarea în domeniul siguranţei rutiere nu se regăseşte în domeniile/sub- domeniile de specializare inteligentă a României cuprinse în Strategia naţională pentru cercetare-dezvoltare, prin urmare perspectivele de a atrage finanţări nerambursabile pentru cercetări în domeniul siguranţei rutiere sunt limitate. Totuşi, România dispune de mai multe infrastructuri de cercetare-dezvoltare integrate în reţele de cercetare internaţionale (ex: platforma ERRIS), prin intermediul universităţilor, institutelor de cercetare-dezvoltare sau unor companii private cu preocupări în domeniu, ceea ce oferă premisele unor proiecte de cercetare derulate în colaborare cu parteneri europeni, o oportunitate în acest sens fiind programul Horizon 2020²³.

Dat fiind faptul că există un nivel insuficient al cercetării în domeniul siguranţei rutiere, care are loc în universităţi sau instituţii cu expertiză, şi parţial în cadrul unor companii private cu preocupări în sfera siguranţei rutiere, există puţine informaţii care pot fi difuzate sau distribuite cadrelor universitare şi cercetătorilor interesaţi. Prin urmare, nu pare să existe nicio revistă de cercetare de specialitate în materie de siguranţă rutieră sau conferinţă anuală sau seminarii în care rezultatele cercetării în siguranţă rutieră să fie difuzate, discutate sau răspândite în rândul cadrelor didactice universitare locale şi printre cercetători.

CAPITOLUL V:DIRECŢII DE ACŢIUNE

(1)Întrucât majoritatea accidentelor rutiere sunt determinate de comportamentul uman inadecvat, corectarea acestuia este de o importanţă deosebită. În acest sens, strategia cuprinde următoarea serie de măsuri, care să acopere, în mod complet, domeniul factorului uman în siguranţa rutieră, şi anume:

(2)_

celor implicaţi în trafic, indiferent de vârstă sau profesie, prin intensificarea şi profesionalizarea comunicării şi informării de siguranţă rutieră. Este important de remarcat faptul că indisciplina pietonală este cauza aparentă a celor mai grave accidente rutiere însă trebuie de asemenea remarcat şi faptul că infrastructura rutieră nu este prietenoasă cu pietonii, mai ales în localităţile lineare, şi nu oferă o variantă fezabilă de deplasare pentru aceştia. Acelaşi lucru este valabil şi pentru biciclişti, în cazul cărora apare o creştere spectaculoasă a implicării cu vinovăţie în accidentele rutiere.

Potrivit estimărilor, România are actualmente un grad de încasare al amenzilor contravenţionale mult sub media statelor membre ale Uniunii Europene, neexistând o situaţie exactă a gradului de încasare a amenzilor în cazul în care procesele verbale sunt înmânate contravenienţilor în momentul constatării. Având în vedere că, în viitor, accentul se va muta pe constatarea abaterilor cu ajutorul sistemelor automate, trebuie analizat şi adaptat modelul statelor membre UE care au procente maxime de încasare pe acest tip de constatare a contravenţiilor.

CAPITOLUL VI:OBIECTIVE

Obiectivul prezentei strategii este ca România să devină o ţară sigură din punct de vedere al traficului rutier pentru cetăţenii ei, pentru investitori şi turişti, pentru cei care o tranzitează, prin reducerea progresivă, în perioada 2016-2020, a numărului victimelor accidentelor rutiere, pentru a ne putea înscrie în graficul comun stabilit de statele membre UE, în perspectivă, numărul celor decedaţi sau răniţi grav în sistemul de transport rutier trebuind să fie redus cât mai aproape de zero astfel încât nivelul de risc în sistemul de transport rutier să fie cel puţin la fel de scăzut ca în orice alt sistem al vieţii sociale şi economice în condiţii normale.

Răspunzând la invitaţia Comisiei Europene de a întreprinde acţiunile necesare pentru atingerea obiectivului central al strategiei, acela de a reduce numărul persoanelor decedate în accidente rutiere, au fost prevăzute, acolo unde era oportun, propuneri legislative, şi au fost reiterate mijloacele şi soluţiile legale privind alocarea resurselor necesare în vederea implementării unui plan coerent şi eficient din punct de vedere al costurilor pentru punerea în practică a orientărilor pentru politica de siguranţă rutieră 2011-2020, în special propunându-se centrarea implementării pe schimbul de experienţă şi cele mai bune practici, pe îmbunătăţirea colectării datelor, elaborarea unor programe sectoriale de siguranţă ce decurg din programul valabil pentru perioada pentru care a fost elaborată strategia, de preluare a legislaţiei europene în materie de siguranţă rutieră şi elaborarea unor campanii de informare, sensibilizare şi asigurare a punerii în aplicare a măsurilor propuse, coordonate la nivel naţional de CISR

SUBCAPITOLUL 1:VI.1. Întărire şi coordonare instituţională

SECŢIUNEA 1:VI.1.1. Îmbunătăţirea sistemului de management integrat al serviciilor specializate de urgenţă care intervin în cazul accidentelor rutiere

SUBSECŢIUNEA 0:

SUBSECŢIUNEA 1:a. Serviciul de Telecomunicaţii Speciale

(1)România a implementat, prin Direcţia pentru Apel Unic de Urgenţă din cadrul STS, SNUAU, o platformă unică de comunicaţii şi IT care asigură la nivel naţional accesul populaţiei la numărul unic european de urgenţă 112 şi care pune la dispoziţia agenţiilor specializate de intervenţie, un mediu comun de operare permisiv utilizării cu mai multă eficienţă a resurselor materiale şi umane în soluţionarea urgenţelor, asigurării cooperării între agenţiile specializate de intervenţie, constituind astfel, un instrument util al actului managerial în rezolvarea situaţiilor de urgenţă.

(2)Pentru furnizarea serviciului de urgenţă 112, SNUAU este compus din Centrele unice pentru apeluri de urgenţă aflate în coordonarea STS şi din Dispeceratele de urgenţă/Dispeceratele integrate de urgenţă aflate în coordonarea agenţiilor specializate de intervenţie definite prin "structurile autorităţilor administraţiei publice, care au rolul de intervenţie imediată pentru soluţionarea urgenţelor în domeniul ambulanţei, SMURD, poliţiei, jandarmeriei, serviciilor publice profesioniste şi voluntare pentru situaţii de urgenţă, inclusiv SMURD, contra-terorismului, precum şi alte structuri stabilite prin hotărâre a Guvernului", organizate la nivel de reşedinţă de judeţ, la nivelul municipiului Bucureşti şi la nivelul municipiilor şi oraşelor sau acolo unde este necesar.

(3)În conformitate cu ETSI²⁴, SNUAU realizează două structuri funcţionale:

(4)_

În prezent, în mai multe judeţe a fost realizată colocarea dispeceratelor de urgenţă ale serviciilor de ambulanţă cu dispeceratele de urgenţă ale Inspectoratului pentru Situaţii de Urgenţă - SMURD obţinându-se astfel o coordonare unitară, integrată, la nivelul actului medical şi implicit o utilizare eficientă a resurselor, fapt ce va determina extinderea modului de operare. Totodată, prin demersurile iniţiate de către autoritatea publică centrală pentru afaceri interne şi unele administraţii locale vor fi realizate spaţii tehnice care să permită funcţionarea dispeceratelor de urgenţă în aceeaşi locaţie (colocate), creându-se astfel condiţiile extinderii modului de operare în cadrul unor dispecerate integrate de urgenţă.

În concluzie, demersurile imediate vizează atât asigurarea funcţionalităţii într-un spaţiu comun prin realizarea colocării dispeceratelor de urgenţă cât şi în mod integrat, prin unificarea dispecerizării resurselor pe domenii de intervenţie (medical, ordine publică ş.a.). Într-o altă perspectivă, printr-o restructurare la nivelul agenţiilor specializate de intervenţie, poate fi realizată o integrare la nivelul rolurilor existente în sistem astfel încât oricare dispecer să poată dispune de orice categorie sau categorii de resurse potrivite a fi alocate urgenţei semnalate.

SUBSECŢIUNEA 2:b. Coordonarea operaţională a intervenţiilor integrate

Platforma oferită de SNUAU asigură premisa interoperabilităţii şi cooperării serviciilor de urgenţă dar lipsa exerciţiului comun de cooperare impune crearea unei proceduri şi a unui management integrat al intervenţiei. La ora actuală există acte normative care reglementează intervenţiile integrate, ex. SMURD - Pompieri, sau care la nivelul autorităţilor publice centrale pentru afaceri interne şi pentru sănătate reglementează intervenţia prin folosirea elicopterului, numeroase protocoale de colaborare şi metodologii de cooperare inter-instituţională.

Conform Metodologiei privind cooperarea agenţiilor specializate de intervenţie în cazul urgenţelor primite prin SNUAU 112, în cazul urgenţelor care necesită acţiunea mai multor agenţii, operatorul 112 transmite evenimentul la toate dispeceratele de urgenţă ale agenţiilor implicate, în sistem de conferinţă şi acordă prioritate agenţiei stabilite prin indexul de incidente-cooperare ca responsabilă cu natura cazului respectiv. Odată cu transferul legăturii este transferată şi funcţia de coordonator al conferinţei. După preluarea urgenţei dispecerul agenţiei devine din acel moment coordonatorul conferinţei. Orice informaţie ulterioară primită ulterior referitoare la cazul semnalat va fi transferată tuturor agenţiilor implicate în soluţionarea urgenţei semnalate.

Este necesar ca toate instituţiile cu competenţe de intervenţie în cazuri de urgenţă să construiască scheme de intervenţie mult mai clare, delimitate conform atribuţiilor specifice acestor autorităţi, care să specifice protocolul intervenţiilor integrate, să unifice standardele de formare şi să coreleze procedurile de intervenţie ale tuturor acestor instituţii pentru a asigura intervenţii rapide, coerente şi de cea mai bună calitate. Se impune stabilirea obligativităţii de a participa la stagii de formare şi la exerciţii de simulare practică comune ale personalului cu atribuţii în domeniu din instituţiile menţionate.

SUBSECŢIUNEA 3:c. Dezvoltarea bazei materiale

Este necesară achiziţia de noi elicoptere, autospeciale de descarcerare, echipament medical, echipament de telecomunicaţii pentru asigurarea unei legături permanente între echipele de prim ajutor sau ambulanţe şi unităţile de primiri urgenţe ale spitalelor, echipament de telecomunicaţii (terminale radio, receptoare şi controlere GPS) şi asigurarea de canale radio pentru cooperarea serviciilor de intervenţie, reabilitarea tehnică a actualelor echipaje integrate, achiziţionarea de autospeciale de politie dotate cu echipamente pentru semnalizarea şi cercetarea locului producerii accidentelor rutiere, crearea unor noi puncte de operare aero-medicală prin colaborare între spitale judeţene de urgenţă şi Inspectoratul General de Aviaţie.

SUBSECŢIUNEA 4:d. Dezvoltarea unui sistem integrat de informaţii şi date statistice

SECŢIUNEA 2:VI.1.2. Întărirea capacităţii instituţionale

SUBSECŢIUNEA 1:a. Întărirea rolului Consiliului Interministerial pentru Siguranţă Rutieră

Activităţile organelor de specialitate guvernamentale implicate în siguranţa rutieră trebuie să fie complementare şi coordonarea trebuie dezvoltată la toate nivelurile, inclusiv la nivel regional şi local. Este important să se asigure că sunt stabilite mecanisme suficiente şi durabile pentru finanţarea siguranţei rutiere. În acelaşi timp, un cadru raţional de alocare a resurselor permite o justificare strategică solidă pentru investiţii în domeniul siguranţei rutiere, bazată pe rentabilitate şi analize costuri-beneficii. Pentru a atinge obiective mai ambiţioase de performanţă, este necesar să fie stabilite surse de finanţare şi mecanisme noi.

Este prin urmare necesar să existe o legislaţie clară şi funcţională în materie de siguranţă rutieră în România. În plus, alocarea şi obţinere unor resurse financiare suficiente şi durabile pentru a menţine îmbunătăţirile din domeniul siguranţei rutiere ar trebui să fie garantată pe termen lung. Reglementările în vigoare privind CISR ar trebui revizuite pentru a asigura responsabilităţi clar definite şi o configurare corespunzătoare a acestui organism, inclusiv rolul CISR şi DPISR şi al membrilor săi, precum şi rolul la nivel judeţean şi local.

SUBSECŢIUNEA 2:b. Îmbunătăţirea continuă a sistemului de intervenţie la accidente şi a asistenţei medicale de urgenţă

SUBCAPITOLUL 2:VI.2. Factorul uman în siguranţa rutieră

SECŢIUNEA 1:VI.2.1. Întărirea rolului educaţiei rutiere şi a campaniilor de sensibilizare şi conştientizare:

SUBSECŢIUNEA 0:

Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră plasează în centrul atenţiei sale, după modelul european, participantul la trafic, care este considerat principala verigă în lanţul realizării siguranţei rutiere. Din acest document rezultă faptul că eficacitatea tuturor componentelor politicii de siguranţă rutieră depinde în cele din urmă de comportamentul participanţilor la trafic. Din acest motiv considerăm că este important să se acorde prioritate educaţiei şi formării continue, un accent deosebit punându-se pe formarea copiilor, tinerilor şi a conducătorilor auto începători.

SUBSECŢIUNEA 1:a. Reglementarea Planului naţional de educaţie rutieră

(2)Educaţia societăţii în ceea ce priveşte prevenirea riscului rutier începe din perioada copilăriei, continuă pe tot parcursul vieţii şi se realizează prin campanii de informare şi educare organizate de autorităţile cu responsabilităţi în domeniu, cât şi de organizaţii nonguvernamentale. În acest sens, este necesară elaborarea şi implementarea Planului naţional de educaţie rutieră, care să cuprindă următoarele componente:

1.i)Componenta A "educaţia rutieră în şcoală" destinată preşcolarilor şi elevilor din sistemul de învăţământ preuniversitar necesită o abordare complexă, coerentă, continuă susţinută atât de un cadru legal adecvat şi racordat la realitatea existentă, cât şi de un parteneriat instituţional eficient. Astfel se recomandă:

2.ii)Componenta B "în media" care se adresează prin intermediul mesajelor media de utilitate publică tuturor categoriilor de participanţi la trafic, mai ales celor mai vulnerabile dintre acestea (copii, tineri 18-25 ani, vârstnici, pietoni, biciclişti, mopedişti şi motociclişti). Componenta B reprezintă planul de asigurare a permanenţei campaniilor de comunicare şi sensibilizare a publicului, cu ajutorul mass-mediei.

3.iii)Componenta C "pentru activitatea profesională" care se adresează persoanelor expuse riscului de accident rutier în cadrul desfăşurării activităţii profesionale. Pregătirea în cadrul acestei componente trebuie efectuată în mod obligatoriu de către angajator, conform legislaţiei în vigoare, în cadrul procesului de instruire periodica a personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă. Introducerea acestei componente are în vedere faptul că pentru persoanele expuse traficului rutier în timpul îndeplinirii îndatoririlor de serviciu, accidentul rutier poate fi considerat accident de muncă cu toate implicaţiile legale, sociale şi materiale asociate;

SUBSECŢIUNEA 2:b. Îmbunătăţirea programelor naţionale de comunicare privind siguranţa rutieră printr-o mai bună coordonare şi printr-o desfăşurare a acestora în mod permanent

Alături de construirea unei infrastructuri rutiere sigure, este importantă prevenirea accidentelor rutiere prin educaţia tuturor celor implicaţi în trafic, indiferent de vârstă sau profesie, în acest scop fiind necesară intensificarea şi profesionalizarea comunicării şi informării privind siguranţa rutieră, printr-o mai mare implicare logistică şi materială. Astfel de programe ar trebui să aibă loc cu titlu permanent, în baza unei alocări bugetare permanente, care să permită prezentarea mesajelor, din punct de vedere al spaţiului şi timpului, astfel încât impactul asupra grupului ţintă să fie maxim.

SUBSECŢIUNEA 3:c. Îmbunătăţirea educaţiei rutiere a tinerilor

Se impune, de asemenea, derularea unor campanii educaţionale orientate spre instruirea utilizatorilor de biciclete cu privire la circulaţia pe drumurile publice şi condiţiile de siguranţă ce trebuie respectate la deplasarea bicicliştilor pe drumurile publice, în condiţiile în care numărul bicicliştilor este în continuă creştere, acest mijloc de deplasare fiind promovat inclusiv de strategiile şi politicile orientate spre asigurarea unei vieţi active şi sănătoase populaţiei. Prin prisma faptului că utilizatorii de biciclete nu au în mod necesar permis de conducere a autovehiculelor, aceştia sunt vulnerabili faţă de anumite reguli de circulaţie, pe care nu le cunosc şi nici nu pot fi evaluaţi cu privire la cunoaşterea şi înţelegerea acestora.

SUBSECŢIUNEA 4:d. Reabilitarea şi consilierea conducătorilor de autovehicule cu abateri grave de la normele circulaţiei rutiere, comise în mod repetat

Se va crea cadrul legal pentru iniţierea şi finanţarea unor programe complexe de reabilitare pentru şoferii cu abateri repetate, cu permis suspendat sau anulat, pornind de la premisa că aceste persoane ar trebui recuperate, mai ales în cazul conducătorilor auto profesionişti. Aceste programe vor fi voluntare sau obligatorii şi se vor baza pe faptul că încălcările repetate ale legislaţiei rutiere nu sunt cauzate atât de necunoaşterea regulilor sau de probleme de inaptitudine psihomotorie sau medicală, ci mai degrabă de atitudinea conducătorilor auto. Acestea pot fi corectate mai ales prin consiliere psihologică şi programe de conducere preventivă şi de schimbare a comportamentelor celor care încalcă prevederile legale. În cazul conducătorilor auto care conduc sub influenţa băuturilor alcoolice sau a substanţelor psihotrope, de asemenea, ar trebui avute în vedere cel puţin acţiuni de asistare printr-o intervenţie rapidă şi focalizată (brief intervention), efectuate de personal specializat.

SUBCAPITOLUL 3:VI.3. Formarea în domeniul siguranţei rutiere

SECŢIUNEA 1:VI.3.1. Crearea de programe universitare, post-universitare şi de formare în domeniul siguranţei rutiere, în conformitate cu legislaţia în vigoare şi cu standardele ARACIS

Pentru îmbunătăţirea expertizei în domeniul siguranţei rutiere, este necesară promovarea programelor de studii, de formare iniţială şi continuă în domeniul siguranţei rutiere. Printre formările iniţiale sau post universitare pot fi menţionate programele pentru inginerii de trafic, aceste programe urmând a fi introduse de către universităţi, în parteneriat cu instituţii care pot oferi specialişti din această zonă de activitate şi împreună cu instituţii care pot utiliza ulterior capacitatea de expertiză nou creată. Printre programele de formare continuă care pot fi avute în vedere sunt cele pentru auditorii de siguranţă rutieră şi pentru experţii tehnici judiciari.

SECŢIUNEA 2:VI.3.2. Îmbunătăţirea calităţii cercetării la locul accidentului şi a expertizelor tehnice judiciare

a)Îmbunătăţirea capacităţii de cercetare la locul accidentului. În prezent, cercetarea la locul accidentului, în cazul accidentelor soldate cu vătămări corporale este o obligaţie ce revine organelor de poliţie, ce presupune prelevarea şi consemnarea tuturor urmelor şi a mijloacelor materiale de probă, condiţie imperios necesară pentru stabilirea ulterioară a vinovăţiei persoanelor care au generat starea de pericol care a condus la producerea accidentelor. Ca orice activitate, şi aceasta poate fi supusă perfecţionării în sensul creşterii calităţii actelor procedurale, prin îmbunătăţirea dotării tehnice şi metodelor destinate cercetării accidentelor rutiere.

SUBCAPITOLUL 4:VI.4. Îmbunătăţirea evaluării medicale şi psihologice

SECŢIUNEA 1:VI.4.1. Îmbunătăţirea evaluării medicale şi psihologice pentru obţinerea permisului de conducere auto

(2)Evaluarea psihologică a candidaţilor va urmări:

a)stabilirea profilului psihologic al candidatului de către o persoană autorizată. Rezultatul evaluării va putea condiţiona accesul la şcolarizare al candidaţilor care prezintă riscuri comportamentale majore pentru propria persoană sau pentru ceilalţi participanţi la trafic şi va sta la baza consilierii candidatului şi/sau a formării personalizate în cadrul şcolilor de şoferi. Concluziile evaluării vor însoţi dosarul candidatului la examinarea în vederea obţinerii permisului auto;

SECŢIUNEA 2:VI.4.2. Îmbunătăţirea evaluării medicale şi psihologice a persoanelor cu funcţii care concură la siguranţa circulaţiei

(1)Privitor la evaluarea medicală şi psihologică a persoanelor cu funcţii care concură la siguranţa circulaţiei, următoarele aspecte vor fi avute în vedere în permanenţă:

SUBCAPITOLUL 5:VI.5. Instruire şi examinare

SECŢIUNEA 1:VI.5.1. Îmbunătăţirea calităţii instruirii oferite de şcolile de şoferi şi centrele de pregătire şi perfecţionare profesională a personalului de specialitate din domeniul transportului rutier

(1)_

În acest context, sarcina principală a autorităţii publice centrale pentru transport rămâne aceea de a aplica şi controla corespunzător procesele de pregătire şi autorizare şi de monitorizare a acestora în vederea îmbunătăţirii continue a cadrului legislativ. În vederea profesionalizării activităţii de formare a conducătorilor auto, se impune implementarea unui sistem unic de certificare şi evaluare a calităţii şi performanţei tuturor furnizorilor de servicii de formare a conducătorilor auto (furnizori de atestate profesionale, şcoli de şoferi, şcoli de conducere defensivă), precum şi de certificare şi testare periodică a instructorilor care activează în aceste organizaţii.

Pentru formarea abilităţilor de conducere a vehiculelor, care să aibă loc ulterior obţinerii permisului de conducere, este posibilă crearea condiţiilor pentru apariţia de centre moderne de formare şi testare pentru conducere sigură care să cuprindă poligoane unde să se poată desfăşura probe de control al derapajului, al acvaplanării, de frânare în curbă, şi simularea impactului, răsturnării, a reacţiei şi simularea traficului. Aceste centre de formare şi testare vor oferi accesul la cursuri voluntare pentru învăţarea practică, cu ajutorul instructorilor profesionişti, a principiilor unei conduceri responsabile în condiţii de carosabil umed, acoperit cu zăpadă, în cazul derapajului, curbelor, etc.

(2)Îmbunătăţirea legislaţiei din domeniu va avea în vedere completarea cadrului legal, inclusiv cu prevederi care să facă posibilă aplicarea obiectivelor prevăzute în Comunicarea Comisiei Europene către Parlamentul European, către Consiliu, către Comitetul Economic şi Social şi către Comitetul Regiunilor, din 20 iulie 2010, intitulată "Pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră: orientări pentru politica de siguranţa rutieră 2011-2020"²⁵:

SECŢIUNEA 2:VI.5.2. Perfecţionarea legislaţiei din domeniu

(1)Este necesară completarea legislaţiei cu norme care să facă posibilă, acolo unde evoluţia fenomenului rutier o impune, aplicarea obiectivelor prevăzute în Comunicarea COM(2010) 389 final, precum:

SECŢIUNEA 3:VI.5.3. Îmbunătăţirea calităţii examinării

Este necesară implementarea procedurilor de asigurare a corectitudinii şi legalităţii examenelor pentru obţinerea permisului de conducere şi pentru obţinerea atestatelor şi certificatelor profesionale. Înregistrarea modului de desfăşurare a probei practice a examenului pentru obţinerea permisului de conducere prin intermediul mijloacelor tehnice montate în habitaclul autovehiculului este una dintre acestea. Alte proceduri vor fi legate de înregistrarea video a tuturor examenelor, dar şi de organizarea examenelor profesionale în sistem centralizat, în fiecare judeţ într-o singură sală.

SUBCAPITOLUL 6:VI.6. Îmbunătăţirea legislaţiei şi a controlului respectării acesteia

SECŢIUNEA 1:VI.6.1. Îmbunătăţirea legislaţiei rutiere

(4)Pentru stoparea agresivităţii rutiere, este necesară completarea legislaţiei rutiere, cel puţin cu următoarele aspecte:

SECŢIUNEA 2:VI.6.2. Îmbunătăţirea capacităţii de supraveghere şi impunere a legii prin intermediul sistemelor automate de constatare a abaterilor

(1)_

În 6 aprilie 2004, Comisia Europeană a formulat Recomandarea nr. 2004/345/CE²⁷, care se referă la intensificarea supravegherii circulaţiei rutiere pentru combaterea principalului factor de creştere a mortalităţii în cazul accidentelor rutiere, şi anume viteza excesivă. Axarea strategiilor guvernamentale de îmbunătăţire a siguranţei rutiere pe aspectul îmbunătăţirii gradului de încasare a amenzilor contravenţionale stă la baza strategiei de transport a Comisiei Europene, principiul fiind acela că gradul de încasare a amenzilor rutiere este invers proporţional cu numărul accidentelor rutiere.

Pentru că parcul auto şi mobilitatea acestuia la nivelul statelor UE este într-o creştere rapidă care nu poate fi egalată de creşterea numărului de agenţi de poliţie, soluţia menţinerii unui grad ridicat de siguranţă rutieră este reprezentată de dezvoltarea şi extinderea utilizării sistemelor automate de constatare a abaterilor. Pentru eficientizarea acţiunilor de supraveghere, este nevoie în primul rând de extinderea utilizării acestor sisteme, atât pe drumurile naţionale, cât şi pe celelalte drumuri publice.

Reglementările privind regimul juridic al contravenţiilor prevăd că încasările din amenzi aplicate pentru contravenţiile la regimul circulaţiei pe drumurile publice se fac venit integral la bugetele administraţiilor publice locale. Din acest motiv, în România, sistemele automate de constatare a abaterilor nu au avut nici o perspectivă de dezvoltare, în contextul în care nu a existat o posibilitate de autofinanţare. De exemplu, Sistemul de Supraveghere Video a Traficului Rutier pe DN1 nu poate fi dezvoltat întrucât nu există legal posibilitatea finanţării acestuia din amenzi.

(2)Este necesară de asemenea elaborarea unui plan naţional de management şi supraveghere video a întregii reţele de drumuri publice, plan care să fie în acord cu componenta de drumuri inteligente din prezenta strategie şi implicit cu elementele fundamentale ale Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 7 iulie 2010 privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier şi pentru interfeţele cu alte moduri de transport, plan care să cuprindă cel puţin:

SECŢIUNEA 3:VI.6.3. Creşterea gradului de încasare a amenzilor contravenţionale şi scăderea costurilor administrative de procesare a contravenţiilor

SUBCAPITOLUL 7:VI.7. Siguranţa Infrastructurii Rutiere

SECŢIUNEA 1:VI.7.1. Îmbunătăţirea managementului siguranţei infrastructurii rutiere

SUBSECŢIUNEA 1:a. Îmbunătăţirea modului de aplicare a Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere

SUBSECŢIUNEA 2:b. Îmbunătăţirea modului de tratare a punctelor negre, cu accent pe măsuri şi rezultate

Tipul de intervenţie	Condiţii de implementare
Măsuri de siguranţă la intrarea în localitate (insule, marcaje orizontale şi verticale)	Localităţi rurale
Trecere de la 4 benzi de circulaţie la 2 la intrarea în localitate (insule/borduri ieşite în relief/înalte şi marcaje)	Localităţi rurale
Benzi rezonatoare	Localităţi rurale
Benzi mediane continue cu borduri	Zonele urbane şi zonele rurale în care predomină accidentele cu impact frontal
Separatoare mediane din plastic	Zone în care nu sunt instalate nici parapete New Jersey, nici benzi mediane cu borduri
Refugiu pentru pietoni	În zonele cu număr redus de accidente cu pietoni
Limitatoare de viteză din plastic	Localităţi rurale cu drumuri cu o singură bandă
Trotuare	În localităţile rurale unde nu sunt instalate
Treceri de pietoni cu semnalizare controlată	În zonele cu număr mare de accidente pe drumuri cu o singură bandă în care sunt implicaţi pietoni
Benzi dedicate pentru viraje la stânga (marcaje verticale + insule)	În zonele în care se înregistrează un număr mare de coliziuni laterale
Alveole pentru autobuz/parcări locale	Localităţi rurale
Iluminat stradal	În zonele cu număr mare de accidente cu pietoni
Sisteme video de monitorizare a traficului (radare)	În zonele cu număr mare de accidente cauzate de viteze mari/condus imprudent, şi/sau coliziuni faţă-spate
Parapete New Jersey pe căi de rulare interurbane alăturate cu 2 benzi pe sens	În zonele rurale în care drumul are patru benzi
Pasarele/pasaje subterane pietonale	În zonele cu un număr mare de accidente cu pietoni, iar drumul are 4 benzi sau are separatoare de sensuri
Parapete de siguranţă (acostament)	în zonele în care se înregistrează un număr mare de accidente cu vehicule care părăsesc carosabilul

SUBSECŢIUNEA 3:c. Îmbunătăţirea standardelor de construcţie a drumurilor, cu accent pe creşterea siguranţei rutiere şi a prevenirii efectelor erorilor umane şi elaborarea unui manual de siguranţă rutieră cu cele mai bune practici legate de proiectare şi construcţie a drumurilor şi de amenajare a zonelor adiacente drumului

Managementul siguranţei rutiere este nou în România şi ar constitui un avantaj elaborarea unui manual pentru a ajuta autorităţile cu atribuţii în domeniul infrastructurii rutiere. Acest manual ar trebui să cuprindă cele mai bune practici din România şi din alte state membre ale UE. Acesta ar trebui să ofere o sursă de inspiraţie pentru o proiectare în condiţii de siguranţă, inclusiv elementele cărora trebuie să li se acorde atenţie pe şi de-a lungul drumurilor din localităţile liniare şi în zonele construite.

SECŢIUNEA 2:VI.7.2. Crearea unei infrastructuri rutiere sigure şi introducerea utilizării pe scară largă a sistemelor de transport inteligente - STI

(1)Crearea unei infrastructuri rutiere sigure este una din condiţiile fundamentale ale siguranţei rutiere. În recomandările Comisiei Globale pentru Siguranţă Rutieră²⁸ cu privire la Rezoluţia Adunării Generale a Naţiunilor Unite care proclamă "Decada de Acţiune pentru Siguranţă Rutieră 2011-2020"²⁹ este menţionat ca principiu pentru statele în curs de dezvoltare, ca 10% din valoarea tuturor proiectelor de infrastructură rutieră să fie dedicate siguranţei rutiere, fiind demonstrat faptul că investiţiile în siguranţa infrastructurii aduc rezultate rapide în reducerea numărului şi gravităţii accidentelor rutiere.

(3)De asemenea, creşterea gradului de siguranţă rutieră a reţelei de drumuri naţionale se realizează şi prin introducerea obligativităţii gestionării siguranţei infrastructurii rutiere prin evaluarea de impact, a inspecţiilor şi a auditului de siguranţă rutieră la construcţia de drumuri noi şi reabilitarea/modernizarea drumurilor existente, prin aplicarea prevederilor Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, care transpune Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere.

(4)Consiliul Uniunii Europene, în Concluziile sale cu privire la obiectivele prevăzute de Comisia Europeană în domeniul siguranţei rutiere pentru perioada 2011-2020, subliniază faptul că, în pofida evoluţiilor generale pozitive, în ceea ce priveşte reducerea numărului de victime pe drumuri, anumite categorii de participanţi la trafic, de tipul bicicliştilor şi al pietonilor, tinerilor, persoanelor vârstnice, persoanelor cu dizabilităţi şi motocicliştilor, rămân extrem de vulnerabile şi consideră ca fiind necesară elaborarea unei strategii pentru sporirea siguranţei acestor participanţi la trafic prin încurajarea realizării unor infrastructuri adecvate şi că, în special din perspectiva celor mai recente statistici existente, este necesară elaborarea unei strategii pentru sporirea siguranţei motocicliştilor, fapt ce ar trebui să fie considerat o urgenţă.

(5)Priorităţile referitoare la infrastructura rutieră sunt:

m)separarea traficului lent de cel de tranzit prin construirea de drumuri dedicate vehiculelor lente, cum ar fi: utilaj agricol, căruţe, biciclete; în cazul bicicletelor, în afara traficului local, poate fi avut în vedere traficul turistic - cicloturismul - în anumite sectoare pilot, în condiţiile în care există, actualmente, în state membre ale Uniunii Europene, reţele internaţionale de cicloturism care leagă marile oraşe prin intermediul "drumurilor verzi"³¹ dedicate exclusiv bicicletelor. De asemenea se va avea în vedere dezvoltarea cu prioritate a tuturor tipurilor de drumuri verzi, inclusiv a celor care nu se intersectează cu căile principale de transport rutier;

(6)Consiliul Uniunii Europene, în Concluziile sale privind siguranţa rutieră, subliniază faptul că dezvoltarea în continuare a STI va contribui în mod semnificativ nu doar la instituirea unui sistem de transport durabil şi eficient pe termen lung, ci şi la siguranţa rutieră şi salută Planul de acţiuni STI propus de Comisia Europeană precum şi elaborarea de către aceasta a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 7 iulie 2010 privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier şi pentru interfeţele cu alte moduri de transport, şi încurajează statele membre să acorde un înalt grad de prioritate implementării STI.

(7)De-a lungul timpului s-a evidenţiat nevoia de a se asigura condiţiile necesare dezvoltării unor reţele de comunicaţii electronice în bandă largă, care să asigure suportul pentru implementarea tuturor sistemelor de avertizare prin panouri cu mesaj variabil, colectarea şi/sau furnizarea datelor de-a lungul reţelelor şi infrastructurilor de transport, funcţionarea sistemelor de transport inteligent, precum şi schimbul de date între entităţile implicate în gestionarea şi managementul traficului. De asemenea, au fost evidenţiate o serie de inconveniente, care în momentul de faţă nu permit realizarea infrastructurii de comunicaţii electronice în bandă largă, cum ar fi aspectele de ordin tehnic, prin lipsa unei zone de protecţie, fiind utilizabilă doar zona de siguranţă, aspectele de ordin financiar, cum ar fi valorile ridicate ale taxelor de utilizare a zonei de siguranţă a drumurilor.

(8)Analizând situaţia existentă în România dar şi în perspectiva implementării deciziilor europene, este necesar ca Consiliul de coordonare pentru STI, înfiinţat prin Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea STI în domeniul transportului rutier şi pentru realizarea interfeţelor cu alte moduri de transport, aprobată prin Legea nr. 221/2012, să elaboreze un plan naţional de acţiuni STI care va contribui, conform atribuţiilor, la elaborarea de către autoritatea publică centrală pentru transport, în baza HG nr. 835/2011, a raportului centralizat privind activităţile şi proiectele naţionale cu privire la domeniile prioritare prevăzute la art. 2 din Directiva 2010/40/UE şi a căror sferă de aplicare este menţionată în anexa I la directivă.

(9)Planul naţional de acţiuni STI va fi elaborat în conformitate cu domeniile prioritare precizate de Directiva 2010/40/UE şi de Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012, aprobată prin Legea nr. 221/2012, respectiv:

(10)Un capitol separat îl constituie măsurile care fac parte din categoria STI, capitol în care Consiliul de coordonare pentru STI, denumit în continuare CC STI, structură fără personalitate juridică, organizat în cadrul autorităţii publice centrale pentru transport va avea un rol important pentru:

a)stabilirea măsurilor necesare implementării, dezvoltării, întreţinerii şi modernizării infrastructurilor de comunicaţii electronice în bandă largă în zona drumurilor, mai ales în zona drumurilor de interes naţional, care să cuprindă reglementări cu privire la taxarea utilizării zonei de siguranţă şi de protecţie a drumurilor şi autostrăzilor, prin diminuarea acestora cel puţin la nivelul celor practicate în ţări UE, reglementări constructive aplicabile în faza de proiect tehnic de construcţie sau reabilitare, reglementări privind autorizarea lucrărilor specifice realizării infrastructurilor de comunicaţii electronice în bandă largă în zonele asociate reţelelor de transport (rutier/feroviar);

e)crearea de proiecte pilot urmate de crearea unei strategii la nivel naţional de amplasare a antenelor GSM/cablurilor de fibră optică în zona de siguranţă a drumurilor astfel încât să se asigure o acoperire de 100% a teritoriului naţional cu semnal GSM. La ora actuală, anumite porţiuni extinse din zonele puţin populate, de exemplu centrul şi nordul ţării - zone estimate la aproape 20% din teritoriul naţional - nu au semnal GSM şi nu sunt conectate la nici o reţea de comunicaţii, ceea ce face imposibilă contactarea SNUAU, în caz de accident rutier sau de alte urgenţe, de către locuitorii sau vizitatorii aflaţi pe teritoriul României în zonele respective;

(11)De asemenea Ministerul Comunicaţiilor şi pentru Societatea Informaţională va asigura rolul coordonator în relaţia cu furnizorii de reţele şi servicii de comunicaţii electronice, asociaţiile de profil, Autoritatea Naţională pentru Administrare şi Reglementare în Comunicaţii, Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice şi Consiliul Concurenţei, iar pe baza consultărilor publice, împreună cu Ministerul Transporturilor, va iniţia un set concret de propuneri, care să conducă la reglementarea aspectelor menţionate la lit. a) de mai sus.

SECŢIUNEA 3:VI.7.3. Controlul îmbunătăţirii siguranţei drumurilor publice şi sancţionarea administratorilor/executanţilor de lucrări la drumuri pentru nerespectarea prevederilor legale

(2)Întreţinerea infrastructurii rutiere şi asigurarea condiţiilor de siguranţă a acesteia sunt absolut necesare pentru asigurarea unui trafic rutier sigur. În acest sens, trebuie intensificate inspecţiile de siguranţă asupra stării de viabilitate şi a semnalizării rutiere, conform prevederilor legale, pentru identificarea, remedierea şi, după caz, sancţionarea, nerespectării normelor în vigoare, avându-se în vedere în principal:

SECŢIUNEA 4:VI.7.4. Realizarea de amenajări speciale destinate participanţilor vulnerabili la trafic

Este necesară adoptarea unor măsuri de limitare a gradului de vulnerabilitate a unora dintre participanţii la trafic (de tipul bicicliştilor şi al pietonilor, tinerilor, persoanelor vârstnice, persoanelor cu dizabilităţi şi motocicliştilor) prin realizarea de amenajări speciale în zona drumurilor publice, separarea diferitelor tipuri de utilizatori prin benzi dedicate, separarea pe verticală a diferitelor tipuri de transport, etc.), definirea de zone cu interdicţie/condiţionalitate de trafic (zone cu viteză redusă, zone exclusiv pietonale etc.) ca măsuri de limitare a conflictului dintre transportul motorizat şi transportul nemotorizat, măsuri ce participă deopotrivă la siguranţa rutieră dar şi la protejarea şi valorificarea patrimoniului construit.

SUBCAPITOLUL 8:VI.8. Transport şi Mobilitate

SECŢIUNEA 1:VI.8.1. Creşterea siguranţei transportului rutier de marfă şi a transportului de persoane în curse regulate

În ceea ce priveşte transportul de marfă, datele statistice relevă faptul că, în condiţiile în care infrastructura rutieră nu s-a dezvoltat în ritmul creşterii economice, în România s-a înregistrat o creştere constantă a volumului de marfă transportată, cu procente situate între 3% şi 5% anual. Totodată, sectorul transportului rutier de mărfuri a devenit al treilea mare angajator din România, cu 121.000 de angajaţi, în timp ce ocupaţia de şofer autocamion-maşină de mare tonaj a devenit ocupaţia cu cel mai mare număr de angajaţi din mediul privat din România (peste 127.000). Din acest motiv, pentru degrevarea şi sporirea siguranţei sistemului rutier, se vor promova transporturilor combinate, de tip RO-LA.

În urma numeroaselor accidente grave cu implicarea autobuzelor cu capacitatea mai mică de 22 de locuri, dotarea acestora cu limitatoare de viteză şi instituirea obligaţiei utilizării centurilor de siguranţă a fost introdusă cu titlu de obligativitate prin noua legislaţie a transporturilor rutiere. La transportul rutier de persoane prin servicii regulate în trafic interjudeţean se urmăreşte înlocuirea etapizată a vehiculelor de capacitate până în 22 de locuri, cu autobuze şi autocare, pentru sporirea siguranţei şi a confortului acestui tip de transport.

SECŢIUNEA 2:VI.8.2. Revizuirea reglementărilor de dezvoltare urbană şi a normelor de construire în mediul urban de-a lungul drumurilor de tranzit - europene, naţionale, judeţene - şi limitarea dezvoltării liniare a localităţilor existente

Fără aceste măsuri şi în lipsa unei strategii de dezvoltare urbană, există riscul ca prin extinderea localităţilor liniare, o pondere şi mai mare din lungimea drumurilor naţionale să devină drumuri cu funcţie mixtă, de mobilitate, respectiv de accesibilitate locală, punând probleme de siguranţă rutieră din cauza conflictelor de trafic şi impunând o viteză medie redusă. Trebuie acordată atenţie evitării unor situaţii în care drumurile ocolitoare, de centură devin drumuri locale şi de acces prin dezvoltarea zonelor urbane adiacente. În acest sens, se impune restricţionarea construirii în zonele adiacente arterelor de tranzit şi ocolitoare.

SUBCAPITOLUL 9:VI.9. Siguranţa Vehiculelor

Consiliul Uniunii Europene recunoaşte progresele considerabile înregistrate în ceea ce priveşte siguranţa vehiculelor, în special cu privire la standardele tehnice referitoare la siguranţa activă şi pasivă a vehiculelor, dar subliniază, totuşi, faptul că siguranţa ar trebui, de asemenea, să fie menţinută pe durata întregului ciclu de viaţă al vehiculelor, prin îmbunătăţirea permanentă a modului de organizare, desfăşurare, monitorizare şi control a inspecţiilor tehnice periodice şi prin eficientizarea permanentă a controlului tehnic în traficul rutier, precum şi printr-o îmbunătăţire a schimbului de date între statele membre cu privire la informaţiile referitoare la vehicule şi inspecţii.

SECŢIUNEA 1:VI.9.1. Creşterea siguranţei rutiere prin îmbunătăţirea stării tehnice a parcului rutier

SECŢIUNEA 2:VI.9.2. Introducerea inspecţiei tehnice de siguranţă pentru repunerea în circulaţie a vehiculelor implicate în accidente rutiere

Inspecţia tehnică de siguranţă se va efectua vehiculelor care au fost implicate în accidente rutiere şi va cuprinde verificări suplimentare (structura caroseriei, sistemul de direcţie, etc.) faţă de cele prevăzute în Reglementările privind certificarea încadrării vehiculelor rutiere înmatriculate în normele tehnice privind siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi în categoria de folosinţă conform destinaţiei, prin inspecţia tehnică periodică - RNTR 1, aprobate prin OMT nr. 2133/2005 cu modificările şi completările ulterioare.

SECŢIUNEA 3:VI.9.3. Efectuarea de expertize tehnice extrajudiciare vehiculelor implicate în accidente rutiere în vederea identificării pieselor şi lucrărilor necesare restabilirii parametrilor funcţionali ai vehiculelor din punct de vedere al siguranţei rutiere şi a protecţiei mediului

SUBCAPITOLUL 10:VI.10. Cercetare

SECŢIUNEA 1:VI.10.1. Determinarea, actualizarea şi îmbunătăţirea utilizării costurilor sociale ale accidentelor rutiere

O cercetare pentru a cuantifica costurile accidentelor rutiere în funcţie de gravitate şi amploarea pierderilor anuale susţinute de economia românească trebuie iniţiată. Analizele cost-beneficiu trebuie aplicate pentru a clasifica şi selecta intervenţiile de siguranţă care ar putea fi cele mai rentabile şi a le evalua după punerea în aplicare. CISR, precum şi toate ministerele reprezentate ar trebui să utilizeze costuri sociale în activitatea lor privind siguranţa rutieră. Estimările privind costurile sociale ale accidentelor ar trebui să se repete la fiecare 3 ani, inclusiv informaţii de la spitale şi societăţile de asigurare sau prin preferinţele declarate.

SECŢIUNEA 2:VI.10.2. Stabilirea viziunilor şi a obiectivelor detaliate

Stabilirea unei strategii naţionale pentru siguranţa rutieră ar trebui să ia în considerare nevoile tuturor participanţilor la trafic, inclusiv utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, şi ar trebui să anticipeze, de asemenea, dezvoltarea ţării, de ex. dezvoltarea parcului de vehicule. Bunele practici europene arată că pentru ca o ţară să fie în măsură să aibă succes în abordarea problemelor de siguranţă rutieră trebuie să existe activităţi eficiente şi coordonate în toate sectoarele cheie care afectează siguranţa rutieră şi obiective de performanţă clar definite care să poată fi monitorizate pentru a vedea dacă au loc îmbunătăţirile dorite.

O strategie de siguranţă rutieră trebuie să stabilească obiective ambiţioase, dar realiste pentru cel puţin cinci sau zece ani. În plus faţă de strategia de siguranţă rutieră, trebuie elaborat un plan de acţiune care să programeze acţiunile specifice, părţile responsabile şi alocarea de resurse specifice. Stabilirea unor obiective detaliate pentru reducerea deceselor şi vătămărilor grave este în general acceptată ca o prevedere a unui obiectiv comun pentru cei implicaţi în siguranţa rutieră. Aceştia trebuie să simtă că obiectivul este realizabil.

SECŢIUNEA 3:VI.10.3. Îmbunătăţirea colectării şi analizei datelor şi a diseminării statisticilor

SECŢIUNEA 4:VI.10.4. Crearea sistemului de monitorizare şi evaluare

Monitorizarea şi evaluarea acţiunilor de siguranţă rutieră sunt importante pentru o mai bună înţelegere a eficacităţii măsurilor, pentru îmbunătăţirea măsurilor de siguranţă rutieră în timp, precum şi pentru utilizarea eficientă a fondurilor limitate, disponibile pentru siguranţa rutieră. Este importantă astfel crearea unui sistem necesar pentru a informa toate părţile interesate cu privire la progresul şi eficacitatea măsurilor de siguranţă rutieră, şi ar putea fi, de asemenea, folosit pentru a informa publicul cu privire la progresele înregistrate în activitatea de siguranţă rutieră.

Sistemul de monitorizare şi evaluare a aplicării Strategiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră trebuie să se bazeze pe analiza datelor relevante privind accidentele, cum ar fi reducerea numărului de victime sau schimbarea comportamentului şi alţi indicatori. Trebuie creată o listă de indicatori pentru siguranţa rutieră în funcţie de cauze principale şi/sau elemente specifice, eventual, în funcţie de regiune, pentru a monitoriza realizarea. De asemenea ar trebui descris modul în care monitorizarea trebuie să aibă loc, ce tip de date sunt necesare etc. Colectarea corectă de date trebuie organizată în funcţie de necesităţi, pentru a permite monitorizarea impactului intervenţiilor de siguranţă rutieră în ceea ce priveşte schimbările în comportamentul de utilizare a drumurilor periculoase sau reducerile de victime în rândul grupurilor ţintă.

SECŢIUNEA 5:VI.10.5. Îmbunătăţirea cercetării, dezvoltării şi transferului de cunoştinţe

Cercetarea în domeniul siguranţei rutiere ar trebui să ofere cadrul pe baza căruia să fie luate decizii privind politicile de siguranţă, astfel încât problema să beneficieze de o abordare ştiinţifică sistematică. Ţările cu cele mai bune rezultate de siguranţă rutieră pe plan internaţional sunt, de asemenea, cele care au avut în mod tradiţional cele mai bune şi cele mai active programe de cercetare în materie de siguranţă rutieră şi institute de cercetare în materie de siguranţă rutieră. Este important ca România să înveţe de la aceste state membre ale UE şi să utilizeze experienţa de cercetare şi capacităţile care nu există în ţară, astfel încât intervenţii mai eficiente în materie de siguranţă să fie implementate şi monitorizate în viitor.

Pe baza acestor informaţii ar trebui dezvoltată o strategie naţională de cercetare privind siguranţa rutieră cu obiective clare unde să fie identificate şi asigurate fondurile necesare. Un program de cercetare de un an în cele mai severe puncte negre din România unde sunt implicaţi pietoni şi bicicliştii (utilizatorii vulnerabili ai drumurilor), precum şi proiectarea măsurilor de reducere a numărului de accidente cu participanţi la trafic vulnerabili pe diferite zone şi tipul de drumuri ar putea reprezenta punctul de plecare.

Ar trebui elaborat un cadru cuprinzător de proiecte de cercetare care să acopere de ex. factorii vehicule, factorii rutieri, factorii comportamentali şi factorii instituţionali pentru punerea în aplicare într-o perioadă de 3 -5 ani. Ar trebui de asemenea asigurate fonduri corespunzătoare pentru a finanţa un program comprehensiv de cercetare privind siguranţa rutieră şi pentru a invita cadre universitare/cercetători/consultanţi să liciteze pentru monitorizarea eficacităţii intervenţiilor planului de acţiune în cadrul strategiei de siguranţă rutieră.

CAPITOLUL VII:REZULTATELE POLITICILOR PUBLICE

Reducerea progresivă a numărului de victime ale accidentelor rutiere în perioada 2016-2020, obiectiv central în strategie, constituie, în acelaşi timp, principalul rezultat ce este aşteptat în implementarea politicilor publice de implementare a prezentului document, indicator fizic comun pentru structurile din cadrul CISR, care reflectă corectitudinea deciziilor cuprinse în strategie şi a modului de acţiune privind promptitudinea cu care măsurile de implementare ale acesteia au fost puse în practică. În acelaşi timp, aplicarea prevederilor strategiei conduce la acţionarea unitară şi coerentă în domeniul siguranţei rutiere şi răspunde obiectivelor stabilite de Comisia Europeană pentru acest domeniu.

CAPITOLUL VIII:INDICATORI

CAPITOLUL IX:IMPLICAŢII PENTRU BUGET

(1)Pentru activităţi eficiente în materie de siguranţă rutieră, este important ca nivelul politic să recunoască importanţa siguranţei rutiere şi să canalizeze fondurile necesare prin intermediul bugetelor ministeriale şi finanţării la nivel local, pentru a pune în aplicare strategia şi planul de acţiune. Astfel, este important să se stabilească şi să se asigure bugete dedicate siguranţei rutiere pentru finanţarea activităţilor de punere în aplicare a Strategiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră şi a Planului de acţiuni de către principalele părţi interesate.

(2)Trebuie identificat un buget specific pentru fiecare minister din cadrul CISR pentru a finanţa activităţile specifice care sunt în responsabilitatea directă a ministerului respectiv. Este important să se găsească soluţii de finanţare durabile pe termen mediu pentru activităţi în domeniul siguranţei rutiere de ex. prin fonduri speciale, colectate prin contribuţii ale fiecărui utilizator motorizat de infrastructură rutieră. Rezultatul ar fi mecanisme adecvate pentru a asigura venituri pentru finanţarea activităţilor de siguranţă rutieră.

(3)Resursele financiare principale necesare implementării Strategiei Naţionale de Siguranţă Rutieră provin din:

CAPITOLUL X:IMPLICAŢII JURIDICE

CAPITOLUL XI:ETAPE ULTERIOARE ŞI INSTITUŢII RESPONSABILE

An	Accidente cu victime	Nr. decese	Nr. răniţi grav	Nr. răniţi uşor	Nr. total victime	Număr de decese la 1 mil. locuitori
2009	10222	2796	9105	3389	15290	137
2010	9253	2377	8509	3209	14095	117
2011	9290	2018	8768	3362	14148	100
2012	9366	2042	8860	3698	14600	102
2013	8555	1861	8158	3296	13315	93
2014	8447	1818	8122	3297	13237	91

	Autostrăzi	Drumuri Naţionale	Drumuri Judeţene	Drumuri locale
Decese la 1 mil. vehicule	2	15	35	181
Vătămări grave la 1 mil. vehicule	5	45	132	1380

Caracteristică drum	Nr. decese	Nr. vătămări grave
Curbe	2353	8917
In tunel	16	82
Intersecţii	1135	8405
Pe poduri	101	310
Trecere cale ferată	147	135
Aliniamente	9144	33653
Sub poduri	16	20
Total	12912	51522

	2010	2011	2012	2013	2014	2010-2014
Autoturism	4.527	4.444	4.427	3.590	3.470	-23.3
Autoutilitară	534	606	570	636	726	36.0
Bicicletă	439	537	634	858	944	115.0
Moped	604	652	634	270	260	-57.0
Motocicletă	177	217	226	328	299	68.9
Tracţiune animală	222	253	258	245	212	-4.5
Autotren	85	81	82	151	139	63.5
Autospecială	45	45	38	34	48	6.7
Autocamion	28	23	23	47	40	42.9

	Decese		Vătămări grave
	Bărbaţi	Femei	Bărbaţi	Femei
2010	1.802	575	5.562	2.947
2011	1.545	473	5.699	3.069
2012	1.542	500	5.783	3.077
2013	1.374	487	5.164	2.994
2014	1.361	457	5.204	2.918

An	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Grad de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi (%)
Drumuri naţionale/europene
- Autovehicule uşoare (<3,5 tone)	67	70	80	80	82	83	83
- Autovehicule grele (>3,5 tone)	78	79	90	92	93	91	90
- Motocicluri	64	75	71	82	83	87	87
Autostrăzi
- Autovehicule uşoare (<3,5 tone)	69	83	74	81	87	85	87
- Autovehicule grele (>3,5 tone)	85	87	83	90	94	92	92
- Motocicluri	74	67	76	90	86	92	88

An	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Parcurs mediu anual - pe categorii (km)
- Autoturisme	12.456	12.594	13.406	13.063	13.238	13336	13474
Autovehicule uşoare comerciale (<3,5 tone)	20.355	20.371	21.157	20.907	21.089	21275	21460
- Autocamioane grele (>3,5 tone)	31.929	32.155	33.895	33.297	33.589	34426	34986
- Autobuze	47.276	47.297	48.040	47.347	47.350	47368	47383
- Motocicluri	3.304	3.102	3.012	3.112	3.125	3140	3156