Capitolul vi - OBIECTIVE - Strategie din 2016 naţională pentru siguranţă rutieră pentru perioada 2016-2020

M.Of. 902 bis

În vigoare
Versiune de la: 9 Noiembrie 2016
CAPITOLUL VI:OBIECTIVE

Obiectivul general al prezentei strategii este de reducere la jumătate a numărului de decese din accidente rutiere până în anul 2020 faţă de anul 2010, astfel încât în anul 2020 să se înregistreze cel mult 1188 de decese, faţă de 2377 în 2010.

Obiectivul prezentei strategii este ca România să devină o ţară sigură din punct de vedere al traficului rutier pentru cetăţenii ei, pentru investitori şi turişti, pentru cei care o tranzitează, prin reducerea progresivă, în perioada 2016-2020, a numărului victimelor accidentelor rutiere, pentru a ne putea înscrie în graficul comun stabilit de statele membre UE, în perspectivă, numărul celor decedaţi sau răniţi grav în sistemul de transport rutier trebuind să fie redus cât mai aproape de zero astfel încât nivelul de risc în sistemul de transport rutier să fie cel puţin la fel de scăzut ca în orice alt sistem al vieţii sociale şi economice în condiţii normale.
Obiectivele strategice ale acestui document sunt strâns legate, pe de-o parte, de obligaţiile pe care România le are ca stat membru al Uniunii Europene şi care rezultă din documentele Comisiei Europene, iar, pe de altă parte, de realităţile imediat înconjurătoare şi de incidentele sau evenimentele din domeniul siguranţei rutiere.
Răspunzând la invitaţia Comisiei Europene de a întreprinde acţiunile necesare pentru atingerea obiectivului central al strategiei, acela de a reduce numărul persoanelor decedate în accidente rutiere, au fost prevăzute, acolo unde era oportun, propuneri legislative, şi au fost reiterate mijloacele şi soluţiile legale privind alocarea resurselor necesare în vederea implementării unui plan coerent şi eficient din punct de vedere al costurilor pentru punerea în practică a orientărilor pentru politica de siguranţă rutieră 2011-2020, în special propunându-se centrarea implementării pe schimbul de experienţă şi cele mai bune practici, pe îmbunătăţirea colectării datelor, elaborarea unor programe sectoriale de siguranţă ce decurg din programul valabil pentru perioada pentru care a fost elaborată strategia, de preluare a legislaţiei europene în materie de siguranţă rutieră şi elaborarea unor campanii de informare, sensibilizare şi asigurare a punerii în aplicare a măsurilor propuse, coordonate la nivel naţional de CISR
SUBCAPITOLUL 1:VI.1. Întărire şi coordonare instituţională
SECŢIUNEA 1:VI.1.1. Îmbunătăţirea sistemului de management integrat al serviciilor specializate de urgenţă care intervin în cazul accidentelor rutiere
SUBSECŢIUNEA 0:
Dezbaterile din cadrul Consiliului Uniunii Europene referitoare la siguranţa rutieră subliniază constant faptul că există nevoia stringentă de a se acorda o atenţie deosebită reducerii numărului de persoane rănite în urma accidentelor rutiere, pentru conformitate cu Declaraţia de la Moscova din 20 noiembrie 2009 şi a Rezoluţiei Adunării Generale a ONU din 2 martie 2010.
De asemenea, Consiliul Uniunii Europene sprijină elaborarea unei definiţii comune a termenului persoane rănite şi este de acord cu obiectivul principal privind siguranţa rutieră, de reducere a vătămărilor corporale, şi susţine elaborarea unei strategii de îmbunătăţire a intervenţiilor de urgenţă în cazuri de accidente şi de reducere a vătămărilor corporale, precum şi de reabilitare prin intermediul serviciilor post traumatice.
Şi pentru România realizarea managementului integrat al serviciilor şi resurselor este de importanţă maximă pentru micşorarea timpilor de intervenţie în caz de urgenţă şi pentru sporirea calităţii intervenţiei.
SUBSECŢIUNEA 1:a. Serviciul de Telecomunicaţii Speciale
(1)România a implementat, prin Direcţia pentru Apel Unic de Urgenţă din cadrul STS, SNUAU, o platformă unică de comunicaţii şi IT care asigură la nivel naţional accesul populaţiei la numărul unic european de urgenţă 112 şi care pune la dispoziţia agenţiilor specializate de intervenţie, un mediu comun de operare permisiv utilizării cu mai multă eficienţă a resurselor materiale şi umane în soluţionarea urgenţelor, asigurării cooperării între agenţiile specializate de intervenţie, constituind astfel, un instrument util al actului managerial în rezolvarea situaţiilor de urgenţă.
(2)Pentru furnizarea serviciului de urgenţă 112, SNUAU este compus din Centrele unice pentru apeluri de urgenţă aflate în coordonarea STS şi din Dispeceratele de urgenţă/Dispeceratele integrate de urgenţă aflate în coordonarea agenţiilor specializate de intervenţie definite prin "structurile autorităţilor administraţiei publice, care au rolul de intervenţie imediată pentru soluţionarea urgenţelor în domeniul ambulanţei, SMURD, poliţiei, jandarmeriei, serviciilor publice profesioniste şi voluntare pentru situaţii de urgenţă, inclusiv SMURD, contra-terorismului, precum şi alte structuri stabilite prin hotărâre a Guvernului", organizate la nivel de reşedinţă de judeţ, la nivelul municipiului Bucureşti şi la nivelul municipiilor şi oraşelor sau acolo unde este necesar.
(3)În conformitate cu ETSI24, SNUAU realizează două structuri funcţionale:
24ETSI - Institutul European de Standarde în Telecomunicaţii
a)o structură integrată distribuită, în care centrul unic pentru apeluri de urgenţă transferă apelurile de urgenţă şi datele asociate la dispeceratele de urgenţă ale agenţiilor specializate de intervenţie, situate în sedii diferite, proprii agenţiilor;
b)o structură integrată centralizată, în care centrul unic pentru apeluri de urgenţă şi dispeceratele de urgenţă ale agenţiilor specializate de intervenţie sunt realizate fizic în acelaşi sediu, sub forma unui dispecerat integrat de urgenţă.
(4)_
Centrele pentru apel unic de urgenţă au autonomie funcţională la nivel de judeţ şi pot răspunde particularităţilor locale, responsabilitatea intervenţiei fiind în sarcina agenţiilor specializate de intervenţie. SNUAU, potrivit flexibilităţii de care dispune în structură şi funcţionare, este capabil să răspundă oricărui mod de organizare şi reglementare pentru intervenţie al acestor agenţii.
În prezent, în mai multe judeţe a fost realizată colocarea dispeceratelor de urgenţă ale serviciilor de ambulanţă cu dispeceratele de urgenţă ale Inspectoratului pentru Situaţii de Urgenţă - SMURD obţinându-se astfel o coordonare unitară, integrată, la nivelul actului medical şi implicit o utilizare eficientă a resurselor, fapt ce va determina extinderea modului de operare. Totodată, prin demersurile iniţiate de către autoritatea publică centrală pentru afaceri interne şi unele administraţii locale vor fi realizate spaţii tehnice care să permită funcţionarea dispeceratelor de urgenţă în aceeaşi locaţie (colocate), creându-se astfel condiţiile extinderii modului de operare în cadrul unor dispecerate integrate de urgenţă.
În concluzie, demersurile imediate vizează atât asigurarea funcţionalităţii într-un spaţiu comun prin realizarea colocării dispeceratelor de urgenţă cât şi în mod integrat, prin unificarea dispecerizării resurselor pe domenii de intervenţie (medical, ordine publică ş.a.). Într-o altă perspectivă, printr-o restructurare la nivelul agenţiilor specializate de intervenţie, poate fi realizată o integrare la nivelul rolurilor existente în sistem astfel încât oricare dispecer să poată dispune de orice categorie sau categorii de resurse potrivite a fi alocate urgenţei semnalate.
SUBSECŢIUNEA 2:b. Coordonarea operaţională a intervenţiilor integrate
Platforma oferită de SNUAU asigură premisa interoperabilităţii şi cooperării serviciilor de urgenţă dar lipsa exerciţiului comun de cooperare impune crearea unei proceduri şi a unui management integrat al intervenţiei. La ora actuală există acte normative care reglementează intervenţiile integrate, ex. SMURD - Pompieri, sau care la nivelul autorităţilor publice centrale pentru afaceri interne şi pentru sănătate reglementează intervenţia prin folosirea elicopterului, numeroase protocoale de colaborare şi metodologii de cooperare inter-instituţională.
Conform Metodologiei privind cooperarea agenţiilor specializate de intervenţie în cazul urgenţelor primite prin SNUAU 112, în cazul urgenţelor care necesită acţiunea mai multor agenţii, operatorul 112 transmite evenimentul la toate dispeceratele de urgenţă ale agenţiilor implicate, în sistem de conferinţă şi acordă prioritate agenţiei stabilite prin indexul de incidente-cooperare ca responsabilă cu natura cazului respectiv. Odată cu transferul legăturii este transferată şi funcţia de coordonator al conferinţei. După preluarea urgenţei dispecerul agenţiei devine din acel moment coordonatorul conferinţei. Orice informaţie ulterioară primită ulterior referitoare la cazul semnalat va fi transferată tuturor agenţiilor implicate în soluţionarea urgenţei semnalate.
Este necesar ca toate instituţiile cu competenţe de intervenţie în cazuri de urgenţă să construiască scheme de intervenţie mult mai clare, delimitate conform atribuţiilor specifice acestor autorităţi, care să specifice protocolul intervenţiilor integrate, să unifice standardele de formare şi să coreleze procedurile de intervenţie ale tuturor acestor instituţii pentru a asigura intervenţii rapide, coerente şi de cea mai bună calitate. Se impune stabilirea obligativităţii de a participa la stagii de formare şi la exerciţii de simulare practică comune ale personalului cu atribuţii în domeniu din instituţiile menţionate.
SUBSECŢIUNEA 3:c. Dezvoltarea bazei materiale
Este necesară achiziţia de noi elicoptere, autospeciale de descarcerare, echipament medical, echipament de telecomunicaţii pentru asigurarea unei legături permanente între echipele de prim ajutor sau ambulanţe şi unităţile de primiri urgenţe ale spitalelor, echipament de telecomunicaţii (terminale radio, receptoare şi controlere GPS) şi asigurarea de canale radio pentru cooperarea serviciilor de intervenţie, reabilitarea tehnică a actualelor echipaje integrate, achiziţionarea de autospeciale de politie dotate cu echipamente pentru semnalizarea şi cercetarea locului producerii accidentelor rutiere, crearea unor noi puncte de operare aero-medicală prin colaborare între spitale judeţene de urgenţă şi Inspectoratul General de Aviaţie.
SUBSECŢIUNEA 4:d. Dezvoltarea unui sistem integrat de informaţii şi date statistice
Pentru coerenţa şi eficacitatea acţiunilor din domeniile prevenirii accidentelor, a intervenţiei la accidente, a asistării post accident dar şi din sfera acţiunilor juridice declanşate ca urmare a accidentelor rutiere, este necesară crearea unui sistem integrat de informaţii legate de accidente, inclusiv prin crearea unor registre de traumă.
De asemenea trebuie avută în vedere cooperarea internaţională în scopul aplicării sancţiunilor la regimul circulaţiei rutiere, prin schimbul de informaţii despre abateri, autorii acestora şi deţinătorii vehiculelor, între autorităţile competente în domeniu din celelalte state membre ale Uniunii Europene.
SUBSECŢIUNEA 5:e. Adoptarea sistemului MAIS
În vederea stabilirii în viitor a unor ţinte numerice privitoare la reducerea numărului de răniţi grav din accidentele rutiere, nu doar privitoare la reducerea numărului de decese, este necesar ca în concordanţă cu celelalte state membre ale Uniunii Europene să fie adoptat sistemul MAIS. Acest sistem va permite cuantificarea unitară a numărului de răniţi grav de către unităţile medicale de primire a urgenţelor.
SECŢIUNEA 2:VI.1.2. Întărirea capacităţii instituţionale
SUBSECŢIUNEA 1:a. Întărirea rolului Consiliului Interministerial pentru Siguranţă Rutieră
Crearea unui mediu care să asigure un grad ridicat de siguranţă rutieră este în responsabilitatea Guvernului României, instituţia care are toate atribuţiile şi responsabilităţile pentru siguranţa şi binele societăţii.
Pentru a îmbunătăţi concentrarea acţiunilor pe siguranţa rutieră, Guvernul României ar trebui să asigure un nivel ridicat de angajament politic în vederea reducerii accidentelor rutiere prin sprijinirea organului principal - CISR şi a grupului de experţi din subordinea acestuia - DPISR.
Siguranţa rutieră este multidisciplinară şi implică mai multe organizaţii guvernamentale, astfel că Guvernul României ar trebui să joace un rol principal în iniţierea, organizarea şi coordonarea eforturilor naţionale privind siguranţa rutieră.
Activităţile organelor de specialitate guvernamentale implicate în siguranţa rutieră trebuie să fie complementare şi coordonarea trebuie dezvoltată la toate nivelurile, inclusiv la nivel regional şi local. Este important să se asigure că sunt stabilite mecanisme suficiente şi durabile pentru finanţarea siguranţei rutiere. În acelaşi timp, un cadru raţional de alocare a resurselor permite o justificare strategică solidă pentru investiţii în domeniul siguranţei rutiere, bazată pe rentabilitate şi analize costuri-beneficii. Pentru a atinge obiective mai ambiţioase de performanţă, este necesar să fie stabilite surse de finanţare şi mecanisme noi.
Unul dintre obiectivele acestei strategii este acela de a consolida rolul CISR ca organ principal în materie de siguranţă rutieră permiţându-i să-şi direcţioneze eforturile în domeniul siguranţei rutiere. Acesta ar trebui să coordoneze activităţile în materie de siguranţă rutieră pe orizontală, între instituţii naţionale şi departamentele sale, şi pe verticală, între CISR şi judeţe, municipalităţi şi alte instituţii locale.
Angajamentul politic este important pentru ca acest obiectiv să reuşească, prin urmare, este necesar angajamentul personal şi public al miniştrilor din componenţa CISR cu privire la reducerea numărului de victime din accidente rutiere. În plus ar trebui stabilite şi prevederi clare legate de funcţionarea CISR. Astfel, miniştrii ar trebui să se întâlnească la fiecare 6 luni pentru a stabili sarcini şi a aproba documentele de activitate ale DPISR.
Este prin urmare necesar să existe o legislaţie clară şi funcţională în materie de siguranţă rutieră în România. În plus, alocarea şi obţinere unor resurse financiare suficiente şi durabile pentru a menţine îmbunătăţirile din domeniul siguranţei rutiere ar trebui să fie garantată pe termen lung. Reglementările în vigoare privind CISR ar trebui revizuite pentru a asigura responsabilităţi clar definite şi o configurare corespunzătoare a acestui organism, inclusiv rolul CISR şi DPISR şi al membrilor săi, precum şi rolul la nivel judeţean şi local.
SUBSECŢIUNEA 2:b. Îmbunătăţirea continuă a sistemului de intervenţie la accidente şi a asistenţei medicale de urgenţă
Intervenţia de urgenţă la locul accidentelor are ca scop reducerea gravităţii consecinţelor vătămării odată ce a avut loc un accident de circulaţie. Comisia Europeană a afirmat că mai multe mii de vieţi ar putea fi salvate în UE prin îmbunătăţirea timpilor de răspuns ai serviciilor de urgenţă şi a altor elemente de îngrijire post-impact în caz de accidente rutiere.
Pentru a asigura un nivel ridicat al serviciilor de urgenţă, trebuie asigurată finanţarea pentru operaţionalizarea completă a parcului de ambulanţe, prin aceasta asigurându-se promptitudinea serviciilor de urgenţă şi un nivel calitativ ridicat al acestora.
Serviciul spitalicesc trebuie de asemenea avut în vedere, mai ales pentru minimalizarea factorilor de risc, care ar putea include lipsa de personal medical instruit în mod adecvat, în special în ceea ce priveşte medicina de urgenţă şi gestionarea traumelor, precum şi lipsa de echipament medical adecvat, atât în ariile urbane, cât şi în cele mai izolate comunităţi.
SUBCAPITOLUL 2:VI.2. Factorul uman în siguranţa rutieră
SECŢIUNEA 1:VI.2.1. Întărirea rolului educaţiei rutiere şi a campaniilor de sensibilizare şi conştientizare:
SUBSECŢIUNEA 0:
Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră plasează în centrul atenţiei sale, după modelul european, participantul la trafic, care este considerat principala verigă în lanţul realizării siguranţei rutiere. Din acest document rezultă faptul că eficacitatea tuturor componentelor politicii de siguranţă rutieră depinde în cele din urmă de comportamentul participanţilor la trafic. Din acest motiv considerăm că este important să se acorde prioritate educaţiei şi formării continue, un accent deosebit punându-se pe formarea copiilor, tinerilor şi a conducătorilor auto începători.
SUBSECŢIUNEA 1:a. Reglementarea Planului naţional de educaţie rutieră
(1)Eforturile statelor europene în domeniul educaţiei rutiere se axează pe ideea unei educaţii continue de-a lungul întregii vieţi, nivelurile succesive de formare a abilităţilor şi competenţelor rutiere fiind integrate în cadrul unei strategii coerente de educaţie rutieră.
(2)Educaţia societăţii în ceea ce priveşte prevenirea riscului rutier începe din perioada copilăriei, continuă pe tot parcursul vieţii şi se realizează prin campanii de informare şi educare organizate de autorităţile cu responsabilităţi în domeniu, cât şi de organizaţii nonguvernamentale. În acest sens, este necesară elaborarea şi implementarea Planului naţional de educaţie rutieră, care să cuprindă următoarele componente:
1.i)Componenta A "educaţia rutieră în şcoală" destinată preşcolarilor şi elevilor din sistemul de învăţământ preuniversitar necesită o abordare complexă, coerentă, continuă susţinută atât de un cadru legal adecvat şi racordat la realitatea existentă, cât şi de un parteneriat instituţional eficient. Astfel se recomandă:
- asigurarea continuităţii educaţiei rutiere şi la nivel liceal (având în vedere gradul de risc asociat vârstei adolescenţei/presiunii grupului/etc. şi obţinerea permisului de conducere la împlinirea vârstei de 18 ani) prin modificarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, republicată, cu modificările şi completările ulterioare;
- formarea continuă a cadrelor didactice implicate în educaţia rutieră prin intermediul cursurile de formare realizate şi acreditate în baza unui parteneriat MENCŞ - MAI (având în vedere pregătirea de specialitate şi expertiza reprezentanţilor MAI);
- multiplicarea obiectelor de studiu opţionale centrate pe problematica educaţiei rutiere şi elaborarea suporturilor educaţionale de curs/materialelor didactice auxiliare;
2.ii)Componenta B "în media" care se adresează prin intermediul mesajelor media de utilitate publică tuturor categoriilor de participanţi la trafic, mai ales celor mai vulnerabile dintre acestea (copii, tineri 18-25 ani, vârstnici, pietoni, biciclişti, mopedişti şi motociclişti). Componenta B reprezintă planul de asigurare a permanenţei campaniilor de comunicare şi sensibilizare a publicului, cu ajutorul mass-mediei.
În plus formatul media al ştirilor privind accidentele trebuie îmbunătăţit. La acest moment ştirile de tipul "nou record de viteză pe autostrada... " sau "nou record de viteză în Bucureşti" nu fac decât să instige la încălcarea legii şi să potenţeze acţiuni lipsite de responsabilitate din partea unor conducători auto.
3.iii)Componenta C "pentru activitatea profesională" care se adresează persoanelor expuse riscului de accident rutier în cadrul desfăşurării activităţii profesionale. Pregătirea în cadrul acestei componente trebuie efectuată în mod obligatoriu de către angajator, conform legislaţiei în vigoare, în cadrul procesului de instruire periodica a personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă. Introducerea acestei componente are în vedere faptul că pentru persoanele expuse traficului rutier în timpul îndeplinirii îndatoririlor de serviciu, accidentul rutier poate fi considerat accident de muncă cu toate implicaţiile legale, sociale şi materiale asociate;
4.iv)Componenta D "infrastructura lizibilă" care se adresează tuturor participanţilor la trafic şi care este pusă în aplicare de către administratorul drumului prin intermediul mesajelor şi indicatoarelor de informare cu privire la folosirea corectă şi adecvată a infrastructurii (vezi modul aleatoriu în care se circulă pe drumul naţional Bucureşti - Bacău);
5.v)Componenta E "pregătirea conducătorilor auto" privitoare la formarea iniţială a conducătorilor auto, care este pusă în aplicare în cadrul pregătirii şi examinării pentru obţinerea permisului de conducere.
SUBSECŢIUNEA 2:b. Îmbunătăţirea programelor naţionale de comunicare privind siguranţa rutieră printr-o mai bună coordonare şi printr-o desfăşurare a acestora în mod permanent
Alături de construirea unei infrastructuri rutiere sigure, este importantă prevenirea accidentelor rutiere prin educaţia tuturor celor implicaţi în trafic, indiferent de vârstă sau profesie, în acest scop fiind necesară intensificarea şi profesionalizarea comunicării şi informării privind siguranţa rutieră, printr-o mai mare implicare logistică şi materială. Astfel de programe ar trebui să aibă loc cu titlu permanent, în baza unei alocări bugetare permanente, care să permită prezentarea mesajelor, din punct de vedere al spaţiului şi timpului, astfel încât impactul asupra grupului ţintă să fie maxim.
Membrii CISR ar trebui să coordoneze campaniile naţionale dedicate siguranţei rutiere şi să gestioneze activitatea de comunicare în domeniul siguranţei rutiere adresată autorităţilor şi factorilor de decizie politică.
Pregătirea strategiei pentru campanii bazată pe factori de risc, pentru a elabora un plan pentru campanii regulate de siguranţă rutieră şi detalierea acestuia de către fiecare autoritate responsabilă şi alocarea unui buget specific pentru campaniile de siguranţă rutieră ar trebui să fie preocuparea permanentă în acest sector.
Dezvoltarea unui plan nou pentru campanii regulate de siguranţă rutieră şi detalierea acestuia de către fiecare autoritate responsabilă sunt necesare. În acest sens, în trimestrul al IV-lea al fiecărui an, DPISR propune CISR planul de asigurare a permanenţei campaniilor de comunicare şi sensibilizare a publicului, cu ajutorul mass-mediei, pentru anul următor.
Alături de instituţiile publice, pot fi invitate să participe ca parteneri, în cadrul campaniilor, organizaţiile non-guvernamentale şi companiile private care sunt active şi au responsabilităţi sociale asumate în domeniul siguranţei rutiere.
SUBSECŢIUNEA 3:c. Îmbunătăţirea educaţiei rutiere a tinerilor
În domeniul educaţiei rutiere a tinerilor este necesară înfiinţarea unui program regulat de finanţare pentru dezvoltarea facilităţilor de instruire a copiilor şi tinerilor în materie de siguranţă rutieră, în spaţii identificate de autorităţile publice locale.
Se impune, de asemenea, derularea unor campanii educaţionale orientate spre instruirea utilizatorilor de biciclete cu privire la circulaţia pe drumurile publice şi condiţiile de siguranţă ce trebuie respectate la deplasarea bicicliştilor pe drumurile publice, în condiţiile în care numărul bicicliştilor este în continuă creştere, acest mijloc de deplasare fiind promovat inclusiv de strategiile şi politicile orientate spre asigurarea unei vieţi active şi sănătoase populaţiei. Prin prisma faptului că utilizatorii de biciclete nu au în mod necesar permis de conducere a autovehiculelor, aceştia sunt vulnerabili faţă de anumite reguli de circulaţie, pe care nu le cunosc şi nici nu pot fi evaluaţi cu privire la cunoaşterea şi înţelegerea acestora.
SUBSECŢIUNEA 4:d. Reabilitarea şi consilierea conducătorilor de autovehicule cu abateri grave de la normele circulaţiei rutiere, comise în mod repetat
Este necesară promovarea iniţiativelor legislative pentru introducerea programelor de conducere preventivă şi de consiliere psihologică în cazul conducătorilor de autovehicule cu abateri grave de la normele circulaţiei rutiere, comise în mod repetat.
Se va crea cadrul legal pentru iniţierea şi finanţarea unor programe complexe de reabilitare pentru şoferii cu abateri repetate, cu permis suspendat sau anulat, pornind de la premisa că aceste persoane ar trebui recuperate, mai ales în cazul conducătorilor auto profesionişti. Aceste programe vor fi voluntare sau obligatorii şi se vor baza pe faptul că încălcările repetate ale legislaţiei rutiere nu sunt cauzate atât de necunoaşterea regulilor sau de probleme de inaptitudine psihomotorie sau medicală, ci mai degrabă de atitudinea conducătorilor auto. Acestea pot fi corectate mai ales prin consiliere psihologică şi programe de conducere preventivă şi de schimbare a comportamentelor celor care încalcă prevederile legale. În cazul conducătorilor auto care conduc sub influenţa băuturilor alcoolice sau a substanţelor psihotrope, de asemenea, ar trebui avute în vedere cel puţin acţiuni de asistare printr-o intervenţie rapidă şi focalizată (brief intervention), efectuate de personal specializat.
SUBCAPITOLUL 3:VI.3. Formarea în domeniul siguranţei rutiere
SECŢIUNEA 1:VI.3.1. Crearea de programe universitare, post-universitare şi de formare în domeniul siguranţei rutiere, în conformitate cu legislaţia în vigoare şi cu standardele ARACIS
Pentru îmbunătăţirea expertizei în domeniul siguranţei rutiere, este necesară promovarea programelor de studii, de formare iniţială şi continuă în domeniul siguranţei rutiere. Printre formările iniţiale sau post universitare pot fi menţionate programele pentru inginerii de trafic, aceste programe urmând a fi introduse de către universităţi, în parteneriat cu instituţii care pot oferi specialişti din această zonă de activitate şi împreună cu instituţii care pot utiliza ulterior capacitatea de expertiză nou creată. Printre programele de formare continuă care pot fi avute în vedere sunt cele pentru auditorii de siguranţă rutieră şi pentru experţii tehnici judiciari.
În cadrul programelor universitare de pregătire a studenţilor, pot fi integrate module de expertiză tehnică a accidentelor, legislaţia privind circulaţia pe drumurile publice şi legislaţie specifică din domeniul transportului rutier, mobilitate urbană, reconstituirea accidentelor de circulaţie, psihologia transporturilor, logistică, managementul flotei.
Finanţarea proiectelor instituţiilor de învăţământ superior şi ale celor din subordinea autorităţii publice centrale pentru educaţie naţională se va face din veniturile proprii sau externe, după caz.
SECŢIUNEA 2:VI.3.2. Îmbunătăţirea calităţii cercetării la locul accidentului şi a expertizelor tehnice judiciare
a)Îmbunătăţirea capacităţii de cercetare la locul accidentului. În prezent, cercetarea la locul accidentului, în cazul accidentelor soldate cu vătămări corporale este o obligaţie ce revine organelor de poliţie, ce presupune prelevarea şi consemnarea tuturor urmelor şi a mijloacelor materiale de probă, condiţie imperios necesară pentru stabilirea ulterioară a vinovăţiei persoanelor care au generat starea de pericol care a condus la producerea accidentelor. Ca orice activitate, şi aceasta poate fi supusă perfecţionării în sensul creşterii calităţii actelor procedurale, prin îmbunătăţirea dotării tehnice şi metodelor destinate cercetării accidentelor rutiere.
b)De asemenea, se impune perfecţionarea activităţii de expertiză tehnică judiciară prin aplicarea metodelor moderne de reconstrucţie a parametrilor cinematici şi dinamici caracterizanţi ai conflictelor rutiere de către experţii tehnici judiciari.
SECŢIUNEA 3:VI.3.3. Îmbunătăţirea practicii judiciare prin introducerea în programele de pregătire a magistraţilor a unor tematici generale, necesare unei corecte înţelegeri a aspectelor ce ţin de accidentele rutiere şi care nu aparţin domeniului juridic
Se impune identificarea căilor de formare a magistraţilor care soluţionează dosare referitoare la accidentele rutiere, necesare pentru îmbunătăţirea actului de justiţie în aceste cauze.
SUBCAPITOLUL 4:VI.4. Îmbunătăţirea evaluării medicale şi psihologice
SECŢIUNEA 1:VI.4.1. Îmbunătăţirea evaluării medicale şi psihologice pentru obţinerea permisului de conducere auto
(1)Evaluarea medicală a candidaţilor va urmări realizarea unor evidenţe integrate din punct de vedere medical pentru funcţiile care concură la siguranţa rutieră, care să poată fi accesate de toţi actorii implicaţi (medicul de familie, medicii specialişti examinatori din Comisia de Medicala şi Psihologică de Siguranţa Transporturilor, etc.).
(2)Evaluarea psihologică a candidaţilor va urmări:
a)stabilirea profilului psihologic al candidatului de către o persoană autorizată. Rezultatul evaluării va putea condiţiona accesul la şcolarizare al candidaţilor care prezintă riscuri comportamentale majore pentru propria persoană sau pentru ceilalţi participanţi la trafic şi va sta la baza consilierii candidatului şi/sau a formării personalizate în cadrul şcolilor de şoferi. Concluziile evaluării vor însoţi dosarul candidatului la examinarea în vederea obţinerii permisului auto;
b)introducerea programelor de conducere preventivă, de consiliere/reabilitare psihologică pentru şoferii care încalcă prevederile legale privitoare la viteză şi la conducerea sub influenţa băuturilor alcoolice, programe de consiliere-reeducare post-eveniment de circulaţie, precum şi responsabilizarea prin lege a celor implicaţi în eliberarea avizelor medicale şi psihologice.
SECŢIUNEA 2:VI.4.2. Îmbunătăţirea evaluării medicale şi psihologice a persoanelor cu funcţii care concură la siguranţa circulaţiei
(1)Privitor la evaluarea medicală şi psihologică a persoanelor cu funcţii care concură la siguranţa circulaţiei, următoarele aspecte vor fi avute în vedere în permanenţă:
a)actualizarea periodică a baremelor de evaluare medicală şi psihologică aplicabile diferitelor categorii de persoane cu funcţii care concură la siguranţa circulaţiei şi
b)îmbunătăţirea securităţii şi a controlului activităţii unităţilor care efectuează evaluarea medicală şi psihologică a persoanelor cu funcţii care concură la siguranţa circulaţiei, prin implicarea specialiştilor în domeniu, în scopul eliminării posibilităţilor de obţinere a avizelor medicale şi psihologice în mod fraudulos.
SUBCAPITOLUL 5:VI.5. Instruire şi examinare
SECŢIUNEA 1:VI.5.1. Îmbunătăţirea calităţii instruirii oferite de şcolile de şoferi şi centrele de pregătire şi perfecţionare profesională a personalului de specialitate din domeniul transportului rutier
(1)_
Examinarea candidaţilor la obţinerea permisului de conducere este un factor important care contribuie la siguranţa rutieră, reprezentând evaluarea cunoştinţelor acumulate, a abilităţilor şi atitudinilor formate în procesul de pregătire teoretică şi instruire practică a conducătorilor auto.
Siguranţa rutieră depinde, însă, în primul rând, de modul în care se efectuează pregătirea viitorilor conducători auto în cadrul şcolilor de profil. În acest context, un element important îl reprezintă creşterea calităţii pregătirii teoretice (prin introducerea suplimentară a altor module) şi instruirii practice oferite de şcolile de conducători auto (creşterea numărului de ore de conducere în traseu şi în poligon).
Un accent mult mai mare trebuie pus pe pregătirea instructorilor, care trebuie să fie capabili să pregătească viitorii conducători de autovehicule în spiritul principiilor moderne de tehnică a conducerii şi tacticii în trafic, precum şi în spiritul conducerii preventive, disciplină care trebuie să devină, explicit, parte a pregătirii viitorilor conducători de autovehicule.
În acest context, sarcina principală a autorităţii publice centrale pentru transport rămâne aceea de a aplica şi controla corespunzător procesele de pregătire şi autorizare şi de monitorizare a acestora în vederea îmbunătăţirii continue a cadrului legislativ. În vederea profesionalizării activităţii de formare a conducătorilor auto, se impune implementarea unui sistem unic de certificare şi evaluare a calităţii şi performanţei tuturor furnizorilor de servicii de formare a conducătorilor auto (furnizori de atestate profesionale, şcoli de şoferi, şcoli de conducere defensivă), precum şi de certificare şi testare periodică a instructorilor care activează în aceste organizaţii.
Pentru formarea abilităţilor de conducere a vehiculelor, care să aibă loc ulterior obţinerii permisului de conducere, este posibilă crearea condiţiilor pentru apariţia de centre moderne de formare şi testare pentru conducere sigură care să cuprindă poligoane unde să se poată desfăşura probe de control al derapajului, al acvaplanării, de frânare în curbă, şi simularea impactului, răsturnării, a reacţiei şi simularea traficului. Aceste centre de formare şi testare vor oferi accesul la cursuri voluntare pentru învăţarea practică, cu ajutorul instructorilor profesionişti, a principiilor unei conduceri responsabile în condiţii de carosabil umed, acoperit cu zăpadă, în cazul derapajului, curbelor, etc.
Cu toate acestea, mesajul cu care ar trebui să rămână participantul la un astfel de program ar trebui să se refere la dificultatea mare şi posibilitatea foarte limitată de a mai recăpăta controlul asupra unui autovehicul care a pierdut aderenţa, şi nu de a încuraja participanţii la program să încerce deliberat, pe drumul public, manevrele învăţate.
(2)Îmbunătăţirea legislaţiei din domeniu va avea în vedere completarea cadrului legal, inclusiv cu prevederi care să facă posibilă aplicarea obiectivelor prevăzute în Comunicarea Comisiei Europene către Parlamentul European, către Consiliu, către Comitetul Economic şi Social şi către Comitetul Regiunilor, din 20 iulie 2010, intitulată "Pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră: orientări pentru politica de siguranţa rutieră 2011-2020"25:
25COM(2010) 389 final
a)acordarea unei atenţii sporite instruirii continue a deţinătorilor de permis de conducere care nu sunt atestaţi profesional în transportul rutier, persoane cu dizabilităţi sau persoane în vârstă. Măsurile posibile în acest sens vor ţine cont de starea de mobilitate a acestora, de realizarea instruirii în forme adaptate, precum şi de adoptarea unor soluţii alternative;
b)reducerea duratei de valabilitate administrativă a permisului începând cu o anumită vârstă.
SECŢIUNEA 2:VI.5.2. Perfecţionarea legislaţiei din domeniu
(1)Este necesară completarea legislaţiei cu norme care să facă posibilă, acolo unde evoluţia fenomenului rutier o impune, aplicarea obiectivelor prevăzute în Comunicarea COM(2010) 389 final, precum:
a)introducerea de norme privind îmbunătăţirea continuă a abilităţilor deţinătorilor de permise de conducere care nu sunt atestaţi profesional pentru transporturile rutiere, a persoanelor cu dizabilităţi şi a persoanelor în vârstă;
b)reducerea perioadelor de efectuare a verificării medicale a conducătorilor auto începând cu o anumită vârstă, în conformitate cu normele stabilite de Ministerul Sănătăţii;
c)eliberarea unui duplicat al permisului de conducere având aceeaşi valabilitate administrativă cu documentul înlocuit, în cazul pierderii, furtului ori al deteriorării permisului de conducere;
d)obligativitatea absolvirii învăţământului minim obligatoriu pentru obţinerea permisului de conducere;
e)îmbunătăţirea legislaţiei privind controlul şi sancţionarea şcolilor de conducători auto şi a centrelor de pregătire şi perfecţionare, concomitent cu implementarea unui sistem de evaluare a calităţii serviciilor prestate de aceste organizaţii.
SECŢIUNEA 3:VI.5.3. Îmbunătăţirea calităţii examinării
Adaptarea permanentă a cerinţelor privind cunoştinţele teoretice şi abilităţile practice în conducerea autovehiculului la sistemul de criterii bazat pe evaluarea cuantificată şi comportamentală legată de conducerea preventivă, evaluarea riscurilor, siguranţa rutieră, primul ajutor, eficienţa energetică şi conducerea ecologică.
Este necesară implementarea procedurilor de asigurare a corectitudinii şi legalităţii examenelor pentru obţinerea permisului de conducere şi pentru obţinerea atestatelor şi certificatelor profesionale. Înregistrarea modului de desfăşurare a probei practice a examenului pentru obţinerea permisului de conducere prin intermediul mijloacelor tehnice montate în habitaclul autovehiculului este una dintre acestea. Alte proceduri vor fi legate de înregistrarea video a tuturor examenelor, dar şi de organizarea examenelor profesionale în sistem centralizat, în fiecare judeţ într-o singură sală.
SUBCAPITOLUL 6:VI.6. Îmbunătăţirea legislaţiei şi a controlului respectării acesteia
SECŢIUNEA 1:VI.6.1. Îmbunătăţirea legislaţiei rutiere
(1)Controalele şi sancţiunile pentru încălcările normelor de circulaţie sunt unele dintre cele mai eficiente mijloace de reducere a numărului de victime şi accidente care au loc pe drumuri, în special prin efectul descurajator pe care acestea le au. În acest context, trebuie întărită punerea în aplicare a normelor rutiere, fapt care ar conduce la creşterea gradului de siguranţă a circulaţiei.
(2)Astfel, trebuie asigurată o legislaţie rutieră flexibilă, care să fie actualizată oricând este nevoie, în funcţie de evoluţiile înregistrate în domeniul siguranţei rutiere sau de modificările legislaţiei europene în domeniu.
(3)Pentru îmbunătăţirea legislaţiei principalul instrument la dispoziţia autorităţilor este cercetarea impactului legislaţiei existente asupra siguranţei rutiere, cercetarea comparată a legislaţiei europene din domeniu, a metodelor de comunicare şi impunere a acesteia, precum şi schimbul de informaţii interguvernamental cu state membre UE cu performanţe notabile în domeniu.
(4)Pentru stoparea agresivităţii rutiere, este necesară completarea legislaţiei rutiere, cel puţin cu următoarele aspecte:
1) interzicerea folosirii dispozitivelor de detectare a aparatelor radar;
2) crearea premiselor pentru introducerea unor prevederi legislative privind utilizarea unor dispozitive care să nu permită pornirea motorului, daca sunt depistate urme de alcool în aerul expirat, dispozitive denumite "alcolock"26;
26http://www.alcolockgb.com/
3) creşterea gradului de intransigenţă a legii în ceea ce priveşte conducerea vehiculelor care circulă cu viteză mai mare decât viteza legală, prin creşterea graduală, în funcţie de cuantumul vitezei, a duratei de suspendare a permisului şi a cuantumului amenzii;
4) crearea cadrului care să permită participarea la programe de reabilitare comportamentală/consiliere psihologică, la cursuri de conducere defensivă/preventivă sau efectuarea în spitale a unui stagiu de asistare a victimelor accidentelor rutiere.
(5)În ceea ce priveşte indisciplina pietonală şi a bicicliştilor, categoriile cele mai vulnerabile şi cele mai reprezentate în statisticile de decese, este necesară îmbunătăţirea legislaţiei rutiere privind impunerea reglementărilor privind circulaţia pe drumurile publice, concomitent cu crearea şi îmbunătăţirea infrastructurii în ceea ce priveşte creşterea gradului de siguranţă a utilizatorilor vulnerabili.
(6)Se impune totodată crearea unui cadru mult mai strict care să sancţioneze participanţii la trafic care încalcă prevederile legale cu privire la deplasarea pe drumurile publice (biciclişti care deşi au piste amenajate se deplasează pe carosabil, vehicule cu tracţiune animală care circulă pe drumuri naţionale şi europene, motociclişti care nu respectă marcajele rutiere şi circulă între benzi, pietoni care traversează neregulamentar etc.).
SECŢIUNEA 2:VI.6.2. Îmbunătăţirea capacităţii de supraveghere şi impunere a legii prin intermediul sistemelor automate de constatare a abaterilor
(1)_
În 6 aprilie 2004, Comisia Europeană a formulat Recomandarea nr. 2004/345/CE27, care se referă la intensificarea supravegherii circulaţiei rutiere pentru combaterea principalului factor de creştere a mortalităţii în cazul accidentelor rutiere, şi anume viteza excesivă. Axarea strategiilor guvernamentale de îmbunătăţire a siguranţei rutiere pe aspectul îmbunătăţirii gradului de încasare a amenzilor contravenţionale stă la baza strategiei de transport a Comisiei Europene, principiul fiind acela că gradul de încasare a amenzilor rutiere este invers proporţional cu numărul accidentelor rutiere.
27Recomandarea Comisiei nr. 2004/345/CE din 6 Aprilie 2004 privind impunerea legii în domeniul siguranţei rutiere
Pentru că parcul auto şi mobilitatea acestuia la nivelul statelor UE este într-o creştere rapidă care nu poate fi egalată de creşterea numărului de agenţi de poliţie, soluţia menţinerii unui grad ridicat de siguranţă rutieră este reprezentată de dezvoltarea şi extinderea utilizării sistemelor automate de constatare a abaterilor. Pentru eficientizarea acţiunilor de supraveghere, este nevoie în primul rând de extinderea utilizării acestor sisteme, atât pe drumurile naţionale, cât şi pe celelalte drumuri publice.
Sistemele automate de constatare a abaterilor sunt importante şi din alte puncte de vedere. Acestea furnizează date care pot fi folosite şi pentru verificarea legalităţii transporturilor în ceea ce priveşte accesul la piaţă, greutatea, autorizarea de folosire a infrastructurii, plata rovinietei, legalitatea transportului de masă lemnoasă, sau aspecte legate de vehicul.
Reglementările privind regimul juridic al contravenţiilor prevăd că încasările din amenzi aplicate pentru contravenţiile la regimul circulaţiei pe drumurile publice se fac venit integral la bugetele administraţiilor publice locale. Din acest motiv, în România, sistemele automate de constatare a abaterilor nu au avut nici o perspectivă de dezvoltare, în contextul în care nu a existat o posibilitate de autofinanţare. De exemplu, Sistemul de Supraveghere Video a Traficului Rutier pe DN1 nu poate fi dezvoltat întrucât nu există legal posibilitatea finanţării acestuia din amenzi.
Este deci necesară găsirea soluţiilor de finanţare pentru instalarea, interconectarea, întreţinerea şi operarea sistemelor de supraveghere video a traficului, precum şi pentru acoperirea costurilor de aplicare a sancţiunilor constatate cu ajutorul acestor sisteme de supraveghere video a traficului pe drumurile publice.
(2)Este necesară de asemenea elaborarea unui plan naţional de management şi supraveghere video a întregii reţele de drumuri publice, plan care să fie în acord cu componenta de drumuri inteligente din prezenta strategie şi implicit cu elementele fundamentale ale Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 7 iulie 2010 privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier şi pentru interfeţele cu alte moduri de transport, plan care să cuprindă cel puţin:
a)definirea unui necesar de sisteme de management şi sisteme automate de constatare a abaterilor cel puţin la nivelul reţelei de autostrăzi, drumuri naţionale şi în zona punctelor negre;
b)definirea unor dispecerate zonale la care toate sistemele să fie conectate;
c)definirea unor proiecte standardizate de sisteme de management şi sisteme automate de constatare a abaterilor pentru diferite tipuri de drumuri/localităţi: urban mic, urban mare, drum judeţean, drum naţional, autostradă.
SECŢIUNEA 3:VI.6.3. Creşterea gradului de încasare a amenzilor contravenţionale şi scăderea costurilor administrative de procesare a contravenţiilor
(1)În România, gradul de încasare a amenzilor la regimul circulaţiei este sub 40%, în timp ce la nivelul statelor membre UE acesta este de peste 90%, în Olanda fiind chiar de 98%.
(2)Pentru îmbunătăţirea gradului de încasare a amenzilor contravenţionale pot fi avute în vedere:
a)analiza posibilităţii introducerii principiului "răspunderii obiective", în cazul contravenţiilor constatate prin sisteme automate. Pentru aceasta este necesară amendarea legislaţiei privind regimul juridic al contravenţiilor;
b)îmbunătăţirea serviciului public on-line ce va permite utilizatorilor plata amenzilor contravenţionale.
SUBCAPITOLUL 7:VI.7. Siguranţa Infrastructurii Rutiere
SECŢIUNEA 1:VI.7.1. Îmbunătăţirea managementului siguranţei infrastructurii rutiere
SUBSECŢIUNEA 1:a. Îmbunătăţirea modului de aplicare a Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere
După modificarea şi completarea Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră, prin OUG nr. 22/2016 (lege care transpune Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere) ar trebui evaluate următoarele aspecte:
- reducerea costurilor de audit care ar trebui să fie mai mici decât sunt în prezent,
- stabilirea numărului de personal necesar efectuării inspecţiilor de siguranţă rutieră proporţional cu dimensiunea reţelei de drumuri, frecvenţa impusă şi numărul de accidente soldate cu persoane decedate".
SUBSECŢIUNEA 2:b. Îmbunătăţirea modului de tratare a punctelor negre, cu accent pe măsuri şi rezultate
Sistemul existent de gestionare privind punctele negre ar trebui revizuit. Trebuie susţinut şi introdus un program pentru activităţi privind gestionarea punctele negre sistematice şi recurente pentru identificarea, analiza, identificarea măsurilor, stabilirea priorităţilor, îmbunătăţirea efectivă şi evaluare.
Punctele negre ar trebui identificate în fiecare an, pe toate drumurile, aşa cum face în prezent Poliţia Rutieră. Administratorii drumurilor ar trebui să primească date referitoare la punctele negre pentru drumurile aflate în administrarea lor şi ar trebui să fie obligaţi să le supună analizei, împreună cu autorităţile abilitate.
Pe baza analizelor tuturor punctelor negre identificate, ar trebui identificate măsuri care ar putea rezolva problemele de siguranţă rutieră de ex. prin îmbunătăţiri fizice, nu numai indicatoare de avertizare amplasate în punctele negre. Indicatoarele de avertizare ar trebui amplasate în punctele negre doar ca o măsură temporară până la implementarea unei măsuri adecvate.
Eliminarea punctelor negre, conform recomandărilor din studiul pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României - Raportul privind Master Planul pe termen scurt, mediu şi lung, ar trebui să se facă având în vedere următoarele bune practici:

Tipul de intervenţie

Condiţii de implementare

Măsuri de siguranţă la intrarea în localitate (insule, marcaje orizontale şi verticale)

Localităţi rurale

Trecere de la 4 benzi de circulaţie la 2 la intrarea în localitate (insule/borduri ieşite în relief/înalte şi marcaje)

Localităţi rurale

Benzi rezonatoare

Localităţi rurale

Benzi mediane continue cu borduri

Zonele urbane şi zonele rurale în care predomină accidentele cu impact frontal

Separatoare mediane din plastic

Zone în care nu sunt instalate nici parapete New Jersey, nici benzi mediane cu borduri

Refugiu pentru pietoni

În zonele cu număr redus de accidente cu pietoni

Limitatoare de viteză din plastic

Localităţi rurale cu drumuri cu o singură bandă

Trotuare

În localităţile rurale unde nu sunt instalate

Treceri de pietoni cu semnalizare controlată

În zonele cu număr mare de accidente pe drumuri cu o singură bandă în care sunt implicaţi pietoni

Benzi dedicate pentru viraje la stânga (marcaje verticale + insule)

În zonele în care se înregistrează un număr mare de coliziuni laterale

Alveole pentru autobuz/parcări locale

Localităţi rurale

Iluminat stradal

În zonele cu număr mare de accidente cu pietoni

Sisteme video de monitorizare a traficului (radare)

În zonele cu număr mare de accidente cauzate de viteze mari/condus imprudent, şi/sau coliziuni faţă-spate

Parapete New Jersey pe căi de rulare interurbane alăturate cu 2 benzi pe sens

În zonele rurale în care drumul are patru benzi

Pasarele/pasaje subterane pietonale

În zonele cu un număr mare de accidente cu pietoni, iar drumul are 4 benzi sau are separatoare de sensuri

Parapete de siguranţă (acostament)

în zonele în care se înregistrează un număr mare de accidente cu vehicule care părăsesc carosabilul

Sursa: Analiză AECOM
Efectul potenţial al fiecărei măsuri ar trebui evaluat şi împreună cu costurile sociale calculate şi costul măsurării, raportul costuri-beneficii ar trebui calculat. Punctele negre pot fi prioritizate în funcţie de raportul cost-beneficiu şi un număr de puncte negre clasificate cu cel mai bun raport cost beneficiu ar trebui să fie selectate pentru îmbunătăţire.
Numărul selectat depinde de bugetul disponibil pentru fiecare administrator de infrastructură rutieră. Autorităţile cu atribuţii în infrastructura rutieră ar trebui să facă modificări la locaţiile punctelor negre într-un interval de timp rezonabil de la identificarea problemei, de ex. între unu şi doi ani.
Monitorizarea gestionării punctelor negre trebuie să aibă loc în fiecare an, pentru o mai bună înţelegere a efectelor diferitelor tipuri de îmbunătăţiri.
SUBSECŢIUNEA 3:c. Îmbunătăţirea standardelor de construcţie a drumurilor, cu accent pe creşterea siguranţei rutiere şi a prevenirii efectelor erorilor umane şi elaborarea unui manual de siguranţă rutieră cu cele mai bune practici legate de proiectare şi construcţie a drumurilor şi de amenajare a zonelor adiacente drumului
Managementul siguranţei rutiere este nou în România şi ar constitui un avantaj elaborarea unui manual pentru a ajuta autorităţile cu atribuţii în domeniul infrastructurii rutiere. Acest manual ar trebui să cuprindă cele mai bune practici din România şi din alte state membre ale UE. Acesta ar trebui să ofere o sursă de inspiraţie pentru o proiectare în condiţii de siguranţă, inclusiv elementele cărora trebuie să li se acorde atenţie pe şi de-a lungul drumurilor din localităţile liniare şi în zonele construite.
Standardele de construcţie a drumurilor existente aplicabile ar trebui revizuite pentru a identifica dacă există elemente de siguranţă rutieră care au nevoie de actualizare. Cele mai vechi şi mai relevante pentru siguranţa rutieră ar trebui actualizate, punându-se accent pe cele mai noi informaţii în domeniu.
SECŢIUNEA 2:VI.7.2. Crearea unei infrastructuri rutiere sigure şi introducerea utilizării pe scară largă a sistemelor de transport inteligente - STI
(1)Crearea unei infrastructuri rutiere sigure este una din condiţiile fundamentale ale siguranţei rutiere. În recomandările Comisiei Globale pentru Siguranţă Rutieră28 cu privire la Rezoluţia Adunării Generale a Naţiunilor Unite care proclamă "Decada de Acţiune pentru Siguranţă Rutieră 2011-2020"29 este menţionat ca principiu pentru statele în curs de dezvoltare, ca 10% din valoarea tuturor proiectelor de infrastructură rutieră să fie dedicate siguranţei rutiere, fiind demonstrat faptul că investiţiile în siguranţa infrastructurii aduc rezultate rapide în reducerea numărului şi gravităţii accidentelor rutiere.
28http://www.makeroadssafe.org/publications/Documents/decade_of_action_report_lr.pdf
29http://www.unece.org/press/pr2010/10trans_p05/Resolution.pdf
(2)În România se manifestă nevoia asigurării fondurilor pentru întreţinerea, repararea, modernizarea şi construcţia unei infrastructuri sigure la nivel naţional dar şi identificarea de noi surse financiare, care să asigure componenta locală a costurilor pentru realizarea obiectivelor enunţate.
(3)De asemenea, creşterea gradului de siguranţă rutieră a reţelei de drumuri naţionale se realizează şi prin introducerea obligativităţii gestionării siguranţei infrastructurii rutiere prin evaluarea de impact, a inspecţiilor şi a auditului de siguranţă rutieră la construcţia de drumuri noi şi reabilitarea/modernizarea drumurilor existente, prin aplicarea prevederilor Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, care transpune Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere.
(4)Consiliul Uniunii Europene, în Concluziile sale cu privire la obiectivele prevăzute de Comisia Europeană în domeniul siguranţei rutiere pentru perioada 2011-2020, subliniază faptul că, în pofida evoluţiilor generale pozitive, în ceea ce priveşte reducerea numărului de victime pe drumuri, anumite categorii de participanţi la trafic, de tipul bicicliştilor şi al pietonilor, tinerilor, persoanelor vârstnice, persoanelor cu dizabilităţi şi motocicliştilor, rămân extrem de vulnerabile şi consideră ca fiind necesară elaborarea unei strategii pentru sporirea siguranţei acestor participanţi la trafic prin încurajarea realizării unor infrastructuri adecvate şi că, în special din perspectiva celor mai recente statistici existente, este necesară elaborarea unei strategii pentru sporirea siguranţei motocicliştilor, fapt ce ar trebui să fie considerat o urgenţă.
(5)Priorităţile referitoare la infrastructura rutieră sunt:
a)reîncadrarea drumurilor în concordanţă cu funcţiunea îndeplinită: tranzit, local şi de acces şi modificarea în consecinţă a standardelor, normelor tehnice şi a bunelor practici de construcţie a drumurilor şi organizare a traficului;
b)intensificarea inspecţiilor de siguranţă periodice ale reţelei de drumuri;
c)punerea în aplicare a procedurilor referitoare la evaluarea de impact şi la operaţiunile de audit în domeniul siguranţei rutiere;
d)identificarea şi clasificarea tronsoanelor cu o concentrare mare de accidente;
e)intensificarea construcţiei de autostrăzi, precum şi de drumuri expres, inclusiv finalizarea centurii cu profil de autostradă a Capitalei, unul din beneficii, din punct de vedere al siguranţei rutiere, fiind atragerea traficului de tranzit;
f)creşterea siguranţei rutiere în localităţile liniare de-a lungul drumurilor europene şi naţionale prin implementarea unor masuri specifice, cum ar fi amenajarea de trotuare, instalarea de separatoare de sens (parapeţi New Jersey), înlocuirea trecerilor pentru pietoni la nivel cu drumul cu treceri pentru pietoni denivelate sau cu treceri pentru pietoni cu zonă de aşteptare (refugiu) la axul drumului;
g)continuarea reabilitării drumurilor, îmbunătăţirea semnalizării orizontale şi verticale;
h)descurajarea furtului elementelor de semnalizare rutieră prin introducerea de elemente construite cu noile tehnologii din materiale nerevalorificabile;
i)introducerea de noi elemente de siguranţă;
j)transformarea trecerilor la nivel cu calea ferată în pasaje denivelate, prin modernizarea infrastructurii existente şi în cadrul proiectelor noi de drum;
k)reabilitarea traseelor din localităţile liniare;
l)realizarea parcărilor pentru a facilita conformarea conducătorilor auto cu prevederile Regulamentului (CE) nr. 561/200630, precum şi pentru a facilita activitatea de control a respectării legislaţiei în domeniul transportului rutier;
30Regulamentului (CE) nr. 561/2006 din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziţii ale legislaţiei sociale în domeniul transporturilor rutiere.
m)separarea traficului lent de cel de tranzit prin construirea de drumuri dedicate vehiculelor lente, cum ar fi: utilaj agricol, căruţe, biciclete; în cazul bicicletelor, în afara traficului local, poate fi avut în vedere traficul turistic - cicloturismul - în anumite sectoare pilot, în condiţiile în care există, actualmente, în state membre ale Uniunii Europene, reţele internaţionale de cicloturism care leagă marile oraşe prin intermediul "drumurilor verzi"31 dedicate exclusiv bicicletelor. De asemenea se va avea în vedere dezvoltarea cu prioritate a tuturor tipurilor de drumuri verzi, inclusiv a celor care nu se intersectează cu căile principale de transport rutier;
31Federaţia Europeană a Bicicliştilor, EuroVelo a demarat cu sprijinul Comisiei Europene un proiect de 12 trasee europene însumând 60.000 de km, dintre care 20.000 km deja construiţi, trasee dintre care menţionăm traseul Oceanul Atlantic - Marea Neagră sau traseul râurilor, traseu de 3.653 km între Nantes şi Constanţa.
n)iluminarea drumului public pe timp de noapte, în special în intersecţii şi în zonele cu activitate pietonală, precum şi a trecerilor pentru pietoni astfel încât pietonul să fie vizibil cu suficient timp înainte de a se angaja în traversare;
o)introducerea de prevederi legale privitoare la proiectarea infrastructurii de transport rutier, astfel încât să se asigure adaptarea la fenomenele meteorologice extreme;
p)eliminarea potenţialelor pericole de pe marginea suprafeţei carosabile, cum ar fi elemente cu rigiditate ridicată, periculoase la impact, precum şi a rigolelor cu adâncime mare, situate aproape de marginea părţii carosabile;
q)marcarea corespunzătoare a sectoarelor de drum, mai ales ale celor de autostradă, pentru orientarea conducătorilor auto în vederea adoptării şi menţinerii unei distanţe minime de siguranţă faţă de vehiculul din faţă;
r)creşterea capacităţii de eliberare a suprafeţei carosabile în urma evenimentelor rutiere;
s)extinderea introducerii sectoarelor de drum de 2+1 benzi de circulaţie, una din benzi fiind bandă pendulantă cu separator de sens;
t)creşterea siguranţei rutiere a reţelei de drumuri prin noi abordări de organizare şi amenajare a spaţiilor urbane destinate circulaţiei (benzi dedicate, separarea tipurilor de circulaţie - pe verticală sau orizontală, signalistic, mobilarea spaţiilor publice etc.).
u)elaborarea standardelor privind construcţia pistelor pentru biciclete.
(6)Consiliul Uniunii Europene, în Concluziile sale privind siguranţa rutieră, subliniază faptul că dezvoltarea în continuare a STI va contribui în mod semnificativ nu doar la instituirea unui sistem de transport durabil şi eficient pe termen lung, ci şi la siguranţa rutieră şi salută Planul de acţiuni STI propus de Comisia Europeană precum şi elaborarea de către aceasta a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 7 iulie 2010 privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier şi pentru interfeţele cu alte moduri de transport, şi încurajează statele membre să acorde un înalt grad de prioritate implementării STI.
(7)De-a lungul timpului s-a evidenţiat nevoia de a se asigura condiţiile necesare dezvoltării unor reţele de comunicaţii electronice în bandă largă, care să asigure suportul pentru implementarea tuturor sistemelor de avertizare prin panouri cu mesaj variabil, colectarea şi/sau furnizarea datelor de-a lungul reţelelor şi infrastructurilor de transport, funcţionarea sistemelor de transport inteligent, precum şi schimbul de date între entităţile implicate în gestionarea şi managementul traficului. De asemenea, au fost evidenţiate o serie de inconveniente, care în momentul de faţă nu permit realizarea infrastructurii de comunicaţii electronice în bandă largă, cum ar fi aspectele de ordin tehnic, prin lipsa unei zone de protecţie, fiind utilizabilă doar zona de siguranţă, aspectele de ordin financiar, cum ar fi valorile ridicate ale taxelor de utilizare a zonei de siguranţă a drumurilor.
(8)Analizând situaţia existentă în România dar şi în perspectiva implementării deciziilor europene, este necesar ca Consiliul de coordonare pentru STI, înfiinţat prin Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea STI în domeniul transportului rutier şi pentru realizarea interfeţelor cu alte moduri de transport, aprobată prin Legea nr. 221/2012, să elaboreze un plan naţional de acţiuni STI care va contribui, conform atribuţiilor, la elaborarea de către autoritatea publică centrală pentru transport, în baza HG nr. 835/2011, a raportului centralizat privind activităţile şi proiectele naţionale cu privire la domeniile prioritare prevăzute la art. 2 din Directiva 2010/40/UE şi a căror sferă de aplicare este menţionată în anexa I la directivă.
(9)Planul naţional de acţiuni STI va fi elaborat în conformitate cu domeniile prioritare precizate de Directiva 2010/40/UE şi de Ordonanţa Guvernului nr. 7/2012, aprobată prin Legea nr. 221/2012, respectiv:
I.Domeniul prioritar I: Utilizarea optimă a datelor rutiere, din trafic şi de călătorie;
II.Domeniul prioritar II: Continuitatea serviciilor STI de management al traficului şi al mărfurilor;
III.Domeniul prioritar III: Aplicaţiile STI pentru siguranţa şi securitatea rutieră;
IV.Domeniul prioritar IV: Asigurarea legăturii vehiculului cu infrastructura de transport.
(10)Un capitol separat îl constituie măsurile care fac parte din categoria STI, capitol în care Consiliul de coordonare pentru STI, denumit în continuare CC STI, structură fără personalitate juridică, organizat în cadrul autorităţii publice centrale pentru transport va avea un rol important pentru:
a)stabilirea măsurilor necesare implementării, dezvoltării, întreţinerii şi modernizării infrastructurilor de comunicaţii electronice în bandă largă în zona drumurilor, mai ales în zona drumurilor de interes naţional, care să cuprindă reglementări cu privire la taxarea utilizării zonei de siguranţă şi de protecţie a drumurilor şi autostrăzilor, prin diminuarea acestora cel puţin la nivelul celor practicate în ţări UE, reglementări constructive aplicabile în faza de proiect tehnic de construcţie sau reabilitare, reglementări privind autorizarea lucrărilor specifice realizării infrastructurilor de comunicaţii electronice în bandă largă în zonele asociate reţelelor de transport (rutier/feroviar);
b)crearea şi operaţionalizarea Centrului Naţional de Informare Rutieră la nivelul autorităţii publice centrale care coordonează activitatea CNADNR, centru care va gestiona informaţiile necesare privind managementul traficului rutier la nivelul reţelei de drumuri naţionale, pentru informarea operativă a utilizatorilor de infrastructură rutieră;
c)transmiterea informaţiilor referitoare la traficul rutier pe autostrăzi şi drumuri naţionale, prin voce, în direct, în cadrul programelor radio, pe canalele de date de radiodifuziune;
d)crearea şi operaţionalizarea dispeceratelor pentru autostrăzi şi drumuri europene şi naţionale, în vederea asigurării integrate a managementului traficului de către administratorul drumului şi a supravegherii video a traficului de către Poliţia Rutieră;
e)crearea de proiecte pilot urmate de crearea unei strategii la nivel naţional de amplasare a antenelor GSM/cablurilor de fibră optică în zona de siguranţă a drumurilor astfel încât să se asigure o acoperire de 100% a teritoriului naţional cu semnal GSM. La ora actuală, anumite porţiuni extinse din zonele puţin populate, de exemplu centrul şi nordul ţării - zone estimate la aproape 20% din teritoriul naţional - nu au semnal GSM şi nu sunt conectate la nici o reţea de comunicaţii, ceea ce face imposibilă contactarea SNUAU, în caz de accident rutier sau de alte urgenţe, de către locuitorii sau vizitatorii aflaţi pe teritoriul României în zonele respective;
f)implementarea sistemelor de cântărire în mers pe infrastructura rutieră;
g)implementarea la nivelul autostrăzilor a punctelor de acces telefonic prevăzute cu două căi de acces: către serviciile specializate de intervenţie prin numărul unic de apel de urgenţă 112 şi către dispeceratele autostrăzilor pentru informări non-urgente: depanare, tractare, pericole;
h)implementarea sistemelor de supraveghere a traficului, utilizate de către Poliţia Rutieră şi asigurarea funcţionalităţilor acestor sisteme pentru a permite folosirea lor de către administratorul drumurilor naţionale în scopul managementului traficului rutier;
i)implementarea sistemelor de semnalizare şi avertizare rutieră prin panouri cu mesaje variabile;
j)implementarea măsurilor de dotare cu echipamente pentru managementul traficului.
(11)De asemenea Ministerul Comunicaţiilor şi pentru Societatea Informaţională va asigura rolul coordonator în relaţia cu furnizorii de reţele şi servicii de comunicaţii electronice, asociaţiile de profil, Autoritatea Naţională pentru Administrare şi Reglementare în Comunicaţii, Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice şi Consiliul Concurenţei, iar pe baza consultărilor publice, împreună cu Ministerul Transporturilor, va iniţia un set concret de propuneri, care să conducă la reglementarea aspectelor menţionate la lit. a) de mai sus.
SECŢIUNEA 3:VI.7.3. Controlul îmbunătăţirii siguranţei drumurilor publice şi sancţionarea administratorilor/executanţilor de lucrări la drumuri pentru nerespectarea prevederilor legale
(1)Pentru prevenirea evenimentelor rutiere, autorităţile publice centrale pentru transport şi pentru afaceri interne, prin structurile specializate, vor intensifica acţiunile de control şi vor aplica sancţiuni în cazul în care administratorul drumului public/al căii ferate, societăţile care execută lucrări în zona drumului public şi deţinătorii de obiective în zona drumului nu respectă prevederile legale în vigoare.
(2)Întreţinerea infrastructurii rutiere şi asigurarea condiţiilor de siguranţă a acesteia sunt absolut necesare pentru asigurarea unui trafic rutier sigur. În acest sens, trebuie intensificate inspecţiile de siguranţă asupra stării de viabilitate şi a semnalizării rutiere, conform prevederilor legale, pentru identificarea, remedierea şi, după caz, sancţionarea, nerespectării normelor în vigoare, avându-se în vedere în principal:
a)existenţa şi menţinerea, în conformitate cu standardele şi normele în vigoare, a marcajelor, indicatoarelor rutiere şi a amenajărilor de infrastructură rutieră, amplasate pe drumurile publice;
b)semnalizarea lucrărilor precum şi a obstacolelor aflate pe suprafaţa carosabilă;
c)refacerea după intervenţie a suprafeţei carosabile în cazul lucrărilor la reţelele edilitare (apă, gaz, electricitate etc.);
d)existenţa de construcţii, accese rutiere, panouri publicitare sau alte activităţi private în zona drumului public, neautorizate sau care nu respectă prevederile legale şi care afectează siguranţa rutieră.
SECŢIUNEA 4:VI.7.4. Realizarea de amenajări speciale destinate participanţilor vulnerabili la trafic
Este necesară adoptarea unor măsuri de limitare a gradului de vulnerabilitate a unora dintre participanţii la trafic (de tipul bicicliştilor şi al pietonilor, tinerilor, persoanelor vârstnice, persoanelor cu dizabilităţi şi motocicliştilor) prin realizarea de amenajări speciale în zona drumurilor publice, separarea diferitelor tipuri de utilizatori prin benzi dedicate, separarea pe verticală a diferitelor tipuri de transport, etc.), definirea de zone cu interdicţie/condiţionalitate de trafic (zone cu viteză redusă, zone exclusiv pietonale etc.) ca măsuri de limitare a conflictului dintre transportul motorizat şi transportul nemotorizat, măsuri ce participă deopotrivă la siguranţa rutieră dar şi la protejarea şi valorificarea patrimoniului construit.
Este necesară de asemenea adoptarea şi implementarea unor standarde de actualitate cu privire la pistele pentru biciclişti.
SUBCAPITOLUL 8:VI.8. Transport şi Mobilitate
SECŢIUNEA 1:VI.8.1. Creşterea siguranţei transportului rutier de marfă şi a transportului de persoane în curse regulate
Îmbunătăţirea permanentă a legislaţiei din domeniul transporturilor, îmbunătăţirea planificării şi modului de efectuare a activităţilor de control în domeniu, prin folosirea informaţiilor oferite de sistemele de supraveghere video a traficului, operate de autorităţile publice centrale pentru transport şi pentru afaceri interne prin structurile specializate, la care să aibă acces instituţiile şi organismele cu atribuţii în domeniu.
În ceea ce priveşte transportul de marfă, datele statistice relevă faptul că, în condiţiile în care infrastructura rutieră nu s-a dezvoltat în ritmul creşterii economice, în România s-a înregistrat o creştere constantă a volumului de marfă transportată, cu procente situate între 3% şi 5% anual. Totodată, sectorul transportului rutier de mărfuri a devenit al treilea mare angajator din România, cu 121.000 de angajaţi, în timp ce ocupaţia de şofer autocamion-maşină de mare tonaj a devenit ocupaţia cu cel mai mare număr de angajaţi din mediul privat din România (peste 127.000). Din acest motiv, pentru degrevarea şi sporirea siguranţei sistemului rutier, se vor promova transporturilor combinate, de tip RO-LA.
În urma numeroaselor accidente grave cu implicarea autobuzelor cu capacitatea mai mică de 22 de locuri, dotarea acestora cu limitatoare de viteză şi instituirea obligaţiei utilizării centurilor de siguranţă a fost introdusă cu titlu de obligativitate prin noua legislaţie a transporturilor rutiere. La transportul rutier de persoane prin servicii regulate în trafic interjudeţean se urmăreşte înlocuirea etapizată a vehiculelor de capacitate până în 22 de locuri, cu autobuze şi autocare, pentru sporirea siguranţei şi a confortului acestui tip de transport.
În scopul diminuării pasării responsabilităţii între conducătorul auto şi angajator cu privire la încălcarea reglementărilor privind circulaţia pe drumurile publice şi a reglementărilor privind desfăşurarea operaţiunilor de transport rutier, este necesară stabilirea prin lege a responsabilităţii comune pentru respectarea legislaţiei aplicabile şi a sancţionării ambelor părţi pentru nerespectarea acesteia.
SECŢIUNEA 2:VI.8.2. Revizuirea reglementărilor de dezvoltare urbană şi a normelor de construire în mediul urban de-a lungul drumurilor de tranzit - europene, naţionale, judeţene - şi limitarea dezvoltării liniare a localităţilor existente
România este una dintre puţinele ţări europene cu o densitate extrem de mare a localităţilor liniare amplasate de-a lungul drumurilor naţionale. Una din soluţiile acestei probleme ar fi construcţia de autostrăzi sau de centuri ocolitoare care menţin traficul de tranzit în afara localităţilor, precum şi limitarea extinderii intravilanului localităţilor de-a lungul drumurilor existente, prin impunerea acestor restricţii în documentaţiile de urbanism.
Fără aceste măsuri şi în lipsa unei strategii de dezvoltare urbană, există riscul ca prin extinderea localităţilor liniare, o pondere şi mai mare din lungimea drumurilor naţionale să devină drumuri cu funcţie mixtă, de mobilitate, respectiv de accesibilitate locală, punând probleme de siguranţă rutieră din cauza conflictelor de trafic şi impunând o viteză medie redusă. Trebuie acordată atenţie evitării unor situaţii în care drumurile ocolitoare, de centură devin drumuri locale şi de acces prin dezvoltarea zonelor urbane adiacente. În acest sens, se impune restricţionarea construirii în zonele adiacente arterelor de tranzit şi ocolitoare.
SUBCAPITOLUL 9:VI.9. Siguranţa Vehiculelor
Consiliul Uniunii Europene recunoaşte progresele considerabile înregistrate în ceea ce priveşte siguranţa vehiculelor, în special cu privire la standardele tehnice referitoare la siguranţa activă şi pasivă a vehiculelor, dar subliniază, totuşi, faptul că siguranţa ar trebui, de asemenea, să fie menţinută pe durata întregului ciclu de viaţă al vehiculelor, prin îmbunătăţirea permanentă a modului de organizare, desfăşurare, monitorizare şi control a inspecţiilor tehnice periodice şi prin eficientizarea permanentă a controlului tehnic în traficul rutier, precum şi printr-o îmbunătăţire a schimbului de date între statele membre cu privire la informaţiile referitoare la vehicule şi inspecţii.
SECŢIUNEA 1:VI.9.1. Creşterea siguranţei rutiere prin îmbunătăţirea stării tehnice a parcului rutier
Este necesară actualizarea legislaţiei referitoare la inspecţia tehnică periodică şi controlul tehnic în trafic al vehiculelor, conform Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecţia tehnică periodică a autovehiculelor şi a remorcilor acestora şi Directiva 2014/47/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune.
De asemenea se impune menţinerea unui nivel ridicat al controalelor staţiilor de inspecţie tehnică periodică şi al vehiculelor comerciale în traficul rutier.
SECŢIUNEA 2:VI.9.2. Introducerea inspecţiei tehnice de siguranţă pentru repunerea în circulaţie a vehiculelor implicate în accidente rutiere
Inspecţia tehnică de siguranţă se va efectua vehiculelor care au fost implicate în accidente rutiere şi va cuprinde verificări suplimentare (structura caroseriei, sistemul de direcţie, etc.) faţă de cele prevăzute în Reglementările privind certificarea încadrării vehiculelor rutiere înmatriculate în normele tehnice privind siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi în categoria de folosinţă conform destinaţiei, prin inspecţia tehnică periodică - RNTR 1, aprobate prin OMT nr. 2133/2005 cu modificările şi completările ulterioare.
SECŢIUNEA 3:VI.9.3. Efectuarea de expertize tehnice extrajudiciare vehiculelor implicate în accidente rutiere în vederea identificării pieselor şi lucrărilor necesare restabilirii parametrilor funcţionali ai vehiculelor din punct de vedere al siguranţei rutiere şi a protecţiei mediului
Expertizele tehnice extrajudiciare care au ca scop evaluarea din punct de vedere tehnic a ansamblurilor mecanice, echipamentelor electrice şi/sau electronice, a structurii caroseriei şi a emisiilor poluante se vor realiza în cadrul unor laboratoare care au capacitatea tehnică adecvată şi care, în urma evaluării, vor fi autorizate de către autoritatea publică centrală pentru transport.
SUBCAPITOLUL 10:VI.10. Cercetare
SECŢIUNEA 1:VI.10.1. Determinarea, actualizarea şi îmbunătăţirea utilizării costurilor sociale ale accidentelor rutiere
Costurile sociale trebuie calculate pe baza datelor din România sau a valorii declarate din România. Trebuie efectuată o cercetare privind evaluarea accidentelor rutiere şi a accidentelor în funcţie de severitate şi actualizată periodic, în conformitate cu cele mai bune practici ale UE. Acest lucru ar trebui să se realizeze, preferabil, prin metoda "Dorinta de a plăti", mai degrabă decât prin metoda "Costului uman".
O cercetare pentru a cuantifica costurile accidentelor rutiere în funcţie de gravitate şi amploarea pierderilor anuale susţinute de economia românească trebuie iniţiată. Analizele cost-beneficiu trebuie aplicate pentru a clasifica şi selecta intervenţiile de siguranţă care ar putea fi cele mai rentabile şi a le evalua după punerea în aplicare. CISR, precum şi toate ministerele reprezentate ar trebui să utilizeze costuri sociale în activitatea lor privind siguranţa rutieră. Estimările privind costurile sociale ale accidentelor ar trebui să se repete la fiecare 3 ani, inclusiv informaţii de la spitale şi societăţile de asigurare sau prin preferinţele declarate.
SECŢIUNEA 2:VI.10.2. Stabilirea viziunilor şi a obiectivelor detaliate
Stabilirea unei strategii naţionale pentru siguranţa rutieră ar trebui să ia în considerare nevoile tuturor participanţilor la trafic, inclusiv utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, şi ar trebui să anticipeze, de asemenea, dezvoltarea ţării, de ex. dezvoltarea parcului de vehicule. Bunele practici europene arată că pentru ca o ţară să fie în măsură să aibă succes în abordarea problemelor de siguranţă rutieră trebuie să existe activităţi eficiente şi coordonate în toate sectoarele cheie care afectează siguranţa rutieră şi obiective de performanţă clar definite care să poată fi monitorizate pentru a vedea dacă au loc îmbunătăţirile dorite.
O strategie de siguranţă rutieră trebuie să stabilească obiective ambiţioase, dar realiste pentru cel puţin cinci sau zece ani. În plus faţă de strategia de siguranţă rutieră, trebuie elaborat un plan de acţiune care să programeze acţiunile specifice, părţile responsabile şi alocarea de resurse specifice. Stabilirea unor obiective detaliate pentru reducerea deceselor şi vătămărilor grave este în general acceptată ca o prevedere a unui obiectiv comun pentru cei implicaţi în siguranţa rutieră. Aceştia trebuie să simtă că obiectivul este realizabil.
Cu toate acestea, obiectivul ar trebui să fie, de asemenea, ambiţios, pentru a evita complezenţa şi a concentra eforturile asupra celor mai eficiente măsuri. Indicatori relevanţi pentru problemele din România ar trebui să completeze aceste elemente.
Acţiunile posibile pentru a stabili viziuni şi obiective sunt în primul rând adoptarea Master Planului General de Transport şi asigurarea faptului că organismele implicate sunt evaluate în mod oficial pentru performanţa atinsă.
Rezultatul strategiei şi al planului de acţiuni trebuie monitorizat şi evaluat nu numai prin prisma atingerii obiectivului global, dar şi prin evaluarea altor indicatori, cum ar fi:
- reducerea numărului de decese şi pietoni răniţi grav
- numărul de decese şi vătămări grave cauzate de:
-- excesul de viteză,
-- conducătorii auto aflaţi sub influenţa băuturilor alcoolice,
-- coliziuni frontale,
-- ieşirea de pe carosabil;
- proporţia portului centurilor de siguranţă şi a căştilor de protecţie pentru motociclişti, mopedişti şi biciclişti,
- proporţia conducătorilor auto aflaţi sub influenţa băuturilor alcoolice detectaţi la control,
- proporţia conducătorilor auto care depăşesc viteza pe diferite tipuri de drumuri (autostrăzi, drumuri naţionale, judeţene, locale, drumurile din localităţi liniare).
Pe termen mediu, ar trebui să fie pregătite pentru perioada după 2020 o nouă Strategie Naţională de Siguranţă Rutieră şi planuri de acţiune corespunzătoare în armonie cu viitoarele linii directoare stabilite la nivelul Uniunii Europene. În cadrul acesteia, în plus faţă de obiectivele naţionale, trebuie propuşi indicatori pentru obiectivele regionale şi obiectivele pentru grupurile de risc (de exemplu pietoni), de ex.:
- obiective formale de cost social - care ar putea fi costul social total al accidentelor acceptabil pentru societate,
- obiective cu rezultate intermediare - în funcţie de grupul de risc, tipul de accident, cauza accidentului etc.,
- obiective cu rezultate de control - ponderea încălcărilor,
- obiective pentru valoarea activităţilor de intervenţie în diferite domenii relevante pentru siguranţa drumurilor, ponderea reducerii traficului/vitezei în sate liniare, ponderea drumurilor echipate cu facilităţi pentru pietoni şi, acolo unde este cazul, biciclişti.
SECŢIUNEA 3:VI.10.3. Îmbunătăţirea colectării şi analizei datelor şi a diseminării statisticilor
Potenţiale acţiuni pentru a îmbunătăţi disponibilitatea şi utilizarea datelor din sistemul de date şi analiză privind accidentele de circulaţie sunt:
- Îmbunătăţirea colectării de date
- Îmbunătăţirea analizei datelor
- Îmbunătăţirea cooperării cu autorităţile cu atribuţii în domeniul infrastructurii rutiere locale.
Pentru a îmbunătăţi colectarea de date, utilizarea localizării prin GPS ar trebui extinsă la toate accidentele. Colectarea datelor trebuie organizată pentru a permite o mai bună monitorizare a impactului intervenţiilor în domeniul siguranţei rutiere în ceea ce priveşte schimbările în comportamentul participanţilor la trafic sau reducerea numărului de victime în rândul grupurilor-ţintă.
Instrumentele pentru analiza complexă a datelor privind accidentele ar trebui îmbunătăţite, iar aceasta trebuie realizată anual, pentru o mai bună înţelegere a cauzelor accidentelor rutiere.
Administratorii drumurilor, institutele de cercetare, consultanţii etc. trebuie să aibă acces la baza de date a accidentelor la nivel naţional pentru a face analize ale punctelor negre, gestionarea reţelei sau evaluarea generală a siguranţei rutiere, ca parte a proiectelor de drumuri.
Trebuie creat un sistem de colectare a datelor despre accidente care să permită fiecărui administrator de drum, de ex. autorităţile locale şi judeţene să colecteze date din baza de date a accidentelor şi să aibă acces la fişele cu date detaliate ale accidentelor, dacă este necesar. Acest sistem trebuie să fie disponibil la diferite niveluri:
- Direcţia Regională Drumuri din CNADNR pentru drumuri naţionale şi autostrăzi
- Consiliul Judeţean pentru drumurile judeţene
- Administrator de străzi şi drumuri locale - oraşe şi comune.
Ar trebui asigurată o cooperare mai bună în ceea ce priveşte statisticile privind accidentele între nivelul central şi nivelul judeţean. Consiliile locale şi judeţene ar trebui să aibă acces la datele privind accidentele şi ar trebui să identifice şi să elimine punctele negre etc., inclusiv prin aplicarea instrumentelor specifice de gestionare a siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră.
SECŢIUNEA 4:VI.10.4. Crearea sistemului de monitorizare şi evaluare
Monitorizarea şi evaluarea acţiunilor de siguranţă rutieră sunt importante pentru o mai bună înţelegere a eficacităţii măsurilor, pentru îmbunătăţirea măsurilor de siguranţă rutieră în timp, precum şi pentru utilizarea eficientă a fondurilor limitate, disponibile pentru siguranţa rutieră. Este importantă astfel crearea unui sistem necesar pentru a informa toate părţile interesate cu privire la progresul şi eficacitatea măsurilor de siguranţă rutieră, şi ar putea fi, de asemenea, folosit pentru a informa publicul cu privire la progresele înregistrate în activitatea de siguranţă rutieră.
Sistemul de monitorizare şi evaluare a aplicării Strategiei Naţionale pentru Siguranţă Rutieră trebuie să se bazeze pe analiza datelor relevante privind accidentele, cum ar fi reducerea numărului de victime sau schimbarea comportamentului şi alţi indicatori. Trebuie creată o listă de indicatori pentru siguranţa rutieră în funcţie de cauze principale şi/sau elemente specifice, eventual, în funcţie de regiune, pentru a monitoriza realizarea. De asemenea ar trebui descris modul în care monitorizarea trebuie să aibă loc, ce tip de date sunt necesare etc. Colectarea corectă de date trebuie organizată în funcţie de necesităţi, pentru a permite monitorizarea impactului intervenţiilor de siguranţă rutieră în ceea ce priveşte schimbările în comportamentul de utilizare a drumurilor periculoase sau reducerile de victime în rândul grupurilor ţintă.
În plus, un sistem de monitorizare pentru locaţiile care au fost supuse îmbunătăţirii siguranţei rutiere trebuie implementat, precum şi sisteme care să monitorizeze şi să evalueze performanţa de siguranţă conform ţintelor asumate.
Într-o etapă ulterioară, studii de evaluare regulate a siguranţei pentru fiecare categorie de drumuri (naţionale, judeţene şi locale) trebuie realizate pentru a asigura calitatea respectării standardelor de siguranţă specificate.
Pentru a suplimenta datele privind accidentele şi pentru a calcula ratele de expunere, trebuie implementat un sistem de contorizare a traficului în toate oraşele, pe principalele artere/la principalele intersecţii pentru a monitoriza traficul rutier.
SECŢIUNEA 5:VI.10.5. Îmbunătăţirea cercetării, dezvoltării şi transferului de cunoştinţe
Cercetarea în domeniul siguranţei rutiere ar trebui să ofere cadrul pe baza căruia să fie luate decizii privind politicile de siguranţă, astfel încât problema să beneficieze de o abordare ştiinţifică sistematică. Ţările cu cele mai bune rezultate de siguranţă rutieră pe plan internaţional sunt, de asemenea, cele care au avut în mod tradiţional cele mai bune şi cele mai active programe de cercetare în materie de siguranţă rutieră şi institute de cercetare în materie de siguranţă rutieră. Este important ca România să înveţe de la aceste state membre ale UE şi să utilizeze experienţa de cercetare şi capacităţile care nu există în ţară, astfel încât intervenţii mai eficiente în materie de siguranţă să fie implementate şi monitorizate în viitor.
Pentru a îmbunătăţi cercetarea şi dezvoltarea şi transferul de cunoştinţe, Guvernul, prin CISR, ar trebui să întocmească o situaţie a tuturor cercetărilor în domeniul siguranţei rutiere efectuate în România în ultimii 10 ani şi să identifice universităţi şi institute de cercetare interesate şi capabile să întreprindă cercetări comandate pe probleme de siguranţă rutieră.
Pe baza acestor informaţii ar trebui dezvoltată o strategie naţională de cercetare privind siguranţa rutieră cu obiective clare unde să fie identificate şi asigurate fondurile necesare. Un program de cercetare de un an în cele mai severe puncte negre din România unde sunt implicaţi pietoni şi bicicliştii (utilizatorii vulnerabili ai drumurilor), precum şi proiectarea măsurilor de reducere a numărului de accidente cu participanţi la trafic vulnerabili pe diferite zone şi tipul de drumuri ar putea reprezenta punctul de plecare.
Ar trebui elaborat un cadru cuprinzător de proiecte de cercetare care să acopere de ex. factorii vehicule, factorii rutieri, factorii comportamentali şi factorii instituţionali pentru punerea în aplicare într-o perioadă de 3 -5 ani. Ar trebui de asemenea asigurate fonduri corespunzătoare pentru a finanţa un program comprehensiv de cercetare privind siguranţa rutieră şi pentru a invita cadre universitare/cercetători/consultanţi să liciteze pentru monitorizarea eficacităţii intervenţiilor planului de acţiune în cadrul strategiei de siguranţă rutieră.
Cercetarea în domeniul siguranţei rutiere ar trebui dezvoltată. De asemenea ar trebui încurajată capacitatea universităţilor şi institutelor de cercetare de a crea şi menţine colective de cercetători pentru a sprijini programul de siguranţă în România. În mod alternativ, ar trebui înfiinţată o organizaţie naţională independentă de cercetare în materie de siguranţă rutieră pentru a realiza un program naţional de cercetare privind siguranţa rutieră.
Institutele de cercetare şi universităţile ar trebui încurajate/sprijinite să organizeze o conferinţă anuală a cadrelor universitare, cercetătorilor şi a altor persoane care lucrează în domeniul siguranţei rutiere, pentru a prezenta şi a discuta rezultatele cercetării.