Directiva 1999/62/CE/17-iun-1999 privind taxarea vehiculelor pentru utilizarea infrastructurilor rutiere

Acte UE

Editia Speciala a Jurnalului Oficial 0

În vigoare

Versiune de la: 1 Septembrie 2022 până la: 23 Decembrie 2025

Dată act: 17-iun-1999

Emitent: Parlamentul European;Consiliul Uniunii Europene

(4)Prin hotărârea din 5 iulie 1995 în cazul C-21/94 Parlamentul European contra Consiliului (⁷), Curtea de justiţie a Comunităţilor Europene a anulat Directiva 93/89/CEE a Consiliului din 25 octombrie 1993 privind aplicarea de către statele membre a taxelor pe anumite vehicule utilizate la transportul rutier de mărfuri, a taxelor de trecere şi a taxelor de utilizare pentru folosirea anumitor infrastructuri (⁸), menţinând în acelaşi timp efectele respectivei directive până când Consiliul adoptă o nouă directivă; prin urmare, Directiva 93/89/CEE este înlocuită prin prezenta directivă.

(12)Denaturările existente ale concurenţei nu pot fi eliminate numai prin armonizarea taxelor sau accizelor pentru combustibili; cu toate acestea, până când se stabilesc forme de taxare mai potrivite din punct de vedere tehnic şi economic, aceste denaturări pot fi atenuate prin posibilitatea de a reţine sau introduce taxe de trecere şi/sau de utilizare pentru folosirea autostrăzilor; în plus, trebuie ca statele membre să fie abilitate să impună taxe pentru utilizarea podurilor, tunelelor şi trecătorilor montane.

(19)Valorile din prezenta directivă, exprimate în unităţile monetare naţionale ale statelor membre care au adoptat euro, au fost stabilite la 1 ianuarie 1999, când valoarea unui euro a fost determinată în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2866/98 al Consiliului din 31 decembrie 1998 privind ratele de schimb între euro şi monedele statelor membre care au adoptat euro (¹); este oportun ca statele membre care nu au adoptat euro să analizeze anual valorile din prezenta directivă în monede naţionale şi să le adapteze, dacă este cazul; adaptările anuale ale monedelor naţionale pot să nu fie obligatorii, dacă schimbul care rezultă din aplicarea noilor rate de schimb este sub un anumit nivel al procentajului.

CAPITOLUL I:Dispoziţii generale

Art. 1

Art. 2

(1)În sensul prezentei directive:

33.«tip de vehicul greu» înseamnă o categorie în care se încadrează un vehicul greu în funcţie de numărul său de axe, de dimensiunile sale sau de masa sa ori de alţi factori de clasificare a vehiculelor care reflectă degradarea produsă drumului, precum sistemul de clasificare în funcţie de degradările produse infrastructurii rutiere prevăzut în anexa IV, cu condiţia ca sistemul de clasificare folosit să aibă la bază caracteristici ale vehiculului care apar în documentaţia vehiculului folosită în toate statele membre, sau care sunt vizibile cu ochiul liber;

37.«traiectoria de reducere a emisiilor» pentru perioada de raportare a anului (Y) şi pentru subgrupul de vehicule (sg), şi anume ETY,sg, înseamnă produsul dintre factorul anual de reducere a emisiilor de CO2 (R-ETY) şi nivelul de referinţă al emisiilor de CO₂ (rCO_2sg) ale subgrupului (sg), şi anume ET_Y,_sg = R-ET_Y x rCO_2sg; pentru anii Y < = 2030, R-ETY şi rCO2sg ambele sunt stabilite în conformitate cu punctul 5.1 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242; pentru anii Y > 2030, R-ETY este 0,70; rCO2sg se aplică astfel cum a fost ajustat prin actele delegate adoptate în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2019/1242 pentru perioadele de raportare care încep după datele respective de aplicare a actelor delegate menţionate;

b)pentru vehiculele care nu intră sub incidenţa Regulamentului (UE) 2019/1242, valoarea medie a tuturor emisiilor de CO2 ale vehiculelor din grupa de vehicule respectivă, raportată în conformitate cu Regulamentul (UE) 2018/956 al Parlamentului European şi al Consiliului (******) pentru prima perioadă de raportare, care va începe după data la care înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulaţie a vehiculelor din grupa de vehicule respectivă, care nu respectă obligaţiile menţionate la articolul 9 din Regulamentul (UE) 2017/2400, este interzisă în conformitate cu articolul 24 din Regulamentul (UE) 2017/2400;

41.«sistem de taxare modificat în mod substanţial» înseamnă un sistem de taxare în cazul căruia se preconizează că modificarea tarifelor va majora veniturile cu peste 10 % în raport cu exerciţiul contabil precedent, indiferent de efectul creşterii traficului şi după ajustarea în funcţie de inflaţie măsurată pe baza variaţiei indicelui armonizat al preţurilor de consum (IAPC) la nivelul UE, excluzând energia şi produsele alimentare neprelucrate, astfel cum este publicat de Comisie (Eurostat).

(2)În sensul alineatului (1) punctul 2:

CAPITOLUL II:Taxarea vehiculului

Art. 3

1.Taxele pe vehicul menţionate în articol sunt următoarele.

Art. 6

1.Indiferent de structura taxelor menţionate la articolul 3, statele membre stabilesc tarifele, astfel încât să garanteze că valoarea taxei pentru fiecare categorie sau sub-categorie de vehicul menţionată în anexa I nu este mai mică decât minimum stabilit în acea anexă.

2.Statele membre pot aplica tarife reduse sau scutiri pentru:

3._

b)orice stat membru, care doreşte să menţină o astfel de scutire sau reducere, informează Comisia cu privire la aceasta şi îi înaintează, de asemenea, toate informaţiile necesare. În termen de o lună, Comisia informează celelalte state membre cu privire la propunerea de scutire sau de reducere.

4.Fără a aduce atingere celui de al doilea paragraf din alineatul (1) şi alineatelor (2) şi (3) din prezentul articol sau articolului 6 din Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea unor norme comune pentru anumite tipuri de transport combinat de mărfuri între statele membre (¹), statele membre nu pot acorda nici un fel de scutire sau reducere de taxe menţionate la articolul 3, care ar face ca taxele impuse să fie mai mici decât minimum menţionat în alineatul (1) din prezentul articol.

CAPITOLUL III:Taxe de trecere şi taxe de utilizare

Art. 7

(2)Alineatul (1) nu aduce atingere dreptului statelor membre, în conformitate cu TFUE, de a aplica taxe de trecere şi taxe de utilizare pe alte drumuri, cu condiţia ca impunerea acestor taxe de trecere şi de utilizare pe astfel de drumuri să nu discrimineze traficul internaţional şi să nu determine denaturarea concurenţei dintre operatori. Taxele de trecere şi taxele de utilizare aplicate pe alte drumuri decât cele care fac parte din reţeaua rutieră transeuropeană şi decât autostrăzile respectă condiţiile prevăzute la alineatele (4) şi (5) din prezentul articol, la articolul 7a şi la articolul 7j alineatele (1), (2) şi (4).

(3)Fără a aduce atingere altor dispoziţii ale prezentei directive, taxele de trecere şi taxele de utilizare pentru diferite categorii de vehicule, cum ar fi vehiculele grele, vehiculele grele de marfă, autocarele şi autobuzele, vehiculele uşoare, vehiculele utilitare uşoare, microbuzele şi autoturismele, pot fi introduse sau menţinute în mod independent unele faţă de altele. Cu toate acestea, în cazul în care statele membre aplică taxe pentru autoturisme, ele percep, de asemenea, taxe pentru vehiculele utilitare uşoare.

(4)Statele membre nu impun concomitent taxe de trecere şi taxe de utilizare pentru nicio categorie de vehicule pentru utilizarea unui singur sector rutier. Cu toate acestea, un stat membru care impune o taxă de utilizare pe reţeaua sa poate impune, de asemenea, taxe de trecere pentru utilizarea podurilor, a tunelurilor şi a trecătorilor montane.

(7)În cazul infrastructurilor rutiere care fac obiectul unor contracte de concesiune, atunci când contractul a fost semnat înainte de 24 martie 2022 sau propunerile sau răspunsurile la invitaţiile de a negocia în cadrul procedurii negociate au fost primite ca urmare a unui proces de achiziţii publice înainte de 24 martie 2022, statele membre pot opta să nu aplice articolul 7ca alineatul (3), articolul 7g alineatele (1) şi (2), articolul 7ga şi articolul 7gb în cazul taxelor de trecere şi al taxelor de utilizare aferente infrastructurilor respective până la reînnoirea contractului de concesiune sau până la modificarea substanţială a sistemului de taxare.

(9)Statele membre pot să prevadă tarife reduse pentru taxele de trecere sau de utilizare ori scutiri de la plata acestora pentru:

a)vehiculele grele scutite de obligaţia de a instala şi de a utiliza aparatură de înregistrare în temeiul Regulamentului (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European şi al Consiliului (*);

(11)Prin derogare de la alineatul (10), statele membre pot aplica taxe de utilizare pentru vehiculele grele pe sectoare ale reţelei transeuropene de transport centrale numai în cazuri justificate în mod corespunzător în care aplicarea unei taxe de trecere:

b)ar conduce la devierea traficului, cu consecinţe negative asupra siguranţei rutiere sau asupra sănătăţii publice.

(13)Până la 25 martie 2027, în ceea ce priveşte vehiculele grele de marfă, un stat membru poate alege să aplice taxe de trecere sau taxe de utilizare numai vehiculelor grele de marfă cu o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat de cel puţin 12 tone, în cazul în care consideră că perceperea de taxe de trecere sau de taxe de utilizare pentru vehiculele grele de marfă de mai puţin de 12 tone:

(15)Până la 25 martie 2027, Comisia evaluează punerea în aplicare şi eficacitatea prezentei directive în ceea ce priveşte taxarea vehiculelor uşoare.

Art. 7^a

(2)Dacă se aplică taxe de utilizare în cazul vehiculelor grele, infrastructura este pusă la dispoziţie spre utilizare cel puţin pentru următoarele intervale de timp: o zi, o săptămână, o lună şi un an. Tariful lunar nu depăşeşte 10 % din tariful anual, tariful săptămânal nu depăşeşte 5 % din tariful anual, iar tariful zilnic nu depăşeşte 2 % din tariful anual.

(3)Dacă se aplică taxe de utilizare în cazul autoturismelor, infrastructura este pusă la dispoziţie spre utilizare cel puţin pentru următoarele intervale de timp: o zi, o săptămână sau 10 zile ori ambele, o lună sau două luni ori ambele şi un an. Tariful pe două luni nu depăşeşte 30 % din tariful anual, tariful lunar nu depăşeşte 19 % din tariful anual, tariful pe 10 zile nu depăşeşte 12 % din tariful anual, tariful săptămânal nu depăşeşte 11 % din tariful anual, iar tariful zilnic nu depăşeşte 9 % din tariful anual.

În ceea ce priveşte sistemele de taxe de utilizare adoptate înainte de 24 martie 2022, statele membre pot menţine tarifele care sunt mai mari decât limitele stabilite la primul paragraf cu condiţia ca acestea să fi fost în vigoare înaintea respectivei date şi pot menţine tarifele corespondente mai mari pentru alte perioade de utilizare, în conformitate cu principiului egalităţii de tratament. Cu toate acestea, ele respectă limitele stabilite la primul paragraf, precum şi al treilea paragraf, de îndată ce intră în vigoare sisteme de taxare modificate în mod substanţial, dar cel târziu până la 25 martie 2030.

Art. 7^{a^a}

Art. 7^b

(1)Taxa de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele grele are la bază principiul recuperării costurilor infrastructurii. Taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele grele se raportează la costurile de construcţie şi costurile de exploatare, întreţinere şi dezvoltare a reţelei rutiere respective. De asemenea, taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii poate include o rentabilitate a capitalului şi/sau o marjă de profit bazată pe condiţiile pieţei.

Art. 7^c

(1)Statele membre pot menţine sau introduce o taxă bazată pe costurile externe, legată de costul poluării atmosferice generate de trafic, al poluării fonice generate de trafic, al emisiilor de CO2 sau al oricărei combinaţii între acestea.

Art. 7^{c^a}

(3)Începând cu 25 martie 2026, statele membre aplică o taxă bazată pe costurile externe pentru poluarea atmosferică generată de trafic vehiculelor grele în cadrul reţelei cu taxă de trecere menţionate la articolul 7 alineatul (1).

(4)Statele membre pot evalua posibilitatea de a aplica o taxă bazată pe costurile externe legată de emisiile de CO2 şi de poluarea atmosferică sau reduceri, legate de emisiile respective, în cazul în care taxele de concesiune nu variază în conformitate cu articolele 7g şi 7ga pentru vehiculele grele şi în conformitate cu articolul 7gb pentru vehiculele uşoare.

Art. 7^{c^b}

(4)La 25 martie 2027, Comisia evaluează punerea în aplicare şi eficacitatea aplicării taxelor bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2, precum şi coerenţa acestora cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (*) şi Directiva 2003/96/CE a Consiliului (**). Pe baza evaluării respective, Comisia prezintă, dacă este cazul, o propunere legislativă de modificare a prezentului articol. În cazul în care prezentul articol nu a fost modificat în consecinţă până la 1 ianuarie 2027, însă Directiva 2003/87/CE sau Directiva 2003/96/CE a fost modificată într-un mod care conduce la o internalizare efectivă, cel puţin parţială, a costurilor externe ale emisiilor de CO2 generate de transportul rutier, Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 9d din prezenta directivă, de modificare a anexei IIIc la prezenta directivă, pentru a ajusta valorile de referinţă ale taxei bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2, ţinând seama de preţul efectiv al carbonului aplicat combustibililor pentru transportul rutier în Uniune.

Art. 7^{d^a}

(3)O taxă de congestionare impusă pe orice sector al reţelei rutiere se aplică în mod nediscriminatoriu tuturor categoriilor de vehicule, în conformitate cu factorii de echivalenţă standard stabiliţi în anexa V. Statele membre pot scuti însă, parţial sau în totalitate, microbuzele, autobuzele şi autocarele de plata taxei de congestionare în scopul promovării transportului în comun, al dezvoltării socioeconomice şi al coeziunii teritoriale. Autorulotele, indiferent de masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat, nu sunt tratate ca autocare şi autobuze în sensul prezentului alineat.

(4)Taxa de congestionare se stabileşte în conformitate cu cerinţele minime menţionate în anexa V. Aceasta reflectă costurile impuse de un vehicul asupra altor utilizatori ai drumurilor şi, indirect, asupra societăţii, şi respectă valorile de referinţă stabilite în anexa VI pentru orice tip de drum. În cazul în care un stat membru intenţionează să aplice taxe de congestionare mai mari decât valorile de referinţă stabilite în anexa VI, acesta informează Comisia în conformitate cu cerinţele menţionate în anexa V.

Art. 7^f

(1)După informarea Comisiei, un stat membru poate adăuga un supliment la taxa de utilizare a infrastructurii percepută pe anumite sectoare rutiere care sunt afectate în mod regulat de congestionare sau a căror utilizare de către vehicule provoacă daune importante mediului, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiţii:

b)suplimentul nu depăşeşte 15 % din taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii calculată în conformitate cu articolul 7b alineatul (1) şi cu articolul 7e din prezenta directivă, cu excepţia situaţiei în care veniturile generate sunt investite în sectoare transfrontaliere ale unui coridor al reţelei centrale, identificat în conformitate cu capitolul IV din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, caz în care suplimentul nu poate depăşi 25 % din respectiva taxă medie ponderată de utilizare a infrastructurii, sau două sau mai multe state membre aplică un supliment pe acelaşi coridor, caz în care, cu acordul tuturor statelor membre care fac parte din coridorul respectiv şi care se învecinează cu statele membre pe teritoriul cărora se află sectorul de coridor căruia i se aplică suplimentul, respectivul supliment poate depăşi 25 %, dar nu poate depăşi 50 % din respectiva taxă medie ponderată de utilizare a infrastructurii;

(4)După primirea informaţiilor solicitate de la un stat membru care intenţionează să aplice un supliment, Comisia transmite aceste informaţii membrilor comitetului menţionat la articolul 9c. În cazul în care Comisia consideră că suplimentul planificat nu îndeplineşte condiţiile prevăzute la alineatul (1) de la prezentul articol sau că suplimentul planificat va avea efecte negative semnificative asupra dezvoltării economice a regiunilor periferice, aceasta poate adopta acte de punere în aplicare pentru a respinge sau a cere modificarea planurilor de taxare transmise de statul membru în cauză. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menţionată la articolul 9c alineatul (3).

Art. 7^g

(1)Taxa de utilizare a infrastructurii poate face obiectul unei variaţii cu scopul de a reduce congestionarea, de a reduce la minimum deteriorarea infrastructurii şi de a optimiza utilizarea infrastructurii vizate sau de a promova siguranţa rutieră, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiţii:

(2)Până la aplicarea variaţiei taxelor de utilizare a infrastructurii şi a taxelor de utilizare, menţionată la articolul 7ga, în ceea ce priveşte vehiculele grele, statele membre variază nivelul taxei de utilizare a infrastructurii în funcţie de clasa de emisii Euro a vehiculului, astfel încât nicio taxă de utilizare a infrastructurii să nu depăşească cu mai mult de 100 % aceeaşi taxă percepută pentru vehicule echivalente care respectă cele mai stricte standarde de emisii Euro. De îndată ce taxele de utilizare a infrastructurii şi taxele de utilizare vor face obiectul unei variaţii în temeiul articolului 7ga, statele membre pot înceta să aplice variaţia în funcţie de clasa de emisii Euro.

'Art. 7^{g^a}

(1)Statele membre variază taxele de utilizare a infrastructurii şi taxele de utilizare pentru vehiculele grele în conformitate cu prezentul articol.

Pentru clasele 1, 4 şi 5 de emisii de CO2, menţionate la alineatul (2) de la prezentul articol, variaţia se aplică grupelor de vehicule grele care nu intră sub incidenţa articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din Regulamentul (UE) 2019/1242, în termen de cel mult doi ani de la publicarea nivelului de referinţă al emisiilor de CO2 în actele de punere în aplicare adoptate în temeiul alineatului (7) de la prezentul articol, pentru grupa relevantă. În cazul în care punctul 5.1 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242 este modificat printr-un act legislativ al Uniunii în aşa fel încât să se acopere nivelul de referinţă al emisiilor de CO2 relevant pentru o grupă de vehicule grele, respectivul nivel de referinţă al emisiilor de CO2 nu mai este stabilit în temeiul alineatului (7) de la prezentul articol, ci în conformitate cu punctul 5.1 din anexa I la regulamentul menţionat.

În cazul în care traiectoriile de reducere a emisiilor pentru grupele de vehicule grele care nu intră sub incidenţa articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din Regulamentul (UE) 2019/1242 sunt stabilite printr-un act legislativ al Uniunii de modificare a punctului 5.1 din anexa I la regulamentul menţionat, variaţiile claselor 2 şi 3 de emisii de CO2, astfel cum sunt definite la alineatul (2) de la prezentul articol, se aplică de la data intrării în vigoare a traiectoriilor de reducere a emisiilor.

Fără a aduce atingere reducerii tarifelor prevăzute la alineatul (3), statele membre pot să prevadă tarife reduse pentru taxele de utilizare a infrastructurii sau pentru taxele de utilizare ori scutiri de la plata acestora pentru vehiculele cu emisii zero din orice grupă de vehicule în perioada cuprinsă între 24 martie 2022 şi 31 decembrie 2025. Începând cu 1 ianuarie 2026, aceste reduceri se limitează la 75 % în raport cu taxa pentru clasa 1 de emisii de CO2, astfel cum este definită la alineatul (2).

(2)Fără a aduce atingere alineatului (1), statele membre stabilesc, pentru fiecare tip de vehicul greu, următoarele clase de emisii de CO2:

e)clasa 5 de emisii de CO2 - vehicule cu emisii zero.

(3)Fără a se aduce atingere alineatului (1), vehiculelor din clasele 2, 3, 4 şi 5 de emisii de CO2 li se aplică taxe reduse, după cum urmează:

(7)Comisia adoptă acte de punere în aplicare pentru a specifica nivelul de referinţă al emisiilor de CO2 pentru grupele de vehicule care nu intră sub incidenţa articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din Regulamentul (UE) 2019/1242.

(10)La fiecare 30 de luni după 24 martie 2022, Comisia întocmeşte un raport de evaluare a caracterului adecvat al pragurilor pentru clasele 2 şi 3 de emisii de CO2 menţionate la articolul 7ga alineatul (2) literele (b) şi (c) din prezenta directivă, în raport cu emisiile de referinţă publicate în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242 sau cu emisiile de CO2 raportate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2018/956 şi, după caz, prezintă o propunere legislativă de modificare a pragurilor respective pe baza rezultatelor respectivei evaluări.

Art. 7^{g^b}

(1)Statele membre pot diferenţia taxele de trecere şi taxele de utilizare pentru vehiculele uşoare în funcţie de performanţa de mediu a vehiculului, determinată de emisiile specifice de CO2 combinate sau ponderate combinate, înregistrate la rubrica 49 din certificatul de conformitate al vehiculului, şi de performanţa privind emisiile Euro.

a)emisiile lor specifice de CO2, stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (*), sunt egale cu zero sau inferioare nivelurilor următoare:

(*)Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce priveşte emisiile provenind de la vehiculele uşoare pentru pasageri şi de la vehiculele uşoare comerciale (Euro 5 şi Euro 6) şi privind accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei şi a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (JO L 175, 7.7.2017, p. 1).

(2)De la 1 ianuarie 2026, dacă acest lucru este posibil din punct de vedere tehnic, statele membre variază taxele de trecere şi tariful anual aferent taxelor de utilizare aplicabile camionetelor şi microbuzelor, în funcţie de performanţa de mediu a vehiculului, în conformitate cu normele prevăzute în anexa VII. În acest scop, dispoziţiile celui de al doilea paragraf de la alineatul (1) sunt orientative.

Art. 8

2.Un sistem comun trebuie să respecte, pe lângă condiţiile de la articolul 7, următoarele:

CAPITOLUL IV:Dispoziţii finale

Art. 9

1^1.Prezenta directivă nu împiedică statele membre să aplice:

Art. 9^d

În circumstanţele menţionate la articolul 7cb alineatul (4), Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 9e pentru a modifica prezenta directivă cu privire la valorile de referinţă ale taxei bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2 prevăzute în anexa IIIc, ţinând seama de preţul efectiv al carbonului aplicat combustibililor pentru transportul rutier în Uniune. Aceste modificări se limitează la asigurarea faptului că nivelul taxelor bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2 nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru internalizarea costurilor externe respective.

Art. 9^e

(2)Competenţa de a adopta acte delegate menţionată la articolul 9d se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la 24 martie 2022. Comisia elaborează un raport privind delegarea de competenţe cu cel puţin nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competenţe se prelungeşte tacit cu perioade de timp identice, cu excepţia cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cu cel puţin trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

(6)Un act delegat adoptat în temeiul articolului 9d intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European şi nici Consiliul nu au formulat obiecţii în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European şi Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European şi Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecţii. Termenul respectiv se prelungeşte cu două luni la iniţiativa Parlamentului European sau a Consiliului.

Art. 10

Art. 10^a

(1)Sumele în euro prevăzute în anexa II şi sumele în cenţi prevăzute în tabelele din anexele IIIb şi IIIc sunt adaptate o dată la doi ani pentru a ţine seama de variaţia indicelui armonizat al preţurilor de consum (IAPC) la nivelul UE, excluzând energia şi produsele alimentare neprelucrate, astfel cum este publicat de Comisie (Eurostat). Prima adaptare are loc până la data de 31 martie 2025.

Art. 11

(2)Raportul publicat în temeiul alineatului (1) include informaţii cu privire la:

Art. 12

ANEXA I:VALORILE MINIME ALE TAXELOR CE TREBUIE APLICATE VEHICULELOR

ANEXA III^a:CERINŢE MINIME PENTRU PERCEPEREA UNEI TAXE BAZATE PE COSTURILE EXTERNE

1.Părţile vizate ale reţelei rutiere

Atunci când un stat membru intenţionează să perceapă o taxă bazată pe costurile externe doar pe o parte sau pe anumite părţi ale reţelei rutiere compuse din sectoarele care îi aparţin din cadrul reţelei rutiere transeuropene şi din autostrăzile sale, partea sau părţile respective sunt alese în urma unei evaluări care să permită stabilirea faptului că impunerea unei taxe bazate pe costurile externe asupra altor părţi ale reţelei rutiere astfel compuse ar putea avea efecte negative asupra mediului, sănătăţii publice sau siguranţei rutiere.

2.Vehiculele, drumurile şi intervalele de timp acoperite

În cazul în care un stat membru intenţionează să aplice taxe bazate pe costurile externe mai ridicate decât valorile de referinţă prevăzute în anexa IIIb sau IIIc, acesta notifică Comisiei clasificarea vehiculelor în funcţie de care va varia taxa bazată pe costurile externe. Dacă este cazul, statul membru notifică Comisiei situarea drumurilor care fac obiectul unor taxe bazate pe costurile externe mai ridicate [denumite în continuare «drumuri suburbane (inclusiv autostrăzi)»] şi a drumurilor cărora li se aplică taxe bazate pe costurile externe mai reduse [denumite în continuare «drumuri interurbane (inclusiv autostrăzi)»].

Clasificarea drumurilor în drumuri suburbane (inclusiv autostrăzi) şi drumuri interurbane (inclusiv autostrăzi), precum şi definirea intervalelor de timp se bazează pe criterii obiective legate de gradul de expunere la poluare a drumurilor şi a zonelor din vecinătatea acestora, cum ar fi: densitatea populaţiei, poluarea atmosferică medie anuală (în special în ceea ce priveşte PM10 şi NO2) şi numărul de zile (pentru PM10) şi de ore (NO2) în care sunt depăşite valorile-limită stabilite în temeiul Directivei 2008/50/CE. Criteriile utilizate sunt incluse în notificare.

3.Valoarea taxei

Pentru fiecare clasă de vehicule, tip de drum şi interval de timp, după caz, statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă determină o sumă specifică unică. Structura de taxare rezultată este transparentă, făcută publică şi pusă la dispoziţia tuturor utilizatorilor în condiţii de egalitate. Publicarea ar trebui să aibă loc cu suficient timp înaintea punerii în aplicare. Toţi parametrii, toate datele şi alte informaţii necesare pentru a înţelege modul de calcul al diferitelor elemente de cost extern sunt făcute publice.

Statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă monitorizează eficacitatea sistemului de taxare în ceea ce priveşte reducerea daunelor provocate mediului de transportul rutier. Statul membru sau autoritatea independentă în cauză adaptează o dată la doi ani, dacă este cazul, structura de taxare şi valoarea specifică a taxei stabilită pentru o anumită clasă de vehicule, un anumit tip de drum şi un anumit interval de timp, în funcţie de evoluţia cererii şi a ofertei în materie de transport.

4.Elementele de cost extern

4.1.Costurile poluării atmosferice generate de trafic

Factorii de emisie sunt identici cu cei folosiţi de statul membru la stabilirea inventarelor naţionale de emisii prevăzute în Directiva (UE) 2016/2284 a Parlamentului European şi a Consiliului (*) (care necesită folosirea Ghidului EMEP/AEM privind inventarele emisiilor de poluanţi atmosferici (**)). Costul financiar al poluanţilor este estimat de statul membru sau, dacă este cazul, de autoritatea independentă menţionată la articolul 7c alineatul (2) din prezenta directivă, prin utilizarea unor metode dovedite ştiinţific.

4.2.Costurile poluării fonice generate de trafic

4.3.Costul emisiilor de CO2 generate de trafic

ANEXA III^b:VALORILE DE REFERINŢĂ ALE TAXEI BAZATE PE COSTURILE EXTERNE

Clasa vehiculului	cenţi/vehicul-kilometru	Suburban (1)	Interurban (²)
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat sub 12 tone sau având două axe	Euro 0	18,6	9,9
	Euro I	12,6	6,4
	Euro II	12,5	6,3
	Euro III	9,6	4,8
	Euro IV	7,3	3,4
	Euro V	4,4	1,8
	Euro VI	2,3	0,5
	mai puţin poluant decât Euro VI, inclusiv vehicule cu emisii zero	2,0	0,3
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat între 12 şi 18 tone sau având trei axe	Euro 0	24,6	13,7
	Euro I	15,8	8,4
	Euro II	15,8	8,4
	Euro III	12,5	6,6
	Euro IV	9,2	4,5
	Euro V	5,6	2,7
	Euro VI	2,8	0,7
	mai puţin poluant decât Euro VI, inclusiv vehicule cu emisii zero	2,3	0,3
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat între 18 şi 32 de tone sau având patru axe	Euro 0	27,8	15,8
	Euro I	20,4	11,3
	Euro II	20,4	11,2
	Euro III	16,3	8,9
	Euro IV	11,8	6,0
	Euro V	6,6	3,4
	Euro VI	3,1	0,8
	mai puţin poluant decât Euro VI, inclusiv vehicule cu emisii zero	2,5	0,3
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat de peste 32 de tone sau având cinci sau mai multe axe	Euro 0	33,5	19,4
	Euro I	25,0	14,1
	Euro II	24,9	13,9
	Euro III	20,1	11,1
	Euro IV	14,2	7,5
	Euro V	7,6	3,8
	Euro VI	3,4	0,8
	mai puţin poluant decât Euro VI, inclusiv vehicule cu emisii zero	2,8	0,3
(¹) «Suburban» înseamnă zone cu o densitate a populaţiei între 150 şi 900 de locuitori/km² (densitate medie a populaţiei de 300 de locuitori/km²). (²) «Interurban» înseamnă zone cu o densitate a populaţiei de sub 150 locuitori/km².

Valorile indicate în tabelul 1 pot fi multiplicate cu un factor de maximum 2 în zonele montane şi în jurul aglomerărilor urbane, în măsura în care acest fapt este justificat de gradul mai redus de dispersie, de panta drumurilor, de altitudine sau de inversiunile de temperatură. În cazul în care există dovezi ştiinţifice pentru un factor mai ridicat pentru zonele montane sau în jurul aglomerărilor urbane, această valoare de referinţă poate fi mărită pe baza unei justificări detaliate.

ANEXA III^c:VALORILE DE REFERINŢĂ ALE TAXEI BAZATE PE COSTURILE EXTERNE LEGATE DE EMISIILE DE CO2

Clasa vehiculului		cenţi/vehicul-kilometru	Drumuri interurbane (inclusiv autostrăzi)
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat sub 12 tone sau având două axe	Clasa 1 de emisii de CO2	Euro 0	4,5
		Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI	4,0
	Clasa 2 de emisii de CO2		3,8
	Clasa 3 de emisii de CO2		3,6
	Vehicul cu emisii scăzute		2,0
	Vehicul cu emisii zero		0
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat între 12 şi 18 tone sau având trei axe	Clasa 1 de emisii de CO2	Euro 0	6,0
		Euro I Euro II Euro III	5,2
		Euro IV Euro V Euro VI	5,0
	Clasa 2 de emisii de CO2		4,8
	Clasa 3 de emisii de CO2		4,5
	Vehicul cu emisii scăzute		2,5
	Vehicul cu emisii zero		0
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat între 18 şi 32 de tone sau având patru axe	Clasa 1 de emisii de CO2	Euro 0	7,9
		Euro I	6,9
		Euro II
		Euro III
		Euro IV	6,7
		Euro V
		Euro VI
	Clasa 2 de emisii de CO2		6,4
	Clasa 3 de emisii de CO2		6,0
	Vehicul cu emisii scăzute		3,4
	Vehicul cu emisii zero		0
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat de peste 32 de tone sau având cinci sau mai multe axe	Clasa 1 de emisii de CO2	Euro 0	9,1

		Euro I	8,1
		Euro II
		Euro III
		Euro IV	8,0
		Euro V
		Euro VI
	Clasa 2 de emisii de CO2		7,6
	Clasa 3 de emisii de CO2		7,2
	Vehicul cu emisii scăzute		4,0
	Vehicul cu emisii zero		0

ANEXA V:CERINŢE MINIME PENTRU PERCEPEREA UNEI TAXE DE CONGESTIONARE

1.Părţile din reţea care fac obiectul unei taxe de congestionare, vehiculele şi intervalele de timp vizate

(b)clasificarea sectoarelor din reţea care fac obiectul taxei de congestionare ca «metropolitane» şi «nemetropolitane». Statele membre utilizează criteriile stabilite în tabelul 1 pentru a determina clasificarea fiecărui tronson de drum;

(c)intervalele de timp în care se aplică taxa, pentru fiecare tronson în parte. În cazul în care de-a lungul întregului interval de taxare se aplică niveluri diferite ale taxei, statele membre precizează în mod clar care este începutul şi sfârşitul fiecărui interval în decursul căruia se aplică o anumită taxă.

2.Valoarea taxei

Pentru fiecare categorie de vehicul, tronson de drum şi interval de timp, statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă determină o sumă specifică unică, stabilită în conformitate cu dispoziţiile secţiunii 1 din prezenta anexă, ţinând seama de valoarea de referinţă corespunzătoare care figurează în tabelul din anexa VI. Structura de taxare rezultată este transparentă, făcută publică şi pusă la dispoziţia tuturor utilizatorilor în condiţii de egalitate.

(b)descrierea completă a taxelor de congestionare care se aplică fiecărei categorii de vehicule pe fiecare tronson de drum şi pentru fiecare interval de timp.

3.Monitorizare

Statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă monitorizează eficacitatea sistemului de taxare în ceea ce priveşte reducerea congestionării traficului. Statul membru sau autoritatea independentă în cauză adaptează o dată la trei ani, dacă este cazul, structura de taxare, intervalul (intervalele) de taxare şi valoarea specifică a taxei stabilită pentru fiecare categorie de vehicule, tip de drum şi interval de timp dat(ă), în funcţie de evoluţia cererii şi a ofertei în materie de transport.

ANEXA VI:VALORILE DE REFERINŢĂ ALE TAXEI DE CONGESTIONARE

ANEXA VII:PERFORMANŢA PRIVIND EMISIILE

Taxa de trecere şi taxa de utilizare

cu 5-15 % mai mică decât tariful cel mai mare

cu 15-25 % mai mică decât tariful cel mai mare

cu 25-35 % mai mică decât tariful cel mai mare

cu până la 75 % mai mică decât tariful cel mai mare

Performanţa privind emisiile

Euro-6d-temp-x ^#

Euro-6d-x ^#

Valorile maxime declarate în condiţii reale de conducere (RDE) ale emisiilor de poluanţi < 80 % din limitele de emisie aplicabile ^##

Vehicule cu emisii zero

^# unde x poate fi un câmp gol sau poate fi înlocuit cu unul dintre următoarele elemente (EVAP, EVAP-ISC, ISC sau ISC-FCM).

^## atât pentru NOx, cât şi pentru PN (numărul de particule), astfel cum sunt raportate în apendicele la anexa VIII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei (*).

(*)Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei din 15 aprilie 2020 pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European şi al Consiliului în ceea ce priveşte cerinţele administrative pentru omologarea şi supravegherea pieţei autovehiculelor şi remorcilor acestora, precum şi ale sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective (JO L 163, 26.5.2020, p. 1).''

Numărul de axe şi greutatea brută încărcată maxim admisă (în tone)		Valoarea minimă a taxei (în euro/an)
Nu mai puţin de	Mai puţin de	Ax(e) motor(oare) cu suspensie pneumatică sau echivalentele recunoscute (¹)	Alte sisteme de suspensie pentru axele motoare
2 + 2 axe
23	25	30	70
25	26	70	115
26	28	115	169
28	29	169	204
29	31	204	335
31	33	335	465
33	36	465	706
36	38	465	706
2 + 3 axe
36	38	370	515
38	40	515	700
3 + 2 axe
36	38	327	454
38	40	454	628
40	44	628	929
3 + 3 axe
36	38	186	225
38	40	225	336
40	44	336	535

	maximum trei axe	minimum patru axe
Euro 0	1 899	3 185
Euro I	1 651	2 757
Euro II	1 428	2 394
Euro III	1 242	2 073
Euro IV	1 081	1 803
Euro V	940	1 567
Euro VI	855	1 425

Categoria de drum	Criteriu de clasificare
«metropolitan»	Sectoare ale reţelei care sunt situate în interiorul aglomerărilor urbane cu o populaţie de 250 000 de locuitori sau mai mult
«nemetropolitan»	Sectoare ale reţelei care nu sunt clasificate ca «metropolitane»

Categoria de vehicul	Coeficient de echivalenţă
Vehicule uşoare	1
Vehicule grele de marfă rigide	1,9
Autocare şi autobuze	2,5
Vehicule grele de marfă articulate	2,9

cenţi/vehicul-kilometru	Metropolitan	Nemetropolitan
Autostrăzi	25,9	23,7
Drumuri principale	61,0	41,5