Regulamentul 2400/12-dec-2017 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului în ceea ce priveşte determinarea emisiilor de CO2 şi a consumului de combustibil ale vehiculelor grele şi de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului şi a Regulamentului (UE) nr. 582/2011 al Comisiei

Acte UE

Jurnalul Oficial 349L

În vigoare

Versiune de la: 1 Iulie 2022 până la: 31 Decembrie 2025

Dată act: 12-dec-2017

Emitent: Comisia Europeana

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor şi a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) şi accesul la informaţii privind repararea şi întreţinerea vehiculelor şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 şi a Directivei 2007/46/CE şi de abrogare a Directivelor 80/1269/CEE, 2005/55/CE şi 2005/78/CE (¹), în special articolul 4 alineatul (3) şi articolul 5 alineatul (4) litera (e),

(3)Regulamentul (UE) nr. 582/2011 al Comisiei (³) stabileşte cerinţele pentru omologarea vehiculelor grele în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor. Măsurile privind determinarea emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil ale vehiculelor grele noi ar trebui să facă parte din sistemul de omologare de tip instituit de regulamentul respectiv. Pentru obţinerea omologărilor menţionate mai sus, va fi necesară autorizarea efectuării de simulări pentru stabilirea emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil ale unui vehicul.

(4)Emisiile provenite de la camioane, autocare şi autobuze, vehiculele cele mai reprezentative pentru categoriile de vehicule grele, reprezintă în prezent aproximativ 25 % din emisiile de CO₂ generate de transportul rutier şi se aşteaptă ca această pondere să crească şi mai mult în viitor. Pentru a atinge obiectivul de reducere cu 60 % a emisiilor de CO₂ din transporturi până în 2050, este necesar să se introducă măsuri eficace de reducere a emisiilor provenite de la vehiculele grele.

(5)Până în prezent, legislaţia Uniunii nu a stabilit nicio metodă comună de măsurare a emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil ale vehiculelor grele, ceea ce a făcut imposibilă compararea obiectivă a performanţei vehiculelor şi adoptarea de măsuri, la nivel naţional sau la nivelul Uniunii, care să încurajeze introducerea unor vehicule mai eficiente din punct de vedere energetic. Ca urmare, piaţa a fost complet netransparentă în privinţa eficienţei energetice a vehiculelor grele.

(6)Sectorul vehiculelor grele este foarte diversificat, cuprinzând un număr semnificativ de tipuri şi de modele diferite de vehicule, precum şi cu un grad ridicat de personalizare a acestora. Comisia a efectuat o analiză aprofundată a opţiunilor disponibile de măsurare a emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil ale vehiculelor respective şi a conchis că, pentru a obţine, cu costuri minime, date unice pentru fiecare vehicul produs, emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil ale vehiculelor grele ar trebui determinate prin utilizarea unui software de simulare.

(9)Acest software ar trebui să fie disponibil public, cu sursă deschisă, să poată fi descărcat şi să fie executabil. El ar trebui să includă un simulator pentru calcularea emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil ale unor vehicule grele specifice. Simulatorul ar trebui conceput astfel încât că utilizeze, ca intrări, date care reflectă caracteristicile componentelor şi ale unităţilor şi sistemelor tehnice separate care au o influenţă semnificativă asupra emisiilor de CO₂ şi asupra consumului de combustibil ale vehiculelor grele - motorul, cutia de viteze şi componentele suplimentare ale transmisiei, axele, pneurile şi componentele aerodinamice şi auxiliare. Software-ul ar trebui să includă, de asemenea, instrumente de preprocesare care să fie utilizate la verificarea şi preprocesarea datelor de intrare ale simulatorului referitoare la motor şi la rezistenţa aerului asupra vehiculului, precum şi un instrument de hashing care să fie utilizat la criptarea fişierelor de intrare şi de ieşire ale simulatorului.

(12)Simulările ar trebui efectuate de producătorii vehiculelor înainte de înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulaţie a unui vehicul nou în Uniune. Ar trebui stabilite, de asemenea, dispoziţii pentru autorizarea procedurilor desfăşurate de producătorii de vehicule pentru calcularea emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil ale vehiculelor. Procesele de gestionare şi de aplicare a datelor de către producătorii de vehicule în scopul calculării emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil ale vehiculelor utilizând simulatorul ar trebui evaluate şi monitorizate îndeaproape de către autorităţile de omologare pentru a se asigura de faptul că simulările sunt efectuate în mod corect. Prin urmare, ar trebui stabilite dispoziţii prin care să se impună producătorilor de vehicule să obţină o licenţă de operare a simulatorului.

(15)În scopul limitării costurilor de certificare, producătorii ar trebui să aibă posibilitatea de a grupa în familii componentele, unităţile tehnice separate şi sistemele similare ca proiectare şi cu caracteristici similare în ceea ce priveşte emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil. Ar trebui supusă încercărilor o componentă, o unitatea tehnică separată sau un sistem din fiecare familie cu cele mai defavorabile caracteristici în ceea ce priveşte emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil, iar rezultatele încercărilor ar trebui să se aplice întregii familii.

(16)Costurile aferente încercărilor pot constitui un obstacol semnificativ, în special pentru întreprinderile care produc componente, unităţi tehnice separate sau sisteme în număr mic. Pentru a oferi o alternativă viabilă din punct de vedere economic la certificare, ar trebui stabilite valori standard pentru anumite componente, unităţi tehnice separate şi sisteme, cu posibilitatea de a utiliza acele valori în locul valorilor certificate determinate în urma încercărilor. Cu toate acestea, valorile standard ar trebui stabilite în aşa fel încât să încurajeze furnizorii de componente, unităţi tehnice separate şi sisteme să solicite certificarea.

(19)Dispoziţiile prevăzute de prezentul regulament fac parte din cadrul stabilit prin Directiva 2007/46/CE şi completează dispoziţiile privind omologarea de tip în ceea ce priveşte emisiile şi informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 582/2011. Pentru a stabili o legătură clară între dispoziţiile menţionate şi prezentul regulament, Directiva 2007/46/CE şi Regulamentul (UE) nr. 582/2011 ar trebui să fie modificate în consecinţă.

CAPITOLUL 1:DISPOZIŢII GENERALE

Art. 1: Obiect

Prezentul regulament completează cadrul juridic privind omologarea de tip a autovehiculelor şi a motoarelor în ceea ce priveşte emisiile stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 582/2011 prin stabilirea de norme pentru eliberarea de licenţe de operare a unui simulator destinat determinării emisiilor de CO2 şi a consumului de combustibil ale vehiculelor noi care urmează să fie vândute, înmatriculate sau puse în circulaţie în Uniune, pentru operarea simulatorului menţionat, precum şi pentru declararea valorilor emisiilor de CO2 şi a consumului de combustibil astfel determinate.

Art. 2: Domeniu de aplicare

(3)Prezentul regulament nu se aplică vehiculelor de teren, vehiculelor cu destinaţie specială şi vehiculelor de teren cu destinaţie specială, astfel cum sunt definite la punctele 2.1, 2.2 şi respectiv 2.3 din partea A a anexei I la Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European şi al Consiliului (^*1).

Art. 3: Definiţii

4."producător" înseamnă persoana sau organismul care este responsabil(ă) în faţa autorităţii de omologare pentru toate aspectele procesului de certificare şi pentru asigurarea conformităţii proprietăţilor legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor. Această persoană sau acest organism nu trebuie neapărat să fie direct implicat(ă) în toate etapele de producţie a componentei, unităţii tehnice separate sau sistemului care face obiectul procesului de certificare;

39.«camion în versiune de bază» înseamnă un camion mediu sau greu echipat cel puţin cu:

Art. 4: Grupe de vehicule

Art. 5: Instrumente electronice

(4)Instrumentele de preprocesare se utilizează pentru verificarea şi compilarea rezultatelor obţinute în urma încercărilor, pentru efectuarea calculelor suplimentare referitoare la proprietăţile legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale anumitor componente, unităţi tehnice separate sau sisteme şi pentru convertirea acestora într-un format utilizabil de către simulator. Instrumentele de preprocesare se utilizează de către producător după efectuarea încercărilor menţionate la punctul 4 din anexa V, în ceea ce priveşte motoarele, şi la punctul 3 din anexa VIII, în ceea ce priveşte rezistenţa aerului.

CAPITOLUL 2:LICENŢA DE OPERARE A SIMULATORULUI ÎN SCOPUL OMOLOGĂRII DE TIP ÎN CEEA CE PRIVEŞTE EMISIILE

Art. 6: Cerere de acordare a unei licenţe de operare a simulatorului în vederea determinării emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil ale vehiculelor noi

(1)Producătorul vehiculului prezintă autorităţii de omologare o cerere de acordare a unei licenţe de operare a simulatorului pentru un scenariu specific în vederea determinării emisiilor de CO2 şi a consumului de combustibil ale vehiculelor noi care aparţin uneia sau mai multor grupe de vehicule (denumită în continuare «licenţa»). O licenţă individuală se aplică unui singur astfel de scenariu specific.

(4)Producătorul vehiculului trebuie să prezinte autorităţii de omologare cererea de acordare a licenţei cel mai târziu deodată cu cererea de omologare CE de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce priveşte emisiile în temeiul articolului 7 din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 al Comisiei sau deodată cu cererea de omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte emisiile în temeiul articolului 9 din acest regulament, deodată cu cererea de omologare de tip a vehiculului complet în temeiul Regulamentului (UE) 2018/858 sau deodată cu cererea de omologare naţională individuală a vehiculului. Omologarea unui sistem motor pur electric şi omologarea CE de tip a unui vehicul pur electric în ceea ce priveşte emisiile, la care se face referire în teza anterioară, sunt limitate la măsurarea puterii utile a motorului în conformitate cu anexa XIV la Regulamentul (UE) nr. 582/2011.

Art. 8: Modificări ulterioare ale procedurilor instituite în scopul determinării emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil ale vehiculelor

CAPITOLUL 3:OPERAREA SIMULATORULUI ÎN VEDEREA DETERMINĂRII EMISIILOR DE CO₂ ŞI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ÎN SCOPUL ÎNMATRICULĂRII, VÂNZĂRII ŞI INTRODUCERII ÎN CIRCULAŢIE A VEHICULELOR NOI

Art. 9: Obligaţia de a determina şi de a declara emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil ale vehiculelor noi

(1)Producătorii de vehicule determină emisiile de CO2 şi consumul de combustibil pentru fiecare vehicul nou, cu excepţia vehiculelor noi care utilizează tehnologiile pentru vehicule menţionate în apendicele 1 la anexa III, care urmează să fie vândut, înmatriculat sau pus în circulaţie în Uniune, utilizând cea mai recentă versiune a simulatorului menţionat la articolul 5 alineatul (3). Cu privire la autobuzele grele, producătorul vehiculului sau producătorul vehiculului provizoriu aplică metoda prevăzută la punctul 2 din anexa I.

(2)Producătorii de vehicule înregistrează rezultatele simulării efectuate în conformitate cu alineatul (1) primul paragraf în evidenţele producătorului, întocmite în conformitate cu modelul stabilit în partea I din anexa IV.

(3)Producătorul de camioane medii şi grele creează hash-uri criptografice evidenţelor producătorului şi ale dosarului cu informaţii pentru client.

(4)Camioanele şi vehiculele complete sau vehiculele completate care sunt autobuze grele ce urmează să fie înmatriculate, vândute sau introduse în circulaţie trebuie să fie însoţite de dosarul cu informaţii pentru client întocmit de producător în conformitate cu modelul stabilit în partea II din anexa IV

Art. 10: Modificările, actualizările şi defectarea instrumentelor electronice

(3)În cazul în care emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil al vehiculelor noi nu pot fi determinate în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) din cauza unei defecţiuni a simulatorului, producătorul vehiculului efectuează simularea pentru vehiculele respective în termen de şapte zile calendaristice de la data menţionată la alineatul (1). Până atunci, se suspendă obligaţiile prevăzute la articolul 9 în cazul vehiculelor pentru care este în continuare imposibilă determinarea consumului de combustibil şi a emisiilor de CO₂.

În cazul în care apare o defecţiune a simulatorului într-o etapă a lanţului de producţie a autobuzelor grele anterioară etapelor de producţie de completare sau etapei complete, obligaţia prevăzută la articolul 9 alineatul (1) de a opera simulatorul în etapele ulterioare de producţie se amână cu maximum 14 zile calendaristice de la data la care producătorul responsabil cu etapa anterioară de producţie a pus dosarul cu informaţii privind vehiculul la dispoziţia producătorului responsabil de etapa de producţie de completare sau completă.

Art. 11: Accesibilitatea informaţiilor de intrare şi de ieşire ale simulatorului

(3)La cererea unei entităţi autorizate a unui stat membru sau la cererea Comisiei, autoritatea de omologare care a acordat licenţa în conformitate cu articolul 7 sau a certificat proprietăţile legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale unei componente, ale unei unităţi tehnice separate sau ale unui sistem în conformitate cu articolul 17 pune la dispoziţie, în termen de 15 zile lucrătoare, fişa de informaţii menţionată la articolul 6 alineatul (2) sau respectiv la articolul 16 alineatul (2).

CAPITOLUL 4:PROPRIETĂŢILE LEGATE DE EMISIILE DE CO₂ ŞI DE CONSUMUL DE COMBUSTIBIL ALE COMPONENTELOR, UNITĂŢILOR TEHNICE SEPARATE ŞI SISTEMELOR

Art. 12: Componentele, unităţile tehnice separate şi sistemele relevante în scopul determinării emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil

(1)Datele de intrare ale simulatorului menţionate la articolul 5 alineatul (3) trebuie să includă informaţii privind proprietăţile legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale următoarelor componente, unităţi tehnice separate sau sisteme:

(2)Proprietăţile legate de emisiile de CO2 şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor menţionate la alineatul (1) literele (b)-(g), (i) şi (j) din prezentul articol trebuie să se bazeze, pentru fiecare componentă, unitate tehnică separată sau sistem sau, dacă este cazul, pentru familiile acestora, pe valorile determinate în conformitate cu articolul 14 şi certificate în conformitate cu articolul 17 («valori certificate») sau, în absenţa valorilor certificate, pe valorile standard determinate în conformitate cu articolul 13.

(5)În cazul unui camion în versiune de bază, proprietăţile legate de emisiile de CO2 şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor menţionate la alineatul (1) litera (g) din prezentul articol care nu pot fi determinate pentru camionul în versiune de bază trebuie să se bazeze pe valorile standard. În ceea ce priveşte componentele, unităţile tehnice separate şi sistemele menţionate la alineatul (1) litera (h), producătorul vehiculului selectează tehnologia cu cele mai mari pierderi de putere.

(7)Atunci când vehiculul urmează să fie înmatriculat, vândut sau pus în circulaţie cu un set complet de pneuri de iarnă şi cu un set complet de pneuri standard, producătorul vehiculului poate să aleagă pneurile care vor fi utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2. În cazul autobuzelor grele, dacă pneurile folosite în simularea pentru vehiculul primar sunt montate pe vehicul în momentul în care acesta este înmatriculat, vândut sau pus în circulaţie, adăugarea unor seturi suplimentare de pneuri nu va atrage obligaţia de a efectua o nouă simulare pentru vehiculul primar în conformitate cu punctul 2 din anexa I.

Art. 13: Valori standard şi valori generice

Art. 14: Valori certificate

Art. 15: Conceptul de familie în ceea ce priveşte componentele, unităţile tehnice separate şi sistemele care utilizează valori certificate

(1)Sub rezerva dispoziţiilor de la alineatele (3)-(6), valorile certificate determinate pentru o componentă prototip, o unitate tehnică separată prototip sau un sistem prototip se consideră valabile, fără a necesita încercări suplimentare, pentru toţi membrii familiei, în conformitate cu definiţia familiei astfel cum figurează în:

(4)Producătorul pune la dispoziţia autorităţii de omologare dovezi ale faptului că componenta, unitatea tehnică separată sau sistemul prototip reprezintă familia de componente, familia de unităţi tehnice separate sau familia de sisteme.

În cazul în care, în cadrul încercării în sensul articolului (16) alineatul (3) al doilea paragraf, autoritatea de omologare stabileşte că componenta prototip, unitatea tehnică separată prototip sau sistemul prototip nu reprezintă pe deplin familia de componente, familia de unităţi tehnice separate sau familia de sisteme, autoritatea de omologare poate selecta şi poate supune încercării o componentă, o unitate tehnică separată sau un sistem alternativ de referinţă, iar acestea pot deveni o componentă, o unitate tehnică separată sau un sistem prototip.

(5)La cererea producătorului şi cu acordul autorităţii de omologare, proprietăţile legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale unei componente specifice, ale unei unităţi tehnice separate specifice sau ale unui sistem specific, altele decât componenta prototip, unitatea tehnică separată prototip sau respectiv sistemul prototip, pot fi indicate în certificatul privind proprietăţile legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale familiei de componente, ale familiei de unităţi tehnice separate sau ale familiei de sisteme.

(6)Atunci când caracteristicile componentei specifice, ale unităţii tehnice separate specifice sau ale sistemului specific, în ceea ce priveşte proprietăţile legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil determinate în conformitate cu alineatul (5) duc la valori ale emisiilor de CO₂ şi ale consumului de combustibil mai mari decât cele ale componentei prototip, ale unităţii tehnice separate prototip sau respectiv ale sistemului prototip, producătorul exclude elementul respectiv din familia existentă, îl atribuie unei alte familii şi îl defineşte drept componenta prototip, unitatea tehnică separată prototip sau sistemul prototip pentru familia respectivă sau solicită extinderea certificării în conformitate cu articolul 18.

Art. 16: Cerere de certificare a proprietăţilor legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate sau sistemelor

(2)Cererea de certificare ia forma unei fişe de informaţii redactate conform modelului prezentat în:

(3)Cererea de certificare trebuie să fie însoţită de o explicaţie privind elementele de proiectare a componentei, unităţii tehnice separate şi sistemului sau, dacă este cazul, a familiilor din care fac parte acestea, care au un efect ce nu poate fi neglijat asupra proprietăţilor legate de emisiile de CO2 şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor respective.

Art. 17: Dispoziţii administrative privind certificarea proprietăţilor legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor

(2)În cazul menţionat la alineatul (1), autoritatea de omologare emite un certificat privind proprietăţile legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil conform modelului prevăzut în:

(3)Autoritatea de omologare acordă un număr de certificare în conformitate cu sistemul de numerotare prevăzut în:

Art. 18: Extinderea pentru a include o nouă componentă, unitate tehnică separată sau sistem într-o familie de componente, de unităţi tehnice separate dau de sisteme

(1)La cererea producătorului şi cu acordul autorităţii de omologare, într-o familie certificată de componente, de unităţi tehnice separate sau de sisteme se pot include ca membri o nouă componentă, unitate tehnică separată sau sistem în cazul în care acestea îndeplinesc criteriile de definire a unei familii prevăzute în:

(2)Atunci când caracteristicile componentei specifice, ale unităţii tehnice separate specifice sau ale sistemului specific, în ceea ce priveşte proprietăţile legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil determinate în conformitate cu alineatul (1), duc la valori ale emisiilor de CO₂ şi ale consumului de combustibil mai mari decât cele ale componentei prototip, ale unităţii tehnice separate prototip sau respectiv ale sistemului prototip, noua componentă, unitate tehnică separată sau sistem devine noua componentă prototip, unitate tehnică separată prototip sau sistem prototip.

Art. 19: Modificări ulterioare relevante privind certificarea proprietăţilor legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor

(1)Producătorul notifică autorităţii de omologare orice modificare a proiectării sau a procesului de fabricare a componentelor, unităţilor tehnice separate sau sistemelor în cauză care intervine după certificarea valorilor referitoare la proprietăţile legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale familiei de componente, de unităţi tehnice separate sau de sisteme relevante în temeiul articolului 17 şi care ar putea avea un efect ce nu poate fi neglijat asupra proprietăţilor legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor.

(2)La primirea notificării menţionate la alineatul (1), autoritatea de omologare informează producătorul dacă componentele, unităţile tehnice separate sau sistemele afectate de modificări continuă sau nu să fie acoperite de certificatul emis sau dacă sunt necesare încercări suplimentare în conformitate cu articolul 14, pentru a se verifica impactul modificărilor asupra proprietăţilor legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate sau sistemelor în cauză.

(3)În cazul în care componentele, unităţile tehnice separate sau sistemele afectate de modificări nu sunt acoperite de certificat, producătorul trebuie să solicite o nouă certificare sau o extindere în conformitate cu articolul 18 în termen de o lună de la primirea informaţiei respective de la autoritatea de omologare. În cazul în care producătorul nu solicită o nouă certificare sau extinderea cele vechi în acest termen ori în cazul în care cererea este respinsă, certificatul este retras.

CAPITOLUL 5:CONFORMITATEA OPERĂRII SIMULATORULUI, A INFORMAŢIILOR DE INTRARE ŞI A DATELOR DE INTRARE

Art. 20: Responsabilităţile producătorului vehiculului, ale autorităţii de omologare şi ale Comisiei în ceea ce priveşte conformitatea operării simulatorului

(1)Producătorul vehiculului ia măsurile necesare pentru a se asigura că procedurile instituite în scopul obţinerii licenţei pentru operarea simulatorului în scenariul specific care intră sub incidenţa licenţei acordate în temeiul articolului 7 continuă să fie adecvate în scopul menţionat.

În cazul camioanelor medii şi grele, cu excepţia He-HDV sau PEV, producătorul vehiculului efectuează procedura de încercare de verificare prevăzută în anexa Xa la un număr minim de vehicule, în conformitate cu punctul 3 din anexa respectivă. Până la data de 31 decembrie a fiecărui an şi în conformitate cu punctul 8 din anexa Xa, producătorul vehiculului prezintă autorităţii de omologare un raport de încercare pentru fiecare vehicul supus încercării, păstrează rapoartele de încercare timp de cel puţin 10 ani şi le pune, la cerere, la dispoziţia Comisiei şi a autorităţilor de omologare din celelalte state membre.

(2)Autoritatea de omologare efectuează, de patru ori pe an, evaluarea specificată la punctul 2 din anexa II pentru a verifica dacă procedurile instituite de producător în scopul determinării emisiilor de CO2 şi a consumului de combustibil ale tuturor scenariilor specifice şi grupelor de vehicule care intră sub incidenţa licenţei continuă să fie adecvate.

Art. 21: Măsuri de remediere privind conformitatea operării simulatorului

(1)În cazul în care autoritatea de omologare constată, în conformitate cu articolul 20 alineatul (2), că procedurile instituite de producătorul vehiculului în scopul determinării emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil ale grupelor de vehicule vizate nu sunt conforme cu prevederile licenţei sau ale prezentului regulament sau că acestea pot duce la o determinare incorectă a emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil ale vehiculelor vizate, autoritatea de omologare solicită producătorului să prezinte un plan de măsuri de remediere în termen de cel mult 30 de zile calendaristice de la primirea cererii din partea autorităţii de omologare.

(3)Autoritatea de omologare aprobă sau respinge planul de măsuri de remediere în termen de 30 de zile de la primirea acestuia. Autoritatea de omologare notifică producătorului şi tuturor celorlalte state membre decizia sa de a aproba sau de a respinge planul de măsuri de remediere.

Art. 22: Responsabilităţile producătorului şi ale autorităţii de omologare în ceea ce priveşte conformitatea proprietăţilor legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor

(1)Producătorul adoptă măsurile necesare în conformitate cu anexa IV la Regulamentul (UE) 2018/858 pentru a se asigura că proprietăţile legate de emisiile de CO2 şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor menţionate la articolul 12 alineatul (1) care au făcut obiectul unei certificări în conformitate cu articolul 17 nu se abat de la valorile certificate.

(3)Producătorul se asigură că cel puţin o procedură din 25, dintre procedurile menţionate la alineatul (1) al doilea paragraf, sau, cu excepţia pneurilor, cel puţin o procedură pe an referitoare la componente, unităţi tehnice separate şi sisteme sau, dacă este cazul, la familiile acestora, este supervizată de o altă autoritate de omologare decât cea care a participat la certificarea proprietăţilor legate de emisiile de CO2 şi de consumul de combustibil ale componentei, unităţii tehnice separate şi sistemului în cauză sau, dacă este cazul, ale familiilor respective ale acestora, în temeiul articolului 16.

(4)Orice autoritate de omologare poate, în orice moment, să efectueze verificări referitoare la componente, unităţile tehnice separate şi sisteme în oricare dintre instalaţiile producătorului sau producătorului vehiculului, pentru a verifica dacă proprietăţile legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor respective nu se abat de la valorile certificate.

Art. 23: Măsuri de remediere privind conformitatea proprietăţilor legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor

(1)În cazul în care autoritatea de omologare constată, în conformitate cu articolele 20 şi 22, că nu sunt adecvate măsurile luate de producător pentru a se asigura că proprietăţile legate de emisiile de CO2 şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor menţionate la articolul 12 alineatul (1) şi care au făcut obiectul certificării că nu se abat de la valorile certificate în conformitate cu articolul 17, autoritatea de omologare solicită producătorului să prezinte un plan de măsuri de remediere în termen de cel mult 30 de zile calendaristice de la primirea cererii din partea autorităţii de omologare.

(6)În cazul în care planul de măsuri de remediere este respins de autoritatea de omologare sau dacă autoritatea de omologare stabileşte că măsurile de remediere nu sunt aplicate în mod corect, ea adoptă măsurile necesare pentru a asigura conformitatea proprietăţilor legate de emisiile de CO2 şi de consumul de combustibil ale componentei, unităţii tehnice separate şi sistemului şi, dacă este cazul, ale familiilor respective ale acestora ori retrage certificatul privind proprietăţile legate de emisiile de CO2 şi de consumul de combustibil.

CAPITOLUL 6:DISPOZIŢII FINALE

Art. 24: Dispoziţii tranzitorii

(1)Fără a aduce atingere dispoziţiilor de la articolul 10 alineatul (3) din prezentul regulament, dacă obligaţiile prevăzute la articolul 9 din prezentul regulament nu sunt îndeplinite, statele membre nu mai consideră valabile, în sensul articolului 48 din Regulamentul (UE) 2018/858, certificatele de conformitate ale vehiculelor omologate de tip şi, în cazul vehiculelor omologate de tip şi individual, interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în circulaţie:

(2)Obligaţiile menţionate la articolul 9 se aplică astfel:

g)pentru vehiculele din grupele 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 şi 16, astfel cum sunt definite în tabelul 1 din anexa I, având data producţiei cel mai devreme 1 ianuarie 2024; dacă data producţiei este înainte de 1 ianuarie 2024, aplicarea dispoziţiilor articolului 9 rămâne la latitudinea producătorului.

Pentru ZE-HDVs, He-HDV şi pentru vehiculele cu dublă alimentare din grupele 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 şi 16, astfel cum sunt definite în tabelul 1 din anexa I, în cazul cărora dispoziţiile articolului 9 nu au fost aplicate în conformitate cu literele (a)-(g) ale primului paragraf al prezentului alineat, producătorul vehiculului determină doar parametrii de intrare specificaţi pentru aceste vehicule în modelele prevăzute în tabelul 5 din anexa III, utilizând cea mai recentă versiune a simulatorului menţionat la articolul 5 alineatul (3). În acest caz, obligaţiile menţionate la articolul 9 se consideră a fi îndeplinite în sensul alineatului (1) al prezentului articol.

(3)Măsurile de remediere prevăzute la articolul 21 alineatul (5) şi la articolul 23 alineatul (6) se aplică, în urma investigaţiei cazurilor în care un vehicul nu obţine rezultate satisfăcătoare în urma procedurii de încercare de verificare prevăzută în anexa Xa, începând cu 1 iulie 2023 în cazul vehiculelor menţionate la alineatul (1) literele (a), (b) şi (c) din prezentul articol şi începând cu 1 iulie 2024 în cazul vehiculelor menţionate la alineatul (2) literele (d) şi (g) din prezentul articol.

Art. 26: Modificarea Regulamentului (UE) nr. 582/2011

1.La articolul 3 alineatul (1), se adaugă următorul paragraf:

"Pentru a primi omologarea CE de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce priveşte emisiile şi informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor sau omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte emisiile şi informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, producătorul trebuie să demonstreze respectarea cerinţelor stabilite la articolul 6 şi în anexa II la Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei [HDV CO₂] (*) de către grupa de vehicule vizată. Cu toate acestea, această cerinţă nu se aplică în cazul în care producătorul indică faptul că noile vehicule de tipul care urmează să fie omologat nu vor fi înmatriculate, vândute sau puse în circulaţie în Uniune la datele sau după datele menţionate la articolul 24 alineatul (1) literele (a), (b) şi (c) din Regulamentul (UE) 2017/2400 [HDV CO₂] pentru grupa de vehicule respectivă.

2.Articolul 8 se modifică după cum urmează:

b)la alineatul (1a), se adaugă următoarea literă:

"(e) sunt îndeplinite cerinţele stabilite la articolul 6 şi în anexa II la Regulamentul (UE) 2017/2400 în ceea ce priveşte grupa de vehicule vizată, cu excepţia cazului în care producătorul indică faptul că noile vehicule de tipul care urmează să fie omologat nu vor fi înmatriculate, vândute sau puse în circulaţie în Uniune la datele sau după datele menţionate la articolul 24 alineatul (1) literele (a), (b) şi (c) din regulamentul menţionat pentru grupa de vehicule respectivă."

3.Articolul 10 se modifică după cum urmează:

b)la alineatul (1a), se adaugă următoarea literă:

ANEXA I:CLASIFICAREA VEHICULELOR PE GRUPURI DE VEHICULE

1.Clasificarea vehiculelor în scopul prezentului regulament

1.1.Clasificarea vehiculelor din categoria N

Descrierea elementelor relevante pentru clasificarea pe grupe de vehicule

Grupa de vehicule

Alocarea profilului de operare şi a configuraţiei vehiculului

Configuraţia axelor

Configuraţia şasiului

Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat (în tone)

Cursă lungă

Cursă lungă (EMS)

Transport regional

Transport regional (EMS)

Transport urban

Utilitate publică municipală

Construcţii

4 x 2

Camion rigid

> 3,5 - 7,5

(0)

Camion rigid (sau tractor) (**)

> 7,5 - 10

Camion rigid (sau tractor) (**)

> 10 - 12

R+T1

Camion rigid (sau tractor) (**)

> 12 - 16

Camion rigid

> 16

R+T2

Tractor

> 16

T+ST

T+ST +T2

T+ST

T+ST +T2

T+ST

Camion rigid

> 16

4v (***)

Tractor

> 16

5_v (***)

T+ST

4 x 4

Camion rigid

> 7,5 - 16

(6)

Camion rigid

> 16

(7)

Tractor

> 16

(8)

6 x 2

Camion rigid

toate masele

R+T2

R+D +ST

Tractor

toate masele

T+ST

T+ST +T2

T+ST

T+ST +T2

Camion rigid

toate masele

9v (***)

Tractor

toate masele

10v (***)

T+ST

6 x 4

Camion rigid

toate masele

R+T2

R+D +ST

Tractor

toate masele

T+ST

T+ST +T2

T+ST

T+ST +T2

T+ST

6 x 6

Camion rigid

toate masele

(13)

Tractor

toate masele

(14)

8 x 2

Camion rigid

toate masele

(15)

8 x 4

Camion rigid

toate masele

8 x 6 8 x 8

Camion rigid

toate masele

(17)

(*) EMS - European Modular System - Sistemul modular european.

(**) În aceste clase de vehicule, tractoarele sunt considerate camioane rigide, dar cu o masă specifică în gol a tractorului.

(***) Subgrupa «v» a grupelor de vehicule 4, 5, 9 şi 10: aceste profiluri de operare se aplică exclusiv vehiculelor de uz specific.

T = Tractor

R = Camion rigid şi caroserie standard

T1, T2 = Remorci standard

ST = Semiremorci standard

D = Dispozitiv standard de tractare tip «dolly»

ANEXA II:CERINŢE ŞI PROCEDURI LEGATE DE OPERAREA SIMULATORULUI

1.Procedee iniţiate de producătorul vehiculului în vederea operării simulatorului

1.1.1.Un sistem de gestionare a datelor, cuprinzând achiziţionarea, stocarea, manipularea şi extragerea informaţiilor şi datelor de intrare pentru simulator, precum şi a certificatelor privind manipularea emisiilor de CO₂ şi a proprietăţilor legate de consumul de combustibil al familiilor de componente, al familiilor de unităţi tehnice separate şi al familiilor de sisteme. Sistemul de gestionare a datelor trebuie cel puţin:

1.1.2.Un sistem de gestionare a datelor care să permită extragerea informaţiilor şi a datelor de intrare şi calculul datelor de ieşire cu ajutorul simulatorului şi al stocării. Sistemul de gestionare a datelor trebuie cel puţin:

2.Evaluarea efectuată de autoritatea de omologare

2.1.Autoritatea de omologare verifică dacă procedeele legate de operarea simulatorului specificate la punctul 1 au fost iniţiate.

ANEXA II^1:Apendicele 1 - MODEL DE FIŞĂ DE INFORMAŢII ÎN SCOPUL OPERĂRII SIMULATORULUI ÎN VEDEREA DETERMINĂRII EMISIILOR DE CO₂ ŞI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL AL VEHICULELOR NOI

ANEXA II^2:Apendicele 2 - MODEL DE LICENŢĂ DE OPERARE A SIMULATORULUI ÎN VEDEREA DETERMINĂRII EMISIILOR DE CO₂ ŞI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL AL VEHICULELOR NOI

SECŢIUNEA II:

ANEXA III:DATE DE INTRARE PRIVIND CARACTERISTICILE VEHICULULUI

2.Definiţii

(2)"Tipul - Type": Tipul de date al parametrului

(4)"masa reală corectată a vehiculului" însemnă masa specificată ca "masă efectivă a vehiculului" în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1230/2012 (¹) cu excepţia rezervorului (rezervoarelor) de combustibil care sunt umplute la 50 % din capacitatea (capacităţile) sa (lor), fără suprastructură şi corectată cu greutatea suplimentară a echipamentelor standard neinstalate, astfel cum se specifică la punctul 4.3, precum şi cu masa unei caroserii standard, a unei semiremorci standard sau a unei remorci standard pentru a simula vehiculul complet sau combinaţia de vehicul complet cu (semi)remorcă.

3.Set de parametri de intrare

Denumirea parametrului

Numărul ID al parametrului - Parameter ID

Tip

Unitate

Descriere/referinţă

Manufacturer

P235

token

[-]

ManufacturerAddress

P252

token

[-]

Model

P236

token

[-]

VIN

P238

token

[-]

Date

P239

dateTime

[-]

Data şi ora creării hash-ului componentei

LegislativeClass

P251

şir de caractere

[-]

Valori permise: «N2», «N3»

VehicleCategory

P036

şir de caractere

[-]

Valori permise: «Rigid Lorry», «Tractor»

AxleConfiguration

P037

şir de caractere

[-]

Valori permise: «4 x 2», «6 x 2», «6 x 4», «8 x 4»

CurbMassChassis

P038

int

[kg]

GrossVehicleMass

P041

int

[kg]

IdlingSpeed

P198

int

[1/min]

RetarderType

P052

şir de caractere

[-]

Valori permise: «None», «Losses included in Gearbox», «Engine Retarder», «Transmission Input Retarder», «Transmission Output Retarder»

RetarderRatio

P053

dublu, 3

[-]

AngledriveType

P180

şir de caractere

[-]

Valori permise: «None», «Losses included in Gearbox», «Separate Angledrive»

PTOShaftsGearWheels (¹)

P247

şir de caractere

[-]

Valori permise: «none», «only the drive shaft of the PTO», «drive shaft and/or up to 2 gear wheels», «drive shaft and/or more than 2 gear wheels», «only one engaged gearwheel above oil level»

PTOOtherElements (¹)

P248

şir de caractere

[-]

Valori permise: «none», «shift claw, synchronizer, sliding gearwheel», «multi-disc clutch», «multi-disc clutch, oil pump»

CertificationNumberEngine

P261

token

[-]

CertificationNumberGearbox

P262

token

[-]

CertificationNumberTorque- converter

P263

token

[-]

CertificationNumberAxlegear

P264

token

[-]

CertificationNumberAngledrive

P265

token

[-]

CertificationNumberRetarder

P266

token

[-]

CertificationNumberTyre

P267

token

[-]

CertificationNumberAirdrag

P268

token

[-]

ZeroEmissionVehicle

P269

operator logic

[-]

VocationalVehicle

P270

operator logic

[-]

NgTankSystem

P275

şir de caractere

[-]

Valori permise: «Compressed», «Liquefied»

Relevant doar pentru vehiculele cu motoare cu tip de combustibil «GN PI» (P193)

Cabină cu cuşetă

P276

operator logic

[-]

(¹) În cazul în care sunt montate mai multe prize de putere la transmisie, se va declara doar componenta cu cele mai mari pierderi, în conformitate cu punctul 3.6 din anexa IX, pentru combinaţia criteriilor sale «PTOShaftsGearWheels» şi «PTOShaft- sOtherElements».

Denumirea parametrului	Numărul ID al parametrului	Tip	Unitate	Descriere/referinţă
Fan/Technology	P181	şir de caractere	[-]	Valori permise: "Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch", "Crankshaft mounted - Bime- tallic controlled visco clutch", "Crankshaft mounted - Discrete step clutch", "Crankshaft mounted - On/off clutch", "Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch", "Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch", "Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch", "Belt driven or driven via transm. - On/off clutch", "Hydraulic driven - Variable displacement pump", "Hydraulic driven - Constant displacement pump", "Electrically driven - Electronically controlled"
SteeringPump/Technology	P182	şir de caractere	[-]	Valori permise: "Fixed displacement", "Fixed displace- ment with elec. control", "Dual displacement", "Variable displacement mech. controlled", "Variable displacement elec. controlled", "Electric" Este necesară o intrare separată pentru fiecare axă a roţii
ElectricSystem/Technology	P183	şir de caractere	[-]	Valori permise: "Standard technology", "Standard technology - LED headlights, all"
PneumaticSystem/Technology	P184	şir de caractere	[-]	Valori permise: "Small", "Small + ESS", "Small + visco clutch", "Small + mech. clutch", "Small + ESS + AMS", "Small + visco clutch + AMS", "Small + mech. clutch + AMS", "Medium Supply 1-stage", "Medium Supply 1- stage + ESS", "Medium Supply 1-stage + visco clutch", "Medium Supply 1-stage + mech. clutch", "Medium Supply 1-stage + ESS + AMS", "Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS", "Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS", "Medium Supply 2-stage", "Medium Supply 2-stage + ESS", "Medium Supply 2-stage + visco clutch", "Medium Supply 2-stage + mech. clutch", "Medium Supply 2-stage + ESS + AMS", "Medium Sup- ply 2-stage + visco clutch + AMS", "Medium Supply 2- stage + mech. clutch + AMS", "Large Supply", "Large Supply + ESS", "Large Supply + visco clutch", "Large Supply + mech. clutch", "Large Supply + ESS + AMS", "Large Supply + visco clutch + AMS", "Large Supply + mech. clutch + AMS"; "Vacuum pump"
HVAC/Technology	P185	şir de caractere	[-]	Valori permise: "Default"

Denumirea parametrului	Numărul ID al parametrului - Parameter ID	Tip	Unitate	Descriere/referinţă
Manufacturer	P235	token	[-]
ManufacturerAddress	P252	token	[-]
Model	P236	token	[-]
VIN	P238	token	[-]
Date	P239	dateTime	[-]	Data şi ora creării hash-ului componentei
LegislativeClass	P251	şir de caractere	[-]	Valori permise: «N2», «N3»
VehicleCategory	P036	şir de caractere	[-]	Valori permise: «Rigid Lorry», «Tractor»
CurbMassChassis	P038	int	[kg]
GrossVehicleMass	P041	int	[kg]
MaxNetPower1	P277	int	[W]	Dacă He - HDV = Y: cea mai mare putere maximă netă a tuturor convertizoarelor de energie care sunt conectate la transmisia sau la roţile vehiculului
MaxNetPower2	P278	int	[W]	Dacă He - HDV = Y: a doua cea mai mare putere maximă netă a tuturor convertizoarelor de energie care sunt conectate la transmisia sau la roţile vehiculului
ZE-HDV	P269	operator logic	[-]
He-HDV	P279	operator logic	[-]
DualFuelVehicle	P280	operator logic	[-]

4.Masa vehiculului

4.2.Dacă nu este instalat tot echipamentul standard, producătorul adaugă masa următoarelor elemente constructive la masa efectivă corectată a vehiculului:

4.3.Masa elementelor constructive menţionate la punctul 4.2 va fi următoarea: Pentru vehiculele din grupele 1, 2 şi 3

8.Sisteme avansate de asistenţă pentru conducătorii auto

8.1.3.Rulare ecologică cu oprirea-pornirea motorului: sistem care decuplează automat motorul cu ardere internă de la sistemul de transmisie în timpul unor condiţii specifice de conducere la coborârea pantelor cu înclinaţie negativă redusă. În timpul acestor faze, motorul cu ardere internă este oprit după un interval de timp scurt şi este menţinut oprit în timpul celei mai mari părţi a fazei de rulare ecologică. Sistemul este activ cel puţin la toate vitezele stabilite de sistemul de control al vitezei de croazieră care depăşesc 60 km/h.

8.1.4.Sisteme predictive de control al vitezei de croazieră (PCC - Predictive cruise control): sisteme care optimizează utilizarea energiei potenţiale din timpul unui ciclu de conducere pe baza previzualizării disponibile a datelor privind înclinaţiile drumurilor şi a utilizării unui sistem GPS. Sistemul PCC declarat în datele de intrare ale simulatorului trebuie să aibă o distanţă de previzualizare a înclinaţiilor de peste 1 000 de metri şi să acopere toate funcţionalităţile următoare:

8.2.Cele 11 combinaţii ale sistemelor avansate de asistenţă pentru conducătorii auto, astfel cum sunt prevăzute în tabelul 7, sunt parametri de intrare ai simulatorului:

8.4.Dacă se declară în datele de intrare ale simulatorului un sistem avansat de asistenţă pentru conducătorii auto, trebuie să fie posibil să se verifice prezenţa acestui sistem pe baza rulării efective şi a definiţiilor sistemului prevăzute la punctul 8.1. Dacă se declară o anumită combinaţie de sisteme, trebuie demonstrată şi interacţiunea funcţionalităţilor (de exemplu, sistemul predictiv de control al vitezei de croazieră plus rularea ecologică cu oprirea-pornirea motorului). În cadrul procedurii de verificare trebuie să se ia în considerare faptul că sistemele au nevoie de anumite condiţii-limită pentru a fi «active» (de exemplu, motorul la temperatura de operare pentru oprirea-pornirea motorului, anumite intervale de viteză a vehiculului pentru PCC, anumite raporturi între înclinaţiile drumului şi masa vehiculului pentru rularea ecologică). Producătorul vehiculului trebuie să prezinte o descriere funcţională a condiţiilor-limită atunci când sistemele sunt «inactive» sau eficienţa lor este redusă. Autoritatea de omologare poate să ceară solicitantului justificările tehnice ale acestor condiţii-limită pentru omologare şi evaluare din punctul de vedere al conformităţii.

ANEXA IV:MODEL DE FIŞIER DE ÎNREGISTRARE AL PRODUCĂTORULUI ŞI DE FIŞIER DE INFORMARE A CLIENŢILOR

PARTEA I:Emisiile de CO₂ ale vehiculului şi consumul de combustibil - Fişier de înregistrare al producătorului

1.Date privind vehiculul, componentele, unităţile tehnice separate şi sistemele acestuia

1.9.9.Axă dublă (da/nu) axa 3 ....................................................................................................

1.10.Specificaţiile principale ale echipamentelor auxiliare

2.Profilul de operare şi valori dependente de sarcină

2.3.9.Consumul de combustibil (MJ/km) ...................................................................................

PARTEA II:Consumul de combustibil şi emisiile de CO₂ al vehiculului - Fişier de informare a clientului

1.Date privind vehiculul, componentele, unităţile tehnice separate şi sistemele acestuia

1.2.9.Coeficientul mediu de rezistenţă la rulare (RRC - rolling resistance coefficient) al tuturor pneurilor autovehiculului:

2.Consumul de combustibil şi emisiile de CO₂ ale vehiculului (pentru fiecare sarcină utilă/profil de operare)

2.1.Sarcină utilă mică [kg]:

	Viteza medie a vehiculului	Emisii de CO₂			Consum de combustibil
Cursă lungă	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km
Cursă lungă (EMS)	.km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km
Transport regional	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km
Transport regional (EMS)	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km
Transport urban	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km
Utilitate publică municipală	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km
Construcţii	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	....l/100 km	l/t-km	l/m³-km

2.2.Sarcină utilă reprezentativă [kg]:

	Viteza medie a vehiculului	Emisii de CO₂			Consum de combustibil
Cursă lungă	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km
Cursă lungă (EMS)	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km
Transport regional	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km
Transport regional (EMS)	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km
Transport urban	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km
Utilitate publică municipală	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km
Construcţii	km/h	g/km	g/t-km	....g/m³-km	...l/100 km	l/t-km	l/m³-km

ANEXA V:VERIFICAREA DATELOR CU PRIVIRE LA MOTOR

2.Definiţii

3.Condiţii generale

3.1.1.Condiţii de încercare în laborator

(3)Presiunea atmosferică exprimată în kPa, determinată în conformitate cu punctul 6.1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, se află în limitele următoare: 90 kPa < = p_s < = 102 kPa.

Dacă încercările sunt efectuate în incinte de încercare în care pot fi simulate condiţii barometrice care diferă de cele din atmosferă la un anumit loc de încercare în aer liber, valoarea parametrului f_a corespunzător se determină cu valorile presiunii atmosferice simulate de sistemul de condiţionare. Se utilizează aceeaşi valoare de referinţă a presiunii atmosferice simulate pentru aerul de admisie, pentru galeria de refulare şi pentru orice alt sistem motor relevant. Valoarea efectivă a presiunii atmosferice simulate pentru aerul de admisie, pentru galeria de refulare şi pentru orice alt sistem motor relevant se situează în limitele specificate la subpunctul 3.

3.1.2.Instalarea motorului

3.1.4.Motoare cu sistem de răcire a aerului de admisie

(4)Debitul agentului de răcire a motorului (respectiv, diferenţa de presiune pe partea dinspre motor a schimbătorului de căldură) şi temperatura agentului de răcire a motorului se reglează la o valoare reprezentativă pentru interiorul vehiculului în condiţii ambiante de referinţă când vehiculul funcţionează la turaţia nominală şi sarcina completă cu termostatul motorului în poziţie complet deschisă. Această reglare defineşte temperatura de referinţă a agentului de răcire. Pentru toate încercările efectuate cu scopul certificării unui anumit motor dintr-o familie de motoare CO₂, nu se modifică reglarea sistemului de răcire, nici pe partea dinspre motor, nici pe partea dinspre standul de încercare a sistemului de răcire. Aplicând un bun raţionament tehnic, temperatura mediului de răcire pe partea dinspre standul de încercare trebuie menţinută în mod rezonabil constantă. Temperatura mediului de răcire pe partea dinspre standul de încercare a schimbătorului de căldură nu trebuie să depăşească temperatura deschiderii nominale a termostatului în aval de schimbătorul de căldură.

(6)Pentru încercarea de pornire la rece WHTC efectuată în conformitate cu punctul 4.3.3, condiţiile iniţiale specifice sunt prevăzute la punctele 7.6.1. şi 7.6.2. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Dacă se aplică simularea comportării unui termostat în conformitate cu subpunctul 3, agentul de răcire nu trebuie să circule prin schimbătorul de căldură până când agentul de răcire a motorului nu a atins temperatura nominală declarată a deschiderii termostatului după pornirea la rece.

3.2.Combustibili

Pentru a garanta faptul că este utilizat acelaşi combustibil pentru toate încercările efectuate în scopul certificării unei anumite familii de motoare CO₂, nu este permisă nicio reumplere sau schimbare a rezervorului de alimentare a sistemului motor. În mod excepţional, o reumplere sau schimbare pot fi permise dacă se poate garanta faptul că combustibilul utilizat pentru înlocuire are exact aceleaşi proprietăţi ca ale combustibilului utilizat anterior (acelaşi lot de producţie).

Puterea calorică netă (NCV) a combustibilului utilizat se determină prin două măsurători separate în conformitate cu standardele corespunzătore fiecărui tip de combustibil definit în tabelul 1. Cele două măsurători separate se efectuează de către două laboratoare diferite independente de producătorul care solicită certificarea. Laboratorul mandatat cu efectuarea măsurătorilor îndeplineşte cerinţele standardului ISO/IEC 17025. Autoritatea de omologare asigură faptul că eşantionul de combustibil utilizat pentru determinarea valorii NCV provine din lotul de combustibil utilizat pentru toate încercările.

Pentru combustibilii gazoşi, standardele pentru determinarea valorii NCV în conformitate cu tabelul 1 conţin calculul puterii calorice pe baza compoziţiei combustibilului. Compoziţia combustibilului gazos pentru determinarea valorii NCV se preia din analiza lotului combustibilului gazos de referinţă utilizat pentru încercările de certificare. Pentru determinarea compoziţiei combustibilului gazos utilizat la determinarea valorii NCV, se efectuează numai o singură analiză de către un laborator independent de producătorul care solicită certificarea. Pentru combustibilii gazoşi valoarea NCV se determină pe baza acestei analize unice, şi nu pe baza valorii medii a două măsurători separate.

Tip de combustibil/ tip de motor	Tipul combustibilului de referinţă	Standardul utilizat pentru determinarea NCV
Motorină/ CI	B7	cel puţin ASTM D240 sau DIN 59100-1 (se recomandă ASTM D4809)
Etanol/ CI	ED95	cel puţin ASTM D240 sau DIN 59100-1 (se recomandă ASTM D4809)
Benzină/ PI	E10	cel puţin ASTM D240 sau DIN 59100-1 (se recomandă ASTM D4809)
Etanol/ PI	E85	cel puţin ASTM D240 sau DIN 59100-1 (se recomandă ASTM D4809)
GPL/ PI	GPL combustibil B	ASTM 3588 sau DIN 51612
Gaz natural/ PI	G₂₅	ISO 6976 sau ASTM 3588

3.3.Lubrifianţi

Uleiurile lubrifiante pentru toate încercările efectuate în conformitate cu prezenta anexă sunt uleiuri disponibile în comerţ aprobate de producător fără restricţii în condiţiile normale de utilizare definite la punctul 4.2 din anexa 8 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Lubrifianţii a căror utilizare este restricţionată la anumite condiţii speciale de funcţionare a sistemului motor sau care au un interval de schimbare a uleiului neobişnuit de scurt nu sunt utilizaţi pentru încercările efectuate în conformitate cu prezenta anexă. Uleiurilor disponibile în comerţ nu li se aplică niciun fel de modificări şi nu le sunt adăugaţi niciun fel de aditivi.

3.4.Sistemul de măsurare a debitului de combustibil

Toate fluxurile de combustibil din întregul sistem motor sunt captate în sistemul de măsurare a debitului de combustibil. Fluxurile de combustibil suplimentare nealimentate direct în procesul de combustie din cilindrii motorului sunt incluse în semnalul debitului de combustibil pentru toate încercările efectuate. Injectoarele de combustibil suplimentare (de exemplu, din dispozitivele de pornire la rece) care nu sunt necesare pentru funcţionarea sistemului motor se deconectează de la linia de alimentare cu combustibil pe parcursul tuturor încercărilor efectuate.

3.5.Specificaţiile echipamentelor de măsurare

	Linearitate
Sistem de măsurare	Ordonata la origine \| x_min x (a₁ - 1) + a₀ \|	Panta a₁	Eroarea standard a estimării SEE	Coeficientul de determinare r₂	Precizia (¹)	Timpul de creştere (²)
Turaţia motorului	< = 0,2 % din calibrarea maximă (³)	0,999 - 1,001	< = 0,1 % din calibrarea maximă (³)	> = 0,9985	0,2 % din lectură sau 0,1 % din calibrarea maximă (³) a turaţiei, reţinându-se valoarea cea mai mare	< = 1 s
Cuplul motorului	< = 0,5 % din calibrarea maximă (³)	0,995 - 1,005	< = 0,5 % din calibrarea maximă (³)	> = 0,995	0,6 % din lectură sau 0,3 % din calibrarea maximă (³) a cuplului, reţinându-se valoarea cea mai mare	< = 1 s
Debitul masic de combustibil pentru combustibili lichizi	< = 0,5 % din calibrarea maximă (³)	0,995 - 1,005	< = 0,5 % din calibrarea maximă (³)	> = 0,995	0,6 % din lectură sau 0,3 % din calibrarea maximă (³) a debitului, reţinându-se valoarea cea mai mare	< = 2 s
Debitul masic de combustibil pentru combustibili gazoşi	< = 1 % din calibrarea maximă (³)	0,99 - 1,01	< = 1 % din calibrarea maximă (³)	> = 0,995	1 % din lectură sau 0,5 % din calibrarea maximă (³) a debitului, reţinându-se valoarea cea mai mare	< = 2 s
Energia electrică	< = 1 % din calibrarea maximă (³)	0,98 - 1,02	< = 2 % din calibrarea maximă (³)	> = 0,990	Nu se aplică	< = 1 s
Curentul	< = 1 % din calibrarea maximă (³)	0,98 - 1,02	< = 2 % din calibrarea maximă (³)	> = 0,990	Nu se aplică	< = 1 s
Tensiunea	< = 1 % din calibrarea maximă (³)	0,98 - 1,02	< = 2 % din calibrarea maximă (³)	> = 0,990	Nu se aplică	< = 1 s
(¹) "Precizie" înseamnă deviaţia lecturii analizorului de la valoarea de referinţă care este indicată într-un standard naţional sau internaţional. (²) "Timpul de urcare" înseamnă diferenţa în timp dintre răspunsul de 10 % şi răspunsul de 90 % din lectura finală pe analizor (t₉₀ - t₁₀). (³) Valorile pentru "calibrarea maximă" sunt de 1,1 ori valoarea maximă prevăzută preconizată pentru toate încercările pentru sistemul de măsurare respectiv.

3.5.1.Verificarea echipamentelor de măsurare

4.Procedura de încercare

4.1.Imagine de ansamblu a încercărilor de efectuat

4.3.2.Curba de funcţionare în regim de frână a motorului

Înregistrarea curbei de funcţionare în regim de frână a motorului în conformitate cu prezentul punct se omite pentru toate motoarele, cu excepţia motorului prototip CO₂ al familiei de motoare CO₂ definită în conformitate cu apendicele 3. În conformitate cu punctul 6.1.3, curba de funcţionare în regim de frână a motorului înregistrată pentru motorul prototip CO₂ al familiei de motoare CO₂ este valabilă, de asemenea, pentru toate motoarele din cadrul aceleiaşi familii de motoare CO₂.

Încercarea se continuă imediat după trasarea curbei de sarcină maximă în conformitate cu punctul 4.3.1. La cererea producătorului, curba de funcţionare în regim de frână a motorului poate fi înregistrată separat. În acest caz, temperatura uleiului motorului la sfârşitul încercării de sarcină maximă efectuate în conformitate cu punctul 4.3.1 se înregistrează, iar producătorul demonstrează, spre satisfacţia autorităţii de omologare, că temperatura uleiului motorului la începutul curbei de funcţionare în regim de frână a motorului corespunde temperaturii menţionate anterior cu o toleranţă de + / - 2K.

La începutul încercării pentru determinarea curbei de funcţionare în regim de frână a motorului, motorul funcţionează cu cerere minimă din partea operatorului la turaţia maximă din diagrama de funcţionare definită la punctul 7.4.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. De îndată ce valoarea cuplului la funcţionarea în regim de frână s-a stabilizat la + / -5 % din valoarea sa medie pentru cel puţin 10 secunde, începe înregistrarea datelor, iar turaţia motorului descreşte cu o rată medie de 8 + / -1 min ^-1/s de la turaţia maximă la turaţia minimă din diagrama de funcţionare, definite la punctul 7.4.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.3.Încercarea WHTC

4.3.4.Încercarea WHSC

4.3.4.1.Măsurarea semnalelor şi înregistrarea datelor

4.3.5.1.Tratamentul aplicat întreruperilor în timpul înregistrării FCMC

(2)întreaga înregistrare a FCMC se repetă în conformitate cu punctele 4.3.5.4 şi 4.3.5.5

Imediat după terminarea precondiţionării, valorile ţintă ale turaţiei şi cuplului motorului se modifică liniar într-un interval de 20 până la 46 de secunde la cea mai mare valoare ţintă setată pentru cuplu corespunzătoare valorii ţintă setate pentru turaţia motorului imediat următoare mai mare decât acea valoare ţintă setată pentru turaţia motorului la care a avut loc întreruperea înregistrării FCMC. Dacă valoare ţintă setată este atinsă în mai puţin de 46 de secunde, timpul rămas până la 46 de secunde se utilizează pentru stabilizare.

4.3.5.2.Reţeaua de valori ţintă setate

Reţeaua de valori ţintă setate este fixată de o manieră normalizată şi constă în 10 valori ţintă setate pentru turaţia motorului şi 11 valori ţintă setate pentru cuplu. Transformarea valorilor setate normalizate în valorile ţintă reale ale turaţiei motorului şi în valorile setate ale cuplului pentru motorul individual supus încercării se bazează pe curba de sarcină maximă a motorului prototip CO₂- al familiei de motoare CO₂ definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă şi înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1.

Cele 11 valori ţintă setate ale cuplului sunt definite prin 2 valori ţintă setate de bază ale cuplului, precum şi prin 9 valori ţintă setate ale cuplului suplimentare. Cele 2 valori ţintă setate de bază ale cuplului sunt definite prin cuplul motorului de sarcină zero şi cuplul de sarcină maximă a motorului prototip CO₂ determinat în conformitate cu punctul 4.3.1. (cuplul global maxim T_{max_overall}). Cele 9 valori ţintă setate ale cuplului suplimentare se determină împărţind domeniul de la cuplul de sarcină zero la cuplul global maxim T_{max_overall} în 10 secţiuni echidistante.

Toate valorile ţintă setate ale cuplului la o anumită valoare ţintă setată a turaţiei motorului care depăşesc valoarea limită definită prin valoarea cuplului de sarcină maximă la această anumită valoare ţintă setată a turaţiei motorului minus 5 % din T_{max_overall} se înlocuiesc cu o singură valoare ţintă setată a cuplului la cuplul de sarcină maximă la această anumită valoare ţintă setată a turaţiei motorului. Fiecare dintre aceste valori setate de înlocuire se măsoară o singură dată în timpul secvenţei de încercare FCMC definită în conformitate cu punctul 4.3.5.5. Figura 2 ilustrează cu titlu de exemplu definiţia valorilor ţintă setate ale cuplului.

4.3.5.3.Măsurarea semnalelor şi înregistrarea datelor

(4)poluanţii gazoşi conform definiţiilor din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Nu este necesar să se monitorizeze poluanţii sub formă de particule şi emisiile de amoniac în cursul înregistrării FCMC.

4.3.5.4.Precondiţionarea sistemului motor

4.3.5.5.Secvenţa de încercare

(1)Motorul funcţionează timp de 95+ / -3 secunde la fiecare valoare ţintă setată. Primele 55+ / -1 secunde la fiecare valoare ţintă setată sunt considerate perioadă de stabilizare. În cursul perioadei următoare de 30 + / -1 secunde, valoarea medie a turaţiei motorului este controlată după cum urmează:

b)Cu excepţia punctelor de sarcină maximă, valoarea medie a cuplului motorului se menţine la valoarea ţintă setată a cuplului cu o toleranţă de + / -20 Nm sau + / -2 % din cuplul global maxim T_{max_overal}, reţinându-se valoarea cea mai mare.

(3)După ce valoarea setată a cuplului de sarcină zero a fost măsurată conform subpunctului 1, turaţia ţintă a motorului se diminuează liniar până la următoarea valoare ţintă setată joasă a turaţiei motorului şi, în acelaşi timp, cuplul ţintă creşte liniar până la cea mai mare valoare ţintă setată a cuplului la următoarea valoare ţintă setată joasă a turaţiei motorului într-un interval de timp cuprins între 20 şi 46 de secunde, Dacă următoarea valoare ţintă setată este atinsă în mai puţin de 46 de secunde, timpul rămas până la 46 de secunde se utilizează pentru stabilizare. După aceasta, măsurarea se efectuează prin demararea procedurii de stabilizare în conformitate cu subpunctul 1, iar apoi valorile ţintă setate ale cuplului la turaţie ţintă constantă a motorului se reglează în conformitate cu subpunctul 2.

4.3.5.6.Evaluarea datelor pentru monitorizarea emisiilor

(4)Fără a se aduce atingere dispoziţiilor de la subpunctul 2 şi 3, limita superioară a zonei de control se defineşte pe baza curbei de sarcină maximă a motorului prototip CO₂ al familiei de motoare CO₂ definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă şi înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1. Valoarea cuplului pentru fiecare turaţie a motorului determinată din curba de sarcină maximă a motorului prototip CO₂- se măreşte cu 5 % din cuplul global maxim T_{max_overall}, definit în conformitate cu punctul 4.3.5.2.2. Curba de sarcină maximă modificată a motorului CO₂ este utilizată ca limită superioară a zonei de control.

4.3.5.7.Validitatea datelor

Exclusiv în scopul acestei analize de regresie, în cazurile prevăzute în tabelul 4 (Omisiuni de puncte admise în analiza de regresie) din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, sunt admise omisiuni de puncte înainte de a efectua calculul regresiei. În plus, toate valorile cuplului şi puterii motorului în punctele cu cerere maximă din partea operatorului sunt omise în scopul exclusiv al acestei analiza de regresie. Cu toate acestea, punctele omise în scopul analizei de regresie nu trebuie emise în niciun alt calcul efectuat în conformitate cu prezenta anexă. Omisiunea de puncte poate fi aplicată întregului ciclu sau unei părţi din acesta.

Datele obţinute din încercările FCMC sunt valabile dacă emisiile masice specifice ale poluanţilor gazoşi reglementaţi determinaţi pentru fiecare ochi de reţea în conformitate cu punctul 4.3.5.6.3 sunt situate în limitele aplicabile poluanţilor gazoşi definite la punctul 5.2.2 anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. În cazul în care numărul de puncte ale turaţiei şi cuplului motorului din interiorul aceluiaşi ochi de reţea este mai mic de 3, punctul prezent nu se aplică ochiului de reţea respectiv.

5.Post-procesarea datelor de măsurare

5.1.Calculul lucrului mecanic al motorului

W_act,i	= lucrul mecanic total al motorului în intervalul de timp de la t₀ la t₁
t₀	= timpul la începutul intervalului de timp
t₁	= timpul la sfârşitul intervalului de timp
n	= numărul de valori înregistrate în intervalul de timp de la t₀ la t₁
P_k_{[0 ... n]}	= valorile înregistrate ale puterii motorului în intervalul de timp de la t₀ la t₁ în ordine cronologică, unde k ia valori de la 0 la t₀ la n la t₁
h	= lăţimea intervalului dintre două valori înregistrate adiacente definite prin h = (t₁ - t₀) / n

5.2.Calculul consumului de combustibil integrat

SUM FC_{meas, i}	= masa totală de combustibil consumată de motor într-un interval de timp e la t₀ la t_x
t₀	= timpul la începutul intervalului de timp
t₁	= timpul la sfârşitul intervalului de timp
n	numărul de valori înregistrate în intervalul de timp de la t₀ la t_x
mf_{fuel'k [0...]}	= valorile înregistrate ale debitului masic în intervalul de timp de la t₀ la t_x în ordine cronologică, unde k ia valori de la 0 la t₀ la n la t₁
h	= lăţimea intervalului dintre două valori înregistrate adiacente definite prin h = (t₁ - t₀) / n

5.3.1.Coeficienţii consumului specific de combustibil pentru factorul de corecţie WHTC

5.3.2.Coeficienţii consumului specific de combustibil pentru factorul de echilibrare cald-rece a emisiilor

5.3.3.Coeficienţii consumului specific de combustibil pe durata ciclului WHSC

5.3.3.1.Coeficienţii corectaţi ai consumului specific de combustibil pe durata ciclului WHSC

5.4.Factorul de corecţie pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare care se regenerează pe bază periodică

6.Aplicarea instrumentului de pre-procesare al motorului

6.1.1.Curba de sarcină maximă a motorului prototip CO₂

6.1.2.Curba de sarcină maximă

6.1.3.Curba de funcţionare în regim de frână a motorului prototip CO₂

6.1.4.Diagrama consumului de combustibil al motorului prototip CO₂

6.1.7.Factorul de corecţie pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare care se regenerează pe bază periodică

6.1.9.Tipul combustibilului de încercare

ANEXA V¹:Apendicele 1 - MODEL DE CERTIFICAT DE OMOLOGARE A UNEI COMPONENTE, A UNEI UNITĂŢI TEHNICE SEPARATE SAU A UNUI SISTEM

ANEXA V²:Apendicele 2 - Fişa de informaţii a motorului

Note privind completarea tabelelor

Literele A, B, C, D, E corespunzătoare membrilor familiei de motoare CO₂ se înlocuiesc cu denumirile reale ale membrilor familiei de motoare CO₂.

În cazul în care, pentru o anumită caracteristică a motorului, este valabilă aceeaşi valoare/descriere pentru toţi membrii familiei de motoare CO₂, celulele corespunzătoare literelor A-E se reunesc.

În cazul în care familia de motoare CO₂ este formată din mai mult de 5 membri, se pot adăuga coloane noi.

"Apendicele la fişa de informaţii" se copiază şi completează separat pentru fiecare motor din cadrul unei familii de motoare CO₂.

Notele de subsol explicative se găsesc la sfârşitul prezentului apendice.

PARTEA 1:Caracteristici esenţiale ale motorului (prototip) şi ale tipurilor de motoare din cadrul unei familii de motoare

		Motorul prototip sau tipul de motor	Membrii familiei de motoare CO₂
		Motorul prototip sau tipul de motor	A	B	C	D	E
3.2.	Motor cu ardere internă
3.2.1.	Informaţii specifice privind motorul
3.2.1.1.	Principiul de funcţionare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie (¹) Ciclu în patru timpi/ doi timpi/ rotativ (¹)
3.2.1.2.	Numărul şi dispunerea cilindrilor
3.2.1.2.1.	Alezajul cilindrului (³) mm
3.2.1.2.2.	Cursa (³) mm
3.2.1.2.3.	Ordinea de aprindere
3.2.1.3.	Cilindreea motorului (⁴) cm³
3.2.1.4.	Raport de compresie volumică (⁵)
3.2.1.5.	Desenele camerei de ardere, ale capului de piston şi, în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, ale segmenţilor pistonului
3.2.1.6.	Turaţia normală de mers în gol a motorului (⁵) min^{- 1}
3.2.1.6.1.	Turaţia înaltă de mers în gol a motorului (⁵) min^{- 1}
3.2.1.7.	Procentul de monoxid de carbon în volum din gazele de evacuare atunci când motorul funcţionează în gol (⁵): % conform declaraţiei producătorului (numai în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie)
3.2.1.8.	Puterea netă maximă (⁶) kW la min^{- 1} (valoare declarată de producător)
3.2.1.9.	Viteza maximă admisă a motorului, stabilită de producător (min^{- 1})
3.2.1.10.	Cuplul net maxim (⁶) (Nm) at (min^{- 1}) (valoare declarată de producător)
3.2.1.11.	Referinţa producătorului la dosarul cu documentaţia prevăzută la punctele 3.1., 3.2. şi 3.3. din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 care permite autorităţii de omologare de tip să evalueze strategiile de control al emisiilor şi sistemele de la bordul motorului destinate asigurării funcţionării corecte a măsurilor de control al NO_x
3.2.2.	Combustibil
3.2.2.2.	Vehicule grele alimentate cu motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN- HL/etanol(ED95)/etanol(E85) (¹)
3.2.2.2.1.	Combustibili compatibili cu utilizarea pentru motorul declarat de producător în conformitate cu dispoziţiile de la punctul 4.6.2. din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 (după caz)

3.2.4.	Alimentare cu combustibil
3.2.4.2.	Cu injecţie de combustibil (numai aprindere prin compresie): Da/Nu (¹)
3.2.4.2.1.	Descrierea sistemului
3.2.4.2.2.	Principiul de funcţionare: injecţie directă/antecameră/cameră turbionară (¹)
3.2.4.2.3.	Pompă de injecţie
3.2.4.2.3.1.	Marca (mărcile)
3.2.4.2.3.2.	Tip (tipuri)
3.2.4.2.3.3.	Volumul maxim de combustibil absorbit la alimentare (¹) (⁵) mm³ /cursă sau ciclu la o turaţie a motorului de min^{- 1} sau, alternativ, o diagramă caracteristică (În cazul în care se furnizează un regulator de supraalimentare, se specifică alimentarea cu combustibil caracteristică şi suprapresiunea în funcţie de turaţia motorului)
3.2.4.2.3.4.	Avansul static la injecţie (⁵)
3.2.4.2.3.5.	Curbă de avans a injecţiei (⁵)
3.2.4.2.3.6.	Procedura de etalonare: pe stand de încercare/pe motor (¹)
3.2.4.2.4.	Regulator
3.2.4.2.4.1.	Tip
3.2.4.2.4.2.	Turaţia de întrerupere a alimentării
3.2.4.2.4.2.1.	Turaţia la care începe întreruperea alimentării în sarcină (min^{- 1})
3.2.4.2.4.2.2.	Turaţia maximă de mers în gol (min^{- 1})
3.2.4.2.4.2.3.	Turaţia de mers in gol a motorului (min^{- 1})
3.2.4.2.5.	Tubulatura de injecţie
3.2.4.2.5.1.	Lungime (mm)
3.2.4.2.5.2.	Diametru interior (mm)
3.2.4.2.5.3.	Sistem de injecţie cu rampă comună, marcă şi tip
3.2.4.2.6.	Injector (injectoare)
3.2.4.2.6.1.	Marca (mărcile)
3.2.4.2.6.2.	Tip (tipuri)
3.2.4.2.6.3.	Presiunea de deschidere (⁵): kPa sau diagrama caracteristică (⁵)
3.2.4.2.7.	Sistem de pornire la rece a motorului
3.2.4.2.7.1.	Marca (mărcile)
3.2.4.2.7.2.	Tip (tipuri)
3.2.4.2.7.3.	Descriere
3.2.4.2.8.	Dispozitiv auxiliar de pornire
3.2.4.2.8.1.	Marca (mărcile)
3.2.4.2.8.2.	Tip (tipuri)
3.2.4.2.8.3.	Descrierea sistemului
3.2.4.2.9.	Injecţie cu comandă electronică: Da/Nu (¹)
3.2.4.2.9.1.	Marca (mărcile)
3.2.4.2.9.2.	Tip (tipuri)
3.2.4.2.9.3.	Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecţie continuă, a se furniza detalii echivalente)
3.2.4.2.9.3.1.	Marca şi tipul unităţii de control (ECU)
3.2.4.2.9.3.2.	Marca şi tipul regulatorului debitului de combustibil
3.2.4.2.9.3.3.	Marca şi tipul debitmetrului de aer
3.2.4.2.9.3.4.	Marca şi tipul distribuitorului de combustibil
3.2.4.2.9.3.5.	Marca şi tipul carcasei clapetei de acceleraţie
3.2.4.2.9.3.6.	Marca şi tipul senzorului de temperatură pentru lichidul de răcire
3.2.4.2.9.3.7.	Marca şi tipul senzorului pentru temperatura ambiantă
3.2.4.2.9.3.8.	Marca şi tipul senzorului pentru presiunea atmosferică
3.2.4.2.9.3.9.	Numărul (numerele) de identificare a etalonării software-ului
3.2.4.3.	Prin injecţie de combustibil (numai la aprinderea prin scânteie): Da/Nu (¹)
3.2.4.3.1.	Principiul de funcţionare: galerie de admisie (punct unic/mai multe puncte)/injecţie directă (/altele (specificaţi)
3.2.4.3.2.	Marca (mărcile)
3.2.4.3.3.	Tip (tipuri)
3.2.4.3.4.	Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecţie continuă, se furnizează detalii echivalente)
3.2.4.3.4.1.	Marca şi tipul unităţii de control (ECU)
3.2.4.3.4.2.	Marca şi tipul regulatorului de combustibil
3.2.4.3.4.3.	Marca şi tipul debitmetrului de aer
3.2.4.3.4.4.	Marca şi tipul distribuitorului de combustibil
3.2.4.3.4.5.	Marca şi tipul regulatorului de presiune
3.2.4.3.4.6.	Marca şi tipul microîntrerupătorului
3.2.4.3.4.7.	Marca şi tipul şurubului de ajustare a turaţiei de mers în gol:
3.2.4.3.4.8.	Marca şi tipul carcasei clapetei de acceleraţie
3.2.4.3.4.9.	Marca şi tipul senzorului de temperatură pentru lichidul de răcire
3.2.4.3.4.10.	Marca şi tipul senzorului pentru temperatura ambiantă
3.2.4.3.4.11.	Marca şi tipul senzorului pentru presiunea atmosferică
3.2.4.3.4.12.	Numărul (numerele) de identificare a etalonării software-ului
3.2.4.3.5.	Injectoare: Presiunea de deschidere (⁵) (kPa) sau diagrama caracteristică (⁵)
3.2.4.3.5.1.	Marcă
3.2.4.3.5.2.	Tip
3.2.4.3.6.	Avansul la injecţie
3.2.4.3.7.	Sistem de pornire la rece a motorului
3.2.4.3.7.1.	Principiu (principii) de funcţionare
3.2.4.3.7.2.	Limitele domeniului de funcţionare/parametri de reglare (¹) (⁵)
3.2.4.4.	Pompa de alimentare
3.2.4.4.1.	Presiune (⁵) (kPa) sau diagramă caracteristică (⁵)
3.2.5.	Sistemul electric
3.2.5.1.	Tensiune nominală (V), bornă pozitivă/negativă la masă (¹)
3.2.5.2.	Generator
3.2.5.2.1.	Tip
3.2.5.2.2.	Putere nominală (VA)
3.2.6.	Sistemul de aprindere (numai pentru motoarele cu aprindere prin scânteie)
3.2.6.1.	Marca (mărcile)
3.2.6.2.	Tip (tipuri)
3.2.6.3.	Principiul de funcţionare
3.2.6.4.	Curba sau schema avansului la aprindere (⁵)
3.2.6.5.	Avansul aprinderii statice (⁵) [grade înainte de punctul mort superior (PMS)]
3.2.6.6.	Bujii
3.2.6.6.1.	Marcă
3.2.6.6.2.	Tip
3.2.6.6.3.	Reglarea distanţei între electrozii bujiei (mm)
3.2.6.7.	Bobina (bobinele) de aprindere
3.2.6.7.1.	Marcă
3.2.6.7.2.	Tip
3.2.7.	Sistem de răcire: cu lichid/cu aer (¹)

3.2.7.2.	Lichid
3.2.7.2.1.	Natura lichidului
3.2.7.2.2.	Pompă (pompe) de circulaţie: Da/Nu (¹)
3.2.7.2.3.	Caracteristici
3.2.7.2.3.1.	Marca (mărcile)
3.2.7.2.3.2.	Tip (tipuri)
3.2.7.2.4.	Raport (rapoarte) de transmisie
3.2.7.3.	Aer
3.2.7.3.1.	Ventilator: Da/Nu (¹)
3.2.7.3.2.	Caracteristici
3.2.7.3.2.1.	Marca (mărcile)
3.2.7.3.2.2.	Tip (tipuri)
3.2.7.3.3.	Raport (rapoarte) de transmisie
3.2.8.	Sistem de admisie
3.2.8.1.	Sistem de supraalimentare: Da/Nu (¹)
3.2.8.1.1.	Marca (mărcile)
3.2.8.1.2.	Tip (tipuri)
3.2.8.1.3.	Descrierea sistemului (de exemplu, suprapresiune maximă kPa, supapă de descărcare, dacă există)
3.2.8.2.	Răcitor intermediar: Da/Nu (¹)
3.2.8.2.1.	Tipul: aer-aer/aer-apă (¹)
3.2.8.3.	Depresiunea la admisie în regim de turaţie nominală a motorului şi de sarcină 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie)
3.2.8.3.1.	Minim admisibil (kPa)
3.2.8.3.2.	Maxim admisibil (kPa)
3.2.8.4.	Descriere şi schiţe ale conductelor de alimentare şi ale accesoriilor acestora (colectoare de aer, dispozitive de încălzire, prize de aer suplimentare etc.)
3.2.8.4.1.	Descrierea galeriei de admisie (a se anexa desene şi/sau fotografii)
3.2.9.	Sistem de evacuare
3.2.9.1.	Descrierea şi/sau desenele galeriei de evacuare
3.2.9.2.	Descrierea şi/sau desenele sistemului de evacuare
3.2.9.2.1.	Descrierea şi/sau desenele elementelor sistemului de evacuare care fac parte din sistemul motor
3.2.9.3.	Contrapresiunea maxim admisibilă în regim de turaţie nominală a motorului şi la o sarcină de 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie (kPa) (⁷)

3.2.9.7.	Volumul sistemului de evacuare (dm³)
3.2.9.7.1.	Volumul acceptabil al sistemului de evacuare: (dm³)
3.2.10.	Suprafaţa minimă a secţiunii transversale a orificiilor de admisie şi de evacuare şi geometria orificiilor
3.2.11.	Reglarea distribuţiei sau date echivalente
3.2.11.1.	Cursele de deschidere maxime ale supapelor, unghiurile de deschidere şi închidere sau detalii legate de sincronizare cu privire la sisteme de distribuţie alternative, în raport cu punctele moarte. Pentru sistemele cu distribuţie variabilă, distribuţia minimă şi maximă
3.2.11.2.	Domeniul de referinţă şi/sau de reglaj (⁷)
3.2.12.	Măsuri împotriva poluării aerului

3.2.12.1.1.	Dispozitiv de reciclare a gazelor de carter: Da/Nu (¹) Dacă da, se furnizează descrierea şi desenele: Dacă răspunsul este "nu", trebuie respectate cerinţele de la punctul 6.10. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06
3.2.12.2.	Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există şi nu se încadrează la alt capitol)
3.2.12.2.1.	Convertizor catalitic: Da/Nu (¹)
3.2.12.2.1.1.	Numărul convertizoarelor catalitice şi al elementelor (a se furniza mai jos aceste informaţii, pentru fiecare unitate separată)
3.2.12.2.1.2.	Dimensiunile, forma şi volumul convertizorului (convertizoarelor) catalitice)
3.2.12.2.1.3.	Tipul de acţiune catalitică
3.2.12.2.1.4.	Cantitatea totală de metale preţioase
3.2.12.2.1.5.	Concentraţia relativă
3.2.12.2.1.6.	Substratul (structură şi material)
3.2.12.2.1.7.	Densitatea celulei
3.2.12.2.1.8.	Tipul de carcasă pentru convertizorul (convertizoarele) catalitic(e)
3.2.12.2.1.9.	Amplasarea convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) (amplasamentul şi distanţa de referinţă în circuitul de evacuare)
3.2.12.2.1.10.	Scut termic: Da/Nu (¹)
3.2.12.2.1.11.	Sisteme de regenerare/metoda de evacuare după sistemele de tratare, descriere

3.2.12.2.1.11.5.	Domeniul temperaturilor normale de funcţionare (K)
3.2.12.2.1.11.6.	Reactivi consumabili: Da/Nu (¹)
3.2.12.2.1.11.7.	Tipul şi concentraţia reactivului necesar pentru reacţia catalitică
3.2.12.2.1.11.8.	Domeniul temperaturilor normale de funcţionare a reactivului (K)
3.2.12.2.1.11.9.	Standard internaţional
3.2.12.2.1.11.10.	Frecvenţa de realimentare cu reactiv: continuă/la întreţinere (¹)
3.2.12.2.1.12.	Marca convertizorului catalitic
3.2.12.2.1.13.	Numărul de identificare al piesei
3.2.12.2.2.	Senzor de oxigen: Da/Nu (¹)
3.2.12.2.2.1.	Marcă
3.2.12.2.2.2.	Amplasare
3.2.12.2.2.3.	Domeniul de control
3.2.12.2.2.4.	Tip
3.2.12.2.2.5.	Numărul de identificare al piesei
3.2.12.2.3.	Injecţie de aer: Da/Nu (¹)
3.2.12.2.3.1.	Tip (aer pulsat, pompă de aer etc.)
3.2.12.2.4.	Recircularea gazelor de evacuare (EGR - Exhaust gas recirculatiori): Da/Nu (¹)
3.2.12.2.4.1.	Caracteristici (marcă, tip, debit etc.)
3.2.12.2.6.	Filtru de particule (PT - particulate trap): Da/Nu (¹)
3.2.12.2.6.1.	Dimensiunile, forma şi capacitatea filtrului de particule
3.2.12.2.6.2.	Concepţia filtrului de particule
3.2.12.2.6.3.	Amplasarea (distanţa de referinţă pe circuitul de evacuare)
3.2.12.2.6.4.	Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea şi/sau desenul acestuia
3.2.12.2.6.5.	Marca filtrului de particule
3.2.12.2.6.6.	Numărul de identificare al piesei
3.2.12.2.6.7.	Domeniile temperaturilor (K) şi presiunilor (kPa) de funcţionare normală
3.2.12.2.6.8.	În caz de regenerare periodică
3.2.12.2.6.8.1.1.	Numărul ciclurilor de încercare WHTC fără regenerare (n)

3.2.12.2.6.8.2.1.	Numărul ciclurilor de încercare WHTC cu regenerare (n_R)
3.2.12.2.6.9.	Alte sisteme: Da/Nu (¹)
3.2.12.2.6.9.1.	Descriere şi funcţionare
3.2.12.2.7.	Sistem de diagnosticare la bord (OBD - On-board-diagnostic)
3.2.12.2.7.0.1.	Numărul familiilor de motoare cu sisteme OBD din cadrul familiei de motoare
3.2.12.2.7.0.2.	Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)	Familia de motoare cu sistem OBD 1:
		Familia de motoare cu sistem OBD 2:
		etc....
3.2.12.2.7.0.3.	Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru:
3.2.12.2.7.0.4.	Referinţa producătorului a documentaţiei OBD prevăzută la punctul 3.1.4. litera (c) şi la punctul 3.3.4. din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 şi specificată în anexa 9A la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 în scopul omologării sistemului OBD.
3.2.12.2.7.0.5.	După caz, referinţa producătorului la documentaţia privind instalarea pe un vehicul a unui sistem motor echipat cu OBD

3.2.12.2.7.2.	Lista şi funcţiunile tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD (⁸)
3.2.12.2.7.3.	Descriere scrisă (principiile generale de funcţionare)
3.2.12.2.7.3.1.	Motoare cu aprindere prin scânteie (⁸)
3.2.12.2.7.3.1.1.	Monitorizarea catalizatorului (⁸)
3.2.12.2.7.3.1.2.	Detectarea rateurilor de aprindere (⁸)
3.2.12.2.7.3.1.3.	Monitorizarea senzorului de oxigen (⁸)
3.2.12.2.7.3.1.4.	Alte componente monitorizate de sistemul OBD
3.2.12.2.7.3.2.	Motoare cu aprindere prin compresie (⁸)
3.2.12.2.7.3.2.1.	Monitorizarea catalizatorului (⁸)
3.2.12.2.7.3.2.2.	Monitorizarea filtrului de particule (⁸)
3.2.12.2.7.3.2.3.	Monitorizarea sistemului electronic de alimentare cu combustibil (⁸)
3.2.12.2.7.3.2.4.	Monitorizarea sistemului de denitrificare (⁸)
3.2.12.2.7.3.2.5.	Alte componente monitorizate de sistemul OBD (⁸)
3.2.12.2.7.4.	Criterii de activare a indicatorului de defecţiune (MI) (număr fix de cicluri de rulare sau metodă statistică) (⁸)
3.2.12.2.7.5.	Lista codurilor de ieşire OBD şi a formatelor folosite pentru rezultatele furnizate de sistemul OBD (cu explicaţii pentru fiecare dintre acestea) (⁸)

3.2.12.2.7.6.5.	Standardul pentru protocolul de comunicare OBD (⁸)
3.2.12.2.7.7.	Referinţa producătorului a documentaţiei privind sistemul OBD prevăzută la punctul 3.1.4. litera (d) şi la punctul 3.3.4. din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 în scopul conformării cu dispoziţiile privind accesul la sistemul OBD al vehiculului sau
3.2.12.2.7.7.1.	Ca o posibilitate alternativă, în locul referinţei producătorului precizate la punctul 3.2.12.2.7.7. se poate folosi referinţa la informaţiile ataşate la prezenta anexă, care includ tabelul următor, după ce acesta este completat conform exemplului prezentat: Componentă - Cod de eroare - Strategie de monitorizare - Criterii de detectare a defecţiunilor - Criterii de activare a MI - Parametri secundari - Precondiţionare - Încercare demonstrativă Catalizator SCR - P20EE - Semnalele senzorilor 1 şi 2 ai sistemului de control al NO_x - Diferenţe între semnalele senzorului 1 şi cele ale senzorului 2 - Al doilea ciclu - Turaţia motorului, sarcina motorului, temperatura catalizatorului, activitatea reactivului, debitul masic al gazelor de evacuare - Un ciclu de încercări OBD (WHTC, pornirea la cald) - Ciclul de încercări OBD (WHTC, pornirea la cald)
3.2.12.2.8.	Alt sistem (descriere şi funcţionare)
3.2.12.2.8.1.	Sisteme pentru asigurarea funcţionării corecte a măsurilor de control al NOx
3.2.12.2.8.2.	Motor cu dezactivare permanentă a sistemului de implicare a conducătorului auto, destinat utilizării de către serviciile de salvare sau pe vehicule proiectate şi construite pentru a fi utilizate de forţele armate, de apărarea civilă, de serviciile de pompieri şi de forţele responsabile cu menţinerea ordinii publice: Da/Nu¹
3.2.12.2.8.3.	Numărul familiilor de motoare OBD din cadrul familiei de motoare luate în considerare în momentul asigurării funcţionării corecte a măsurilor de control al NO_x
3.2.12.2.8.4.	Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)	Familia de motoare cu sistem OBD 1:
3.2.12.2.8.4.	Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)	Familia de motoare cu sistem OBD 2:
		etc....
3.2.12.2.8.5.	Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru:
3.2.12.2.8.6.	Cea mai redusă concentraţie a ingredientului activ prezent în reactiv care nu activează sistemul de avertizare (CD_min) (% vol)
3.2.12.2.8.7.	După caz, referinţa producătorului la documentaţia privind instalarea pe un vehicul a sistemelor care asigură funcţionarea corectă a măsurilor de control al NO_x

3.2.17.	Informaţii specifice referitoare la motoarele cu alimentare cu gaz pentru vehiculele grele (în cazul sistemelor cu o structură diferită, se furnizează informaţii echivalente)
3.2.17.1.	Combustibil: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL (¹)
3.2.17.2.	Regulator(regulatoare) de presiune sau vaporizator/regulator(regulatoare) de presiune (¹)
3.2.17.2.1.	Marca (mărcile)
3.2.17.2.2.	Tip (tipuri)
3.2.17.2.3.	Număr de trepte de reducere a presiunii
3.2.17.2.4.	Presiunea în stadiul final, minimum (kPa) - maximum (kPa)
3.2.17.2.5.	Numărul punctelor de reglare principale
3.2.17.2.6.	Numărul punctelor de reglare la mers în gol
3.2.17.2.7.	Numărul omologării de tip
3.2.17.3.	Sistemul de alimentare: cameră de amestec/injecţie de gaz/injecţie de lichid/injecţie directă (¹)
3.2.17.3.1.	Reglarea raportului de amestec
3.2.17.3.2.	Descrierea sistemului şi/sau diagramă şi desene
3.2.17.3.3.	Numărul omologării de tip
3.2.17.4.	Unitatea de amestec
3.2.17.4.1.	Număr
3.2.17.4.2.	Marca (mărcile)
3.2.17.4.3.	Tip (tipuri)
3.2.17.4.4.	Amplasare
3.2.17.4.5.	Posibilităţi de reglare
3.2.17.4.6.	Numărul omologării de tip
3.2.17.5.	Injecţie în galeria de admisie
3.2.17.5.1.	Injecţie: monopunct/multipunct (¹)
3.2.17.5.2.	Injecţie: continuă/simultană/secvenţială (¹)
3.2.17.5.3.	Echipament de injecţie
3.2.17.5.3.1.	Marca (mărcile)
3.2.17.5.3.2.	Tip (tipuri)
3.2.17.5.3.3.	Posibilităţi de reglare
3.2.17.5.3.4.	Numărul omologării de tip
3.2.17.5.4.	Pompă de alimentare (după caz)
3.2.17.5.4.1.	Marca (mărcile)
3.2.17.5.4.2.	Tip (tipuri)
3.2.17.5.4.3.	Numărul omologării de tip
3.2.17.5.5.	Injector (injectoare)
3.2.17.5.5.1.	Marca (mărcile)
3.2.17.5.5.2.	Tip (tipuri)
3.2.17.5.5.3.	Numărul omologării de tip
3.2.17.6.	Injecţie directă
3.2.17.6.1.	Pompă de injecţie/regulator de presiune (¹)
3.2.17.6.1.1.	Marca (mărcile)
3.2.17.6.1.2.	Tip (tipuri)
3.2.17.6.1.3.	Avansul la injecţie
3.2.17.6.1.4.	Numărul omologării de tip
3.2.17.6.2.	Injector (injectoare)
3.2.17.6.2.1.	Marca (mărcile)
3.2.17.6.2.2.	Tip (tipuri)
3.2.17.6.2.3.	Presiunea de deschidere sau diagrama caracteristică (¹)
3.2.17.6.2.4.	Numărul omologării de tip
3.2.17.7.	Unitatea de comandă electronică (ECU)
3.2.17.7.1.	Marca (mărcile)
3.2.17.7.2.	Tip (tipuri)
3.2.17.7.3.	Posibilităţi de reglare
3.2.17.7.4.	Numărul (numerele) de identificare a etalonării software-ului
3.2.17.8.	Echipamente specifice pentru alimentarea cu GN
3.2.17.8.1.	Varianta 1 (numai în cazul omologării motoarelor pentru mai multe compoziţii specifice de combustibil)
3.2.17.8.1.0.1.	Caracteristică de autoadaptare? Da/Nu (¹)
3.2.17.8.1.0.2.	Calibrare pentru o compoziţie de gaz specifică GN-H/GN-L/GN-HL 1 Transformare pentru o compoziţie de gaz specifică GN-H_t/GN-L_t/GN- HL_t1
3.2.17.8.1.1.	metan (CH₄) de bază (% mol) min. (% mol) max. (% mol) etan (C₂H₆) de bază (% mol) min. (% mol) max. (% mol) propan (C₃H₈) de bază (% mol) min. (% mol) max. (% mol) butan (C₄H₁₀) de bază (% mol) min. (% mol) max. (% mol) C₅/C₅₊ de bază (% mol) min. (% mol) max. (% mol) oxigen (O₂) de bază (% mol) min. (% mol) max. (% mol) gaz inert (N₂, He etc.) de bază (% mol) min. (% mol) max. (% mol)
3.5.5.	Consumul specific de combustibil şi factorii de corecţie
3.5.5.1.	Consumul specific de combustibil pe durata ciclului WHSC "SFC_whsc" în conformitate cu punctul 5.3.3 în g/kWh
3.5.5.2.	Consumul specific de combustibil corectat pe durata ciclului WHSC "SFC_WHSC,_corr" în conformitate cu punctul 5.3.3.1:...g/kWh
3.5.5.3.	Factorul de corecţie pentru partea urbană a ciclului WHTC (pe baza datelor de ieşire ale instrumentului de pre-procesare al motorului)
3.5.5.4.	Factorul de corecţie pentru partea rurală a ciclului WHTC (pe baza datelor de ieşire ale instrumentului de pre-procesare al motorului)
3.5.5.5.	Factorul de corecţie pentru partea de autostradă a ciclului WHTC (pe baza datelor de ieşire ale instrumentului de pre-procesare al motorului)
3.5.5.6.	Factorul de echilibrare cald-rece a emisiilor (pe baza datelor de ieşire ale instrumentului de pre-procesare al motorului)
3.5.5.7.	Factorul de corecţie pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare care se regenerează pe bază periodică CF_RegPer (pe baza datelor de ieşire ale instrumentului de pre-procesare al motorului)
3.5.5.8.	Factorul de corecţie pentru NCV standard (pe baza datelor de ieşire ale instrumentului de pre-procesare al motorului)
3.6.	Temperaturi permise de către producător
3.6.1.	Sistem de răcire
3.6.1.1.	Temperatura maximă la ieşire a lichidului de răcire (K)
3.6.1.2.	Răcire cu aer
3.6.1.2.1.	Punctul de referinţă
3.6.1.2.2.	Temperatura maximă la punctul de referinţă (K)
3.6.2.	Temperatura maximă la ieşirea din răcitorul intermediar de admisie (K)
3.6.3.	Temperatura maximă a gazului de evacuare la punctul de pe conducta (conductele) de evacuare adiacente flanşei (flanşelor) exterioare de la galeria (galeriile) de evacuare sau de la turbocompresor (turbocompresoare) (K)
3.6.4.	Temperatura combustibilului, minimă (K) - maximă (K) Pentru motoare diesel la intrarea pompei de injecţie, pentru motoarele cu gaz la etajul final al regulatorului de presiune
3.6.5.	Temperatura lubrifiantului Minimă (K) - maximă (K)

3.8.	Sistemul de lubrifiere
3.8.1.	Descrierea sistemului
3.8.1.1.	Poziţia rezervorului de lubrifiant
3.8.1.2.	Sistemul de alimentare (cu pompă/injecţie la admisie/amestec cu combustibil etc.) (¹)
3.8.2.	Pompa de lubrifiere
3.8.2.1.	Marca (mărcile)
3.8.2.2.	Tip (tipuri)
3.8.3.	Lubrifiant amestecat cu combustibil
3.8.3.1.	Procentajul
3.8.4.	Răcitor de ulei: Da/Nu (¹)
3.8.4.1.	Desen(e)
3.8.4.1.1.	Marca (mărcile)
3.8.4.1.2.	Tip (tipuri)

ANEXA V^{2^1}:Apendicele la fisa de informaţii

4.Combustibilul de încercare utilizat

5.Echipamente acţionate de motor

5.3.Puterea absorbită la turaţii ale motorului specifice pentru încercarea privind emisiile

6.Performanţele motorului (specificate de producător)

ANEXA V³:Apendicele 3 - Membrii familiei de motoare CO₂

1.Parametrii care definesc familia de motoare CO₂

ANEXA V⁴:Apendicele 4 - Conformitatea proprietăţilor în raport cu emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil

1.Dispoziţii generale

1.5.Dacă încercările efectuate în scopul verificării conformităţii proprietăţilor în raport cu emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil ale motoarelor care funcţionează pe gaz (gaz natural, GPL) sunt efectuate cu combustibili de uz comercial, producătorul motorului demonstrează autorităţii de omologare, printr-un bun raţionament tehnic, determinarea corespunzătoare a compoziţiei combustibilului gazos pentru calculul valorii NCV, în conformitate cu punctul 4 din prezentul apendice.

2.Numărul de motoare şi de familii de motoare CO₂ supuse încercărilor

2.1.0,05 % din toate motoarele produse în anul de producţie precedent, care fac obiectul domeniului de aplicare al prezentului regulament, constituie baza pentru a calcula numărul de familii de motoare CO₂ şi numărul de motoare din cadrul acestor familii de motoare CO₂ care trebuie anual încercate pentru verificarea conformităţii proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil. Numărul obţinut pornind de la acest procent de 0,05 % de motoare relevante se rotunjeşte la numărul întreg cel mai apropiat. Acest rezultat este desemnat prin n_COP,base.

4.Încercări de efectuat

(3)în cazul utilizării unui combustibil de uz comercial sau a unui combustibil de referinţă altul decât B7 (Diesel/ CI), valoarea NCV a combustibilului utilizat se determină în conformitate cu tabelul 1 din prezenta anexă. Cu excepţia motoarelor care funcţionează pe gaz, măsurarea valorii NCV este efectuată numai de către un laborator independent de producătorul motoarelor, în loc de două laboratoare necesare în conformitate cu punctul 3.2 din prezenta anexă Valoarea NCV pentru combustibilii gazoşi de referinţă (G25/GR, GPL combustibil B) se calculează conform standardelor aplicabile din tabelul 1 din prezenta anexă, pornind de la analiza de combustibil prezentată de furnizorul combustibilului de referinţă..

5.Rodajul motoarelor noi

5.3.În cazul în care producătorul solicită realizarea unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctul 5.2 din prezentul apendice, aceasta poate fi efectuată pe:

5.4.Dacă se aplică dispoziţiile de la punctul 5.3 litera (b) din prezentul apendice, motoarele următoare selectate pentru încercarea conformităţii proprietăţilor în raport cu emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil nu se supun procedurii de rodaj, consumul lor specific de combustibil pe durata încercării WHSC determinat pe motorul nou fabricat cu un timp de rodaj de maximum 15 ore în conformitate cu punctul 5.1 din prezentul apendice fiind înmulţit cu coeficientul de evoluţie.

5.5.În cazul descris la punctul 5.4 din prezentul apendice, valorile pentru consumul specific de combustibil pe durata încercării WHSC care trebuie utilizate sunt următoarele:

6.Valoarea ţintă pentru evaluarea conformităţii proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil

7.Valoarea reală pentru evaluarea conformităţii proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil

9.Evaluarea conformităţii proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil

9.3.Pentru mărimea actuală a eşantionului de motoare supus încercărilor din cadrul unei familii de motoare CO₂ în conformitate cu punctul 4 din prezentul apendice, sunt determinate statisticile încercărilor care cuantifică numărul cumulat de încercări neconforme la a n-a încercare, în conformitate cu punctul 9.2 din prezentul apendice.

ANEXA V⁵:Apendicele 5 - Determinarea consumului de putere al componentelor motorului

1.Ventilator

(iii)Faza de stabilizare: după terminarea fazei de încălzire sau a etapei de încălzire opţionale (v), motorul este lăsat să funcţioneze cu cerere minimă din partea operatorului (regim de frână) la turaţia motorului n_pref timp de 130 ± 2 secunde cu ventilatorul decuplat (n_{fan_disengaje} < 0,75 x n_engine x r_fan). Primele 60 ± 1 secunde ale acestei perioade sunt considerate drept perioadă de stabilizare, în cursul căreia turaţia reală a motorului este menţinută într-un interval de ± 5 min^{- 1} din n_pref

iv.Faza de măsurare: în cursul perioadei următoare de 60 + / - 1 secunde, turaţia reală a motorului este menţinută într-un interval de + / - 2 min^-1 din n_pref. şi temperatura agentului de răcire într-un interval de + / - 5 °C, în timp ce cuplul de antrenare al motorului în regim de frână cu ventilatorul decuplat, turaţia ventilatorului şi turaţia motorului sunt înregistrate ca valoare medie pe această perioadă de 60 + / - 1 secunde. Perioada restantă de 10 + / - 1 secunde este utilizată pentru post-procesarea datelor şi stocare, dacă este necesar.

vii.Faza de măsurare: în cursul perioadei următoare de 60 + / - 1 secunde, turaţia reală a motorului este menţinută într-un interval de + / - 2 min^-1 din np_ref şi temperatura agentului de răcire într-un interval de + / - 5 °C, în timp ce cuplul de antrenare al motorului în regim de frână cu ventilatorul cuplat, turaţia ventilatorului şi turaţia motorului sunt înregistrate ca valoare medie pe această perioadă de 60 + / - 1 secunde. Perioada restantă de 10 + / - 1 secunde este utilizată pentru post-procesarea datelor şi stocare, dacă este necesar.

ANEXA V⁶:Apendicele 6

1.Marcaje

1.3.Marcajul de certificare, alcătuit dintr-un dreptunghi în interiorul căruia este plasată litera minusculă "e" urmat de numărul distinctiv al statului membru care a acordat certificatul:

1 pentru Germania;	19 pentru România;
2 pentru Franţa;	20 pentru Polonia;
3 pentru Italia;	21 pentru Portugalia;
4 pentru Ţările de Jos;	23 pentru Grecia;
5 pentru Suedia;	24 pentru Irlanda;
6 pentru Belgia;	25 pentru Croaţia;
7 pentru Ungaria;	26 pentru Slovenia;
8 pentru Republica Cehă;	27 pentru Slovacia;
9 pentru Spania;	29 pentru Estonia;
11 pentru Regatul Unit;	32 pentru Letonia;
12 pentru Austria;	34 pentru Bulgaria;
13 pentru Luxemburg;	36 pentru Lituania;
17 pentru Finlanda;	49 pentru Cipru;
18 pentru Danemarca;	50 pentru Malta.

1.4.1.Exemple şi dimensiuni ale marcajului de certificare (marcaj separat)

1.5.1.Exemple ale marcajului de certificare (marcaj comun)

Marcajul de certificare de mai sus fixat pe un motor arată că tipul în cauză a fost certificat în Polonia (e20), în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 582/2011. Litera «D» indică Diesel, urmată de litera «C» pentru stadiul de reducere a emisiilor, urmată de patru cifre (0004) care sunt cele alocate motorului de autoritatea de omologare ca număr de omologare de bază conform Regulamentului (UE) nr. 582/2011. Primele două caractere după bara oblică indică numărul secvenţial atribuit celei mai recente modificări tehnice la prezentul regulament, urmate de litera «E» pentru motor, urmate de patru caractere alocate de către autoritatea de omologare în scopul certificării în conformitate cu prezentul regulament («numărul de omologare de bază» la prezentul regulament).

ANEXA V⁷:Apendicele 7 - Parametrii de intrare pentru simulator

(2)"Tipul - Type": Tipul de date al parametrului

şir de caractere	lanţ de caractere în codificarea ISO8859-1
token	lanţ de caractere în codificarea ISO8859-1, fără spaţii libere la început/la sfârşit
data	data şi ora în conformitate cu standardul UTC ("timpul universal coordonat - Coordinated Universal Time"), în formatul:AAAA-LL-ZZTHH:MM:SSZ, literele cursive indicând caractere fixe, de exemplu "2002-05-30T09:30:10Z"
număr întreg	valoare cu tip de dată număr întreg, fără zerouri la început, de exemplu "1800"
dublu, X	număr zecimal cu exact X zecimale după virgulă ("."), fără zerouri la început, de exemplu pentru "dublu, 2": "2345,67"; Pentru "dublu, 4": "45,6780"

(3)"Unitate"...unitatea fizică de măsură a parametrului Set de parametri de intrare

Denumirea parametrului	Numărul ID al parametrului	Tip	Unitate	Descriere/referinţă
Producătorul	P200	token	[-]
Model	P201	token	[-]
ID Raport tehnic	P202	token	[-]
Date	P203	dateTime	[-]	Data şi ora la care a fost creată componenta hash
AppVersion	P204	token	[-]	Numărul versiunii instrumentului de pre-procesare al motorului
Displacement	P061	int	[cm³]
IdlingSpeed	P063	int	[1/min]
RatedSpeed	P249	int	[1/min]
RatedPower	P250	int	[W]
MaxEngineTorque	P259	int	[Nm]
WHTCUrban	P109	double, 4	[-]
WHTCRural	P110	double, 4	[-]
WHTCMotorway	P111	double, 4	[-]
BFColdHot	P159	double, 4	[-]
CFRegPer	P192	double, 4	[-]
CFNCV	P260	double, 4	[-]
FuelType	P193	string	[-]	Valori permise: "Diesel CI", "Ethanol CI", "Petrol PI", "Ethanol PI", "LPG", "NG"

ANEXA V⁸:Apendicele 8 - Etape de evaluare importante şi ecuaţiile instrumentului de pre-procesare al motorului

3.Prelucrarea diagramei consumului de combustibil (FC)

4.Simularea FC şi a lucrului mecanic al ciclului pe durata ciclului WHTC şi a ciclurilor parţiale respective pentru motorul care face obiectul certificării

7.Corectarea valorilor FC din diagrama FC la valorile NCV standard

8.Conversia valorilor sarcinii maxime a motorului şi ale cuplului la funcţionarea în regim de frână ale motorului real care face obiectul certificării în frecvenţa de înregistrare pentru turaţia motorului de 8 min^{- 1}

8.1.Dacă frecvenţa de înregistrare medie a turaţiei motorului pentru curba de sarcină maximă înregistrată iniţial este mai mică decât 6, conversia este efectuată prin medierea aritmetică pe intervale de ± 4 min^{- 1} a valorii setate date pentru datele de ieşire pe baza datelor de intrare ale curbei de sarcină maximă cu rezoluţia înregistrată iniţial. Dacă frecvenţa de înregistrare medie a turaţiei motorului pentru curba de sarcină maximă înregistrată iniţial este mai mare sau egală cu 6, conversia este efectuată prin interpolare liniară pe baza datelor de intrare ale curbei de sarcină maximă cu rezoluţia înregistrată iniţial.

ANEXA VI:VERIFICAREA TRANSMISIEI, A CONVERTIZORULUI DE CUPLU, A ALTOR COMPONENTE DE TRANSFER AL CUPLULUI ŞI A DATELOR COMPONENTELOR SUPLIMENTARE ALE TRANSMISIEI

1.Introducere

2.Definiţii

(1)"cutie de transfer" înseamnă un dispozitiv care divide puterea motorului unui vehicul şi o direcţionează spre axele motoare faţă şi spate. Aceasta este montată în spatele transmisiei, iar cei doi arbori de transmisie sunt conectaţi la ea. Cuprinde fie un set de roţi dinţate, fie un sistem de transmisie prin lanţ, în care puterea este distribuită de la transmisie către axe. Cutia de transfer va avea în mod obişnuit posibilitatea de a comuta între modul de transmisie standard (tracţiune faţă sau spate), modul de tracţiune înaltă (tracţiune faţă şi spate), modul de tracţiune redusă şi neutru;

(19)"transmisie manuală automată sau transmisie automată cuplată mecanic (AMT)" înseamnă o transmisie cu schimbare automată cu două sau mai multe rapoarte de turaţie selectabile care sunt obţinute cu ajutorul unor ambreiaje cu dinţi (sincronizate sau nu). Schimbarea raportului se realizează în timpul unei deconectări temporare a transmisiei de la motor. Schimbările de raport se realizează printr-un sistem controlat electronic, care gestionează temporizarea schimbării, funcţionarea ambreiajului între motor şi cutia de viteze, precum şi turaţia şi cuplul motorului. Sistemul selectează şi cuplează automat cea mai potrivită treaptă de viteză pentru mers înainte, dar conducătorul auto poate prelua din nou controlul utilizând un mod manual;

(20)"transmisie cu ambreiaj dublu (DCT)" înseamnă o transmisie cu schimbare automată cu două ambreiaje cu fricţiune şi mai multe rapoarte de turaţie selectabile se obţin prin utilizarea ambreiajelor cu dinţi. Schimbările de raport se realizează printr-un sistem controlat electronic, care gestionează temporizarea schimbării, funcţionarea ambreiajului, precum şi turaţia şi cuplul motorului. Sistemul selectează automat cea mai potrivită treaptă de viteză, dar conducătorul auto poate prelua din nou controlul utilizând un mod manual;

(24)"transmisie cu comutare de putere automată (APT)" înseamnă o transmisie cu schimbare automată cu mai mult de două ambreiaje cu fricţiune şi mai multe rapoarte de turaţie selectabile care se obţin în principal prin utilizarea ambreiajelor cu fricţiune respective. Schimbările de raport se realizează printr-un sistem controlat electronic, care gestionează temporizarea schimbării, funcţionarea ambreiajului, precum şi turaţia şi cuplul motorului. Sistemul selectează automat cea mai potrivită treaptă de viteză, dar conducătorul auto poate prelua din nou controlul utilizând un mod manual. Comutările se efectuează în mod normal fără întreruperi de tracţiune (ambreiaj cu fricţiune la ambreiaj cu fricţiune);

(26)"sistem inteligent de lubrifiere" înseamnă un sistem care va afecta pierderile independente de sarcină (numite şi pierderi de rotaţie sau pierderi de înaintare) ale transmisiei în funcţie de cuplul de intrare şi/sau fluxul de putere prin transmisie. Ca exemple, se pot enumera pompele de presiune controlate hidraulic pentru frâne şi ambreiaje într-un APT, nivelul variabil controlat al uleiului din transmisie, debitul de ulei/presiune variabil controlat pentru lubrifiere şi răcire în transmisie. O lubrifiere inteligentă poate include şi controlul temperaturii uleiului din sistemul de transmisie, însă sistemele de lubrifiere inteligente care sunt proiectate numai pentru controlul temperaturii nu sunt luate în considerare aici, deoarece procedura de încercare a transmisiei prevede temperaturi fixe de încercare;

3.Procedura de încercare a transmisiilor

3.1.Opţiunea 1: Măsurarea pierderilor independente de cuplu, calcularea pierderilor dependente de cuplu.

T_l,in	= pierderea de cuplu legată de arborele de intrare [Nm]
T _{l,in,min_loss}	= pierderea independentă de cuplu la un nivel minim de pierdere hidraulică (presiune principală, debite de răcire/lubrifiere etc. minime) măsurată cu arborele de ieşire în rotaţie liberă la încercarea fără sarcină [Nm]
T _{l,in,max_loss}	= pierderea independentă de cuplu la un nivel maxim de pierdere hidraulică (presiune principală, debite de răcire/lubrifiere etc. maxime) măsurată cu arborele de ieşire în rotaţie liberă la încercarea fără sarcină [Nm]
f_{loss_corr}	= corecţia pierderii pentru nivelul de pierdere hidraulică dependent de cuplul de intrare [-]
n_in	= turaţia la nivelul arborelui de transmisie de intrare (în aval de convertizorul de cuplu, dacă este cazul) [rpm]
f_T	= coeficientul de pierdere de cuplu = 1-_T
T_in	= cuplul la arborele de intrare [Nm]
t	= eficienţa dependentă de cuplu (de calculat); pentru un raport direct f_T = 0,007 (t=0,993) [-]
f _{el_corr}	= corecţia pierderii pentru nivelul de pierdere de energie electrică dependent de cuplul de intrare [-]
T_{l,in, el}	= pierdere suplimentară de cuplu la arborele de intrare prin consumatori electrici [Nm]
T_{l,in,min_el}	= pierdere suplimentară de cuplu la arborele de intrare prin consumatori electrici corespunzând energiei electrice minime [Nm]
T_{l,in,max_el}	= pierdere suplimentară de cuplu la arborele de intrare prin consumatori electrici corespunzând energiei electrice maxime [Nm]
P_el	= consumul de energie electrică al consumatorilor electrici în transmisie, măsurat în timpul încercării privind pierderile la transmisie [W]
T_max,in	= cuplul maxim de intrare admis pentru orice treaptă de viteză pentru mers înainte din transmisie [Nm]

3.1.1.7.Eficienţa dependentă de cuplu a sub-transmisiei planetare în starea de acţiune redusă pentru cazul special al transmisiilor care constau într-o secţiune principală de tip arbore intermediar în serie cu o secţiune planetară (cu roată dinţată cu inel nerotativ şi suportul planetar conectat la arborele de ieşire) poate fi calculată, în mod alternativ la procedura descrisă la punctul 3.1.1.8, cu ajutorul formulei:

3.1.1.8.Pentru toate celelalte tipuri de transmisie cu fluxuri de putere divizate mai complexe şi/sau angrenaje planetare (de exemplu, o transmisie planetară automată convenţională), se foloseşte următoarea metodă simplificată pentru a determina eficienţa dependentă de cuplu. Metoda se referă la sistemele de transmisie compuse din angrenaje obişnuite, fără planetare şi/sau angrenaje planetare de tip inel-planetară-roată dinţată centrală. Alternativ, eficienţa dependentă de cuplu poate fi calculată pe baza Regulamentului VDI nr. 2157. Ambele calcule trebuie să utilizeze aceleaşi valori constante ale eficienţei angrenajelor definite la punctul 3.1.1.2.

3.1.1.9.Presupunând o turaţie de intrare de 1 rad/s şi un cuplu de intrare de 1 Nm, se creează un tabel cu valorile turaţiei (N_i) şi cuplului (T_i) pentru toate roţile dinţate cu axă de rotaţie fixă (roţi dinţate centrale, roţi dinţate inelare şi roţi dinţate obişnuite) şi suportul de planetare. Valorile turaţiei şi ale cuplului urmează regula mâinii drepte, cu rotaţia motorului ca direcţie pozitivă.

3.1.2.1.Cerinţe generale

3.1.2.2.Măsurători diferenţiale

3.1.2.3.Rodaj

3.1.2.4.Precondiţionare

3.1.2.5.Condiţiile de încercare

Pentru transmisiile SMT/AMT/DCT, temperatura uleiului la buşonul de golire nu trebuie să depăşească 83 °C atunci când se măsoară fără frână încetinitoare şi 87 °C cu frână încetinitoare montată la transmisie. Dacă măsurătorile unei transmisii fără frână încetinitoare trebuie să fie combinate cu măsurătorile separate ale unei frâne încetinitoare, se aplică limita inferioară de temperatură pentru a compensa mecanismul de acţionare a frânei încetinitoare şi angrenajului multiplicator şi pentru ambreiaj în cazul unei frânei încetinitoare decuplabile.

În cazul în care sunt recomandate mai multe tipuri de ulei pentru prima umplere, acestea sunt considerate egale dacă uleiurile au o viscozitate cinematică situată într-un interval de 10 % unul faţă de celălalt la aceeaşi temperatură (în banda de toleranţă specificată pentru KV100). Orice ulei cu viscozitate mai mică decât uleiul utilizat în cadrul încercării se consideră că are ca rezultat pierderi mai mici pentru încercările efectuate cu această opţiune. Orice ulei de prim serviciu suplimentar trebuie să se încadreze fie în banda de toleranţă de 10 %, fie să aibă viscozitate mai mică decât uleiul pentru încercarea în vederea obţinerii aceluiaşi certificat.

3.1.5.Măsurarea semnalelor şi înregistrarea datelor

3.1.6.3.Secvenţa de măsurare:

3.1.8.Incertitudinea de măsurare

(3)Eroarea de calibrare (inclusiv toleranţa de sensibilitate, liniaritatea, histereza şi repetabilitatea)

T_loss	= pierderea de cuplu măsurată (necorectată) [Nm]
T_loss,rep	= pierderea de cuplu raportată (după corectarea incertitudinii) [Nm]
U_T,loss	= incertitudinea extinsă totală a măsurării pierderii de cuplu la un nivel de încredere de 95 % [Nm]
U_t,in	= incertitudinea măsurării pierderii de cuplu de intrare [Nm]
u_TKC	= incertitudinea prin influenţa temperaturii asupra semnalului cuplului curent [Nm]
W_tkc	= influenţa temperaturii asupra semnalului cuplului curent per K_ref, declarat de producătorului senzorului [%]
u_TK0	= incertitudinea prin influenţa asupra semnalului cuplului zero (în raport cu cuplul nominal) [Nm]
W_tk0	= influenţa temperaturii asupra semnalului cuplului zero per K_ref, declarat de producătorului senzorului [%]
K_ref	= intervalul de temperatură de referinţă pentru u_TKC şi u_TK0, w_tk0 şi w_tkc, declarat de producătorul senzorului [K]
K	= diferenţa de temperatură a senzorului între calibrare şi măsurare [K]. Dacă temperatura senzorului nu poate fi măsurată, se va utiliza o valoare implicită K = 15 K.
T_c	= valoarea curentă/măsurată a cuplului senzorului de cuplu [Nm]
T_n	= valoarea nominală a cuplului senzorului de cuplu [Nm]
u_cal	= incertitudinea prin calibrarea senzorului de cuplu [Nm]
W_cal	= incertitudine relativă de calibrare (în raport cu cuplul nominal) [%]
k_cal	= factorul de avansare a calibrării (dacă este declarat de producătorul senzorului, altfel = 1)
u_para	= incertitudine prin sarcini parazite [Nm]
w_para	= sens _para x i_para
w_para	influenţa relativă a forţelor şi momentelor de curbare cauzate de nealiniere
sens_para	= influenţa maximă a sarcinilor parazite pentru senzorul de cuplu specific declarate de producătorul senzorului [%]; dacă producătorul senzorului nu declară nicio valoare specifică pentru sarcini parazite, valoarea se stabileşte la 1,0 %
i_para	= influenţa maximă a sarcinilor parazite pentru senzorul de cuplu specific, în funcţie de configuraţia testului (A/B/C, conform celor definite mai jos).
i_para	= A) 10 % în cazul rulmenţilor care izolează forţele parazite în faţa şi în spatele senzorului şi un cuplaj flexibil (sau arbore cardanic) instalat funcţional lângă senzor (în aval sau în amonte);în plus, aceşti rulmenţi pot fi integraţi într-o maşină care rulează/frânează (de exemplu, o maşină electrică) şi/sau în transmisie atât timp cât forţele din maşină şi/sau transmisie sunt izolate de senzor. A se vedea figura 1.

3.2.Opţiunea 2: Măsurarea pierderilor independente de cuplu, măsurarea pierderii de cuplu la cuplul maxim şi interpolarea pierderilor dependente de cuplu pe baza unui model liniar.

T_l,in	= pierderea de cuplu în raport cu arborele de intrare [Nm]
T_{l,in,min_loss}	= pierderea de cuplu de frânare la intrarea transmisiei, măsurată cu arborele de ieşire în rotaţie liberă din încercarea fără sarcină [Nm]
n_in	= turaţia arborelui de intrare [rpm]
f_Tlimo	= coeficientul de pierdere de cuplu bazat pe modelul liniar [-]
T_in	= cuplul la arborele de intrare [Nm]
T_in,maxT	= cuplul maxim supus încercării la arborele de intrare (în mod normal, cuplul de intrare 100 %, a se vedea 3.2.5.2 şi 3.4.4) [Nm]
T_l,maxT	= pierderea de cuplu la arborele de intrare cu T_in = T_in,maxT
f_{el_corr}	= factorul de corecţie al pierderii pentru nivelul de pierdere de energie electrică în funcţie de cuplul de intrare [-]
T_l,in,el	= pierdere suplimentară de cuplu la arborele de intrare prin consumatori electrici [Nm]
T_{1,in,min_el}	= pierdere suplimentară de cuplu la arborele de intrare prin consumatori electrici corespunzând energiei electrice minime [Nm]

3.2.5.Procedura de încercare

3.2.5.2.Pierderile de cuplu dependente de cuplu se determină pentru fiecare dintre rapoarte folosind procedura descrisă pentru opţiunea 3 la punctul 3.3.6, cu diferenţe în intervalul de cuplu aplicabil:

3.3.2.Rodaj

3.3.5.Echipamentul de măsurare

3.3.6.3.Intervalul cuplului

3.3.6.4.Secvenţa de măsurare

3.3.7.Măsurarea semnalelor şi înregistrarea datelor

3.3.9.Incertitudinea de măsurare

(3)Eroarea de calibrare (inclusiv toleranţa de sensibilitate, liniaritatea, histereza şi repetabilitatea)

T_loss	= pierderea de cuplu măsurată (necorectată) [Nm]
T_loss,rep	= pierderea de cuplu raportată (după corectarea incertitudinii) [Nm]
U_T,loss	= incertitudinea extinsă totală a măsurării pierderii de cuplu la un nivel de încredere de 95 % [Nm]
u_T,in/out	= incertitudinea măsurării pierderii de cuplu de intrare/ieşire separat pentru senzorul de cuplu de intrare şi ieşire [Nm]
i_gear	= raportul de angrenare [-]
u_TKC	= incertitudinea prin influenţa temperaturii asupra semnalului cuplului curent [Nm]
W_tkc	= influenţa temperaturii asupra semnalului cuplului curent per K_ref, declarat de producătorului senzorului [%]
u_TK0	= incertitudinea prin influenţa asupra semnalului cuplului zero (în raport cu cuplul nominal) [Nm]
w_tk0	= influenţa temperaturii asupra semnalului cuplului zero per K_ref, declarat de producătorului senzorului [%]
K_ref	= intervalul de temperatură de referinţă pentru u_TKC şi u_TK0, w₄₀ şi w_4c, declarat de producătorul senzorului [K]
K	= diferenţa de temperatură a senzorului între calibrare şi măsurare [K]. Dacă temperatura senzorului nu poate fi măsurată, se va utiliza o valoare implicită K = 15 K.
T_c	= valoarea curentă/măsurată a cuplului senzorului de cuplu [Nm]
T_n	= valoarea nominală a cuplului senzorului de cuplu [Nm]
u_cal	= incertitudinea prin calibrarea senzorului de cuplu [Nm]
W_cal	= incertitudine relativă de calibrare (în raport cu cuplul nominal) [%]
k_cal	= factorul de avansare a calibrării (dacă este declarat de producătorul senzorului, altfel = 1)
u_para	= incertitudine prin sarcini parazite [Nm]
w _para	= sens _para x i_para
w _para	influenţa relativă a forţelor şi momentelor de curbare cauzate de nealiniere [%]
sens_para	= influenţa maximă a sarcinilor parazite pentru senzorul de cuplu specific declarate de producătorul senzorului [%]; dacă producătorul senzorului nu declară nicio valoare specifică pentru sarcini parazite, valoarea se stabileşte la 1,0 %
i_para	= influenţa maximă a sarcinilor parazite pentru senzorul de cuplu specific, în funcţie de configuraţia testului (A/B/C, conform celor definite mai jos).
	= A) 10 % în cazul rulmenţilor care izolează forţele parazite în faţa şi în spatele senzorului şi un cuplaj flexibil (sau arbore cardanic) instalat funcţional lângă senzor (în aval sau în amonte); în plus, aceşti rulmenţi pot fi integraţi într-o maşină care rulează/frânează (de exemplu, o maşină electrică) şi/sau în transmisie atât timp cât forţele din maşină şi/sau transmisie sunt izolate de senzor. A se vedea figura 3.

3.4.2.În cazurile în care cel mai mare cuplu de intrare supus încercării a fost ultima treaptă de cuplu sub cuplul maxim admis definit al transmisiei, se aplică o extrapolare a pierderii de cuplu până la cuplul maxim cu regresie liniară pe baza ultimelor două trepte de cuplu măsurate pentru treapta de turaţie corespunzătoare. Pentru a respecta toleranţele de cuplu ale motorului etc., simulatorul efectuează, dacă este necesar, o extrapolare a pierderii de cuplu pentru cuplurile de intrare cu până la 10 % peste cuplul de transmisie maxim admisibil definit.

3.4.4.În cazul în care cuplul maxim de ieşire depăşeşte 10 kNm (pentru o transmisie teoretic fără pierderi) şi/sau pentru toate punctele de turaţie şi cuplu cu o putere de intrare mai mare decât puterea de intrare maximă specificată, producătorul poate alege să ia valorile pierderilor de cuplu pentru toate cuplurile mai mari de 10 kNm şi/sau pentru toate punctele de turaţie şi cuplu cu o putere de intrare mai mare decât puterea de intrare maximă specificată, respectiv de la una dintre următoarele:

4.Convertizorul de cuplu (TC)

Pentru cazul S, caracteristicile TC pot fi evaluate fie separat de transmisia mecanică, fie în combinaţie cu transmisia mecanică. Pentru cazul P, evaluarea caracteristicilor TC este posibilă numai în combinaţie cu transmisia mecanică. Cu toate acestea, în acest caz şi pentru angrenajele hidromecanice care fac obiectul măsurării, întreaga dispunere, convertizorul de cuplu şi transmisia mecanică sunt considerate un TC cu curbe caracteristice similare cu un convertor individual de cuplu.

4.1.1.Cerinţe generale

4.1.2.Temperatura uleiului

4.1.7.2.Secvenţa de măsurare

4.1.8.Măsurarea semnalelor şi înregistrarea datelor

4.1.9.3.Abaterea dintre media cuplului celor două seturi de măsurători trebuie să fie mai mică de + / - 5 % din medie sau + / - 1 Nm (oricare dintre acestea are valoarea mai mare). Se ia media aritmetică a celor două valori medii ale cuplului. Dacă abaterea este mai mare, trebuie luată următoarea valoare pentru punctele 4.1.10 şi 4.1.11 sau încercarea trebuie repetată pentru TC.

4.1.9.4.Turaţia şi cuplul măsurate şi medii la arborele de intrare trebuie să fie mai mici de + / - 5 rpm şi 5 Nm din punctul stabilit pentru turaţie şi cuplu pentru fiecare punct de operare măsurat pentru seria completă de rapoarte de turaţie.

T_c,pum/tur	= valoarea curentă/măsurată a cuplului la intrarea/ieşirea senzorului de cuplu (necorectată) [Nm]
T_pum	= cuplu de intrare (pompă) (după corectarea incertitudinii) [Nm]
U_T,pum/tur	= incertitudinea măsurării cuplului de intrare/ieşire la un nivel de încredere 95 %, separat pentru senzorul de cuplu de intrare şi ieşire [Nm]
T_n	= valoarea nominală a cuplului senzorului de cuplu [Nm]
u_cal	= incertitudinea prin calibrarea senzorului de cuplu [Nm]
W_cal	= incertitudine relativă de calibrare (în raport cu cuplul nominal) [%]
k_cal	= factorul de avansare a calibrării (dacă este declarat de producătorul senzorului, altfel = 1)

4.2.7.2.Secvenţa de măsurare

5.Alte componente de transfer al cuplului (OTTC)

5.1.Metode pentru stabilirea pierderilor de tracţiune ale frânei încetinitoare

Configuraţie	Referinţa turaţiei	Calcului turaţiei rotorului frânei încetinitoare
A. Frâna încetinitoare a motorului	Turaţia motorului	n _retarder = n _engine x i _step-up
B. Frâna încetinitoare de intrare al transmisiei	Transmisia Turaţia arborelui de intrare	n _retarder = n _transm.input x _istep-up = n _{transm.output} x i _transm x _istep-up
C. Frâna încetinitoare de ieşire al transmisiei sau frâna încetinitoare a arborelui de propulsie	Transmisia Turaţia arborelui de ieşire	n _retarder = n _{transm.output} x _istep-up

5.1.1.Cerinţe generale

5.1.6.2.Secvenţa de măsurare

5.2.2.În cazul în care pierderile frânei încetinitoare au fost separate de pierderile totale prin calcularea diferenţei dintre seturile de date de încercare cu şi fără frâna încetinitoare (a se vedea punctul 5.1.6.2.2.4), turaţiile efective ale rotorului frânei încetinitoare depind de amplasarea frânei încetinitoare şi/sau raportul de transmisie selectat şi de raportul de demultiplicare al frânei încetinitoare şi astfel pot diferi de turaţiile măsurate ale arborelui de intrare al transmisiei. Turaţiile efective ale rotorului frânei încetinitoare în raport cu datele privind pierderile de tracţiune măsurate se calculează conform descrierii de la punctul 5.1 tabelul 2.

6.Componente suplimentare ale transmisiei (ADC)/transmisia unghiulară

6.1.1.Cazul A: Măsurare la o transmisie unghiulară separată

6.1.2.Cazul B: măsurarea individuală a transmisiei unghiulare conectate la o transmisie

6.1.2.1.Producătorul poate separa pierderile de transmisie unghiulare de pierderile totale de transmisie prin încercarea în ordinea descrisă mai jos:

7.Conformitatea proprietăţilor legate de emisiile CO₂ şi de consumul de combustibil certificate

7.8.Pentru volumul total anual de producţie de peste 10 000 de transmisii, familia de transmisii cu cel mai mare volum de producţie trebuie să fie întotdeauna supusă încercării. Producătorul trebuie să justifice (de exemplu, prin prezentarea volumului vânzărilor) autorităţii de omologare numărul de încercări care au fost efectuate şi alegerea familiilor. Restul de familii pentru care urmează să se efectueze încercări trebuie convenite între producător şi autoritatea de omologare.

8.Încercarea privind conformitatea producţiei

8.1.2.2.Pentru măsurare, se utilizează aceeaşi opţiune de încercare ca şi pentru încercarea în vederea certificării, limitată la punctele de operare specificate la prezentul punct.

8.1.3.Încercarea privind conformitatea proprietăţilor legate de emisiile CO₂ şi de consumul de combustibil este reuşită atunci când se aplică următoarea condiţie:

ANEXA VI¹:Apendicele 1 - MODEL DE CERTIFICAT PENTRU O COMPONENTĂ, O UNITATE TEHNICĂ SEPARATĂ SAU UN SISTEM

SECŢIUNEA II:

ANEXA VI²:Apendicele 2 - Fişa de informaţii privind transmisia

PARTEA 1:CARACTERISTICILE ESENŢIALE ALE TRANSMISIEI (PROTOTIP) ŞI TIPURILE DE TRANSMISII ÎN CADRUL UNEI FAMILII DE TRANSMISII

1.18.Rapoartele de transmisie [-] şi cuplul maxim de intrare [Nm], puterea maximă de intrare (kW) şi turaţia maximă de intrare [rpm]

ANEXA VI³:Apendicele 3 - Fişa de informaţii privind convertizorul de cuplu (TC) hidrodinamic

PARTEA 1:CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE TC (PROTOTIP) ŞI TIPURILE DE TC ÎN CADRUL UNEI FAMILII DE TC

ANEXA VI⁴:Apendicele 4 - Fişă de informaţii privind alte componente de transfer al cuplului (OTTC)

PARTEA 1:CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE OTTC (PROTOTIP) ŞI TIPURILE DE OTTC DIN CADRUL UNEI FAMILII DE OTTC

ANEXA VI⁵:Apendicele 5 - Fişa de informaţii privind componentele suplimentare ale transmisiei (ADC)

PARTEA 1:CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE ADC (PROTOTIP) ŞI TIPURILE DE ADC ÎN CADRUL UNEI FAMILII DE ADC

ANEXA VI⁶:Apendicele 6 - Conceptul de familie

1.Generalităţi

O familie de transmisii, de convertizoare de cuplu, de alte componente de transfer al cuplului sau de componente suplimentare ale transmisiei este caracterizată de parametrii de proiectare şi de performanţă. Aceştia sunt comuni pentru toţi membrii din cadrul familiei. Producătorul poate decide care transmisie, convertizor de cuplu, alte componente de transfer de cuplu sau componente suplimentare ale transmisiei aparţin unei familii, atât timp cât sunt respectate criteriile de apartenenţă enumerate în prezenta anexă. Familia respectivă trebuie să fie omologată de autoritatea de omologare. Producătorul trebuie să furnizeze autorităţii de omologare informaţiile corespunzătoare referitoare la membrii familiei.

1.1.Cazuri speciale

În unele cazuri, parametrii pot interacţiona. Acest lucru trebuie luat în considerare pentru a se putea garanta că în aceeaşi familie sunt incluse numai transmisii, convertizoare de cuplu, alte componente de transfer de cuplu sau componente suplimentare ale transmisiei cu caracteristici similare. Aceste cazuri trebuie identificate de către producător şi aduse la cunoştinţa autorităţii de omologare. Apoi, acestea trebuie luate în considerare ca un criteriu pentru crearea unei noi familii de transmisii, de convertizoare de cuplu, de alte componente de transfer al cuplului sau de componente suplimentare ale transmisiei.

În cazul existenţei unor dispozitive sau caracteristici care nu sunt enumerate la punctul 9 şi care au o influenţă puternică asupra nivelul de performanţă, echipamentul respectiv trebuie identificat de către producător în baza bunei practici tehnologice şi raportat autorităţii de omologare. Apoi, acestea trebuie luate în considerare ca un criteriu pentru crearea unei noi familii de transmisii, de convertizoare de cuplu, de alte componente de transfer al cuplului sau de componente suplimentare ale transmisiei.

2.Autoritatea de omologare poate conchide că cea mai mare pierdere de cuplu a familiei de transmisii, de convertizare de cuplu, de alte componente de transfer al cuplului sau de componente suplimentare ale transmisiei poate fi cel mai bine caracterizată prin încercări suplimentare. În acest caz, producătorul trebuie să prezinte informaţiile corespunzătoare pentru a determina transmisia, convertizorul de cuplu, alte componente de transfer al cuplului sau componentele suplimentare ale transmisiei din cadrul familiei care ar putea avea cel mai mare nivel de pierdere al cuplului.

3.Parametri care definesc familia de transmisie

3.1.Următoarele criterii sunt aceleaşi pentru toţi membrii dintr-o familie de transmisii.

3.2.Următoarele criterii sunt comune pentru toţi membrii dintr-o familie de transmisii. Aplicarea unui interval specific pentru parametrii enumeraţi mai jos este permisă cu aprobarea autorităţii de omologare

4.Alegerea transmisiei prototip

5.Parametri care definesc familia de convertizoare de cuplu

5.1.2.Pentru convertizor de cuplu hidrodinamic cu transmisie mecanică (dispunere în paralel)

6.Alegerea convertizorului de cuplu prototip

7.Parametri care definesc familia de (alte) componente de transfer al cuplului (OTTC).

8.Alegerea componentei de transfer al cuplului prototip

9.Parametri care definesc familia componentelor suplimentare ale transmisiei

9.2.Următoarele criterii trebuie să fie comune pentru toţi membrii unei familii de componente suplimentare ale transmisiei/ale transmisiei unghiulare. Aplicarea unui interval specific pentru parametrii enumeraţi mai jos este permisă cu aprobarea autorităţii de omologare.

10.Alegerea prototipului de componentă suplimentară a transmisiei

10.1.Prototipul de componentă suplimentară a transmisiei/a transmisiei unghiulare trebuie selectat utilizând următoarele criterii enumerate mai jos.

ANEXA VI⁷:Apendicele 7 - Marcaje şi numerotare

1.Marcaje

1.3.Marcajul de certificare (dacă este cazul), un dreptunghi în jurul literei minuscule "e" urmat de numărul distinctiv al statului membru care a acordat certificatul:

1 pentru Germania;	19 pentru România;
2 pentru Franţa;	20 pentru Polonia;
3 pentru Italia;	21 pentru Portugalia;
4 pentru Ţările de Jos;	23 pentru Grecia;
5 pentru Suedia;	24 pentru Irlanda;
6 pentru Belgia;	25 pentru Croaţia;
7 pentru Ungaria;	26 pentru Slovenia;
8 pentru Republica Cehă;	27 pentru Slovacia;
9 pentru Spania;	29 pentru Estonia;
11 pentru Regatul Unit;	32 pentru Letonia;
12 pentru Austria;	34 pentru Bulgaria;
13 pentru Luxemburg;	36 pentru Lituania;
17 pentru Finlanda;	49 pentru Cipru;
18 pentru Danemarca;	50 pentru Malta.

1.4.Marcajul de certificare trebuie să includă, de asemenea, lângă dreptunghi, "numărul de omologare de bază" astfel cum este specificat în secţiunea 4 a numărului de omologare de tip din anexa VII la Directiva 2007/46/CE, precedat de două cifre care indică numărul secvenţial atribuit ultimei modificări tehnice aduse prezentului regulament şi un caracter alfabetic care să indice piesa pentru care a fost acordat certificatul.

1.5.Exemple de mărci de certificare

Marca de certificare de mai sus aplicată pe o transmisie, pe un convertizor de cuplu (TC - torque converter), pe o altă componentă de transfer al cuplului (OTTC - other torque transferring component) sau pe o componentă suplimentară a transmisiei (ADC - additional driveline component) arată că tipul în cauză a fost certificat în Polonia (e20) în conformitate cu prezentul regulament. Primele două cifre (00) indică numărul secvenţial atribuit celei mai recente modificări tehnice la prezentul regulament. Următoarea cifră indică faptul că certificarea a fost acordată pentru o transmisie (T). Ultimele patru cifre (0004) sunt cele atribuite de autoritatea de omologare transmisiei ca număr de omologare de bază.

1.8.În cazul în care aceeaşi autoritate de omologare acordă certificări separate pentru o transmisie, un convertizor de cuplu, alte componente de transfer al cuplului sau componente suplimentare ale transmisiei şi acele componente sunt instalate în combinaţie, este suficientă indicarea uneia dintre mărcile de certificare menţionate la punctul 1.3. Această marcă de certificare este urmată de marcajele aplicabile specificate la punctul 1.4 pentru respectiva transmisie, convertizor de cuplu, componentă de transfer al cuplului sau componentă suplimentară a transmisiei, separate prin "/"

1.10.În cazul în care convertizorul de cuplu sau alte componente de transfer al cuplului sunt construite astfel încât să nu fie accesibile şi/sau vizibile după asamblarea cu o transmisie, marca de certificare a convertizorului de cuplu sau a altei componente de transfer al cuplului trebuie să fie amplasată pe transmisie.

2.Numerotarea

2.1.Numărul de certificare pentru transmisii, convertizoare de cuplu, alte componente de transfer al cuplului şi componente suplimentare ale transmisiei cuprinde următoarele:

ANEXA VI⁸:Apendicele 8 - Valorile standard ale pierderii de cuplu - Transmisia

ANEXA VI⁹:Apendicele 9 - Model generic - convertizorul de cuplu

T_P1000	", r, (1 000 rpm\² = cuplul de referinţă al pompei; T_P1000 =
v	= raportul de turaţie; v = n₂ / n₁ [-]
µ	= raportul de cuplu; µ= T₂ / T₁[-]
^Vs	= raportul de turaţie în punctul de rulare inerţială; v_s = n₂ / n₁ [-] Pentru TC cu carcasă rotativă (tip Trilock), v_s este de obicei 1. Pentru alte concepte de TC, în special conceptele cu putere divizată, v_s poate avea valori diferite de 1.
v_c	= raportul de turaţie în punctul de cuplare; v_c = n₂ / n₁ [-]
v_o	= punct de calare; v₀ = 0 [rpm]
V_m	= raport al turaţiei intermediare; v_m = n₂ / n₁ [-]

ANEXA VI¹⁰:Apendicele 10 - Valorile standard ale pierderii de cuplu - alte componente de transfer al cuplului

ANEXA VI¹¹:Apendicele 11 - Valorile standard ale pierderii de cuplu - rapoarte de transmisie unghiulară

T_l,in	= pierderea de cuplu în raport cu arborele de intrare al transmisiei [Nm]
T_addx	= cuplul suplimentar de frânare al raportului de transmisie unghiulară la x rpm [Nm] (dacă este cazul)
n_in	= turaţia arborelui de intrare al transmisiei [rpm]
f_T	= 1-; = eficienţă f_{T_add} = 0,04 pentru un raport de transmisie unghiulară
T_in	= cuplul arborelui de intrare al transmisiei [Nm]
T_max,in	= cuplul maxim de intrare admis pentru orice treaptă de viteză pentru mers înainte a transmisiei [Nm]
T_max,in	= max(T_max,in,gear)
T_max,in,gear	= cuplul maxim de intrare admis pentru o treaptă de viteză, unde treapta de viteză = 1, 2, 3,...treapta superioară).

ANEXA VI¹²:Apendicele 12 - Parametrii de intrare pentru simulator

(2)"Tip": tipul de date al parametrului

(3)"Unitate"...unitatea fizică de măsură a parametrului Set de parametri de intrare

Denumirea parametrului

Numărul ID al parametrului - Parameter ID

Tip

Unitate

Descriere/referinţă

Manufacturer

P205

token

[-]

Model

P206

token

[-]

CertificationNumber

P207

token

[-]

Date

P208

dateTime

[-]

Data şi ora creării hash-ului componentei

AppVersion

P209

token

[-]

TransmissionType

P076

şir de caractere

[-]

Valori permise (¹): «SMT», «AMT», «APT-S», «APT-P»

MainCertificationMethod

P254

şir de caractere

[-]

Valori permise: «Opţiunea 1», «Opţiunea 2», «Opţiunea 3», «Valori standard»

(¹) DCT se declară ca tipul de transmisie AMT.

ANEXA VII:VERIFICAREA DATELOR PRIVIND AXELE

2.Definiţii

(2)"Axă cu portal unic (SP)" înseamnă o axă care prezintă în mod tipic o excentritate verticală între axa de rotaţie a coroanei dinţate şi axa de rotaţie a roţii, necesară pentru a permite obţinerea unei gărzi la sol mai mari sau a unei podele mai joase în cazul autobuzelor cu podeaua joasă destinate circulaţiei în interiorul oraşelor. De regulă, primul mecanism de reducţie este un angrenaj conic, iar al doilea este un angrenaj cu dinţi drepţi cu excentritate verticală în vecinătatea roţilor.

(4)"Axă în tandem cu reducţie simplă (SRT)" înseamnă o axă motoare asemănătoare, în principiu, cu o axă motoare simplă, dar care are, în plus, rolul de a transfera cuplul de la flanşa de intrare, prin intermediul flanşei de ieşire, către o altă axă. Cuplul poate fi transferat printr-un angrenaj cu dinţi drepţi situat în apropierea flanşei de intrare, în scopul de a genera o excentritate verticală pentru flanşa de ieşire. O altă posibilitate constă în utilizarea unui al doilea pinion la angrenajul conic, care reduce cuplul la nivelul roţii cu coroană dinţată.

(9)"Reducţie în butuc" înseamnă ansamblul angrenajului planetar instalat de regulă în afara rulmentului planetarei, în cazul axelor cu reducţie în butuc. Angrenajul este format din trei roţi dinţate diferite: roata dinţată centrală, roţile dinţate satelit şi roata dinţată inelară. Roata centrală este amplasată în centru, iar roţile satelit se rotesc în jurul roţii centrale şi sunt montate pe braţul planetar care este fixat pe butuc. De regulă, se utilizează între trei şi cinci roţi satelit. Roata dinţată inelară nu se roteşte, aceasta fiind fixată de corpul axei.

3.Cerinţe generale

4.Procedura de încercare pentru axe

4.1.4.Viscozitatea uleiului

4.1.5.Nivelul uleiului şi condiţionarea acestuia

4.2.3.Configuraţia de încercare de "tip A"

4.3.3.1.Producătorul poate extinde limita măsurătorilor până la un cuplu de ieşire de 20 kNm, cu ajutorul unei extrapolări liniare a pierderilor de cuplu sau prin efectuarea măsurătorilor până la un cuplu de 20 kNm cu incremente de 2 000 Nm. Pentru acest interval suplimentar al cuplului se utilizează un alt senzor de cuplu la partea de ieşire, cu un cuplu maxim de 20 kNm (configuraţie cu două maşini) sau doi senzori de 10 kNm (configuraţie cu trei maşini).

Dacă raza celui mai mic pneu este micşorată (de exemplu, în urma evoluţiei tehnologice) după finalizarea măsurării unei axe sau în cazul în care sunt atinse limitele fizice ale bancului de încercare (de exemplu, ca urmare a evoluţiei dezvoltării produsului), punctele absente pot fi extrapolate de producător pe baza diagramei existente. Numărul de puncte extrapolate nu poate depăşi 10 % din totalul punctelor diagramei, iar penalitatea corespunzătoare acestor puncte este de 5 % din pierderea de cuplu, aceasta fiind adăugată la punctele extrapolate.

4.3.3.2.Incrementele cuplului de ieşire la care se efectuează măsurări:

4.4.1.Secvenţa de încercare pentru diagrama pierderilor de cuplu

4.4.3.Media punctelor de caroiaj

4.4.6.Calculul incertitudinii

U_T,in/out	= incertitudinea măsurării pierderii de cuplu de intrare/ieşire, separat pentru cuplul de intrare, respectiv cuplul de ieşire; [Nm]
i_gear	= raportul de transmisie al axei [-]
U_TKC	= incertitudinea cauzată de influenţa temperaturii asupra semnalului de cuplu actual; [Nm]
W_tkc	= Influenţa temperaturii asupra semnalului de cuplu actual per K_ref, declarată de producătorul senzorului; [%]
U_TK0	= Incertitudinea cauzată de influenţa temperaturii asupra semnalului de cuplu zero (în raport cu cuplul nominal) [Nm]
w_tk0	= Influenţa temperaturii asupra semnalului de cuplu zero per K_ref, declarată de producătorul senzorului; [%]
K_ref	= Intervalul de temperatură de referinţă pentru t_kc şi t_k0, declarat de producătorul senzorului; [°C]
_K	= Diferenţa absolută de temperatură a senzorului, măsurată la nivelul senzorului cuplului, între etalonare şi măsurare; Dacă temperatura senzorului nu poate fi măsurată, este utilizată o valoare standard k =15K [°C]
T_c	= Valoarea actuală/măsurată a cuplului la senzorul cuplului; [Nm]
T_n	= Valoarea nominală a cuplului la senzorul cuplului; [Nm]
U_cal	= Incertitudinea cauzată de etalonarea senzorului cuplului; [Nm]
W_cal	= Incertitudinea cauzată de etalonarea relativă (în raport cu cuplul nominal); [%]
k_cal	= factorul de avansare al etalonării (dacă a fost declarat de producătorul senzorului; în caz contrar, acesta se consideră a fi egal cu 1);
U_para	= Incertitudinea cauzată de sarcinile parazite; [Nm]
w_para	= sens _para x i_para
	Influenţa relativă a forţelor şi a cuplurilor de încovoiere provocate de o dezaliniere
sens_para		= Influenţa maximă a sarcinilor parazite pentru un senzor de cuplu anume, astfel cum a fost declarată de producătorul senzorului [%]; dacă producătorul senzorului nu a declarat o valoare specifică pentru sarcinile parazite, valoarea este fixată la 1,0 %.
i_para		= Influenţa maximă a sarcinilor parazite pentru un senzor de cuplu anume, în funcţie de configuraţia de încercare, astfel cum este precizat la punctele 4.2.3 şi 4.2.4 din prezenta anexă.

4.4.7.Evaluarea incertitudinii totale a pierderii de cuplu

5.Conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil

6.Încercarea privind conformitatea producţiei

6.1.Pentru încercarea privind conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil, se aplică una dintre următoarele metode, în urma acordului stabilit între autoritatea de omologare şi solicitantul certificării:

6.2.1.În acest scop, întreaga diagramă a pierderii de cuplu a axei care face obiectul încercării privind conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil este segmentată în trei intervale ale cuplului pentru a defini nouă zone de verificare, astfel cum este descris în figura 2.

6.2.2.Pentru patru zone de control, se selectează, se măsoară şi se evaluează un punct, în conformitate cu procedura completă, astfel cum este descrisă la punctul 4.4. Fiecare punct de control este selectat în modul următor:

6.2.5.Dacă evaluarea conformităţii proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil este efectuată în conformitate cu punctul 6.1 litera (c), cuplul de rezistenţă prin frecare al axei prototip a familiei căreia îi aparţine axa supusă încercării trebuie determinat în timpul certificării. Această determinare poate fi realizată înainte sau după procedura de rodaj în conformitate cu punctul 3.1. sau prin extrapolarea liniară a valorilor diagramei cuplului, pentru fiecare increment de viteză, descrescător până la valoarea de 0 Nm.

6.4.1.O încercare privind conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil este considerată reuşită dacă este îndeplinită una dintre următoarele condiţii:

b)Dacă se efectuează măsurarea cuplului de frânare în conformitate cu punctul 6.1 litera (c), cuplul de frânare al axei supuse încercării în timpul procedurii de verificare a conformităţii proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil trebuie să fie mai mic decât cuplul de frânare corespunzător al axei omologate de tip sau să se încadreze în toleranţa indicată în tabelul 2.

Linia de axe	Toleranţe pentru axe măsurate în conformitate cu procedura, după efectuarea rodajului Comparaţie cu Td0				Toleranţe pentru axe măsurate în conformitate cu procedura, fără efectuarea rodajului Comparaţie cu Td0
Linia de axe	pentru i	toleranţa Td0_intrare [Nm]	pentru i	toleranţa Td0_intrare [Nm]	pentru i	toleranţa Td0_intrare [Nm]	pentru i	toleranţa Td0_intrare [Nm]
SR	< = 3	15	> 3	12	< = 3	25	> 3	20
SRT	< = 3	16	> 3	13	< = 3	27	> 3	21
SP	< = 6	11	> 6	10	< = 6	18	> 6	16
HR	< = 7	10	> 7	9	< = 7	16	> 7	15
HRT	< = 7	11	> 7	10	< = 7	18	> 7	16

ANEXA VII¹:Apendicele 1 - MODEL DE CERTIFICAT PENTRU O COMPONENTĂ, O UNITATE TEHNICĂ SEPARATĂ SAU UN SISTEM

ANEXA VII²:Apendicele 2 - Fişă de informaţii privind axa

PARTEA 1:CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE AXEI (PROTOTIP) ŞI ALE TIPURILOR DE AXE DIN CADRUL UNEI FAMILII DE AXE

ANEXA VII³:Apendicele 3 - Calculul pierderii de cuplu standard

ANEXA VII⁴:Apendicele 4 - Conceptul de familie

1.Solicitantul unui certificat transmite autorităţii de omologare o cerere de certificat pentru o familie de axe pe baza criteriilor de familie indicate la punctul 3.

O familie de axe se caracterizează printr-o serie de parametri de proiectare şi de performanţă. Aceştia sunt comuni pentru toate axele din cadrul familiei. Producătorul axei poate decide care axă aparţine unei familii de axe, cu condiţia respectării criteriilor prevăzute la punctul 4. În plus faţă de parametrii enumeraţi la punctul 4, producătorul axei poate introduce criterii suplimentare care permit definirea de familii de o amploare mai restrânsă. Aceşti parametri nu sunt neapărat parametri care influenţează nivelul de performanţă. Familia de axe este omologată de către autoritatea de omologare. Producătorul pune la dispoziţia autorităţii de omologare informaţii utile referitoare la performanţa membrilor familiei de axe.

2.Cazuri speciale

3.Parametrii care definesc o familie de axe

3.1.Categorie de axe

(f)Geometrie internă a carterului axei identică între rulmenţii diferenţialului şi planul orizontal al centrului arborelui pinionului, conform specificaţiilor desenului [cu excepţia cazului axelor cu portal simple (SP)]. Schimbările de geometrie datorate integrării opţionale a unui dispozitiv de blocare a diferenţialului sunt admise în cadrul aceleiaşi familii de axe. În cazul carterelor inversate în oglindă ale axelor, axele inversate în oglindă pot fi combinate în cadrul aceleiaşi familii de axe ca axele originale, cu condiţia ca angrenajele conice să fie adaptate pentru cealaltă direcţie de mers (schimbare a sensului spiralei).

4.Alegerea axei prototip

ANEXA VII⁵:Apendicele 5 - Marcaje şi numerotare

1.3.Marca de certificare compusă dintr-un dreptunghi în interiorul căruia este plasată litera mică "e" urmată de numărul distinctiv al statului membru care a eliberat certificatul:

1 pentru Germania;	19 pentru România;
2 pentru Franţa;	20 pentru Polonia;
3 pentru Italia;	21 pentru Portugalia;
4 pentru Ţările de Jos;	23 pentru Grecia;
5 pentru Suedia;	24 pentru Irlanda;
6 pentru Belgia;	25 pentru Croaţia;
7 pentru Ungaria;	26 pentru Slovenia;
8 pentru Republica Cehă;	27 pentru Slovacia;
9 pentru Spania;	29 pentru Estonia;
11 pentru Regatul Unit;	32 pentru Letonia;
12 pentru Austria;	34 pentru Bulgaria;
13 pentru Luxemburg;	36 pentru Lituania;
17 pentru Finlanda;	49 pentru Cipru;
18 pentru Danemarca;	50 pentru Malta

1.4.1.Exemple şi dimensiuni ale mărcii de certificare

ANEXA VII⁶:Apendicele 6 - Parametrii de intrare pentru simulator

(2)"Tipul": tipul de date al parametrului

(3)"Unitate"...unitatea fizică de măsură a parametrului Set de parametri de intrare

ANEXA VIII:VERIFICAREA DATELOR REFERITOARE LA REZISTENŢA AERULUI

2.Definiţii

3.Determinarea rezistenţei aerului

Procedura de încercare la viteză constantă este aplicată pentru a determina caracteristicile rezistenţei aerului. În timpul încercării la viteză constantă, principalele semnale de măsură, şi anume cuplul motor, viteza vehiculului, viteza fluxului de aer şi unghiul de giraţie se măsoară la două viteze constante diferite ale vehiculului (viteză redusă şi viteză mare), în condiţii definite pe o pistă de încercare. Datele de măsurare înregistrate în timpul încercării la viteză constantă sunt introduse în instrumentul de preprocesare pentru rezistenţa aerului, care determină produsul dintre coeficientul de rezistenţă aerodinamică şi secţiunea transversală în condiţii de vânt lateral nul, C_d x A_cr (0), ca dată de intrare pentru simulator. Solicitantul unui certificat declară o valoare C_d x A_declared în intervalul cuprins între C_d x A_cr (0) şi C_d x A_cr (0) + 0,2 m². Valoarea C_d x A_declared este valoarea de intrare pentru simulator a emisiilor de CO₂ şi valoarea de referinţă pentru încercarea privind conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil.

3.1.1.Geometria pistei de încercare trebuie să fie:

3.1.3.Zone de măsurare

3.1.8.Distanţa până la obstacolele de pe marginea drumului şi înălţimea liberă de trecere

Nu trebuie să existe obstacole la mai puţin de 5 m de ambele părţi ale drumului. Sunt acceptate barierele de siguranţă cu o înălţime de cel mult 1 m şi aflate la o distanţă de cel puţin 2,5 m de vehicul. Nu sunt acceptate podurile de orice tip sau alte construcţii similare deasupra secţiunilor de măsurare. Pista de încercare trebuie să permită o înălţime liberă de trecere suficientă pentru a facilita instalarea anemometrului pe vehicul astfel cum este precizat la punctul 3.4.7 din prezenta anexă.

3.1.9.Profilul de altitudine

3.2.5.Condiţiile de vânt trebuie să respecte limitele următoare:

3.3.9.Nu este permisă utilizarea niciunui sistem de control al presiunii în timpul măsurărilor din cadrul încercărilor la viteză redusă - viteză mare - viteză redusă.

3.4.1.2.Următoarele cerinţe de sistem trebuie să fie îndeplinite de un senzor de cuplu anume în urma etalonării:

3.4.2.Viteza vehiculului

3.4.3.Semnalul de referinţă pentru calculul vitezei de rotaţie a roţilor pe axa motoare

Pentru calculul vitezei de rotaţie a roţilor pe axa motoare, trebuie puse la dispoziţie semnalul CAN al turaţiei motorului, precum şi rapoartele de transmisie (rapoartele pentru încercarea la viteză redusă şi la viteză mare, raportul de transmisie al axei). În ceea ce priveşte semnalul CAN pentru turaţia motorului, trebuie demonstrat că semnalul furnizat instrumentului de preprocesare pentru rezistenţa aerului este identic cu semnalul care trebuie utilizat pentru încercările în funcţionare menţionate în anexa I la Regulamentul (UE) 582/2011.

În cazul vehiculelor cu convertizor de cuplu care nu prezintă posibilitatea efectuării încercării la viteză redusă cu un ambreiaj de blocare închis, semnalul vitezei arborelui cardanic şi raportul de transmisie al axei sau semnalul vitezei medii a roţii pentru axa condusă trebuie transmise în plus instrumentului de preprocesare pentru rezistenţa aerului. Trebuie demonstrat faptul că turaţia motorului calculată pe baza acestui semnal suplimentar are o valoare care se abate cu cel mult 1 % de la valoarea turaţiei motorului obţinută pe baza semnalului CAN. Acest fapt trebuie demonstrat pentru valoarea medie obţinută pe o secţiune de măsurare pe care vehiculul este condus cu cea mai mică viteză posibilă în modul convertizor de cuplu blocat şi la viteza aplicabilă a vehiculului pentru încercarea la viteză mare.

3.4.7.2.Amplasamentul instalaţiei

3.5.3.1.Pregătirea vehiculului şi sistemele de măsurare

3.5.3.2.Etapa de încălzire

Alternativ, etapa de încălzire se poate efectua pe un drum din apropiere dacă viteza ţintă este menţinută în intervalul ± 10 km/h pentru 90 % din timpul de încălzire. Partea etapei de încălzire utilizată pentru conducerea de la drum la zona de oprire a pistei de încercare pentru aducerea la zero a senzorilor de cuplu se include în cealaltă etapă de încălzire prevăzută la punctul 3.5.3.4. Timpul aferent acestei părţi nu trebuie să depăşească 20 de minute. Echipamentul de măsurare înregistrează viteza şi timpul din etapa de încălzire.

3.5.3.5.Prima încercare la viteză redusă

3.5.3.7.Încercarea la viteză mare

3.5.3.9.Verificarea abaterii senzorilor de cuplu

3.6.4.Încercarea de etalonare privind dezalinierea poate fi efectuată independent faţă de procedura de încercare la viteză constantă. Dacă încercarea de etalonare privind dezalinierea este efectuată separat, aceasta trebuie realizată în modul următor:

3.7.Modelul de încercare

3.8.2.Toate datele înregistrate trebuie verificate pentru detectarea unor eventuale erori. Datele de măsurare sunt excluse de la orice luare în calcul ulterioară dacă au loc următoarele situaţii:

3.9.Datele de intrare pentru instrumentul de preprocesare pentru rezistenţa aerului

Date de intrare	Unitate	Comentarii
Codul grupului vehiculelor	[-]	1-17 pentru camioane
Configuraţia vehiculului cu remorcă	[-]	Dacă vehiculul a fost măsurat fără remorcă (intrare "Nu") sau cu remorcă, şi anume sub forma combinaţiei camion/remorcă sau tractor/semiremorcă (intrare "Da")
Masa de încercare a vehiculului	[kg]	Masa efectivă în timpul măsurărilor
Masa totală a vehiculului	[kg]	Masa totală a vehiculului rigid sau a tractorului (cu/fără remorcă sau semiremorcă)
Raport al axei	[-]	Raport de transmisie al axei (¹) (²)
Raport de transmisie la viteză mare	[-]	Raport de transmisie corespunzător roţii dinţate cuplate în timpul încercării la viteză mare (¹)
Raport de transmisie la viteză redusă	[-]	Raport de transmisie corespunzător roţii dinţate cuplate în timpul încercării la viteză redusă (¹)
Înălţimea anemometrului	[m]	Înălţimea de la sol a punctului de măsurare al anemometrului instalat
Înălţimea vehiculului	[m]	Înălţimea maximă a vehiculului în conformitate cu dispoziţiile de la punctul 3.5.3.1 subpunctul vii.
Tipul cutiei de viteze	[-]	Transmisie manuală sau automată: "MT_AMT" Transmisie automată cu convertizor de cuplu: "AT"
Viteza maximă a vehiculului	[km/h]	Viteza maximă la care vehiculul poate fi condus pe pista de încercare (³)
(¹) rapoartele de transmisie sunt precizate cu cel puţin 3 zecimale după virgulă (²) dacă semnalul vitezei roţilor este furnizat instrumentului de preprocesare pentru rezistenţa aerului (opţiune pentru vehicule cu convertizori de cuplu, a se vedea punctul 3.4.3), raportul de transmisie al axei se reglează la "1,000" (³) intrare necesară numai dacă valoarea este sub 88 km/h

Date de intrare	Unitatea	Comentarii
Semnal de declanşare utilizat	[-]	1 = semnal de declanşare utilizat; 0 = fără semnal de declanşare;
ID-ul secţiunii de măsurare	[-]	număr ID definit de utilizator
ID-ul sensului de circulaţie	[-]	număr ID definit de utilizator
Direcţie	[°]	direcţia secţiunii de măsurare
Lungimea secţiunii de măsurare	[m]	-
Latitudinea punctului iniţial al secţiunii	grade zecimale sau minute zecimale	GPS standard, unitate în grade zecimale: cel puţin 5 cifre după virgulă GPS standard, unitate în minute zecimale: cel puţin 3 cifre după virgulă DGPS, unitate în grade zecimale: cel puţin 7 cifre după virgulă DGPS, unitate în minute zecimale: cel puţin 5 cifre după virgulă
Longitudinea punctului iniţial al secţiunii
Latitudinea punctului final al secţiunii
Longitudinea punctului final al secţiunii
Localizarea şi/sau numele fişierului referitor la altitudine	[-]	necesare numai în cazul încercărilor la viteză constantă (nu şi în cazul încercării privind dezalinierea) şi dacă este activată funcţia de corecţie a altitudinii.

Semnal	Identificator coloană în fişierul de intrare	Unitatea	Frecvenţa de măsurare	Comentarii
Timp	< t >	[s] de la începutul zilei (al primei zile)	100 Hz	frecvenţa stabilită la 100 Hz; semnal de timp utilizat pentru corelarea cu datele meteo şi pentru verificarea frecvenţei
Latitudinea D(GPS)	< lat >	grade zecimale sau minute zecimale	GPS: > = 4 Hz DGPS: > = 100 Hz	GPS standard, unitate în grade zecimale: cel puţin 5 cifre după virgulă GPS standard, unitate în minute zecimale: cel puţin 3 cifre după virgulă DGPS, unitate în grade zecimale: cel puţin 7 cifre după virgulă DGPS, unitate în minute zecimale: cel puţin 5 cifre după virgulă
Longitudinea D(GPS)	< long >	grade zecimale sau minute zecimale	GPS: > = 4 Hz DGPS: > = 100 Hz
Direcţia D(GPS)	< hdg >		> = 4 Hz
Viteza DGPS	< v_veh_GPS >	[km/h]	> = 20 Hz
Viteza vehiculului	< v_veh_CAN >	[km/h]	> = 20 Hz	semnalul brut al magistralei CAN de pe axa faţă
Viteza aerului	< v_air >	[m/s]	> = 4 Hz	date brute (citire pe instrument)
Unghiul de aflux (beta)	< beta >	[°]	> = 4 Hz	date brute (citire pe instrument); "180" se referă la fluxul de aer din faţă
Turaţia motorului sau a cardanului	< n_eng > sau < n_card >	[rpm]	> = 20 Hz	turaţia cardanului pentru vehicule cu convertizor de cuplu neblocat în timpul încercării la viteză redusă
Senzor de cuplu (roata din stânga)	< tq_l >	[Nm]	> = 20 Hz	-
Senzor de cuplu (roata din dreapta)	< tq_r >	[Nm]	> = 20 Hz	-
Temperatura ambiantă pe vehicul	< t_amb_veh >	[°C]	> = 1 Hz
Semnal de declanşare	< trigger >	[-]	100 Hz	semnal opţional; necesar dacă secţiunile de măsurare sunt identificate cu ajutorul barierelor optoelectronice (opţiunea "trigger_used=1")
Temperatura terenului de încercare	< t_ground >	[°C]	> = 1 Hz
Validitate	< valid >	[-]	-	semnal opţional ( 1= valid; 0 =invalid);

3.10.Criterii de validitate

T_lms,avrg	= media T_sum per secţiune de măsurare
T_grd	= cuplul mediu datorat forţei pantei
F_grd,avrg	= forţa medie a pantei pe secţiunea de măsurare
r_dyn,avrg	= raza de rulare medie efectivă pe secţiunea de măsurare (pentru formulă,a se vedea subpunctul ix.) [m]
T_sum	= T_l+T_r; suma valorilor cuplurilor corectate ale roţii din stânga şi ale roţii din dreapta [Nm]
T_lm,avrg	= media mobilă centrală a T_sum, cu timpul de bază de X_ms secunde
X_ms	= timpul necesar pentru a parcurge o distanţă de 25 m la viteza efectivă a vehiculului [s]

i_gear	= raport de transmisie corespunzător treptei de viteză selectate la încercarea la viteză mare [-]
a_xle	= raport de transmisie al axei [-]
V_hms,avrg	= viteza medie a vehiculului (secţiunea de măsurare la viteză mare) [km/h]
_eng,ls	= media mobilă centrală a turaţiei motorului pe 1 s (secţiunea de măsurare la viteză mare) [rpm]
r_dyn,avrg	= raza de rulare efectivă medie pentru o singură secţiune de măsurare la viteză mare [m]
r_dyn,ref,HS	= raza de rulare efectivă de referinţă calculată pe baza tuturor secţiunilor valide de măsurare la viteză mare (numărul = n) [m]

[textul din punctul 3., subpunctul 3.10.. din anexa VIII a fost abrogat la 01-mar-2019 de punctul 11. din anexa VII din Regulamentul 318/19-feb-2019]

i_gear	= raport de transmisie corespunzător treptei de viteză selectate la încercarea la viteză redusă [-]
i_axle	= raport de transmisie al axei [-]
V_lms,avrg	= viteza medie a vehiculului (secţiunea de măsurare la viteză mică) [km/h]
_eng,float	= media mobilă centrală a turaţiei motorului cu o bază de timp de X_mssecunde (secţiunea de măsurare la viteză redusă) [rpm]
X_ms	= timpul necesar pentru deplasarea pe o distanţă de 25 m la viteză redusă [s]
r_dyn,avrg	= raza de rulare efectivă medie pentru o singură secţiune de măsurare la viteză redusă [m]
r_{dyn,ref,LSl/LS2}	= raza de rulare efectivă de referinţă calculată pe baza tuturor secţiunilor de măsurare pentru încercarea 1 la viteză redusă sau pentru încercarea 2 la viteză redusă (numărul = n) [m]

[textul din punctul 3., subpunctul 3.10.. din anexa VIII a fost abrogat la 01-mar-2019 de punctul 11. din anexa VII din Regulamentul 318/19-feb-2019]

3.11.Declararea valorii rezistenţei aerului

Valoarea de bază pentru declararea rezistenţei aerului este rezultatul final al C_d x A_r (0), astfel cum este calculat de instrumentul de preprocesare pentru rezistenţa aerului. Solicitantul unui certificat declară o valoare C_d x A_declared în intervalul cuprins între C_d x A_r (0) şi C_d x A_cr(0) + 0,2 m². Această toleranţă ţine seama de incertitudinile de la selecţia vehiculelor prototip cele mai defavorabile pentru toţi membrii unei familii care pot fi supuşi încercărilor. Valoarea C_d x ~A_declared este valoarea de intrare pentru simulator şi valoarea de referinţă pentru încercarea privind conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil.

ANEXA VIII¹:Apendicele 1 - MODEL DE CERTIFICAT PENTRU O COMPONENTĂ, O UNITATE TEHNICĂ SEPARATĂ SAU UN SISTEM

SECŢIUNEA I:

ANEXA VIII²:Apendicele 2 - Fişa cu informaţii privind rezistenţa aerului

Observaţie generală: Pentru datele de intrare ale simulatorului, trebuie să fie definit un format de fişier electronic care poate fi utilizat pentru importul datelor în simulator. Datele de intrare ale simulatorului pot fi diferite faţă de datele prevăzute în fişa de informaţii şi vice versa (a se defini). Un fişier de date este în mod special necesar atunci când trebuie prelucrate date voluminoase, cum sunt diagramele de randament [nu este necesar(ă) transferul/intrarea manuală].

PARTEA 1:CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE REZISTENŢEI (PROTOTIP) A AERULUI ŞI TIPURILE REZISTENŢEI AERULUI DIN CADRUL UNEI FAMILII DE REZISTENŢE ALE AERULUI

ANEXA VIII^{2^1}:Anexa 1 la fişa de informaţii

ANEXA VIII³:Apendicele 3 - Cerinţe privind înălţimea vehiculului

3.Vehiculele aparţinând grupurilor de vehicule care nu sunt menţionate în tabelul 7 nu fac obiectul încercărilor la viteză constantă.

ANEXA VIII⁴:Apendicele 4 - Configuraţiile caroseriei şi semiremorcii standard

3.Caroseriile standard B1, B2, B3, B4 şi B5 se construiesc sub formă de cadru rigid pe baza unui proiect tip furgon sec. Acestea sunt echipate cu două portiere posterioare şi nu prezintă portiere laterale. Caroseriile standard nu sunt echipate cu hayon elevator, nici cu spoilere frontale sau carenaje laterale pentru reducerea rezistenţei aerodinamice. Specificaţiile caroseriilor standard sunt indicate în:

5.Toate dimensiunile şi masele fără toleranţe menţionate în mod explicit trebuie să fie în conformitate cu apendicele 2 la anexa 1 la Regulamentul 1230/2012 (şi anume, să se abată cu cel mult + / - 3 % de la valoarea ţintă)

Specificaţie	Unitatea	Dimensiune externă (toleranţă)	Comentarii
Lungime	[mm]	7 820	interioară > = 7 650
Lăţime	[mm]	2 550 (- 10)	limită legală (96/53/CE), interioară > = 2 460
Înălţime	[mm]	2 980 (+ / - 10)	furgon: înălţime exterioară: 2 860 lonjeron: 120
Raza curburii colţului - acoperiş cu panou frontal	[mm]	50 - 80
Raza curburii colţului - acoperiş cu trapă	[mm]	50 - 80
Alte colţuri	[mm]	teşite, cu raza < = 10
Masă	[kg]	2 200	nu a fost verificată în timpul încercării privind rezistenţa aerului

Tipul remorcii	semiremorcă cu 3 axe, fără axă (axe) directoare
Configuraţia şasiului	- Şasiu integral în scară
	- Şasiu fără pardoseală sub podea
	- 2 bare de fiecare parte cu rol de protecţie împotriva împănării
	- Dispozitiv de protecţie antiîmpănare spate (UPS)
	- Placă de suport pentru luminile spate
	- Fără boxpalet
	- Două roţi de rezervă după a treia axă
	- O cutie de scule la capătul caroseriei înainte de UPS (la stânga sau la dreapta)
	- Apărătoare noroi în faţa şi în spatele ansamblului de axe
	- Suspensie pneumatică
	- Frâne cu disc
	- Mărimea pneului: 385/65 R 22,5
	- 2 portiere posterioare
	- fără (portieră) portiere laterală (laterale)
	- fără hayon elevator
	- fără spoiler faţă
	- fără carenaje laterale aerodinamice

Specificaţie	Unitatea	Dimensiune externă (toleranţă)	Comentarii
Lungimea totală	[mm]	13 685
Lăţime totală (lăţimea caroseriei)	[mm]	2 550 (-10)
Înălţimea caroseriei	[mm]	2 850 (+ / - 10)	înălţimea totală maximă: 4 000 (96/53/CE)
Înălţime maximă, fără sarcină	[mm]	4 000 (- 10)	înălţimea pe toată lungimea Specificaţie pentru semiremorcă, fără relevanţă pentru verificarea înălţimii vehiculului în timpul încercării la viteză constantă
Înălţimea dispozitivului de cuplare al remorcii, fără sarcină	[mm]	1 150	specificaţie pentru semiremorcă; nu face obiectul inspecţiei în timpul încercării la viteză constantă
Ampatament	[mm]	7 700
Distanţa dintre axe	[mm]	1 310	ansamblu de 3 axe, 24 t (96/53/CE)
Consolă faţă	[mm]	1 685	rază: 2 040 (limită legală, 96/53/CE)
Perete frontal			perete plat cu dispozitive de prindere pentru aerul comprimat şi pentru electricitate
Colţ panou frontal/lateral	[mm]	teşit, cu o rază a marginii şi o rază a curbei colţului < = 5	secanta unui cerc având pivotul de cuplare drept centru şi o rază de 2 040 (limită legală, 96/53/CE)
Alte colţuri	[mm]	teşite, cu raza < = 10
Dimensiunile cutiei de scule pe axa X a vehiculului	[mm]	655	Toleranţă: + / - 10 % din valoarea ţintă
Dimensiunile cutiei de scule pe axa Y a vehiculului	[mm]	445	Toleranţă: + / - 5 % din valoarea ţintă
Dimensiunile cutiei de scule pe axa Z a vehiculului	[mm]	495	Toleranţă: + / - 5 % din valoarea ţintă
Lungimea protecţiei laterale antiîmpănare	[mm]	3 045	2 bare de fiecare parte, în conformitate cu ECE-R 73, amendamentul 01 (2010), +/- 100, în funcţie de ampatament
Profilul barelor	[mm²]	100 x 30	în conformitate cu ECE-R 73, amendamentul 01 (2010),
Masa totală tehnic admisibilă a vehiculului	[kg]	39 000	masa totală legală: 24 000 (96/53/CE)
Masa fără sarcină a vehiculului	[kg]	7 500	nu a fost verificată în timpul încercării privind rezistenţa aerului
Sarcina admisibilă pe axă	[kg]	24 000	limită legală (96/53/CE)
Sarcina tehnică pe axă	[kg]	27 000	3 x 9 000

ANEXA VIII⁵:Apendicele 5 - Familie de rezistenţă a aerului pentru camioane

1.Consideraţii generale

O familie de rezistenţă a aerului se caracterizează printr-o serie de parametri de proiectare şi de performanţă. Aceştia sunt comuni pentru toate vehiculele din cadrul familiei. Producătorul poate decide care vehicul aparţine unei familii de rezistenţă a aerului, cu condiţia respectării criteriilor enumerate la punctul 4. Familia de rezistenţe ale aerului este omologată de către autoritatea de omologare. Producătorul pune la dispoziţia autorităţii de omologare informaţii utile referitoare la rezistenţa aerului membrilor familiei de rezistenţă a aerului.

2.Cazuri speciale

4.Parametri care definesc familia de rezistenţă a aerului:

4.1.Este permisă gruparea vehiculelor într-o familie dacă sunt îndeplinite criteriile următoare:

5.Alegerea vehiculului prototip pentru rezistenţa aerului

5.4.Solicitantul certificatului poate demonstra că selecţia vehiculului prototip respectă dispoziţiile stabilite la punctul 5.3 pe baza metodelor ştiinţifice, ca de exemplu CFD, a rezultatelor obţinute în tunelul aerodinamic sau a bunelor practici inginereşti. Această dispoziţie se aplică în cazul tuturor variantelor de vehicul care pot face obiectul încercărilor pe baza procedurii de încercare la viteză constantă descrise în prezenta anexă. Celorlalte configuraţii de vehicule (de exemplu, cele având înălţimi ale vehiculelor neconforme cu dispoziţiile de la apendicele 4 sau ampatamente necompatibile cu dimensiunile standard ale caroseriei specificate în apendicele 5) li se atribuie o valoare a rezistenţei aerului egală cu cea a vehiculului prototip care poate fi supus încercărilor, fără a fi necesară nicio demonstraţie suplimentară. Întrucât se consideră că pneurile fac parte din echipamentul de măsurare, influenţa acestora este exclusă de la demonstraţia privind cazul cel mai defavorabil.

5.5.Valoarea declarată C_d x A_declared poate fi utilizată pentru crearea unor familii în alte clase de vehicule dacă sunt îndeplinite criteriile privind familia în conformitate cu punctul 5 din prezentul apendice pe baza dispoziţiilor prevăzute în tabelul 16.

Grup de vehicule	Formula de transfer	Comentarii
1	Grupul de vehicule 2 - 0,2 m²	Autorizat numai dacă valoarea pentru familia corespunzătoare din grupul 2 a fost măsurată
2	Grupul de vehicule 3 - 0,2 m²	Autorizat numai dacă valoarea pentru familia corespunzătoare din grupul 3 a fost măsurată
3	Grupul de vehicule 4 - 0,2 m²
4	Niciun transfer nu este autorizat
5	Niciun transfer nu este autorizat
9	Grupul de vehicule 1,2,3,4 + 0,1 m²	Grupul aplicabil pentru transfer trebuie să corespundă masei totale a vehiculului. Transferul valorilor deja transferate este autorizat
10	Grupul de vehicule 1,2,3,5 + 0,1 m²
11	Grupul de vehicule 9	Transferul valorilor deja transferate este autorizat
12	Grupul de vehicule 10	Transferul valorilor deja transferate este autorizat
16	Niciun transfer nu este autorizat	Numai valoarea din tabel este aplicabilă

ANEXA VIII⁶:Apendicele 6 - Conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil

1.Conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil este verificată cu ajutorul încercărilor la viteză constantă, astfel cum este prevăzut la punctul 3 din partea principală a prezentei anexe. Pentru evaluarea încercării privind conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil, se aplică următoarele dispoziţii suplimentare:

2.Un vehicul nu este omologat în urma încercării privind conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO2 şi cu consumul de combustibil dacă valoarea măsurată Cd Acr (0) este mai mare decât valoarea declarată Cd x Adeclared pentru vehiculul prototip, plus o marjă de toleranţă de 7,5 %. Dacă rezultatele primei încercări sunt nesatisfăcătoare, pot fi efectuate cel mult două încercări suplimentare pe acelaşi vehicul, în zile diferite. Dacă valoarea măsurată Cd Acr (0) în toate încercările efectuate este mai mare decât valoarea declarată Cd x Adeclared pentru vehiculul prototip, plus o marjă de toleranţă de 7,5 %, se aplică articolul 23 din prezentul regulament.

3.Numărul de vehicule care fac obiectul încercării privind conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil, per an de producţie, este determinat pe baza tabelului 17.

4.Pentru selectarea vehiculelor în vederea efectuării încercării privind conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil, se aplică următoarele dispoziţii:

5.După selectarea unui vehicul pentru efectuarea încercării privind conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil, producătorul trebuie să verifice conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil în termen de 12 luni de la selectare. Producătorul poate solicita autorităţii de omologare o prelungire cu cel mult 6 luni a termenului respectiv dacă poate demonstra că, din cauza condiţiilor meteorologice, verificarea nu a putut fi efectuată în termenul prevăzut.

ANEXA VIII⁷:Apendicele 7 - Valori standard

2.Pentru configuraţiile de vehicul «camion rigid + remorcă», valoarea globală a rezistenţei aerului este calculată de simulator prin adăugarea valorilor delta standard care corespund influenţei remorcii la valoarea C_d x A_declared a camionului rigid, astfel cum este indicat în tabelul 19.

3.Pentru configuraţiile de vehicul EMS, valoarea rezistenţei aerului corespunzătoare configuraţiei globale a vehiculului este calculată de simulator prin adăugarea valorilor delta standard care corespund influenţei EMS la valoarea rezistenţei aerului pentru configuraţia vehiculului de referinţă, astfel cum este indicat în tabelul 20.

ANEXA VIII⁸:Apendicele 8 - Marcaje

1.3.Marca de certificare compusă dintr-un dreptunghi în interiorul căruia este plasată litera mică "e" urmată de numărul distinctiv al statului membru care a eliberat certificatul:

1.4.Marcajul de certificare include de asemenea, lângă dreptunghi, "numărul de certificare de bază", astfel cum este specificat în secţiunea 4 a numărului de omologare de tip prevăzut în anexa VII la Directiva 2007/46/CE, precedat de cele două cifre care indică numărul de ordine atribuit la ultima modificare tehnică a prezentului regulament şi de litera "P" care indică faptul că certificatul a fost acordat pentru o rezistenţă a aerului.

1.4.1.Exemple şi dimensiuni ale mărcii de certificare

Marca de certificare de mai sus fixată pe o cabină indică faptul că tipul în cauză a fost omologat în Polonia (e20), în temeiul prezentului regulament. Primele două cifre (00) indică numărul de ordine atribuit la ultima modificare tehnică adusă prezentului regulament. Următoarea literă indică faptul că certificatul a fost acordat pentru o rezistenţă a aerului (P). Ultimele patru cifre (0004) sunt cele alocate de autoritatea de omologare de tip pentru motor ca număr de certificare de bază.

1.5.Marca de certificare se aplică pe cabină astfel încât să nu poată fi ştearsă şi să fie clar lizibilă. Marca trebuie să fie vizibilă atunci când cabina este instalată pe vehicul şi trebuie fixată pe o componentă necesară pentru funcţionarea normală a cabinei şi care în mod normal nu este înlocuită pe toata durata de viaţă a cabinei. Marcajele, etichetele, plăcile sau autocolantele trebuie să reziste pe toată durata de viaţă utilă a cabinei şi să fie lizibile în mod clar şi de neşters. Producătorul se asigură că mărcile, etichetele, plăcile sau autocolantele nu pot fi îndepărtate fără să fie distruse sau deformate.

ANEXA VIII⁹:Apendicele 9 - Parametrii de intrare pentru simulator

2.«Tipul - Type»: Tipul de date al parametrului

3.«Unitate»...unitatea fizică a parametrului Set de parametri de intrare

Denumirea parametrului	Numărul ID al parametrului - Parameter ID	Tip	Unitate	Descriere/referinţă
Manufacturer	P240	token
Model	P241	token
CertificationNumber	P242	token		Identificatorul componentei astfel cum este utilizat în procesul de certificare
Date	P243	data		Data şi ora creării hash-ului componentei.
AppVersion	P244	token		Număr de identificare a versiunii instrumentului de preprocesare pentru rezistenţa aerului
CdxA_0	P245	dublu, 2	[m²]	Rezultat final al instrumentului de preprocesare pentru rezistenţa aerului.
TransferredCdxA	P246	dublu, 2	[m²]	Valoare CdxA_0 transferată familiilor corespunzătoare din alte grupe de vehicule în conformitate cu tabelul 16 din apendicele 5. În cazul în care nu s-a aplicat nicio regulă de transfer, este furnizată valoarea CdxA_0.
DeclaredCdxA	P146	dublu, 2	[m²]	Valoare declarată pentru familia de rezistenţe ale aerului

ANEXA IX:VERIFICAREA DATELOR REFERITOARE LA DISPOZITIVELE AUXILIARE ALE CAMIOANELOR

1.Introducere

2.Definiţii

3.Determinarea valorilor standard medii ale energiei specifice fiecărei tehnologii

3.1.Ventilator

Grup de acţionare a ventilatorului	Comanda ventilatorului	Consumul de energie al ventilatorului [W]
Grup de acţionare a ventilatorului	Comanda ventilatorului	Distanţe lungi	Deplasări regionale	Deplasări urbane	Servicii municipale	Construcţii
Montat pe arborele cotit	Ambreiaj hidrodinamic cu comandă electronică	618	671	516	566	1 037
	Ambreiaj hidrodinamic cu comandă bimetalică	818	871	676	766	1 277
	Ambreiaj pas cu pas	668	721	616	616	1 157
	Ambreiaj conectat/deconectat	718	771	666	666	1 237
Acţionat cu curea sau cu ajutorul transmisiei	Ambreiaj hidrodinamic cu comandă electronică	989	1 044	833	933	1 478
	Ambreiaj hidrodinamic cu comandă bimetalică	1 189	1 244	993	1 133	1 718
	Ambreiaj pas cu pas	1 039	1 094	983	983	1 598
	Ambreiaj conectat/deconectat	1 089	1 144	1 033	1 033	1 678
Acţionat hidraulic	Pompă cu cilindree variabilă	938	1 155	832	917	1 872
Acţionat hidraulic	Pompă cu cilindree constantă	1 200	1 400	1 000	1 100	2 300
Acţionată electric	Electronic	700	800	600	600	1 400
Dacă o nouă tehnologie din cadrul unui grup de acţionare a ventilatorului (de exemplu, montarea pe arborele cotit) nu figurează în listă, se iau în calcul cele mai mari valori ale energiei din grupul respectiv. Dacă nicio nouă tehnologie nu figurează în niciun grup, se ia în considerare tehnologia cea mai defavorabilă (pompă cu cilindree constantă acţionată hidraulic).

3.2.Sistem de direcţie

Identificarea configuraţiei vehiculului					Consumul de energie al direcţiei, P [W]
Numărul de axe	Configuraţia axelor	Configuraţia şasiului	Masa maximă tehnic admisibil a vehiculului încărcat (în tone)	Grupa de vehicule	Cursă lungă			Transport regional			Transport urban			Utilitate publică municipală			Construcţii
	Configuraţia axelor	Configuraţia şasiului		Grupa de vehicule	U+F	B	S	U+F	B	S	U+F	B	S	U+F	B	S	U+F	B	S
	4 x 2	Camion rigid + (Tractor)	> 7,5-10	1				240	20	20	220	20	30
		Camion rigid + (Tractor)	> 10-12	2	340	30	0	290	30	20	260	20	30
		Camion rigid + (Tractor)	> 12-16	3				310	30	30	280	30	40
2		Camion rigid	> 16	4	510	100	0	490	40	40	430	40	50	430	30	50	580	30	70
		Tractor	> 16	5	600	120	0	540	90	40							640	50	80
	4 x 4	Camion rigid	> 7,5-16	6	-
		Camion rigid	> 16	7	-
		Tractor	> 16	8	-
	6 x 2/2-4	Camion rigid	toate	9	600	120	0	490	60	40	440	50	50	430	30	50	640	50	80
	6 x 2/2-4	Tractor	toate	10	450	120	0	440	90	40							640	50	80
3	6 x 4	Camion rigid	toate	11	600	120	0	490	60	40				430	30	50	640	50	80
	6 x 4	Tractor	toate	12	450	120	0	440	90	40							640	50	80
	6 x 6	Camion rigid	toate	13	-
	6 x 6	Tractor	toate	14	-
	8 x 2	Camion rigid	toate	15	-
4	8 x 4	Camion rigid	toate	16													640	50	80
4	8 x 6/8 x 8	Camion rigid	toate	17	-

3.3.Sistem electric

3.4.Sistem pneumatic

Capacitatea alimentării cu aer	Tehnologie	Distanţe lungi	Deplasări regionale	Deplasări urbane	Servicii municipale	Construcţii
		Pmean	Pmean	Pmean	Pmean	Pmean
		[W]	[W]	[W]	[W]	[W]
cilindree mică < = 250 cm³ 1 cilindru/2 cilindri	Referinţă	1 400	1 300	1 200	1 200	1 300
	+ ESS	- 500	- 500	- 400	- 400	- 500
	+ ambreiaj hidrodinamic	- 600	- 600	- 500	- 500	- 600
	+ ambreiaj mecanic	- 800	- 700	- 550	- 550	- 700
	+ AMS	- 400	- 400	- 300	- 300	- 400
medie 250 cm³ < cilindreea < = 500 cm³ 1 cilindru/2 cilindri 1 etaj	Referinţă	1 600	1 400	1 350	1 350	1 500
	+ ESS	- 600	- 500	- 450	- 450	- 600
	+ ambreiaj hidrodinamic	- 750	- 600	- 550	- 550	- 750
	+ ambreiaj mecanic	- 1 000	- 850	- 800	- 800	- 900
	+ AMS	- 400	- 200	- 200	- 200	- 400
medie 250 cm³ < cilindreea < = 500 cm³ 1 cilindru/2 cilindri 2 etaje	Referinţă	2 100	1 750	1 700	1 700	2 100
	+ ESS	- 1 000	- 700	- 700	- 700	- 1 100
	+ ambreiaj hidrodinamic	- 1 100	- 900	- 900	- 900	- 1 200
	+ ambreiaj mecanic	- 1 400	- 1 100	- 1 100	- 1 100	- 1 300
	+ AMS	- 400	- 200	- 200	- 200	- 500
cilindree mare > 500 cm³ 1 cilindru/2 cilindri 1 etaj/2 etaje	Referinţă	4 300	3 600	3 500	3 500	4 100
	+ ESS	- 2 700	- 2 300	- 2 300	- 2 300	- 2 600
	+ ambreiaj hidrodinamic	- 3 000	- 2 500	- 2 500	- 2 500	- 2 900
	+ ambreiaj mecanic	- 3 500	- 2 800	- 2 800	- 2 800	- 3 200
	+ AMS	- 500	- 300	- 200	- 200	- 500

3.5.Sistem de aer condiţionat

Identificarea configuraţiei vehiculului					Consumul de energie al sistemului AC [W]
Numărul de axe	Configuraţia axelor	Configuraţia şasiului	Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat (în tone)	Grupa de vehicule	Cursă lungă	Transport regional	Transport urban	Utilitate publică municipală	Construcţii
2	4 x 2	Camion rigid + (Tractor)	> 7,5-10	1		150	150
		Camion rigid + (Tractor)	> 10-12	2	200	200	150
		Camion rigid + (Tractor)	> 12-16	3		200	150
		Camion rigid	> 16	4	350	200	150	300	200
		Tractor	> 16	5	350	200			200
	4 x 4	Camion rigid	> 7,5-16	6	-
		Camion rigid	> 16	7	-
		Tractor	> 16	8	-
3	6 x 2/2-4	Camion rigid	toate	9	350	200	150	300	200
	6 x 2/2-4	Tractor	toate	10	350	200			200
	6 x 4	Camion rigid	toate	11	350	200		300	200
	6 x 4	Tractor	toate	12	350	200			200
	6 x 6	Camion rigid	toate	13	-
	6 x 6	Tractor	toate	14	-
4	8 x 2	Camion rigid	toate	15	-
	8 x 4	Camion rigid	toate	16					200
	8 x 6/8 x 8	Camion rigid	toate	17

3.6.Priză de putere la transmisie (PTO)

Variante de proiectare referitoare la pierderile de putere (în comparaţie cu o transmisie fără PTO şi/sau mecanism de acţionare a PTO)
Alte piese afectate de pierderile suplimentare la demaraj		PTO, inclusiv mecanismul de acţionare	Numai mecanismul de acţionare al PTO
Arbori/roţi dinţate	Alte elemente	Pierderea de energie [W]	Pierderea de energie [W]
O singură roată dinţată cuplată situată deasupra nivelului de ulei specificat (fără angrenare suplimentară)	-	-	0
Numai arborele de transmisie al PTO	Ambreiaj cu dinţi (cu sincronizator) sau roată dinţată culisantă	50	50
Numai arborele de transmisie al PTO	Ambreiaj multidisc	1 000	1 000
Numai arborele de transmisie al PTO	Ambreiaj multidisc şi pompă de ulei	2 000	2 000
Arbore de transmisie şi/sau cel mult 2 roţi dinţate cuplate	Ambreiaj cu dinţi (cu sincronizator) sau roată dinţată culisantă	300	300
Arbore de transmisie şi/sau cel mult 2 roţi dinţate cuplate	Ambreiaj multidisc	1 500	1 500
Arbore de transmisie şi/sau cel mult 2 roţi dinţate cuplate	Ambreiaj multidisc şi pompă de ulei	3 000	3 000
Arbore de transmisie şi/sau mai mult de 2 roţi dinţate cuplate	Ambreiaj cu dinţi (cu sincronizator) sau roată dinţată culisantă	600	600
Arbore de transmisie şi/sau mai mult de 2 roţi dinţate cuplate	Ambreiaj multidisc	2 000	2 000
Arbore de transmisie şi/sau mai mult de 2 roţi dinţate cuplate	Ambreiaj multidisc şi pompă de ulei	4 000	4 000

ANEXA X:PROCEDURĂ DE CERTIFICARE PENTRU ANVELOPE PNEUMATICE

1.Introducere

Prezenta anexă conţine dispoziţiile referitoare la certificarea pneurilor cu privire la coeficientul lor de rezistenţă la rulare. Pentru calculul rezistenţei la rulare a vehiculului care va fi utilizată ca dată de intrare pentru simulator, coeficientul aplicabil de rezistenţă la rulare al pneului, C_r pentru fiecare pneu furnizat producătorilor de echipamente originale, precum şi sarcina aferentă aplicată la încercarea pneului, F_ZTYRE, sunt declarate de solicitantul omologării de tip pentru anvelopa pneumatică.

2.Definiţii

(3)"Tip de pneu" înseamnă o gamă de pneuri care nu diferă între ele în privinţa următoarelor caracteristici:

3.Condiţii generale

3.3.Dispoziţii pentru măsurare

4.Conformitatea proprietăţilor certificate în raport cu emisiile de CO₂ şi cu consumul de combustibil

ANEXA X¹:Apendicele 1 - MODEL DE CERTIFICAT PENTRU O COMPONENTĂ, O UNITATE TEHNICĂ SEPARATĂ SAU UN SISTEM

4.Descrierea tipului de pneu:

7.Valori declarate:

ANEXA X²:Apendicele 2 - Fişă de informaţii privind coeficientul de rezistenţă la rulare al pneului

SECŢIUNEA I:

SECŢIUNEA II:

ANEXA X³:Apendicele 3 - Parametrii de intrare pentru simulator

(2)"Tipul": tipul de date al parametrului

(3)"Unitate"...unitatea fizică a parametrului Set de parametri de intrare

Denumirea parametrului	ID-ul parametrului	Tip	Unitatea	Descriere/referinţă
Manufacturer	P230	token
Model	P231	token		Denumirea comercială a producătorului
TechnicalReportId	P232	token
Date	P233	data		Data şi ora creării codului hash al componentei.
AppVersion	P234	token		Numărul versiunii pentru identificarea instrumentului de evaluare
RRCDeclared	P046	dublu, 4	[N/N]
FzISO	P047	număr întreg	[N]
Dimension	P108	şir	[-]	Valori acceptate: "9,00 R20", "9 R22,5", "9,5 R17,5", "10 R17,5", "10 R22,5", "10,00 R20", "11 R22,5", "11,00 R20", "11,00 R22,5", "12 R22,5", "12,00 R20", "12,00 R24", "12,5 R20", "13 R22,5", "14,00 R20", "14,5 R20", "16,00 R20", "205/75 R17,5", "215/75 R17,5", "225/70 R17,5", "225/75 R17,5", "235/75 R17,5", "245/70 R17,5", "245/70 R19,5", "255/70 R22,5", "265/70 R17,5", "265/70 R19,5", "275/70 R22,5", "275/80 R22,5", "285/60 R22,5", "285/70 R19,5", "295/55 R22,5", "295/60 R22,5", "295/80 R22,5", "305/60 R22,5", "305/70 R19,5", "305/70 R22,5", "305/75 R24,5", "315/45 R22,5", "315/60 R22,5", "315/70 R22,5", "315/80 R22,5", "325/95 R24", "335/80 R20", "355/50 R22,5", "365/70 R22,5", "365/80 R20", "365/85 R20", "375/45 R22,5", "375/50 R22,5", "375/90 R22,5", "385/55 R22,5", "385/65 R22,5", "395/85 R20", "425/65 R22,5", "495/45 R22,5", "525/65 R20,5"

"CertificationNumber

P232

token

Dimensiune

P108

şir de caractere

[-]

Valori permise (neexhaustive): «9.00 R20», «9 R22.5», «9.5 R17.5», «10 R17.5», «10 R22.5», «10.00 R20», «11 R22.5», «11.00 R20», «11.00 R22.5», «12 R22.5», «12.00 R20», «12.00 R24», «12.5 R20», «13 R22.5», «14.00 R20», «14.5 R20», «16.00 R20», «205/75 R17.5», «215/75 R17.5», «225/70 R17.5», «225/75 R17.5», «235/75 R17.5», «245/70 R17.5», «245/70 R19.5», «255/70 R22.5», «265/70 R17.5», «265/70 R19.5», «275/70 R22.5», «275/80 R22.5», «285/60 R22.5», «285/70 R19.5», «295/55 R22.5», «295/60 R22.5», «295/80 R22.5», «305/60 R22.5», «305/70 R19.5», «305/70 R22.5», «305/75 R24.5», «315/45 R22.5», «315/60 R22.5», «315/70 R22.5», «315/80 R22.5», «325/95 R24», «335/80 R20», «355/50 R22.5», «365/70 R22.5», «365/80 R20», «365/85 R20», «375/45 R22.5», «375/50 R22.5», «375/90 R22.5», «385/55 R22.5», «385/65 R22.5», «395/85 R20», «425/65 R22.5», «495/45 R22.5», «525/65 R20.5»

ANEXA X⁵:ANEXA X^a - Conformitatea operării simulatorului şi a proprietăţilor legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor: procedura încercării de verificare

1.Introducere

În timpul procedurii încercării de verificare se măsoară cuplul şi viteza la roţile motrice, turaţia motorului, consumul de combustibil şi treapta de viteză ale vehiculului, precum şi ceilalţi parametri relevanţi enumeraţi la punctul 6.1.6. Datele măsurate se utilizează ca date de intrare ale simulatorului, care utilizează datele de intrare privind vehiculul şi informaţiile de intrare provenite din determinarea emisiilor de CO₂ şi a consumului de combustibil ale vehiculului. Pentru simularea procedurii încercării de verificare, se utilizează ca date de intrare cuplul la roată şi viteza de rotaţie a roţilor măsurate instantaneu, precum şi turaţia motorului, astfel cum se descrie în figura 1, în locul vitezei vehiculului, în conformitate cu punctul 6.1.6. Puterea ventilatorului în timpul procedurii încercării de verificare se calculează în conformitate cu viteza măsurată a ventilatorului. Consumul de combustibil măsurat trebuie să se încadreze în toleranţele prevăzute la punctul 7 şi este comparat cu consumul de combustibil simulat pe baza setului de date de verificare pentru a trece de procedura încercării de verificare.

În cadrul procedurii încercării de verificare, se va verifica şi corectitudinea setului de date de intrare privind vehiculul provenite din certificarea proprietăţilor legate de emisiile de CO₂ şi de consumul de combustibil ale componentelor, unităţilor tehnice separate şi sistemelor pentru a verifica datele şi procesul de prelucrare a datelor. Corectitudinea datelor de intrare privind componentele, unităţile tehnice separate şi sistemele, relevante pentru rezistenţa aerului şi rezistenţa la rulare ale vehiculului sunt verificate în conformitate cu punctul 6.1.1.

2.Definiţii

3.Selectarea vehiculelor

(f)Numărul minim de vehicule diferite cu combinaţii diferite ale seturilor de date relevante pentru încercarea de verificare, care vor fi supuse încercării de verificare în fiecare an se bazează pe cifrele de vânzări ale producătorului de vehicule, astfel cum se prevede în tabelul 1:

4.Condiţii privind vehiculul

5.Echipamentele de măsurare

5.1.Cuplu

(c)senzor de cuplu la semiarbore.

5.3.Treapta de viteză angajată

Treapta de viteză angajată nu trebuie să fie măsurată, ci este calculată de simulator pe baza rotaţiei măsurate a motorului, a vitezei vehiculului şi a dimensiunilor pneurilor şi rapoartelor de transmisie ale vehiculului, în conformitate cu punctul 7. Poziţia angrenajului poate fi furnizată şi de semnalul CAN pentru a verifica posibilele abateri de la poziţia angrenajului calculată de simulator. În cazul abaterilor poziţiei angrenajului timp de peste 5 % din durata încercării, motivele abaterii trebuie să fie investigate şi raportate producătorului vehiculului. Datele de intrare privind poziţia angrenajului se utilizează în simulator pentru a calcula pierderile în funcţie de treapta de viteză din cutia de viteze. Turaţia motorului este preluată de simulator din datele de intrare, astfel cum se defineşte la punctul 5.4.

5.7.Sistemul de măsurare a combustibilului

(b)Măsurarea volumului combustibilului, împreună cu corecţia pentru dilatarea termică a combustibilului. Dispozitivul de măsurare a masei combustibilului şi dispozitivul de măsurare a temperaturii combustibilului trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute în tabelul 2 pentru sistemul de măsurare a volumului combustibilului. Masa combustibilului consumat se calculează în conformitate cu următoarele ecuaţii:

5.9.Cerinţe generale pentru măsurătorile la bord

(g)debitul de combustibil.

Sistem de măsurare	Precizie	Timpul de urcare (¹)
Factorul de echilibrare pentru masa vehiculului	50 kg sau < 0,5 % din calibrarea maximă reţinându-se valoarea cea mai mică	-
Viteza de rotaţie a roţilor	< 0,5 % din calibrarea maximă	< = 1 s
Debitul masic de combustibil pentru combustibili lichizi	< 1,0 % din citire sau < 0,5 % din calibrarea maximă reţinându-se valoarea cea mai mare	< = 2 s
Sistemul de măsurare a volumului de combustibil (²)	< 1,0 % din citire sau < 0,5 % din calibrarea maximă reţinându-se valoarea cea mai mare	< = 2 s
Temperatura combustibilului	± 1 °C	< = 2 s
Senzor pentru măsurarea vitezei de rotaţie a ventilatorului de răcire	0,4 % din citire sau 0,2 % din calibrarea maximă a vitezei, reţinându-se valoarea cea mai mare	< = 1 s
Turaţia motorului	Astfel cum se prevede în anexa V
Cuplul la roată	Pentru calibrarea de 10 kNm: precizie < 40 Nm diafonie < 20 Nm	< 0,1 s
(¹) Timpul de urcare înseamnă diferenţa în timp dintre răspunsul de 10 % şi răspunsul de 90 % din citirea finală pe analizor (t90 - t10). (²) Precizia trebuie să fie respectată pentru debitul integral de combustibil timp de 100 de minute.

6.Procedura de încercare

6.1.1.Validarea datelor de intrare

6.1.1.1.Verificarea componentelor, unităţilor tehnice separate sau sistemelor şi a datelor şi informaţiilor de intrare

(d)Hash-ul datelor de intrare ale simulatorului şi al informaţiilor de intrare trebuie să corespundă cu hash-ul imprimat pe certificatul proprietăţilor în raport cu emisiile de CO₂ şi volumul de combustibil pentru componentele, unităţile tehnice separate sau sistemele următoare:

6.1.1.3.Acţiunile avute în vedere

Dacă există discrepanţe în numărul de certificare sau hash-ul criptografic al unuia sau mai multor dosare privind componentele, unităţile tehnice separate sau sistemele enumerate la punctul 6.1.1.1 litera (d) subpunctele (i)-(vii), dosarul cu date de intrare corecte, care îndeplineşte verificările prevăzute la punctele 6.1.1.1 şi 6.1.1.2, înlocuieşte datele incorecte pentru toate acţiunile viitoare. Dacă nu este disponibil un set complet de date de intrare cu certificate corecte ale proprietăţilor în raport cu emisiile de CO₂ şi consumul de combustibil pentru componentele, unităţile tehnice separate sau sistemele enumerate la punctul 6.1.1.1 litera (d) subpunctele (i)-(vii), încercarea de verificare se încheie şi vehiculul nu trece de procedura încercării de verificare.

6.1.2.Etapa de rodaj

După validarea datelor de intrare în conformitate cu punctul 6.1.1, se poate efectua o etapă de rodaj până când citirea odometrului atinge maximum 15 000 km, fără a fi necesară utilizarea combustibilului de referinţă, dacă citirea odometrului vehiculului selectat se situează sub 15 000 km. În cazul deteriorării oricăreia dintre componentele, unităţile tehnice separate sau sistemele enumerate la punctul 6.1.1.1, componentele, unităţile tehnice separate sau sistemele pot fi înlocuite cu componente, unităţi tehnice separate sau sisteme echivalente, cu acelaşi număr de certificare. Înlocuirea trebuie să fie documentată în raportul de încercare.

6.1.4.Configurarea vehiculului de încercare pentru măsurarea consumului de combustibil

Toate setările care influenţează cererea de energie auxiliară trebuie să fie setate la consumul minim rezonabil de energie atunci când este posibil. Aerul condiţionat trebuie să fie oprit şi ventilarea cabinei trebuie să fie setată la o valoare inferioară debitului masic mediu. Consumatorii de energie suplimentari, care nu sunt necesari pentru operarea vehiculului, trebuie să fie opriţi. Dispozitivele externe de furnizare de energie la bord, precum bateriile externe, sunt permise doar pentru operarea echipamentelor de măsură suplimentare în vederea procedurii încercării de verificare, enumerate în tabelul 2, dar nu trebuie să furnizeze energie echipamentelor seriale ale vehiculului.

6.1.5.4.Aducerea la zero a echipamentelor de măsurare a cuplului

Aducerea la zero a echipamentelor de măsurare a cuplului trebuie să respecte instrucţiunile producătorului echipamentelor. În vederea aducerii la zero, trebuie să se asigure că cuplul la axa motoare este zero. Pentru aducerea la zero, vehiculul trebuie să fie oprit direct după etapa de încălzire, iar aducerea la zero trebuie să fie efectuată direct după oprirea vehiculului pentru a reduce la minimum efectele răcirii. Aducerea la zero trebuie să se finalizeze în mai puţin de 20 de minute.

6.1.5.5.Măsurarea consumului de combustibil

Măsurarea consumului de combustibil începe imediat după aducerea la zero a echipamentului de măsurare a cuplului la roată, cu vehiculul în staţionare şi motorul operat la ralanti. În timpul măsurării, vehiculul va fi condus într-un mod în care sunt evitate frânările inutile ale vehiculului, apăsarea pedalei de acceleraţie şi abordarea agresivă a virajelor. Trebuie să se utilizeze setarea pentru controlul electronic al sistemelor care este activată automat la pornirea vehiculului, iar schimbarea vitezelor trebuie să se efectueze de către sistemul automat, dacă există. Dacă sunt disponibile doar setări manuale pentru sistemele de control electronice, se selectează setările care conduc la un consum mai mare de combustibil pe kilometru. Durata măsurătorii consumului de combustibil trebuie să se încadreze în toleranţele prevăzute în tabelul 3. Măsurarea consumului de combustibil se încheie cu vehiculul în staţionare, cu motorul la ralanti, direct înainte de măsurarea abaterii echipamentului de măsură a cuplului.

6.1.5.7.Condiţii limită pentru încercarea de verificare

Nr.	Parametru	Valoare minimă	Valoare maximă	Aplicabil pentru
1	Faza de încălzire [minute]	60
2	Viteza medie în timpul încălzirii [km/h]	70 (¹)	100
3	Durata măsurării consumului de combustibil [minute]	80	120
4	Proporţia conducerii în condiţii urbane pe bază de distanţă	2 %	8 %	grupele de vehicule 4, 5, 9, 10
5	Proporţia conducerii în condiţii rurale pe bază de distanţă	7 %	13 %
6	Proporţia conducerii pe autostradă pe bază de distanţă	74 %	-	grupele de vehicule 4, 5, 9, 10
7	Proporţia timpului de mers la ralanti în staţionare		5 %
8	Temperatura ambiantă medie	5 °C	30 °C
9	Condiţii de drum uscat	100 %
10	Condiţii de drum cu zăpadă sau gheaţă		0 %
11	Altitudinea drumului faţă de nivelul mării [m]	0	800
12	Durata mersului continuu la ralanti în staţionare [minute]		3
(¹) Sau viteza maximă a vehiculului, dacă este mai mică decât 70 km/h.

6.1.6.Raportarea datelor

(a)Datele înregistrate sunt raportate la un semnal constant de 2 Hz, astfel cum se prevede în tabelul 1. Datele înregistrate la frecvenţe mai mari de 2 Hz sunt convertite la 2 Hz prin realizarea mediei intervalelor de timp în jurul nodurilor de 2 Hz. În cazul eşantionării la 10 Hz, de exemplu, primul nod de 2 Hz este definit de media de la secunda 0,1 la 0,5, al doilea nod este definit de media de la secunda 0,6 la 1,0. Marcajul temporal pentru fiecare nod este ultimul marcaj temporar pe nod, şi anume 0,5, 1,0, 1,5 etc.

(b)Puterea la roţi se calculează pe baza cuplului la roată măsurat şi a vitezei de rotaţie a roţilor. Toate valorile sunt convertite mai întâi în semnale de 2 Hz în conformitate cu punctul (a). Apoi, puterea la roată pentru fiecare roată motrice se calculează pe baza semnalelor de 2 Hz pentru cuplu şi viteză, astfel cum se arată în ecuaţia următoare:

Cantitate	Unitate	Antetul datelor de intrare	Observaţie
nod temporal	[s]	< t >
viteza vehiculului	[km/h]	< v >
turaţia motorului	[rpm]	< n_eng >
viteza ventilatorului de răcire a motorului	[rpm]	< n_fan >
cuplul la roata din stânga	[Nm]	< tq_left >
cuplul la roata din dreapta	[Nm]	< tq_righ t>
viteza roţii din stânga	[rpm]	< n_wh_left >
viteza roţii din dreapta	[rpm]	< n_wh_right >
treapta de viteză	[-]	< gear >	semnal opţional pentru MT şi AMT
debit de combustibil	[g/h]	< fc >	pentru NCV standard (punctul 7.2)

7.Evaluarea încercării

7.1.Simularea consumului de combustibil

(b)Datele de intrare prevăzute în tabelul 4.

7.2.Calculul consumului măsurat

7.3.Acceptarea/respingerea în urma verificării

Dacă primul vehicul nu se încadrează în toleranţele pentru C_VTP, se pot efectua încă două încercări la acelaşi vehicul sau se pot supune încercării încă două vehicule similare, la cererea producătorului vehiculului. Pentru evaluarea criteriului de trecere prevăzut în tabelul 5, se utilizează mediile raportului procedurii încercării de verificare din cele până la trei încercări. Dacă criteriul de trecere nu este îndeplinit, vehiculul este respins în urma procedurii încercării de verificare.

8.Proceduri de raportare

8.12.Condiţii de încercare

8.13.Rezultatele încercării de verificare

ANEXA XI:MODIFICĂRI ALE DIRECTIVEI 2007/46/CE

a) protecţie antiîmpănare faţă	45 kg
b) protecţie antiîmpănare spate	40 kg
c) protecţie laterală	8,5 kg/m x ampatamentul [m] - 2,5 kg
d) dispozitivul de cuplare tip şa	210 kg

a) protecţie antiîmpănare faţă	50 kg
b) protecţie antiîmpănare spate	45 kg
c) protecţie laterală	14 kg/m x ampatamentul [m] - 17 kg
d) dispozitivul de cuplare tip şa	210 kg

Versiunea simulatorului	[X.X.X]
Data şi ora simulării	[-]

SFC_{meas, i}	= Consumul specific de combustibil pe durata ciclului parţial WHTC i [g/kWh]
SUM FC _{meas, i}	= masa totală de combustibil consumată de motor pe durata ciclului parţial WHTC i [g] determinată în conformitate cu punctul 5.2
W _{act, i}	= Lucrul mecanic total al motorului pe durata ciclului parţial WHTC i [kWh] determinat în conformitate cu punctul 5.1

SFC_meas,_j	= Consumul specific de combustibil [g/kWh]
SUM FC _{meas, j}	= Consumul total de combustibil pe durata ciclului WHTC [g] determinat în conformitate cu punctul 5.2 din prezenta anexă
W_act,_j	= Lucrul mecanic total al motorului pe durata ciclului WHTC [kWh] determinat în conformitate cu punctul 5.1 din prezenta anexă