Capitolul iv - DEFINIREA PROBLEMEI - Strategie din 2016 naţională pentru siguranţă rutieră pentru perioada 2016-2020

M.Of. 902 bis

În vigoare
Versiune de la: 9 Noiembrie 2016
CAPITOLUL IV:DEFINIREA PROBLEMEI
România a aderat la Uniunea Europeană în 2007 şi a preluat obiectivul de reducere cu 50% a numărului de victime ale accidentelor de circulaţie rutieră până în 2010; acest obiectiv nu a putut fi însă atins pe fondul creşterii constante a parcului auto, în condiţiile unei infrastructuri rutiere a cărei dezvoltare nu se realizează în acelaşi ritm, cât şi în lipsa unor măsuri coordonate de diminuare a riscului şi de prevenţie a accidentelor de circulaţie rutieră.
În cadrul raportului elaborat de JASPERS, au fost identificate următoarele deficienţe majore:
SUBCAPITOLUL 1:IV.1. Colectarea de date
Până în urmă cu doi ani, localizarea accidentelor se făcea prin numărul drumului şi poziţia km. Acum se fac înregistrări GPS, dar mai sunt încă şi înregistrări fără identificare de acest gen.
Accidentele sunt slab şi în mod disproporţionat reprezentate în statisticile poliţiei în comparaţie cu înregistrările spitalelor, ca şi în alte state membre ale UE.
SUBCAPITOLUL 2:IV.2. Analiza datelor
Este necesară stabilirea unui mecanism permanent de efectuare a unor analize încrucişate cu privire la accidente. Autorităţile centrale şi locale cu responsabilităţi în domeniul infrastructurii rutiere nu au acces direct la o bază de date a accidentelor.
SUBCAPITOLUL 3:IV.3. Cooperarea cu autorităţile cu atribuţii în infrastructura rutieră, judeţene şi locale
Multe accidente au loc pe drumurile judeţene, comunale şi pe străzile urbane, întrucât multe autorităţi cu atribuţii în infrastructura rutieră, judeţene şi locale, pun foarte puţin accent pe siguranţa rutieră.
SUBCAPITOLUL 4:IV.4. Estimări ale costurilor sociale ale accidentelor
Conştientizarea cu privire la costurile accidentelor este un instrument important pentru a convinge nivelul politic să se aloce mai multe fonduri pentru activitatea de siguranţă rutieră. Conform proiectului Master Planul General de Transport20 următoarele valori au fost estimate pentru accidentele rutiere ce au loc în România (valoarea victimelor evitate), pe baza actualizării efectuate prin proiectul HEATCO21 din 2010:
20Master planul General de Transport din România. Varianta finală revizuită
21Valorile germane din HEATCO Livrabilă 5 (tabelul 5.2), reanalizate pentru România pentru valori şi preţuri în 2010
- Decese - 635.972 Euro
- Vătămări grave - 87.963 Euro
- Vătămări minore - 7.114 Euro
Creşterea anuală a valorii costurilor accidentelor va fi de 100% din creşterea PIB-ului pe cap de locuitor în sensul că aceste cifre pot fi modificate de la an la an în funcţie de creşterea PIB-ului.
Cu toate acestea, nu s-au efectuat calcule precise ale costurilor sociale bazate pe costurile reale sau priorităţile identificate în România.
SUBCAPITOLUL 5:IV.5. Reglementări tehnice pentru infrastructura rutieră
Reglementările tehnice sunt de tip STAS şi Normative. Normativele sunt obligatorii şi STAS-urile sunt recomandabile. Reglementările tehnice sunt, în general, actualizate şi armonizate cu cele europene, dar există norme vechi cum sunt STAS 863/85 "Lucrări de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Specificaţii de proiectare", care este în vigoare şi se aplică pentru drumurile care nu fac parte din TEN-T, respectiv STAS 10144 pentru proiectarea străzilor (din 1989-1995). Acestea includ:
- STAS 10144-1-90 Străzi. Profiluri transversale. Prescripţii de proiectare;
- STAS 10144-2-91 Străzi. Trotuare, alei de pietoni şi piste de ciclişti. Prescripţii de proiectare;
- STAS 10144-3-91 Elemente geometrice ale străzilor. Prescripţii de proiectare;
- SR 10144-4-1995 Amenajarea intersecţiilor pe străzi. Clasificare şi prescripţii de proiectare;
- STAS 10144-5-89 Calculul capacităţii de circulaţie a străzilor;
- STAS 10144-6-89 Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor de străzi.
SUBCAPITOLUL 6:IV.6. Educaţie şi campanii de siguranţă rutieră
Subsumată educaţiei pentru formarea abilităţilor de viaţă, educaţia rutieră sau, mai degrabă, educaţia pentru prevenirea riscului rutier, urmăreşte formarea abilităţilor şi a competenţelor rutiere personale, de grup şi sociale în rândul preşcolarilor şi elevilor din învăţământul preuniversitar.
Realitatea educativă contemporană a demonstrat că, în cazul educaţiei pentru formarea abilităţilor de viaţă, eficienţa formativă este realizată cu rezultate maxime, în spaţiul real, aplicativ, în cazul educaţiei rutiere, al străzii, în defavoarea celui contrafactual, preponderent teoretic, al clasei. Motivele optării pentru preponderenţa organizării şi desfăşurării activităţilor aplicative de educaţie rutieră au la bază câteva argumente definitorii:
- evitarea transformării educaţiei pentru siguranţă rutieră într-un obiect de studiu teoretic;
- conştientizarea, de către elevi, a necesităţii acestui tip de educaţie;
- absenţa constrângerilor;
- spaţiul real oferă infinit mai multe cazuri/situaţii resursă decât o planşă, un manual sau un afiş;
- valorificarea experienţei copiilor care pot stabili mai uşor conexiuni;
- acumularea de noi informaţii şi formarea abilităţilor prin experienţe personale şi de grup;
- posibilitatea verificării imediate a informaţiilor şi a exersării nemijlocite a abilităţilor rutiere;
- exersarea abilităţii de rezolvare de probleme şi dezvoltarea creativităţii elevilor;
- conştientizarea existenţei riscului rutier.
Prin intermediul activităţilor practice, aplicative, copiii interacţionează, investighează, deconstruiesc spre a reconstrui, experimentează, descoperă, găsesc soluţii, îşi asumă responsabilităţi, pentru ca, ulterior, să devină independenţi, din punctul de vedere al siguranţei rutiere.
În acest moment, MENCS a multiplicat canalele de realizare a educaţiei rutiere în învăţământul preuniversitar, complementarizând zona educaţiei formale cu cea non-formală şi identificând soluţii pentru asigurarea formării cadrelor didactice în acest domeniu (întrucât educaţia rutieră nu există ca specializare în urma absolvirii unei instituţii de învăţământ superior, iar obţinerea permisului de conducere categoria B nu asigură nicio calificare profesională în domeniul educaţiei). Astfel:
- tematica orelor/activităţilor de educaţie rutieră este actualizată, fiind structurată pe: obiective, concepte, teme, tipuri de activităţi/ciclu de învăţământ, adresându-se întregului sistem de învăţământ preuniversitar.
- deşi excede prevederile Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, MENCS a proiectat extinderea programului de educaţie rutieră şi la nivel liceal, acest lucru realizându-se deja prin activităţi educative de tip non-formal sau prin studierea unor discipline opţionale. Un model de disciplină opţională centrat pe educaţia rutieră a tinerilor a fost oferit în urma desfăşurării proiectului european de prevenire a vătămării adolescenţilor AdRisk, la care au participat atât reprezentanţii MENCS, cât şi cei desemnaţi de MAI.
În prezent, conform Ordinului comun MAI/MECI nr. 233/1589/2007 privind desfăşurarea orelor de educaţie rutieră în învăţământul preşcolar, primar şi gimnazial, orele de educaţie rutieră se derulează atât în zona educaţiei formale, în cadrul disciplinei Consiliere şi Orientare a cărei programă analitică pentru clasele I - VIII a fost aprobată prin OMECI nr. 5286/2006, cât şi în zona educaţiei non-formale - prin intermediul activităţilor aplicative (proiecte de educaţie rutieră, patrule şcolare de circulaţie, campanii rutiere, concursuri etc.), ce depăşesc durata unei ore de curs. Ministerul Educaţiei Naţionale şi Cercetării Ştiinţifice a extins aria de implementare a educaţiei rutiere, prin intermediul disciplinelor de studiu opţionale integrate curriculumului la decizia şcolii. Un exemplu relevant în acest sens îl reprezintă programa şcolară pentru disciplina opţională "Educaţie pentru prevenirea riscului rutier", destinată învăţământului primar şi aprobată prin OMECS nr. 3542/2015 privind aprobarea programelor şcolare pentru disciplinele opţionale "Joc şi mişcare", curriculum la decizia şcolii pentru clasa pregătitoare, clasa I şi clasa a II-a, "Educaţie pentru prevenirea riscului rutier", curriculum la decizia şcolii pentru învăţământul primar, "Educaţie pentru dezvoltare", curriculum la decizia şcolii pentru liceu, "Educaţie pentru drepturile de proprietate intelectuală", curriculum la decizia şcolii pentru liceu.
Deficienţele identificate pe campanii de siguranţă rutieră sunt:
- Spoturi video numai între 01-05 noaptea, prin urmare cu impact limitat.
- Nu există un buget dedicat pentru campanii, iar bugetul de fiecare dată vine de la diferiţi parteneri.
- Problema majoră este că nu pot fi desfăşurate campanii la nivel naţional cu un calendar regulat, deoarece finanţarea nu există.
SUBCAPITOLUL 7:IV.7. Legile de circulaţie şi aplicarea lor
Cele mai importante reglementări privind circulaţia sunt prevăzute în legea în vigoare dar problema, în multe cazuri, este punerea în aplicare a acesteia.
Următoarele deficienţe sunt identificate în raport cu cele mai bune practici:
- Virajul la dreapta în intersecţii semaforizate nu este cea mai bună practică în siguranţa rutieră şi este deosebit de periculoasă pentru pietoni şi biciclişti.
- Permiterea parcării pe trotuare (chiar şi atunci când se lasă distanţa de 1 m) este problematică, deoarece acest lucru obligă pietonii să circule pe carosabil, şi, astfel, siguranţa acestora este pusă în pericol. Adeseori, se parchează pe trecerile de pietoni şi nici utilizarea trotuarului sau a trecerii pentru pietoni nu pare a fi supusă respectării legii.
- Amenzile sunt mici în România comparativ cu alte ţări cu un grad de siguranţă rutieră mai mare şi, prin urmare, nu sprijină respectarea legii.
- Nu există suficiente echipamente pentru controlul manual şi automat al vitezei.
- În zonele urbane semafoarele nu funcţionează corespunzător în special în condiţii meteorologice dificile sau în timpul traficului aglomerat. Poliţiştii rutieri sunt adesea trimişi să dirijeze traficul în intersecţii. Aceasta este o risipă de resurse care ar putea fi utilizate pentru a verifica dacă alte aspecte, cum ar fi excesul de viteză, parcarea ilegală, centura de siguranţă sau folosirea unui telefon mobil în timpul conducerii, sunt respectate.
- Inexistenţa separării traficului de viteză de traficul curent în satele liniare. Chiar dacă limita legală este de 50 km/h, în unele localităţi limita de viteză este de 70 km/h chiar dacă traficul este mixt. Potrivit poliţiei, controlul automat al vitezei nu poate fi folosit în România, din cauza reglementărilor existente.
- Deşi legea interzice circulaţia vehiculelor cu tracţiune animală trase pe drumurile naţionale, în cazul în care limita de viteză este de 90 km/h în afara zonelor construite, pot fi observate frecvent căruţe. Adesea, ele nu au niciun fel de semnalizare luminoasă sau dispozitiv reflectorizant pentru a fi vizibile pe timp de noapte. Faptul că legea nu este aplicată sever face ca circulaţia unor astfel de căruţe să nu fie descurajată pe drumurile naţionale.
O altă problemă importantă este colectarea foarte scăzută a amenzilor, fapt ce poate pune în pericol respectarea legilor. Astfel, corelaţia legislativă dintre emiterea de amenzi şi colectare este problematică. Amenzile sunt impuse de poliţia rutieră, colectate de autorităţile locale şi folosite în baza deciziei administraţiei locale ca fiind o parte din bugetul general şi, prin urmare, nu pentru a îmbunătăţi siguranţa rutieră.
SUBCAPITOLUL 8:IV.8. Vehiculele şi dispozitive de siguranţă
Bunele practici europene recomandă crearea unei baze de date comună pentru vehiculele rutiere şi conducătorii auto pentru a permite identificarea istoricului vehiculului şi istoricului conducătorului auto în cazul unui accident rutier.
Activităţile de cercetare nu sunt pe deplin coordonate cu alte instituţii responsabile pentru siguranţa rutieră.
Maşinile implicate într-un accident grav şi reparate pot intra direct în reţeaua de drumuri, fapt care este văzut ca fiind problematic, deoarece acestea ar trebui să fie supuse inspecţiei tehnice auto.
Conform părţilor interesate, inspecţia tehnică ar putea fi supusă unor plăţi informale când şoferii plătesc, dar vehiculul nu este verificat în realitate. Cu toate acestea, nu se ştie cât de răspândit este fenomenul.
SUBCAPITOLUL 9:IV.9. Instruirea şi testarea şoferilor
Instruirea conducătorilor auto şi testarea acestora este la fel de importantă deoarece în cele mai multe ţări - printre care şi România - mulţi şoferi noi şi mai ales tinerii sunt implicaţi în accidente rutiere. Deficienţele identificate sunt:
- Nu există norme detaliate la nivel de lege privind modul de formare şi de acordare a autorizaţiei de şcoală de conducători auto şi eliberarea permiselor de conducere.
În Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cu modificările şi completările ulterioare, există doar trei articole despre şcolile de şoferi.
Acest lucru este reglementat prin Ordinul Ministrului Transporturilor 733/2013 - suspendat, care a fost contestat în instanţă de către asociaţiile profesionale de instructori auto (aproximativ 300 de procese aflate pe rol). Ordinul ministrului transporturilor 75/2014 este acum în vigoare până la finalizarea litigiilor legate de OMT nr. 733/2013). Acesta a rezolvat problema temporar.
- Şcolile de şoferi nu pot fi controlate în mod eficient dacă îndeplinesc cerinţele de formare pentru desfăşurarea numărului minim de ore de teorie şi practică (datele din 2012 arătă că unele şcoli ar fi asigurat o instruire de 32 de ore/zi, pentru 365 zile pe an; ARR intenţionează să modifice legea pentru a evita astfel de situaţii în viitor). ARR intenţionează să introducă criteriul de promovare a examenului (min. 50%) pentru prelungirea licenţei de funcţionare a şcolii de şoferi pentru a controla numărul de candidaţi care pot lua examenul pentru permisul de conducere.
- Plăţile neoficiale privind eliberarea permiselor de conducere. Evenimentele recente au arătat că acest lucru este încă posibil în România şi permise de conducere au fost emise în acest mod.
SUBCAPITOLUL 10:IV.10. Intervenţia de urgenţă la locul accidentelor rutiere
Intervenţia de urgenţă la locul accidentelor rutiere are ca scop reducerea gravităţii consecinţelor vătămării odată ce a avut loc un accident rutier. Comisia Europeană a declarat că mai multe mii de vieţi omeneşti ar putea fi salvate în UE prin îmbunătăţirea timpilor de răspuns ale serviciilor de urgenţă şi ale altor elemente de îngrijire post-impact în caz de accidente rutiere22.
22Comunicarea Comisiei (2003) 311 final "Program european de acţiune pentru siguranţa rutieră: înjumătăţirea numărului victimelor accidentelor rutiere în Uniunea Europeană până în 2010: o responsabilitate comună".
Serviciul de urgenţă la nivel pre-spitalicesc funcţionează bine şi este bine organizat, şi, astfel, se compară cu succes cu cele mai bune practici internaţionale, fiind adoptat ca model în alte state. Totodată, oamenii respectă tot mai bine circulaţia ambulanţelor în trafic.
Finanţarea poate fi o problemă pe termen mai lung dat fiind faptul că Departamentul pentru Situaţii de Urgenţă aflat în subordinea Ministerului Afacerilor Interne asigură întreaga coordonare, în timp ce mare parte din finanţare se face de către Ministerul Sănătăţii. De exemplu, înlocuirea planificată a ambulanţelor care trebuia să fie finanţată de către Ministerul Sănătăţii nu s-a putut produce în 2015.
SUBCAPITOLUL 11:IV.11. Cercetare în domeniul siguranţei rutiere
Cercetarea în domeniul siguranţei rutiere ar trebui să ofere cadrul în care trebuie să fie luate deciziile politice de siguranţă, astfel încât o abordare ştiinţifică sistematică să fie aplicată acestei probleme. Ţările cu cele mai bune înregistrări privind siguranţa rutieră pe plan internaţional sunt de asemenea, cele care au avut în mod tradiţional cele mai bune institute şi cele mai active programe de cercetare în domeniul siguranţei rutiere. Este important ca România să înveţe de la alte ţări ale UE şi să utilizeze experienţa şi capabilitatea de cercetare care nu există în ţară, astfel încât şi în viitor să existe posibilitatea implementării de intervenţii mai eficiente de siguranţă rutieră.
În prezent, nu există în România o strategie naţională pentru cercetare în materie de siguranţă rutieră şi nu există nicio organizaţie independentă de cercetare în materie de siguranţă rutieră naţională, ci numai programe demonstrative şi pilot, limitate, care au fost efectuate asupra siguranţei rutiere. Astfel, în România nu există nicio cercetare sistematică asupra factorilor relevanţi în domeniul siguranţei rutiere pentru, de exemplu:
- Vehicule;
- Infrastructură rutieră;
- Factori umani;
- Factori instituţionali;
- Alţi factori.
Totodată, cercetarea în domeniul siguranţei rutiere nu se regăseşte în domeniile/sub- domeniile de specializare inteligentă a României cuprinse în Strategia naţională pentru cercetare-dezvoltare, prin urmare perspectivele de a atrage finanţări nerambursabile pentru cercetări în domeniul siguranţei rutiere sunt limitate. Totuşi, România dispune de mai multe infrastructuri de cercetare-dezvoltare integrate în reţele de cercetare internaţionale (ex: platforma ERRIS), prin intermediul universităţilor, institutelor de cercetare-dezvoltare sau unor companii private cu preocupări în domeniu, ceea ce oferă premisele unor proiecte de cercetare derulate în colaborare cu parteneri europeni, o oportunitate în acest sens fiind programul Horizon 202023.
23Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social şi Comitetul Regiunilor Orizont 2020 - Programul-cadru pentru cercetare şi inovare - COM(2011) 808 final.
Dat fiind faptul că există un nivel insuficient al cercetării în domeniul siguranţei rutiere, care are loc în universităţi sau instituţii cu expertiză, şi parţial în cadrul unor companii private cu preocupări în sfera siguranţei rutiere, există puţine informaţii care pot fi difuzate sau distribuite cadrelor universitare şi cercetătorilor interesaţi. Prin urmare, nu pare să existe nicio revistă de cercetare de specialitate în materie de siguranţă rutieră sau conferinţă anuală sau seminarii în care rezultatele cercetării în siguranţă rutieră să fie difuzate, discutate sau răspândite în rândul cadrelor didactice universitare locale şi printre cercetători.