Subcapitolul 7 - VI.7. Siguranţa Infrastructurii Rutiere - Strategie din 2016 naţională pentru siguranţă rutieră pentru perioada 2016-2020

M.Of. 902 bis

În vigoare
Versiune de la: 9 Noiembrie 2016
SUBCAPITOLUL 7:VI.7. Siguranţa Infrastructurii Rutiere
SECŢIUNEA 1:VI.7.1. Îmbunătăţirea managementului siguranţei infrastructurii rutiere
SUBSECŢIUNEA 1:a. Îmbunătăţirea modului de aplicare a Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere
După modificarea şi completarea Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră, prin OUG nr. 22/2016 (lege care transpune Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere) ar trebui evaluate următoarele aspecte:
- reducerea costurilor de audit care ar trebui să fie mai mici decât sunt în prezent,
- stabilirea numărului de personal necesar efectuării inspecţiilor de siguranţă rutieră proporţional cu dimensiunea reţelei de drumuri, frecvenţa impusă şi numărul de accidente soldate cu persoane decedate".
SUBSECŢIUNEA 2:b. Îmbunătăţirea modului de tratare a punctelor negre, cu accent pe măsuri şi rezultate
Sistemul existent de gestionare privind punctele negre ar trebui revizuit. Trebuie susţinut şi introdus un program pentru activităţi privind gestionarea punctele negre sistematice şi recurente pentru identificarea, analiza, identificarea măsurilor, stabilirea priorităţilor, îmbunătăţirea efectivă şi evaluare.
Punctele negre ar trebui identificate în fiecare an, pe toate drumurile, aşa cum face în prezent Poliţia Rutieră. Administratorii drumurilor ar trebui să primească date referitoare la punctele negre pentru drumurile aflate în administrarea lor şi ar trebui să fie obligaţi să le supună analizei, împreună cu autorităţile abilitate.
Pe baza analizelor tuturor punctelor negre identificate, ar trebui identificate măsuri care ar putea rezolva problemele de siguranţă rutieră de ex. prin îmbunătăţiri fizice, nu numai indicatoare de avertizare amplasate în punctele negre. Indicatoarele de avertizare ar trebui amplasate în punctele negre doar ca o măsură temporară până la implementarea unei măsuri adecvate.
Eliminarea punctelor negre, conform recomandărilor din studiul pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României - Raportul privind Master Planul pe termen scurt, mediu şi lung, ar trebui să se facă având în vedere următoarele bune practici:

Tipul de intervenţie

Condiţii de implementare

Măsuri de siguranţă la intrarea în localitate (insule, marcaje orizontale şi verticale)

Localităţi rurale

Trecere de la 4 benzi de circulaţie la 2 la intrarea în localitate (insule/borduri ieşite în relief/înalte şi marcaje)

Localităţi rurale

Benzi rezonatoare

Localităţi rurale

Benzi mediane continue cu borduri

Zonele urbane şi zonele rurale în care predomină accidentele cu impact frontal

Separatoare mediane din plastic

Zone în care nu sunt instalate nici parapete New Jersey, nici benzi mediane cu borduri

Refugiu pentru pietoni

În zonele cu număr redus de accidente cu pietoni

Limitatoare de viteză din plastic

Localităţi rurale cu drumuri cu o singură bandă

Trotuare

În localităţile rurale unde nu sunt instalate

Treceri de pietoni cu semnalizare controlată

În zonele cu număr mare de accidente pe drumuri cu o singură bandă în care sunt implicaţi pietoni

Benzi dedicate pentru viraje la stânga (marcaje verticale + insule)

În zonele în care se înregistrează un număr mare de coliziuni laterale

Alveole pentru autobuz/parcări locale

Localităţi rurale

Iluminat stradal

În zonele cu număr mare de accidente cu pietoni

Sisteme video de monitorizare a traficului (radare)

În zonele cu număr mare de accidente cauzate de viteze mari/condus imprudent, şi/sau coliziuni faţă-spate

Parapete New Jersey pe căi de rulare interurbane alăturate cu 2 benzi pe sens

În zonele rurale în care drumul are patru benzi

Pasarele/pasaje subterane pietonale

În zonele cu un număr mare de accidente cu pietoni, iar drumul are 4 benzi sau are separatoare de sensuri

Parapete de siguranţă (acostament)

în zonele în care se înregistrează un număr mare de accidente cu vehicule care părăsesc carosabilul

Sursa: Analiză AECOM
Efectul potenţial al fiecărei măsuri ar trebui evaluat şi împreună cu costurile sociale calculate şi costul măsurării, raportul costuri-beneficii ar trebui calculat. Punctele negre pot fi prioritizate în funcţie de raportul cost-beneficiu şi un număr de puncte negre clasificate cu cel mai bun raport cost beneficiu ar trebui să fie selectate pentru îmbunătăţire.
Numărul selectat depinde de bugetul disponibil pentru fiecare administrator de infrastructură rutieră. Autorităţile cu atribuţii în infrastructura rutieră ar trebui să facă modificări la locaţiile punctelor negre într-un interval de timp rezonabil de la identificarea problemei, de ex. între unu şi doi ani.
Monitorizarea gestionării punctelor negre trebuie să aibă loc în fiecare an, pentru o mai bună înţelegere a efectelor diferitelor tipuri de îmbunătăţiri.
SUBSECŢIUNEA 3:c. Îmbunătăţirea standardelor de construcţie a drumurilor, cu accent pe creşterea siguranţei rutiere şi a prevenirii efectelor erorilor umane şi elaborarea unui manual de siguranţă rutieră cu cele mai bune practici legate de proiectare şi construcţie a drumurilor şi de amenajare a zonelor adiacente drumului
Managementul siguranţei rutiere este nou în România şi ar constitui un avantaj elaborarea unui manual pentru a ajuta autorităţile cu atribuţii în domeniul infrastructurii rutiere. Acest manual ar trebui să cuprindă cele mai bune practici din România şi din alte state membre ale UE. Acesta ar trebui să ofere o sursă de inspiraţie pentru o proiectare în condiţii de siguranţă, inclusiv elementele cărora trebuie să li se acorde atenţie pe şi de-a lungul drumurilor din localităţile liniare şi în zonele construite.
Standardele de construcţie a drumurilor existente aplicabile ar trebui revizuite pentru a identifica dacă există elemente de siguranţă rutieră care au nevoie de actualizare. Cele mai vechi şi mai relevante pentru siguranţa rutieră ar trebui actualizate, punându-se accent pe cele mai noi informaţii în domeniu.
SECŢIUNEA 2:VI.7.2. Crearea unei infrastructuri rutiere sigure şi introducerea utilizării pe scară largă a sistemelor de transport inteligente - STI
(1)Crearea unei infrastructuri rutiere sigure este una din condiţiile fundamentale ale siguranţei rutiere. În recomandările Comisiei Globale pentru Siguranţă Rutieră28 cu privire la Rezoluţia Adunării Generale a Naţiunilor Unite care proclamă "Decada de Acţiune pentru Siguranţă Rutieră 2011-2020"29 este menţionat ca principiu pentru statele în curs de dezvoltare, ca 10% din valoarea tuturor proiectelor de infrastructură rutieră să fie dedicate siguranţei rutiere, fiind demonstrat faptul că investiţiile în siguranţa infrastructurii aduc rezultate rapide în reducerea numărului şi gravităţii accidentelor rutiere.
28http://www.makeroadssafe.org/publications/Documents/decade_of_action_report_lr.pdf
29http://www.unece.org/press/pr2010/10trans_p05/Resolution.pdf
(2)În România se manifestă nevoia asigurării fondurilor pentru întreţinerea, repararea, modernizarea şi construcţia unei infrastructuri sigure la nivel naţional dar şi identificarea de noi surse financiare, care să asigure componenta locală a costurilor pentru realizarea obiectivelor enunţate.
(3)De asemenea, creşterea gradului de siguranţă rutieră a reţelei de drumuri naţionale se realizează şi prin introducerea obligativităţii gestionării siguranţei infrastructurii rutiere prin evaluarea de impact, a inspecţiilor şi a auditului de siguranţă rutieră la construcţia de drumuri noi şi reabilitarea/modernizarea drumurilor existente, prin aplicarea prevederilor Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, care transpune Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere.
(4)Consiliul Uniunii Europene, în Concluziile sale cu privire la obiectivele prevăzute de Comisia Europeană în domeniul siguranţei rutiere pentru perioada 2011-2020, subliniază faptul că, în pofida evoluţiilor generale pozitive, în ceea ce priveşte reducerea numărului de victime pe drumuri, anumite categorii de participanţi la trafic, de tipul bicicliştilor şi al pietonilor, tinerilor, persoanelor vârstnice, persoanelor cu dizabilităţi şi motocicliştilor, rămân extrem de vulnerabile şi consideră ca fiind necesară elaborarea unei strategii pentru sporirea siguranţei acestor participanţi la trafic prin încurajarea realizării unor infrastructuri adecvate şi că, în special din perspectiva celor mai recente statistici existente, este necesară elaborarea unei strategii pentru sporirea siguranţei motocicliştilor, fapt ce ar trebui să fie considerat o urgenţă.
(5)Priorităţile referitoare la infrastructura rutieră sunt:
a)reîncadrarea drumurilor în concordanţă cu funcţiunea îndeplinită: tranzit, local şi de acces şi modificarea în consecinţă a standardelor, normelor tehnice şi a bunelor practici de construcţie a drumurilor şi organizare a traficului;
b)intensificarea inspecţiilor de siguranţă periodice ale reţelei de drumuri;
c)punerea în aplicare a procedurilor referitoare la evaluarea de impact şi la operaţiunile de audit în domeniul siguranţei rutiere;
d)identificarea şi clasificarea tronsoanelor cu o concentrare mare de accidente;
e)intensificarea construcţiei de autostrăzi, precum şi de drumuri expres, inclusiv finalizarea centurii cu profil de autostradă a Capitalei, unul din beneficii, din punct de vedere al siguranţei rutiere, fiind atragerea traficului de tranzit;
f)creşterea siguranţei rutiere în localităţile liniare de-a lungul drumurilor europene şi naţionale prin implementarea unor masuri specifice, cum ar fi amenajarea de trotuare, instalarea de separatoare de sens (parapeţi New Jersey), înlocuirea trecerilor pentru pietoni la nivel cu drumul cu treceri pentru pietoni denivelate sau cu treceri pentru pietoni cu zonă de aşteptare (refugiu) la axul drumului;
g)continuarea reabilitării drumurilor, îmbunătăţirea semnalizării orizontale şi verticale;
h)descurajarea furtului elementelor de semnalizare rutieră prin introducerea de elemente construite cu noile tehnologii din materiale nerevalorificabile;
i)introducerea de noi elemente de siguranţă;
j)transformarea trecerilor la nivel cu calea ferată în pasaje denivelate, prin modernizarea infrastructurii existente şi în cadrul proiectelor noi de drum;
k)reabilitarea traseelor din localităţile liniare;
l)realizarea parcărilor pentru a facilita conformarea conducătorilor auto cu prevederile Regulamentului (CE) nr. 561/200630, precum şi pentru a facilita activitatea de control a respectării legislaţiei în domeniul transportului rutier;
30Regulamentului (CE) nr. 561/2006 din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziţii ale legislaţiei sociale în domeniul transporturilor rutiere.
m)separarea traficului lent de cel de tranzit prin construirea de drumuri dedicate vehiculelor lente, cum ar fi: utilaj agricol, căruţe, biciclete; în cazul bicicletelor, în afara traficului local, poate fi avut în vedere traficul turistic - cicloturismul - în anumite sectoare pilot, în condiţiile în care există, actualmente, în state membre ale Uniunii Europene, reţele internaţionale de cicloturism care leagă marile oraşe prin intermediul "drumurilor verzi"31 dedicate exclusiv bicicletelor. De asemenea se va avea în vedere dezvoltarea cu prioritate a tuturor tipurilor de drumuri verzi, inclusiv a celor care nu se intersectează cu căile principale de transport rutier;
31Federaţia Europeană a Bicicliştilor, EuroVelo a demarat cu sprijinul Comisiei Europene un proiect de 12 trasee europene însumând 60.000 de km, dintre care 20.000 km deja construiţi, trasee dintre care menţionăm traseul Oceanul Atlantic - Marea Neagră sau traseul râurilor, traseu de 3.653 km între Nantes şi Constanţa.
n)iluminarea drumului public pe timp de noapte, în special în intersecţii şi în zonele cu activitate pietonală, precum şi a trecerilor pentru pietoni astfel încât pietonul să fie vizibil cu suficient timp înainte de a se angaja în traversare;
o)introducerea de prevederi legale privitoare la proiectarea infrastructurii de transport rutier, astfel încât să se asigure adaptarea la fenomenele meteorologice extreme;
p)eliminarea potenţialelor pericole de pe marginea suprafeţei carosabile, cum ar fi elemente cu rigiditate ridicată, periculoase la impact, precum şi a rigolelor cu adâncime mare, situate aproape de marginea părţii carosabile;
q)marcarea corespunzătoare a sectoarelor de drum, mai ales ale celor de autostradă, pentru orientarea conducătorilor auto în vederea adoptării şi menţinerii unei distanţe minime de siguranţă faţă de vehiculul din faţă;
r)creşterea capacităţii de eliberare a suprafeţei carosabile în urma evenimentelor rutiere;
s)extinderea introducerii sectoarelor de drum de 2+1 benzi de circulaţie, una din benzi fiind bandă pendulantă cu separator de sens;
t)creşterea siguranţei rutiere a reţelei de drumuri prin noi abordări de organizare şi amenajare a spaţiilor urbane destinate circulaţiei (benzi dedicate, separarea tipurilor de circulaţie - pe verticală sau orizontală, signalistic, mobilarea spaţiilor publice etc.).
u)elaborarea standardelor privind construcţia pistelor pentru biciclete.
(6)Consiliul Uniunii Europene, în Concluziile sale privind siguranţa rutieră, subliniază faptul că dezvoltarea în continuare a STI va contribui în mod semnificativ nu doar la instituirea unui sistem de transport durabil şi eficient pe termen lung, ci şi la siguranţa rutieră şi salută Planul de acţiuni STI propus de Comisia Europeană precum şi elaborarea de către aceasta a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 7 iulie 2010 privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier şi pentru interfeţele cu alte moduri de transport, şi încurajează statele membre să acorde un înalt grad de prioritate implementării STI.
(7)De-a lungul timpului s-a evidenţiat nevoia de a se asigura condiţiile necesare dezvoltării unor reţele de comunicaţii electronice în bandă largă, care să asigure suportul pentru implementarea tuturor sistemelor de avertizare prin panouri cu mesaj variabil, colectarea şi/sau furnizarea datelor de-a lungul reţelelor şi infrastructurilor de transport, funcţionarea sistemelor de transport inteligent, precum şi schimbul de date între entităţile implicate în gestionarea şi managementul traficului. De asemenea, au fost evidenţiate o serie de inconveniente, care în momentul de faţă nu permit realizarea infrastructurii de comunicaţii electronice în bandă largă, cum ar fi aspectele de ordin tehnic, prin lipsa unei zone de protecţie, fiind utilizabilă doar zona de siguranţă, aspectele de ordin financiar, cum ar fi valorile ridicate ale taxelor de utilizare a zonei de siguranţă a drumurilor.
(8)Analizând situaţia existentă în România dar şi în perspectiva implementării deciziilor europene, este necesar ca Consiliul de coordonare pentru STI, înfiinţat prin Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea STI în domeniul transportului rutier şi pentru realizarea interfeţelor cu alte moduri de transport, aprobată prin Legea nr. 221/2012, să elaboreze un plan naţional de acţiuni STI care va contribui, conform atribuţiilor, la elaborarea de către autoritatea publică centrală pentru transport, în baza HG nr. 835/2011, a raportului centralizat privind activităţile şi proiectele naţionale cu privire la domeniile prioritare prevăzute la art. 2 din Directiva 2010/40/UE şi a căror sferă de aplicare este menţionată în anexa I la directivă.
(9)Planul naţional de acţiuni STI va fi elaborat în conformitate cu domeniile prioritare precizate de Directiva 2010/40/UE şi de Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012, aprobată prin Legea nr. 221/2012, respectiv:
I.Domeniul prioritar I: Utilizarea optimă a datelor rutiere, din trafic şi de călătorie;
II.Domeniul prioritar II: Continuitatea serviciilor STI de management al traficului şi al mărfurilor;
III.Domeniul prioritar III: Aplicaţiile STI pentru siguranţa şi securitatea rutieră;
IV.Domeniul prioritar IV: Asigurarea legăturii vehiculului cu infrastructura de transport.
(10)Un capitol separat îl constituie măsurile care fac parte din categoria STI, capitol în care Consiliul de coordonare pentru STI, denumit în continuare CC STI, structură fără personalitate juridică, organizat în cadrul autorităţii publice centrale pentru transport va avea un rol important pentru:
a)stabilirea măsurilor necesare implementării, dezvoltării, întreţinerii şi modernizării infrastructurilor de comunicaţii electronice în bandă largă în zona drumurilor, mai ales în zona drumurilor de interes naţional, care să cuprindă reglementări cu privire la taxarea utilizării zonei de siguranţă şi de protecţie a drumurilor şi autostrăzilor, prin diminuarea acestora cel puţin la nivelul celor practicate în ţări UE, reglementări constructive aplicabile în faza de proiect tehnic de construcţie sau reabilitare, reglementări privind autorizarea lucrărilor specifice realizării infrastructurilor de comunicaţii electronice în bandă largă în zonele asociate reţelelor de transport (rutier/feroviar);
b)crearea şi operaţionalizarea Centrului Naţional de Informare Rutieră la nivelul autorităţii publice centrale care coordonează activitatea CNADNR, centru care va gestiona informaţiile necesare privind managementul traficului rutier la nivelul reţelei de drumuri naţionale, pentru informarea operativă a utilizatorilor de infrastructură rutieră;
c)transmiterea informaţiilor referitoare la traficul rutier pe autostrăzi şi drumuri naţionale, prin voce, în direct, în cadrul programelor radio, pe canalele de date de radiodifuziune;
d)crearea şi operaţionalizarea dispeceratelor pentru autostrăzi şi drumuri europene şi naţionale, în vederea asigurării integrate a managementului traficului de către administratorul drumului şi a supravegherii video a traficului de către Poliţia Rutieră;
e)crearea de proiecte pilot urmate de crearea unei strategii la nivel naţional de amplasare a antenelor GSM/cablurilor de fibră optică în zona de siguranţă a drumurilor astfel încât să se asigure o acoperire de 100% a teritoriului naţional cu semnal GSM. La ora actuală, anumite porţiuni extinse din zonele puţin populate, de exemplu centrul şi nordul ţării - zone estimate la aproape 20% din teritoriul naţional - nu au semnal GSM şi nu sunt conectate la nici o reţea de comunicaţii, ceea ce face imposibilă contactarea SNUAU, în caz de accident rutier sau de alte urgenţe, de către locuitorii sau vizitatorii aflaţi pe teritoriul României în zonele respective;
f)implementarea sistemelor de cântărire în mers pe infrastructura rutieră;
g)implementarea la nivelul autostrăzilor a punctelor de acces telefonic prevăzute cu două căi de acces: către serviciile specializate de intervenţie prin numărul unic de apel de urgenţă 112 şi către dispeceratele autostrăzilor pentru informări non-urgente: depanare, tractare, pericole;
h)implementarea sistemelor de supraveghere a traficului, utilizate de către Poliţia Rutieră şi asigurarea funcţionalităţilor acestor sisteme pentru a permite folosirea lor de către administratorul drumurilor naţionale în scopul managementului traficului rutier;
i)implementarea sistemelor de semnalizare şi avertizare rutieră prin panouri cu mesaje variabile;
j)implementarea măsurilor de dotare cu echipamente pentru managementul traficului.
(11)De asemenea Ministerul Comunicaţiilor şi pentru Societatea Informaţională va asigura rolul coordonator în relaţia cu furnizorii de reţele şi servicii de comunicaţii electronice, asociaţiile de profil, Autoritatea Naţională pentru Administrare şi Reglementare în Comunicaţii, Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice şi Consiliul Concurenţei, iar pe baza consultărilor publice, împreună cu Ministerul Transporturilor, va iniţia un set concret de propuneri, care să conducă la reglementarea aspectelor menţionate la lit. a) de mai sus.
SECŢIUNEA 3:VI.7.3. Controlul îmbunătăţirii siguranţei drumurilor publice şi sancţionarea administratorilor/executanţilor de lucrări la drumuri pentru nerespectarea prevederilor legale
(1)Pentru prevenirea evenimentelor rutiere, autorităţile publice centrale pentru transport şi pentru afaceri interne, prin structurile specializate, vor intensifica acţiunile de control şi vor aplica sancţiuni în cazul în care administratorul drumului public/al căii ferate, societăţile care execută lucrări în zona drumului public şi deţinătorii de obiective în zona drumului nu respectă prevederile legale în vigoare.
(2)Întreţinerea infrastructurii rutiere şi asigurarea condiţiilor de siguranţă a acesteia sunt absolut necesare pentru asigurarea unui trafic rutier sigur. În acest sens, trebuie intensificate inspecţiile de siguranţă asupra stării de viabilitate şi a semnalizării rutiere, conform prevederilor legale, pentru identificarea, remedierea şi, după caz, sancţionarea, nerespectării normelor în vigoare, avându-se în vedere în principal:
a)existenţa şi menţinerea, în conformitate cu standardele şi normele în vigoare, a marcajelor, indicatoarelor rutiere şi a amenajărilor de infrastructură rutieră, amplasate pe drumurile publice;
b)semnalizarea lucrărilor precum şi a obstacolelor aflate pe suprafaţa carosabilă;
c)refacerea după intervenţie a suprafeţei carosabile în cazul lucrărilor la reţelele edilitare (apă, gaz, electricitate etc.);
d)existenţa de construcţii, accese rutiere, panouri publicitare sau alte activităţi private în zona drumului public, neautorizate sau care nu respectă prevederile legale şi care afectează siguranţa rutieră.
SECŢIUNEA 4:VI.7.4. Realizarea de amenajări speciale destinate participanţilor vulnerabili la trafic
Este necesară adoptarea unor măsuri de limitare a gradului de vulnerabilitate a unora dintre participanţii la trafic (de tipul bicicliştilor şi al pietonilor, tinerilor, persoanelor vârstnice, persoanelor cu dizabilităţi şi motocicliştilor) prin realizarea de amenajări speciale în zona drumurilor publice, separarea diferitelor tipuri de utilizatori prin benzi dedicate, separarea pe verticală a diferitelor tipuri de transport, etc.), definirea de zone cu interdicţie/condiţionalitate de trafic (zone cu viteză redusă, zone exclusiv pietonale etc.) ca măsuri de limitare a conflictului dintre transportul motorizat şi transportul nemotorizat, măsuri ce participă deopotrivă la siguranţa rutieră dar şi la protejarea şi valorificarea patrimoniului construit.
Este necesară de asemenea adoptarea şi implementarea unor standarde de actualitate cu privire la pistele pentru biciclişti.