Capitolul ii - INFORMAŢII GENERALE RELEVANTE - Strategie din 2016 naţională pentru siguranţă rutieră pentru perioada 2016-2020
M.Of. 902 bis
În vigoare Versiune de la: 9 Noiembrie 2016
CAPITOLUL II:INFORMAŢII GENERALE RELEVANTE
SUBCAPITOLUL 1:II.1. Date statistice privind accidentele rutiere grave
(1)Principalele surse care au furnizat date statistice prezentate în această strategie sunt:
1.Sursa S1 - Buletinul Siguranţei Rutiere - Raportul Anual 2014, elaborat de Ministerul Afacerilor Interne, Inspectoratul General al Poliţiei Române - Direcţia Rutieră şi Institutul de Cercetare şi Prevenire a Criminalităţii.
2.Sursa S2 - Cel de al 9-lea Raport Raport privind Indicatorii de Siguranţă Rutieră, publicat de Consiliul European pentru Siguranţă în Transporturi (ETSC).
3.Sursa S3 - Raport de evaluare privind necesităţile şi lacunele din domeniul siguranţei circulaţiei în România - JASPERS, ianuarie 2016.
4.Sursa S4 - Planul general de acţiune pentru măsuri de îmbunătăţire a siguranţei rutiere - JASPERS, martie 2016.
(2)De asemenea, au fost avute în vedere rezultatele studiului efectuat în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României, cu privire la deficienţele constatate la infrastructura rutieră, precum şi cel de al 10-lea Raport Raport privind Indicatorii de Siguranţă Rutieră, publicat de Consiliul European pentru Siguranţă în Transporturi (ETSC).
SECŢIUNEA 1:II.1.1. Prezentarea statisticilor naţionale raportate la cele internaţionale
În ciuda unor tendinţe pozitive, siguranţa rutieră este încă o mare provocare, România fiind printre cele patru ţări UE cu cele mai mari rate de accidente rutiere cu victime împreună cu Letonia, Bulgaria şi Lituania.
Cu 95 de morţi la un milion de locuitori înregistraţi în anul 2015 şi 91 de morţi la un milion de locuitori înregistraţi în anul 2014, România are o rată a accidentelor cu victime de cca. 3 ori mai mare în comparaţie cu cele mai performante ţări din UE (Suedia, Marea Britanie şi Olanda) şi ocupă, de asemenea, un loc fruntaş în comparaţie cu media celor şapte Participanţi Regionali SEETO.
În plus, gradul de motorizare în jurul valorii de 200 de autoturisme la 1000 de locuitori în România este cu mult sub media UE şi se estimează să crească puternic în anii următori6. Acest lucru poate duce la creşterea numărului de accidente rutiere în anii următori dacă nu se iau măsuri preventive eficiente.
6Master Planul General de Transport, versiunea finală revizuită pentru termen scurt mediu şi lung, Septembrie 2014, AECOM
Apreciind evoluţiile indicatorilor dinamici specifici din perioada 1990-2014 prezentaţi în Figura 4, se poate observa o tendinţă de creştere puternică în cursul perioadei 2003-2008, care a fost apoi inversată într-o tendinţă de scădere. Accidentele rutiere au scăzut de la 2.796 în 2009 la 1.818 în 2014 (-35%), cu toate acestea, vătămările au scăzut mai puţin în aceeaşi perioadă de la 15.295 la 13.237 (-9%). În acelaşi timp, în România s-a înregistrat o creştere constantă a numărului de autovehicule cu o tendinţă de creştere pe termen lung de 5% pe an7.
7Master Planul General de Transport, versiunea finală revizuită pentru termen scurt mediu şi lung, Septembrie 2014, AECOM
Figura 4. Indicatori dinamici specifici 1990-2014
Numărul accidentelor rutiere a prezentat o tendinţă de creştere puternică în cursul perioadei 2003-2008, care a fost apoi inversată într-o tendinţă de scădere.
Tabelul 1. Numărul de accidente şi victime în România (2009-2014)8
8CARE (baza de date UE privind accidentele rutiere) şi baza de date cu accidente de la Poliţia Rutieră
An | Accidente cu victime | Nr. decese | Nr. răniţi grav | Nr. răniţi uşor | Nr. total victime | Număr de decese la 1 mil. locuitori |
2009 | 10222 | 2796 | 9105 | 3389 | 15290 | 137 |
2010 | 9253 | 2377 | 8509 | 3209 | 14095 | 117 |
2011 | 9290 | 2018 | 8768 | 3362 | 14148 | 100 |
2012 | 9366 | 2042 | 8860 | 3698 | 14600 | 102 |
2013 | 8555 | 1861 | 8158 | 3296 | 13315 | 93 |
2014 | 8447 | 1818 | 8122 | 3297 | 13237 | 91 |
Conform datelor publicate de Consiliul European pentru Siguranţă în Transporturi (ETSC) în 2015, reprezentate în Figura 5 şi prezentate în detaliu în Anex, din anul 2001 când a fost stabilită ţinta pentru reducerea numărului de decese din accidentele rutiere şi până în anul 2014, România a realizat cea mai slabă performanţă, alături de Malta, Bulgaria şi Polonia.
Figura 5. Evoluţia numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, perioada 2001-20149
9Consiliul European pentru Siguranţă în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.
O îmbunătăţire s-a observat în perioada 2010-2014, perioadă în care numărul de victime din accidentele rutiere a scăzut în România cu 23,5%, peste media UE de 18,2%, cum este evidenţiat şi în Figura 6. Acest fapt s-a datorat măsurilor adoptate în principal în direcţia impunerii legii, a îmbunătăţirilor aduse infrastructurii rutiere, a gradului de pregătire a conducătorilor auto şi a sistemului de intervenţie în caz de accident.
Figura 6. Evoluţia numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, perioada 2010-201410
10Consiliul European pentru Siguranţă în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.
În ceea ce priveşte starea globală a siguranţei rutiere în România, reflectată de numărul de victime la 1 mil. de locuitori, conform datelor furnizate de ETSC, prezentate în Tabelul 14 din Anex şi ilustrate în Figura 7, situaţia s-a îmbunătăţit în anul 2014 faţă de anul 2010, rămânând totuşi în urmă faţă de situaţia altor State Membre ale UE şi faţă de media UE. Astfel, scăderea înregistrată în România a fost de 22,22%, de la 117 victime la 1 mil. de locuitori în 2010, la 91 de victime la 1 mil. de locuitori în 2014 (Figura 8).
Figura 7. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, comparaţie între 2010 şi 201411
11Consiliul European pentru Siguranţă în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.
Figura 8. Decese raportate la 1 milion de locuitori înregistrate în urma accidentelor rutiere în UE, 201412
12Consiliul European pentru Siguranţă în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.
De asemenea situaţia privind numărul de accidentaţi grav are o tendinţă descrescătoare, faţă de anul 2008, când s-au înregistrat cei mai mulţi răniţi grav, respectiv 9403. Astfel, în anul 2014 s-au înregistrat 8122 de răniţi grav, cu 4,5% mai puţini decât în anul 2010, când s-au înregistrat 8509 (Figura 9). Scăderea însă nu este la fel de semnificativă ca în cazul numărului de decese, fapt reflectat în datele furnizate de ETSC, prezentate în Tabelul 15 din Anex. Precizăm totuşi că situaţia prezentată are un caracter de relativitate datorită inexistenţei la momentul înregistrărilor a unei accepţiuni comune privitoare la rănirea gravă.
Figura 9. Evoluţia numărului de răniţi grav înregistraţi în urma accidentelor rutiere în UE, perioada 2010-201413
13Consiliul European pentru Siguranţă în Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.
În această situaţie şi în contextul adoptării de către Comisia Europeană a Programului de Acţiuni de Siguranţă Rutieră 2011-2020, program care a păstrat obiectivul de reducere cu 50% a numărului de răniţi şi victime în accidente rutiere la nivelul Uniunii Europene, România trebuie să adopte o strategie pe termen lung care îşi propune stoparea creşterii numărului de victime şi atingerea obiectivului european.
SECŢIUNEA 2:II.1.2. Evoluţia accidentelor rutiere în funcţie de mediul producerii
În ultimii 5 ani, cele mai multe accidente grave s-au petrecut în mediul urban (42% din totalul accidentelor grave petrecute în 2014), urmate de mediul rural (35,1% în 2014), în timp ce în afara localităţilor s-au produs cele mai puţine accidente grave (23% în 2014), tendinţă ce s-a păstrat în întreaga perioadă. În toate cele trei medii de producere, dinamica accidentelor rutiere grave a fost una descendentă, numărul acestora scăzând faţă de 2010 cu 10,1% în afara localităţii, cu 8,4% în mediul urban şi 8,2% în mediul rural.
Aceeaşi tipologie se înregistrează şi în cazul răniţilor grav, cel mai mare număr fiind înregistrat în mediul urban (42,2% comparativ cu 32,8% în mediul rural şi 25% în afara localităţii în 2014). Şi de această dată, faţă de 2010 tendinţa este de scădere (-5,2% în mediul urban, -5,4% în mediul rural şi - 2,3% în afara localităţii).
În ceea ce priveşte numărul de morţi, în 2014 cea mai mare valoare se înregistrează în mediul rural (40,1%), spre deosebire de anii anteriori când cel mai mare număr de morţi era înregistrat în accidentele produse în afara localităţii. Această schimbare este explicabilă prin rata mai mică de reducere a numărului de decedaţi în acest mediu. Astfel, comparativ cu anul 2010, numărul de decedaţi s-a redus pentru mediul rural cu 18,7% comparativ cu 24% în afara localităţii şi 30% în mediul urban.
Figura 10. Distribuţia accidentelor rutiere grave produse în perioada 2010-2014, în funcţie de mediul producerii
SECŢIUNEA 3:II.1.3. Evoluţia accidentelor rutiere în funcţie de categoria de drum
Luând în considerare distribuţia evenimentelor rutiere pe categorii de drum, se constată că în întreaga perioadă analizată cele mai multe accidente rutiere grave s-au produs pe străzile din interiorul localităţilor (40,4% în 2014), urmate de drumurile naţionale (34,3%). Practic, pe aceste două segmente se produc aproximativ trei sferturi din totalul accidentelor grave de circulaţie, în timp ce cel mai mic număr se înregistrează pe autostrăzi (0,6%).
În ceea ce priveşte dinamica accidentelor rutiere grave în perioada 2010-2014, aceasta este una descendentă pe următoarele categorii de drumuri: drumuri naţionale (-17%), străzile din interiorul localităţilor (-8,2%) şi drumuri judeţene (-4,6%), în timp ce creşteri ale numărului accidentelor au fost semnalate pe alte drumuri (creştere majoră, +58,2%) drumuri comunale (+21,5%) şi autostrăzi (+4,1%).
Drumurile municipale şi străzile reprezintă mai mult de 45-50% din vătămări grave în timp ce acestea însumează aprox. 35% din reţeaua de drumuri. Drumurile naţionale reprezintă 35% din persoanele rănite grav şi 20% din totalul reţelei de drumuri. Astfel, pe drumurile naţionale densitatea persoanelor rănite grav este de 0,18 şi pe drumuri şi străzi municipale 0,13 persoane rănite grav per km, comparativ cu, de exemplu, media de 0,10 persoane grav rănite per km pentru media reţelei totale de drumuri.
Figura 11. Distribuţia accidentelor rutiere grave în perioada 2010-2014, în funcţie de categoria de drum pe care s-au produs
Comparativ cu anul 2010, s-au înregistrat scăderi ale numărului de răniţi grav pe majoritatea segmentelor de drum, cea mai intensă fiind înregistrată pe drumurile naţionale (-11,4%). Scăderi mai puţin semnificative au avut loc pe străzi (-5,2%) şi drumurile judeţene (-2,6%), în timp ce pe drumurile comunale s-a înregistrat o creştere importantă (+37,9%), ca şi pe alte categorii de drumuri (+62,2%). În accidentele rutiere produse pe autostrăzi au fost rănite grav 48 persoane în 2014, valoare comparabilă cu cea din 2010 (47 răniţi grav).
Situaţia este diferită în cazul numărului de decese rezultate din accidentele rutiere, acesta fiind mai ridicat pe drumurile naţionale, unde pentru întreaga perioadă s-au înregistrat mai mult de jumătate din totalul morţilor rezultate din accidente rutiere (52,2% în 2014). Comparativ cu anul 2010, s-au înregistrat scăderi importante ale numărului de decese produse în urma accidentelor rutiere pe străzi (-30,6%), drumuri naţionale (-29%), drumuri comunale (-14,3%), drumuri judeţene (-2,9%), în timp ce creşteri s-au constatat pe alte drumuri (+33,3%) şi autostrăzi (21 în 2014 faţă de 18 în 2010). Densitatea de decese este mai mare, de asemenea, pe drumurile naţionale, comparativ cu media pentru toate tipurile de drumuri. Densitatea pentru drumurile naţionale este de 0,06 decese pe km în 2014, comparativ cu, de exemplu, media de 0,02 decese pe km pentru toate drumurile.
În general, drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cel mai periculos tip de drum în Europa, cu medii de risc mult mai mari decât pentru autostrăzi. Acest lucru este, de asemenea, reflectat în statisticile româneşti în care drumurile naţionale sunt mult mai reprezentate de decese şi răniţi grav în comparaţie cu cotele lor de lungime. În prezent, aproape 90% din reţeaua naţională14 are o singură bandă de circulaţie pe sens iar acest lucru contribuie, fără îndoială, la înregistrarea celor mai multe accidente şi prin urmare un cost economic semnificativ.
14Master Planul General de Transport din România, Raport Final Revizuit al Master Planului pe termen scurt, mediu şi lung, septembrie 2014, AECOM
Atunci când se compară numărul de decese şi vătămări grave la numărul de vehicule pe km în funcţie de tipul de drum, pentru a indica nivelul de expunere şi riscul de accidente mortale, drumurile judeţene şi drumurile locale (municipale, străzi şi alte drumuri) se poziţionează pe un nivel mai ridicat, aşa cum se observă în Tabelul 2. Astfel, comparativ cu valorile de trafic, cel mai mare risc este identificat pe drumuri judeţene şi drumuri locale.
Tabelul 2. Decese şi vătămări grave în funcţie de numărul de vehicule pe km (2011)
Autostrăzi | Drumuri Naţionale | Drumuri Judeţene | Drumuri locale | |
Decese la 1 mil. vehicule | 2 | 15 | 35 | 181 |
Vătămări grave la 1 mil. vehicule | 5 | 45 | 132 | 1380 |
SECŢIUNEA 4:II.1.4. Evoluţia accidentelor rutiere în funcţie de configuraţia drumului
Principalele tipuri de configuraţii ale drumului în care au loc accidente rutiere cu decese şi vătămări grave sunt sectoarele de drum în aliniament (71% şi, respectiv, 65%), în curbe (18% şi, respectiv, 17%) şi în intersecţii (9% şi, respectiv, 16%).
Tabelul 3. Numărul de decese şi răniri grave în funcţie de configuraţia drumului (2009-2014)
Caracteristică drum | Nr. decese | Nr. vătămări grave |
Curbe | 2353 | 8917 |
In tunel | 16 | 82 |
Intersecţii | 1135 | 8405 |
Pe poduri | 101 | 310 |
Trecere cale ferată | 147 | 135 |
Aliniamente | 9144 | 33653 |
Sub poduri | 16 | 20 |
Total | 12912 | 51522 |
SECŢIUNEA 5:II.1.5. Evoluţia accidentelor rutiere în funcţie de tipul vehiculului implicat
Cele mai multe vehicule implicate cu vinovăţie în accidente rutiere grave, în ultimii 5 ani, sunt reprezentate de autoturisme. Totuşi, în perioada 2010-2015 s-a înregistrat o scădere atât a numărului, cât şi a ponderii acestora (de la 68% în 2010 la 56,5% în 2014).
O scădere semnificativă a avut loc şi în cazul conducătorilor de mopede (cu 57% faţă de 2010), responsabile fiind cel mai probabil modificările aduse de Noul Cod Rutier, conform cărora, începând cu 19 ianuarie 2013, persoanele care nu deţin permise de conducere din nicio categorie trebuie să susţină un examen teoretic şi unul practic pentru obţinerea permiselor din categoria AM, A1 şi B1, pentru mopede, scutere, ATV-uri şi alte autovehicule dotate cu motoare de capacitate mică (a căror viteză nu depăşeşte 45 km/h iar capacitatea cilindrică este sub 50 cmc).
O pondere importantă în totalul accidentelor grave o au bicicliştii, tendinţa în cazul acestor participanţi la trafic fiind una ascendentă (ponderea acestora în totalul vehiculelor implicate a fost de 13,9% în 2014 faţă de 6,6% în 2010). De asemenea, se remarcă faptul că numărul bicicliştilor implicaţi cu vinovăţie în accidente rutiere grave s-a dublat practic în perioada de referinţă, în special datorită creşterii numărului de biciclişti, cât şi a lipsei amenajărilor destinate acestora, precum piste pentru biciclete.
De asemenea, după cum se observă din tabelul de mai jos, s-au înregistrat creşteri importante ale numărului motocicletelor (+68,9%), autotrenurilor (+63,5%) autocamioanelor (+42,9%) şi autoutilitarelor (+36%) implicate cu vinovăţia conducătorului în accidente rutiere grave.
Tabelul 4. Tipologia vehiculelor implicate cu vinovăţie în accidente rutiere
2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2010-2014 | |
Autoturism | 4.527 | 4.444 | 4.427 | 3.590 | 3.470 | -23.3 |
Autoutilitară | 534 | 606 | 570 | 636 | 726 | 36.0 |
Bicicletă | 439 | 537 | 634 | 858 | 944 | 115.0 |
Moped | 604 | 652 | 634 | 270 | 260 | -57.0 |
Motocicletă | 177 | 217 | 226 | 328 | 299 | 68.9 |
Tracţiune animală | 222 | 253 | 258 | 245 | 212 | -4.5 |
Autotren | 85 | 81 | 82 | 151 | 139 | 63.5 |
Autospecială | 45 | 45 | 38 | 34 | 48 | 6.7 |
Autocamion | 28 | 23 | 23 | 47 | 40 | 42.9 |
SECŢIUNEA 6:II.1.6. Cauzele de producere a accidentelor grave
Principalele cauze ale accidentelor rutiere grave produse în România, în perioada 2010-2014, au fost indisciplina pietonilor şi viteza, acestea fiind responsabile pentru producerea a aproximativ 41% din accidentele grave din ultimii 5 ani.
Alte cauze frecvente ale accidentelor rutiere grave sunt, în ordinea incidenţei lor:
- neacordarea priorităţii (pietoni, vehicule),
- abaterile bicicliştilor,
- depăşirea neregulamentară,
- nerespectarea distanţei între vehicule şi conducerea sub influenţa alcoolului.
Cele 8 cauze figurate mai jos au determinat producerea a trei sferturi din accidentele grave de circulaţie din România.
Figura 12. Dinamica accidentelor rutiere grave în funcţie de cauza producerii, 2010-2014
Indisciplina pietonilor (traversarea neregulamentară, deplasarea pietonilor pe partea carosabilă) a reprezentat în întreaga perioadă cauza cea mai frecventă a accidentelor rutiere grave, determinând aproximativ 22% din evenimentele rutiere grave. Tendinţa din ultimii ani este de reducere a numărului de accidente produse din această cauză (în 2014 s-a înregistrat o scădere cu 8,2% faţă de 2010). Acest fapt poate avea la bază şi lipsa amenajărilor destinate pietonilor, respectiv amenajarea lor necorespunzătoare.
Viteza (neregulamentară sau neadaptată la condiţiile de drum) reprezintă cea de-a doua cauză de producere a accidentelor. În timp ce numărul accidentelor grave de circulaţie provocate de viteză a scăzut în 2014 faţă de 2010 (-9,5%), ponderea acestora în totalul accidentelor grave este similară în 2014 cu cea înregistrată în 2010 (19,6%). Ierarhia factorilor ce determină accidentele rutiere grave variază însă în funcţie de categoria de drum, astfel că viteza reprezintă principala cauză de producere a accidentelor grave pe drumuri naţionale, drumuri judeţene şi drumuri comunale.
Neacordarea priorităţii pietonilor reprezintă cea de-a treia cauză de producere a accidentelor grave în România. Spre deosebire de evenimentele rutiere determinate de primele două tipuri de cauze, accidentele rutiere grave produse ca urmare a neacordării de prioritate pietonilor au crescut în 2014, atât ca valoare absolută (+9,1%), cât şi ca pondere în totalul accidentelor grave faţă de 2010, reprezentând 10,2% din totalul accidentelor produse faţă de 8,6% în 2010.
Un alt tip de accidente ce prezintă o evoluţie descendentă este produs de neacordarea de prioritate vehiculelor (cu -15,5% faţă de 2010), ca şi cele produse de depăşirea neregulamentară (-22,4%) sau conducerea sub influenţa alcoolului (-12,4%).
Accidentele grave de circulaţie produse de nerespectarea distanţei între vehicule şi abaterile bicicliştilor prezintă o evoluţie particulară, concretizată într-o valoarea superioară a accidentelor produse din aceste cauze în 2014 comparativ cu 2010. Astfel, numărul evenimentelor rutiere grave determinate de nerespectarea distanţei între vehicule a crescut în anii 2011-2012 comparativ cu 2010, după care tendinţa este de scădere, însă valoarea din 2014 este încă superioară celei din anul de debut al analizei (creştere cu +6,3%). Ca şi pondere, această cauză este responsabilă pentru producerea a 3,1% din accidentele grave în 2010 şi 3,5% în 2014. Accidentele produse din această cauză sunt favorizate de neatenţia conducătorilor auto, iar utilizarea telefoanelor mobile fără hands free sau transmiterea de mesaje în timpul conducerii, fenomene destul de frecvent întâlnite în ultimii ani, pot contribui la menţinerea unei incidenţe importante a acestui tip de evenimente rutiere produse.
În ceea ce priveşte impactul abaterilor bicicliştilor în ansamblul fenomenului rutier, se observă că incidenţa acestei cauze a crescut permanent în ultimii 5 ani, atât ca valoare absolută, cât şi ca pondere. În 2014 s-au produs 612 accidente datorate abaterilor bicicliştilor, faţă de doar 443 în 2010, ceea ce semnifică o creştere cu 38,1%. De asemenea, ponderea accidentelor produse din această cauză în totalul evenimentelor rutiere grave a crescut de la 4,8% în 2010 la 7,2% în 2014. Explicaţia acestei dinamici constă probabil în utilizarea din ce în ce mai răspândită a acestui mijloc de deplasare, în condiţiile insuficienţei amenajărilor rutiere special destinate acestui tip de transport. De remarcat faptul că abaterile bicicliştilor reprezintă cea de-a doua cauză (după viteză) de producere a accidentelor rutiere grave pe drumurilor comunale şi cea de-a treia pe drumurile judeţene (după viteză şi indisciplina pietonilor).
Cauzele principale care au determinat producerea accidentelor rutiere grave în anul 2014 au fost clasificate în 35 de categorii, care se distribuie conform graficului următor.
Figura 13. Distribuţia accidentelor rutiere grave în funcţie de cauza producerii, 2014
Similar anilor anteriori, primele două cauze pentru producerea accidentelor rutiere grave în anul 2014 sunt viteza neadaptată la condiţiile de drum (18,0% din totalul accidentelor) precum şi traversarea neregulamentară a drumului de către pietoni (16,6% din totalul accidentelor). Următoarele în ierarhie sunt neacordarea priorităţii pietonilor (10,2%) şi neacordarea priorităţii vehiculelor (7,3%), urmate de abaterile bicicliştilor (7,2%).
Tabelul 5. Cauzele accidentelor rutiere încadrate în domenii cauzale
Domenii cauzale | Cauze incluse |
vehicul/conducător vehicul (76,4%) | |
- viteza (19,6%) | viteză neregulamentară, viteză neadaptată la condiţiile de drum |
- neacordarea priorităţii pietonilor (10,2%) | neacordare prioritate pietonilor |
- neacordarea priorităţii vehiculelor (7,3%) | neacordare prioritate vehiculelor |
- alte manevre neregulamentare (21,8%) | nerespectare distanţă între vehicule, depăşire neregulamentară, neasigurare la schimbarea direcţiei de mers, circulaţie pe sens opus, neasigurare mers înapoi, conducere fără permis, conducere agresivă, întoarcere neregulamentară, nerespectare semnalizare semafor, neasigurare schimbare bandă, nerespectare reguli trecere la nivel cu calea ferată, nerespectare indicatoare rutiere de obligare sau reglementare, oprire/staţionare neregulamentară, alte abateri săvârşite de conducătorii auto |
- deficienţe ale conducătorului vehiculului (4,3%) | adormire la volan, alte preocupări de natură a distrage atenţia, infirmităţi sau afecţiuni medicale |
- conducere sub influenţa alcoolului (2,8%) | conducere sub influenţa alcoolului |
- deficienţe ale vehiculului (0,4%) | defecţiuni tehnice vehicul, neasigurare stabilitate încărcătură |
- abateri ale bicicliştilor (7,2%) | abateri biciclişti |
- abateri ale conducătorilor de atelaje sau animale (2,8%) | abateri ale conducătorilor de atelaje sau animale |
alţi participanţi la trafic (23,4%) | |
- indisciplina pietonilor (22,5%) | traversare neregulamentară pietoni, pietoni pe partea carosabilă; alte abateri pietoni |
- abateri ale altor categorii de participanţi la trafic (0,9%) | abateri ale conducătorilor de utilaje, abateri ale pasagerilor/călătorilor/însoţitorilor |
deficienţe ale infrastructurii (0,2%) | obstacol nesemnalizat pe carosabil, animale sau alte obiecte pe carosabil, alte cauze referitoare la drum |
Aşa cum reiese din tabelul de mai sus, peste trei sferturi dintre accidentele rutiere grave înregistrate în anul 2014 au fost produse din cauze legate de conducătorii de vehicule (prin nerespectarea unor reguli de circulaţie, efectuarea unor manevre riscante, conducere sub influenţa alcoolului, comportament inadecvat în conducerea vehiculelor etc.), iar aproape un sfert dintre ele derivă din abateri ale celorlalţi participanţi la trafic (pietoni, pasageri, conducători de utilaje etc.).
Figura 14. Distribuţia numărului de accidente rutiere grave, pe medii de producere, în funcţie de cauzele principale, 2014
În mediul urban, primele cauze ale producerii accidentelor grave sunt cele ce ţin de nerespectarea regulilor privind acordarea priorităţii (1171 de cazuri, dintre care 781 de neacordarea priorităţii pietonilor, iar 390 de neacordarea priorităţii vehiculelor) şi de indisciplina pietonilor (970 cazuri). Efectuarea neregulamentară a unor manevre este o a treia categorie cauzală generatoare de accidente rutiere grave în mediul urban (640 cazuri). Viteza determină într-o măsură mai redusă (348 cazuri) producerea unor astfel de evenimente în traficul din localităţile urbane. Observăm că numărul persoanelor decedate în accidentele rutiere este mai redus în oraşe, indiferent de tipul de cauză, comparativ cu celelalte medii.
Pentru mediul rural, cauzele ce determină producerea celor mai multe dintre accidentele rutiere grave sunt: indisciplina pietonilor (730 cazuri), efectuarea neregulamentară a unor manevre (646 cazuri), urmate de viteză (617 cazuri). O pondere importantă o au şi accidentele generate de abateri ale bicicliştilor (297 cazuri), cele determinate de neacordarea de prioritate (213 cazuri, dintre care 72 de cazuri sunt de neacordare prioritate pietoni, iar 141 de neacordare prioritate vehicule) sau cele produse din cauza consumului de alcool de către conducătorul de vehicul (126 cazuri). Analiza indicilor de mortalitate pentru cele trei medii ne conduce la concluzia că, în comparaţie cu mediul urban, mediul rural este mai periculos din punctul de vedere al numărului de persoane decedate, indiferent de cauza principală implicată, însă mai puţin periculos decât drumurile din afara localităţilor.
Viteza este prima cauză în producerea accidentelor rutiere grave pe drumurile din afara localităţilor (687 accidente). A doua în ierarhia cauzelor accidentelor grave de circulaţie produse în afara localităţilor este efectuarea neregulamentară a unor manevre în trafic (556 accidente). Totodată, se constată faptul că mortalitatea cea mai ridicată per accident se înregistrează în afara localităţilor.
În tabelul următor sunt prezentate valorile indicilor de mortalitate (I.m.) în funcţie de tipologia cauzelor şi de mediul de producere al accidentelor.
Tabelul 6. Valorile indicilor de mortalitate în funcţie de cauzele şi mediul de producere ale accidentelor rutiere
Domenii cauzale/categorii | Indice mortalitate (nr. morţi * 100/nr. accidente grave) | ||
Urban | Rural | În afara localităţilor | |
VEHICUL/CONDUCĂTOR VEHICUL | 11,2 | 22 | 32,3 |
- viteza | 21,3 | 26,3 | 30,4 |
- neacordarea priorităţii pietonilor | 8,8 | 34,7 | 25 |
- neacordarea priorităţii vehiculelor | 5,6 | 14,9 | 29,2 |
- alte manevre neregulamentare | 10,8 | 19,5 | 35,6 |
- deficienţe ale conducătorilor vehiculelor | 25 | 21,9 | 39 |
- conducere sub influenţa alcoolului | 12,5 | 21,4 | 28,8 |
- deficienţe ale vehiculului | 42,9 | 50 | 47,1 |
- abateri ale bicicliştilor | 9,3 | 19,9 | 19,3 |
- abateri ale conducătorilor de atelaje sau animale | 14,3 | 19,1 | 27,5 |
ALŢI PARTICIPANŢI LA TRAFIC | 13,3 | 32,4 | 54,1 |
- indisciplina pietonilor | 13,7 | 32,6 | 55,2 |
- abateri ale altor categorii de participanţi (conducători utilaje, pasageri) | 2,3 | 27,3 | 25 |
DEFICIENŢE INFRASTRUCTURĂ | 25 | 0 | 33,3 |
TOTAL | 11,8 | 24,6 | 34,7 |
Analiza indicilor de mortalitate pentru acest mediu ilustrează faptul că mediul rural este mai periculos din punctul de vedere al violenţei victimizării comparativ cu mediul urban pentru majoritatea cauzelor care stau la baza producerii unui accident rutier grav (indisciplină pietoni, manevre neregulamentare, neacordare prioritate pietoni, neacordare prioritate vehicule, abateri biciclişti, abateri pasageri, deficienţe vehicul).
În afara localităţilor, viteza devine prima cauză a producerii accidentelor grave (696 cazuri). A doua categorie de cauze, însă mai restrânsă numeric, este reprezentată de efectuarea neregulamentară a unor manevre în trafic (518 cazuri). Totodată, se constată că, per ansamblu, indiferent de cauza lor, accidentele ce au avut loc în afara localităţilor au fost mult mai grave comparativ cu cele din mediul rural.
SECŢIUNEA 7:II.1.7. Tipologia accidentelor grave
Atât pentru decese cât şi pentru răniri, cel mai frecvent tip de accident este lovirea pietonilor, care în perioada 2009-2014 a condus la moartea a 4.500 de persoane în total, respectiv 650-940 în fiecare an. Accidentele singulare (2.582), coliziunile frontale (2.308) şi coliziunile laterale (1.522) sunt următoarele trei tipuri des întâlnite de accidente care duc la decese.
Figura 15. Numărul de decese (stânga) şi răniţi grav (dreapta) în funcţie de tipul de accidente (2009-2014)
Lovirea pietonilor reprezintă 34% din toate accidentele cu decese şi 31% din toate accidentele cu răniţi cu decese. Accidentele singulare (20%), coliziunile frontale (18% din decese şi 13% din vătămări grave) şi coliziunile laterale (12% din decese şi 16% vătămări grave) sunt următoarele trei tipuri comune de accidente care duc la decese sau vătămări grave.
Figura 16. Ponderea deceselor pe tip de accidente (2009-2014)
Figura 17. Ponderea vătămărilor grave pe tip de accidente (2009-2014)
Pietonii reprezintă un procent mare din totalul victimelor accidentelor comparativ cu media UE. În România, procentul de pietoni ucişi în accidente rutiere are una dintre cele mai ridicate valori din UE. Acest fapt se datorează, de exemplu, combinaţiei dintre viteza mare de circulaţie şi necesităţile curente ale utilizatorilor vulnerabili care traversează drumul sau circulă pe carosabil (de ex. în sate liniare). Statisticile arată că, în afară de traversările neregulamentare ale pietonilor, prezenţa pietonilor pe carosabil, vehiculele care nu acordă prioritate pietonilor şi alte abateri ale pietonilor, de asemenea, neatenţia la mersul cu spatele şi viteza vehiculului neadaptată la condiţiile de drum sunt principalele cauze pentru victimele pietonale.
SECŢIUNEA 8:II.1.8. Categoria de vârstă şi sexul
În graficul următor este prezentată distribuţia pe grupe de vârstă a conducătorilor de autovehicule implicaţi în accidentele rutiere grave şi a celor pentru care a fost stabilită vinovăţia.
Remarcăm faptul că, prin comparaţie cu celelalte categorii de vârstă, conducătorii auto cu vârsta cuprinsă între 26 şi 35 de ani au fost implicaţi mai des cu vinovăţie în accidente rutiere grave în anul 2014 (1535 cazuri).
Figura 18. Distribuţia pe grupe de vârstă a numărului de conducători auto implicaţi în/vinovaţi de producerea accidentelor rutiere grave în 2014
Conform raportului anual al poliţiei rutiere15, persoanele cu vârsta de peste 65 de ani par să aibă cel mai mare risc cu o pondere în totalul de decese în accidente rutiere mai mare decât ponderea în totalul populaţiei (21,4% faţă de 15,4% din populaţie). Pentru răniţii grav, categoria cu cel mai înalt nivel de risc este cea a tinerilor cu vârsta cuprinsă între 18-25 de ani (14,5% faţă de 9,6% din totalul populaţiei).
15Raportul de securitate, Raportul rutier anual 2014, Ministerul Afacerilor Interne, Inspectoratul General al Poliţiei Române, Direcţia Drumuri şi prevenirea criminalităţii, Bucureşti - 2015
Bărbaţii reprezintă 75% din decese şi 65% din răniţii grav.
Tabelul 7. Decese şi vătămări grave pe sexe16
16Raportul de securitate, Raportul rutier anual 2014, Ministerul Afacerilor Interne, Inspectoratul General al Poliţiei Române, Direcţia Drumuri şi prevenirea criminalităţii, Bucureşti - 2015
Decese | Vătămări grave | |||
Bărbaţi | Femei | Bărbaţi | Femei | |
2010 | 1.802 | 575 | 5.562 | 2.947 |
2011 | 1.545 | 473 | 5.699 | 3.069 |
2012 | 1.542 | 500 | 5.783 | 3.077 |
2013 | 1.374 | 487 | 5.164 | 2.994 |
2014 | 1.361 | 457 | 5.204 | 2.918 |
SECŢIUNEA 9:II.1.9. Categoria participantului la trafic victimizat
Pornind de la ipoteza că vârsta influenţează în mod diferit frecvenţa de victimizare pentru fiecare categorie de participanţi la trafic (conducător de autovehicul cu 4 roţi, conducător vehicul cu 2 roţi, pieton), s-a realizat o analiză a distribuţiilor pentru fiecare dintre aceste categorii, în funcţie de grupa de vârstă. Pentru această analiză s-au ales intervale de vârstă de şase ani, considerând că acestea sunt adecvate pentru a delimita etape importante pentru activitatea indivizilor din perspectivă socială (atât din punct de vedere al ocupării - preşcolar, şcolar, ocupat profesional, pensionar; cât şi din punct de vedere al responsabilităţilor familiale - copil, părinte, bunic; dar şi al responsabilităţilor rutiere), etape care se reflectă şi asupra modului de utilizare al drumului public.
Figura 19. Distribuţia persoanelor decedate în accidente rutiere în 2014, în funcţie de grupa de vârstă şi categoria de participanţi la trafic
Astfel, remarcăm faptul că ponderea cea mai mare a pietonilor victimizaţi în accidentele rutiere grave (atât persoane decedate, cât şi răniţi grav) se înregistrează în rândul persoanelor vârstnice. Pe lângă această categorie de vârstă, se remarcă, de asemenea, şi vulnerabilitatea pietonilor minori în traficul rutier, aspect ilustrat prin ponderea semnificativă pe care o au aceştia în totalul persoanelor rănite grav în accidentele de circulaţie din anul 2014.
Pentru conducătorii unui autovehicul cu patru roţi, segmentul de vârstă cel mai vulnerabil, atât ca număr de persoane decedate, cât şi rănite grav, este populaţia tânără (cele mai active persoane din punct de vedere social, cu vârsta între 19 şi 30 de ani).
SECŢIUNEA 10:II.1.10. Vechimea permisului de conducere
Deşi nu coincid în totalitate, cea mai bună măsură pentru experienţa de conducere în traficul rutier a conducătorilor de autovehicule implicaţi în accidentele grave de circulaţie este vechimea permisului de conducere a acestora.
Se observă, conform graficului de mai jos, că implicarea în accidentele rutiere grave este cu atât mai frecventă cu cât experienţa de conducere a autovehiculelor, exprimată în ani de deţinere a permisului de conducere, este mai redusă, fie că ne raportăm la numărul total de conducători, fie doar la cei implicaţi cu vinovăţie în producerea acestor evenimente.
Figura 20. Distribuţia conducătorilor auto implicaţi/implicaţi cu vinovăţie în accidentele rutiere grave din anul 2014, în funcţie de vechimea permisului de conducere
Cei mai mulţi conducători auto implicaţi în accidente grave de circulaţie şi conducători pentru care a fost stabilită vinovăţia pentru producerea unor astfel de evenimente în anul 2014 deţineau permisul de conducere de cel mult un an, urmaţi de cei care, la momentul producerii evenimentului rutier, aveau 6 ani vechime, adică cei care au obţinut permisul de conducere în anul 2008, an în care s-a înregistrat cea mai gravă stare a siguranţei rutiere din perioada post decembristă.
SECŢIUNEA 11:II.1.11. Perioade de timp
Potrivit raportului anual al poliţiei rutiere, cei mai mulţi oameni mor în accidente rutiere care au loc în zilele de vineri şi duminică. Cele mai multe accidente au loc în decembrie şi în perioada august-octombrie. Cel mai mic număr este în luna februarie. Această tendinţă urmează schimbările condiţiilor meteorologice şi perioadele de vacanţă cu trafic rutier mai intens.
SUBCAPITOLUL 2:II.2. Indicatori de performanţă ai siguranţei rutiere, precum şi indicatori de risc
Pentru crearea unei imagini complete privind transportul rutier pe drumurile publice din România este necesar să analizăm şi o parte dintre indicatorii de performanţă ai siguranţei rutiere monitorizaţi de Registrul Auto Român (grad de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi, grad de utilizare a centurilor de siguranţă, grad de utilizare a căştilor de protecţie pentru motociclişti, viteze medii de rulare în localităţi, viteze medii de rulare pe drumuri naţionale/europene, viteze medii de rulare pe autostrăzi, parcurs mediu anual etc.). Aceşti indicatori (Road Safety Performance Indicators) reflectă acele condiţii operaţionale ale sistemului de trafic rutier care influenţează performanţa de securitate a sistemului, fiind concepuţi pentru a servi drept instrumente de evaluare a condiţiilor actuale de siguranţă a sistemului de trafic rutier, măsurând impactul diferitelor intervenţii privind siguranţa rutieră.
În urma studiilor care au evaluat efectele utilizării luminilor de întâlnire pe timp de zi realizate de către R.A.R, s-a constatat că numărul accidentelor diurne a scăzut cu aproximativ 10% în cazul autoturismelor şi cu 32% în cazul motocicletelor, faţă de perioada în care folosirea acestora nu era obligatorie.
Tabelul 8. Gradul de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi pe drumuri naţionale/ europene şi autostrăzi
An | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
Grad de utilizare a luminilor de întâlnire pe timp de zi (%) | |||||||
Drumuri naţionale/europene | |||||||
- Autovehicule uşoare (<3,5 tone) | 67 | 70 | 80 | 80 | 82 | 83 | 83 |
- Autovehicule grele (>3,5 tone) | 78 | 79 | 90 | 92 | 93 | 91 | 90 |
- Motocicluri | 64 | 75 | 71 | 82 | 83 | 87 | 87 |
Autostrăzi | |||||||
- Autovehicule uşoare (<3,5 tone) | 69 | 83 | 74 | 81 | 87 | 85 | 87 |
- Autovehicule grele (>3,5 tone) | 85 | 87 | 83 | 90 | 94 | 92 | 92 |
- Motocicluri | 74 | 67 | 76 | 90 | 86 | 92 | 88 |
În ceea ce priveşte gradul de utilizare a centurilor de siguranţă, se remarcă faptul că, pe autostrăzi, procentul celor care utilizează aceste sisteme de protecţie este cu peste o treime mai mare decât cel măsurat pe drumurile naţionale/europene, atât pentru conducătorii auto, cât şi pentru pasagerii scaunelor din faţă.
Tabelul 9. Gradul de utilizare a centurilor de siguranţă pe drumuri naţionale/europene şi autostrăzi
An | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
Grad de utilizare a centurilor de siguranţă (%) | |||||||
Drumuri naţionale/europene | |||||||
- Conducători auto | 45 | 47 | 49 | 49 | 49 | 57 | 62 |
- Pasageri scaune faţă | 45 | 49 | 48 | 47 | 46 | 56 | 57 |
Autostrăzi | |||||||
- Conducători auto | 76 | 76 | 71 | 81 | 86 | 85 | 83 |
- Pasageri scaune faţă | 74 | 80 | 76 | 82 | 85 | 84 | 82 |
Având în vedere că folosirea căştii de protecţie pentru motociclişti este una dintre cele mai eficiente şi mai cunoscute metode de salvare a vieţii în caz de accident, este îngrijorătoare situaţia înregistrată pe autostrăzi în cazul conducătorilor motocicletelor şi în cazul pasagerilor.
Tabelul 10. Gradul de utilizare a centurilor de siguranţă, pe drumuri naţionale/europene şi autostrăzi
An | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
Grad de utilizare a căştilor de protecţie pentru motociclişti (%) | |||||||
Drumuri naţionale/europene | |||||||
- Conducători moto | 93 | 89 | 80 | 80 | 81 | 81 | 84 |
- Pasageri | 71 | 76 | 68 | 60 | 66 | 71 | 65 |
Autostrăzi | |||||||
- Conducători moto | - | - | 86 | 93 | 85 | 93 | 86 |
- Pasageri | - | - | 88 | 92 | 76 | 100 | 87 |
Referitor la vitezele medii de rulare, acestea au rezultat după conducerea unui autoturism martor participant la trafic în Bucureşti şi în toate judeţele României. Au fost determinate viteze medii urbane în Bucureşti şi în toate oraşele reşedinţă de judeţ, viteze medii rurale pe raza fiecărui judeţ, precum şi viteze medii de rulare pe autostrăzile existente, obiectivele acestor determinări constând în:
- identificarea zonelor unde se practică viteze de rulare mai mari;
- identificarea arterelor rutiere aglomerate, atât urbane, cât şi rurale, precum şi orele de aglomerare a traficului;
- folosirea vitezelor medii determinate ale traficului rutier şi debitele orare de trafic rutier de pe arterele semnificative ca date primare pentru inventare de emisii, modelarea calităţii aerului şi modelarea poluării acustice.
Analizând situaţia transmisă de R.A.R, viteza medie de rulare în cazul autovehiculelor uşoare (<3,5 tone) a rămas relativ constantă pe întreaga perioadă pentru care au fost puse la dispoziţie informaţii. În anul 2013, aceasta a fost de 124 km/h pe autostrăzi, de 66 km/h pe drumuri naţionale/europene şi de 33 km/h în localităţi.
Tabelul 11. Vitezele medii de rulare pentru autovehicule uşoare (<3,5 tone)
An | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
Viteze medii de rulare autovehicule uşoare (<3,5 tone) - km/h | |||||||
- Localităţi | 31 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 |
- Drumuri naţionale/europene | 65 | 66 | 66 | 67 | 66 | 67 | 68 |
- Autostrăzi | 121 | 123 | 123 | 121 | 124 | 123 | 123 |
Un alt indicator al traficului rutier este parcursul mediu anual, care reprezintă o estimare a numărului de kilometri pe care o anumită categorie de autovehicule îl parcurge într-un an calendaristic. Pentru determinarea acestuia, Registrul Auto Român elaborează periodic un "Sondaj privind caracteristicile de mobilitate ale parcului auto din România". Pentru perioada 2009-2015, valorile estimate pentru autoturisme, autovehicule uşoare comerciale, autocamioane grele, autobuze şi motocicluri sunt prezentate în următorul tabel.
Tabelul 12. Parcursul mediu anual pe categorii de vehicule (km)
An | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
Parcurs mediu anual - pe categorii (km) | |||||||
- Autoturisme | 12.456 | 12.594 | 13.406 | 13.063 | 13.238 | 13336 | 13474 |
Autovehicule uşoare comerciale (<3,5 tone) | 20.355 | 20.371 | 21.157 | 20.907 | 21.089 | 21275 | 21460 |
- Autocamioane grele (>3,5 tone) | 31.929 | 32.155 | 33.895 | 33.297 | 33.589 | 34426 | 34986 |
- Autobuze | 47.276 | 47.297 | 48.040 | 47.347 | 47.350 | 47368 | 47383 |
- Motocicluri | 3.304 | 3.102 | 3.012 | 3.112 | 3.125 | 3140 | 3156 |
SUBCAPITOLUL 3:II.3. Problemele majore identificate în cursul studiului efectuat în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României, cu privire la infrastructura rutieră
(1)În cadrul studiului efectuat în vederea elaborării Master Planului General de Transport al României, Capitolul 4.3 Analiza problemelor din sectorul de transport rutier - Siguranţă, au fost identificate probleme majore în ceea ce priveşte infrastructura de transport rutier, probleme pe care le enunţăm în continuare:
A)Este cunoscut faptul că drumurile cu o bandă pe sens sunt cele mai periculoase. Reţeaua de drumuri naţionale din România este formată, în principal, din drumuri cu o singură bandă pe sens şi are o rată a numărului de accidente foarte ridicată comparativ cu restul ţărilor din UE, în special în ceea ce priveşte accidentele soldate cu decese.
B)Există o problemă semnificativă de siguranţă în ceea ce priveşte interacţiunea pietonilor cu reţeaua de drumuri naţionale. Trebuie acordată atenţie reţelei de drumuri naţionale şi luată în considerare măsura în care utilizatorii vulnerabili pot fi protejaţi. Acest lucru poate varia pentru mediul rural, sate şi mediile urbane.
C)Siguranţa pietonilor este o problemă care afectează în special aşezările liniare, prin care trec multe drumuri naţionale din România. Acest lucru indică o nevoie de creştere a gradului de separare. În aceste situaţii, accentul ar trebui să fie pus pe necesitatea amenajării zonelor de traversare a drumurilor în condiţii de siguranţă pentru pietoni şi pe abordări solide în ceea ce priveşte managementul vitezei.
D)Activităţile pietonale mai intense sunt inevitabile în mediul urban şi cel rural. Trebuie redusă expunerea acestor zone la camioanele de mare tonaj, având în vedere impactul disproporţionat al camioanelor asupra ratelor de accidente pietonale. Camioanele sunt, de asemenea, o sursă importantă de poluare fonică şi de scădere a calităţii aerului, constituind, din nou, un motiv de eliminare a acestora din zonele locuite ori de câte ori este posibil.
E)Trebuie investigată măsura în care este posibilă creşterea gradului de iluminare pe reţeaua de drumuri naţionale, în special în zonele cu activitate pietonală intensă. Soluţiile alternative care utilizează materiale reflectorizante pot fi mai potrivite în mediul rural.
F)Numărul actual al spaţiilor de parcare în siguranţă pentru camioane este inadecvat. Există beneficii legate de siguranţă, beneficii comerciale şi legislative care pot fi acumulate prin îmbunătăţirea acestei situaţii.
G)Starea actuală a reţelei de drumuri este considerată pe plan internaţional ca fiind de slabă calitate, iar statisticile oficiale arată că reţeaua naţională clasificată ca fiind la o stare tehnică bună pentru doar 50% din lungimea sa. Trebuie să se pună accent pe îmbunătăţirea acestui aspect şi ar trebui analizat modul în care întreaga reţea naţională serveşte scopului său declarat.
H)Timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea ineficientă a timpului dar au şi un impact economic negativ semnificativ, reducând oportunităţile de călătorie în interes personal sau de afaceri. Pentru a concura la nivel european, reţeaua de drumuri naţionale are nevoie de îmbunătăţirea timpului de călătorie, atât în termeni absoluţi, cât şi în ceea ce priveşte fiabilitatea.
I)Reţeaua naţională curentă are un număr redus de drumuri considerare a fi la standarde ridicate în comparaţie cu restul ţărilor din UE. Reţeaua de drumuri naţionale reprezintă o proporţie mai mare în cadrul reţelei totale în comparaţie cu alte ţări din UE: deşi amploarea reţelei naţionale este mare în comparaţie cu alte ţări din UE, numărul de drumuri considerare a fi la standard de "autostradă" este mai mic. Este nevoie de atenţie în ambele situaţii - atât în cazul proporţiei reţelei naţionale, care este prea mare, cât şi în cazul autostrăzilor, care sunt necesare într-un număr mai mare.
J)Lipsa unor timpi de parcurs rezonabili şi a unei perspective rezonabile în ceea ce priveşte majoritatea reţelei naţionale, industria de transport nu poate optimiza livrările şi maximiza potenţialul de a contribui la creşterea economică generală.
K)Nivelul curent de întreţinere pare să menţină reţeaua la un nivel general static, cel puţin în ceea ce priveşte proporţia de drumuri cu durată de viaţă depăşită. Dar este necesară o creştere semnificativă a investiţiilor pentru a aduce întreaga reţea naţională la un standard acceptabil.
L)Majoritatea ţărilor din UE au recunoscut importanţa furnizării de informaţii pentru conducătorii auto, în timp util şi eficient. Furnizarea de informaţii de bună calitate privind timpul de călătorie şi rutele alternative poate ajuta în mod semnificativ la exploatarea optimă a reţelei de drumuri disponibile.
(2)De asemenea, studiul formulează unele propuneri privind creşterea bugetului alocat întreţinerii drumurilor, prin revizuirea sistemului de tarifare a utilizării reţelei de drumuri naţionale şi prin îmbunătăţirea gradului de colectare a tarifelor de utilizare.
SUBCAPITOLUL 4:II.4. Concluzii privind producerea accidentelor rutiere
Împreună cu statisticile prezentate în acest capitol au fost analizate şi Programul Operaţional Sectorial Transport 2007-201317 din 2013, Prezentare de Ansamblu a Siguranţei Rutiere pentru România18 din 2015 şi de asemenea şi ultimul raport al Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii19, iar toate au concluzionat cu privire la performanţele de siguranţă rutieră în România următoarele aspecte:
17Programul Operaţional Sectorial Transport 2007-2013, Ministerul Transporturilor, aprilie 2013
18DaCoTA, şi Prezentare de Ansamblu Siguranţă Rutieră Naţională pentru România, Comisia Europeană, DG-MOVE
19Raportul Starea globală privind siguranţa rutieră 2015, Organizaţia Mondială a Sănătăţii
- Multe drumuri naţionale trec prin sate liniare şi zone în intravilan, ceea ce duce la crearea unui conflict între trafic şi viaţa cotidiană;
- Decesele pietonilor sunt suprareprezentate în România, reprezentând 36% din totalul deceselor (media UE este de 18%);
- Accidentele urmate de decese în care au fost implicate motorete şi motociclete au crescut semnificativ între 2001 şi 2010, iar riscul pentru aceste grupuri este de multe ori mai mare decât riscul pentru autoturisme;
- Decesele în rândul bărbaţilor cu vârsta cuprinsă între 50 şi 64 ani sunt suprareprezentate în România;
- Tinerii şi vârstnicii au cele mai mari riscuri de a muri ca urmare a unui accident rutier în România;
- Accidentele grave în zonele construite au o pondere mai mare în România faţă de restul ţărilor din UE;
- Aplicarea legii privind depăşirea vitezei legale (ex. numărul amenzilor pentru depăşirea vitezei legale raportat la numărul de locuitori) şi utilizarea dispozitivelor de siguranţă pentru transportul copiilor este sub media UE;
- Viteza medie de circulaţie a crescut uşor între 2007 şi 2010 în România;
- Procentul celor care poartă centura de siguranţă este la un nivel scăzut în România.