Capitolul iii - Taxe de trecere şi taxe de utilizare - Directiva 1999/62/CE/17-iun-1999 privind taxarea vehiculelor pentru utilizarea infrastructurilor rutiere

Acte UE

Editia Speciala a Jurnalului Oficial 0

În vigoare
Versiune de la: 1 Septembrie 2022 până la: 23 Decembrie 2025
CAPITOLUL III:Taxe de trecere şi taxe de utilizare
Art. 7
(1)Fără a aduce atingere articolului 9 alineatul (1a), statele membre pot menţine sau pot introduce taxe de trecere şi taxe de utilizare pe reţeaua rutieră transeuropeană sau pe anumite sectoare ale acesteia şi pe orice alte sectoare suplimentare ale propriilor reţele de autostrăzi care nu fac parte din reţeaua rutieră transeuropeană, în condiţiile stabilite la alineatele (4)-(14) de la prezentul articol şi la articolele 7a-7k.
(2)Alineatul (1) nu aduce atingere dreptului statelor membre, în conformitate cu TFUE, de a aplica taxe de trecere şi taxe de utilizare pe alte drumuri, cu condiţia ca impunerea acestor taxe de trecere şi de utilizare pe astfel de drumuri să nu discrimineze traficul internaţional şi să nu determine denaturarea concurenţei dintre operatori. Taxele de trecere şi taxele de utilizare aplicate pe alte drumuri decât cele care fac parte din reţeaua rutieră transeuropeană şi decât autostrăzile respectă condiţiile prevăzute la alineatele (4) şi (5) din prezentul articol, la articolul 7a şi la articolul 7j alineatele (1), (2) şi (4).
(3)Fără a aduce atingere altor dispoziţii ale prezentei directive, taxele de trecere şi taxele de utilizare pentru diferite categorii de vehicule, cum ar fi vehiculele grele, vehiculele grele de marfă, autocarele şi autobuzele, vehiculele uşoare, vehiculele utilitare uşoare, microbuzele şi autoturismele, pot fi introduse sau menţinute în mod independent unele faţă de altele. Cu toate acestea, în cazul în care statele membre aplică taxe pentru autoturisme, ele percep, de asemenea, taxe pentru vehiculele utilitare uşoare.
(4)Statele membre nu impun concomitent taxe de trecere şi taxe de utilizare pentru nicio categorie de vehicule pentru utilizarea unui singur sector rutier. Cu toate acestea, un stat membru care impune o taxă de utilizare pe reţeaua sa poate impune, de asemenea, taxe de trecere pentru utilizarea podurilor, a tunelurilor şi a trecătorilor montane.
Statele membre pot decide să nu aplice articolul 7ca alineatul (3), articolul 7ga alineatul (1) şi articolul 7gb alineatul (2) în cazul unor astfel de taxe de trecere pentru utilizarea podurilor, a tunelurilor şi a trecătorilor montane atunci când este îndeplinită cel puţin una dintre condiţiile de mai jos:
a)aplicarea articolului 7ca alineatul (3), a articolului 7ga alineatul (1) şi a articolului 7gb alineatul (2) nu ar fi posibilă din punct de vedere tehnic, întrucât nu se pot introduce astfel de diferenţieri în sistemul de taxare în cauză;
b)aplicarea articolului 7ca alineatul (3), a articolului 7ga alineatul (1) şi a articolului 7gb alineatul (2) ar duce la devierea celor mai poluante vehicule, având un impact negativ asupra siguranţei rutiere şi a sănătăţii publice.
Un stat membru care decide să nu aplice articolul 7ca alineatul (3), articolul 7ga alineatul (1) şi articolul 7gb alineatul (2), în conformitate cu al doilea paragraf de la prezentul alineat, notifică decizia sa Comisiei.
(5)Taxele de trecere şi taxele de utilizare se aplică fără discriminare, directă sau indirectă, pe motive legate de:
a)naţionalitatea utilizatorului drumurilor;
b)statul membru sau ţara terţă de stabilire a operatorului de transport;
c)statul membru sau ţara terţă de înmatriculare a vehiculului; sau
d)originea sau destinaţia operaţiunii de transport.
(6)Statele membre pot să prevadă tarife reduse pentru taxele de trecere sau de utilizare pentru anumite sectoare rutiere, sau să excludă complet anumite sectoare rutiere de la plata taxelor rutiere, în special acolo unde traficul are o de intensitate redusă în zonele slab populate.
(7)În cazul infrastructurilor rutiere care fac obiectul unor contracte de concesiune, atunci când contractul a fost semnat înainte de 24 martie 2022 sau propunerile sau răspunsurile la invitaţiile de a negocia în cadrul procedurii negociate au fost primite ca urmare a unui proces de achiziţii publice înainte de 24 martie 2022, statele membre pot opta să nu aplice articolul 7ca alineatul (3), articolul 7g alineatele (1) şi (2), articolul 7ga şi articolul 7gb în cazul taxelor de trecere şi al taxelor de utilizare aferente infrastructurilor respective până la reînnoirea contractului de concesiune sau până la modificarea substanţială a sistemului de taxare.
(8)Alineatul (7) se aplică, de asemenea, în cazul contractelor pe termen lung încheiate între o entitate publică şi o entitate din afara sectorului public, semnate înainte de 24 martie 2022, având ca obiect executarea de lucrări şi/sau gestionarea de servicii, altele decât executarea de lucrări, care nu includ transferul riscului aferent cererii.
(9)Statele membre pot să prevadă tarife reduse pentru taxele de trecere sau de utilizare ori scutiri de la plata acestora pentru:
a)vehiculele grele scutite de obligaţia de a instala şi de a utiliza aparatură de înregistrare în temeiul Regulamentului (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European şi al Consiliului (*);
(*)Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European şi al Consiliului din 4 februarie 2014 privind tahografele în transportul rutier, de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului privind armonizarea anumitor dispoziţii ale legislaţiei sociale în domeniul transporturilor rutiere (JO L 60, 28.2.2014, p. 1).
b)vehiculele grele de marfă cu o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat mai mare de 3,5 tone şi mai mică de 7,5 tone, utilizate pentru transportul de materiale, echipamente sau maşini destinate conducătorului auto în exercitarea profesiei sale sau pentru livrarea de mărfuri produse în mod artizanal, în cazul în care transportul nu se efectuează contra cost în numele unui terţ;
c)orice vehicul care intră sub incidenţa condiţiilor prevăzute la articolul 6 alineatul (2) literele (a) şi (b) sau orice vehicul utilizat sau deţinut de persoane cu handicap; şi
d)vehiculele cu emisii zero cu o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat de până la 4,25 tone.
(10)Începând cu 25 martie 2030, statele membre nu mai aplică taxe de utilizare pentru vehiculele grele în cadrul reţelei transeuropene de transport centrale.
(11)Prin derogare de la alineatul (10), statele membre pot aplica taxe de utilizare pentru vehiculele grele pe sectoare ale reţelei transeuropene de transport centrale numai în cazuri justificate în mod corespunzător în care aplicarea unei taxe de trecere:
a)ar implica costuri administrative, de investiţii şi de exploatare disproporţionate în comparaţie cu veniturile sau beneficiile preconizate pe care le-ar genera o astfel de taxă de trecere, de exemplu din cauza lungimii limitate a sectoarelor rutiere în cauză, a densităţii relativ scăzute a populaţiei sau a traficului relativ scăzut; sau
b)ar conduce la devierea traficului, cu consecinţe negative asupra siguranţei rutiere sau asupra sănătăţii publice.
Înainte de aplicarea respectivelor taxe de utilizare, statele membre notifică Comisia cu privire la acest lucru. Notificarea respectivă include motivele care justifică, având în vedere primul paragraf, aplicarea taxei de utilizare pe baza unor criterii obiective şi a unor informaţii clare privind vehiculele şi sectoarele rutiere care fac obiectul taxei de utilizare.
Statele membre pot transmite o singură notificare pentru mai multe sectoare rutiere care fac obiectul derogărilor, cu condiţia ca justificarea să fie inclusă pentru fiecare sector.
(12)În cazul în care statele membre aplică un sistem comun pentru taxele de utilizare în conformitate cu articolul 8, statele membre respective adaptează sau încetează să aplice sistemul comun până la 25 martie 2032.
(13)Până la 25 martie 2027, în ceea ce priveşte vehiculele grele de marfă, un stat membru poate alege să aplice taxe de trecere sau taxe de utilizare numai vehiculelor grele de marfă cu o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat de cel puţin 12 tone, în cazul în care consideră că perceperea de taxe de trecere sau de taxe de utilizare pentru vehiculele grele de marfă de mai puţin de 12 tone:
a)ar crea efecte negative semnificative asupra fluidităţii traficului, asupra mediului, a nivelurilor de zgomot, a congestionării traficului, a sănătăţii sau a siguranţei rutiere, din cauza devierii traficului;
b)ar implica costuri administrative care depăşesc 15 % din veniturile suplimentare generate de această extindere; sau
c)ar viza o categorie de vehicule care nu generează mai mult de 10 % din costurile taxabile privind infrastructura.
Statele membre care decid să aplice taxe de trecere sau taxe de utilizare sau ambele doar vehiculelor grele de marfă cu o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat de cel puţin 12 tone informează Comisia în legătură cu decizia lor împreună cu motivele care au stat la baza acesteia.
(14)În cazul în care taxele de trecere se aplică tuturor vehiculelor grele, statele membre pot alege să recupereze un procentaj diferit din costuri de la autocare, autobuze şi autorulote, pe de o parte, şi de la vehiculele grele de marfă, pe de altă parte.
(15)Până la 25 martie 2027, Comisia evaluează punerea în aplicare şi eficacitatea prezentei directive în ceea ce priveşte taxarea vehiculelor uşoare.
Respectiva evaluare ţine seama de evoluţia sistemelor de taxare aplicate vehiculelor uşoare în ceea ce priveşte tipul de taxare aplicat diferitelor categorii de vehicule, dimensiunea reţelei acoperite, proporţionalitatea stabilirii preţului şi alte elemente relevante.
Pe baza respectivei evaluări, Comisia, după caz, prezintă o propunere legislativă de modificare a dispoziţiilor relevante ale prezentei directive.
Art. 7a
(1)Taxele de utilizare sunt proporţionale cu durata utilizării infrastructurii.
(2)Dacă se aplică taxe de utilizare în cazul vehiculelor grele, infrastructura este pusă la dispoziţie spre utilizare cel puţin pentru următoarele intervale de timp: o zi, o săptămână, o lună şi un an. Tariful lunar nu depăşeşte 10 % din tariful anual, tariful săptămânal nu depăşeşte 5 % din tariful anual, iar tariful zilnic nu depăşeşte 2 % din tariful anual.
Un stat membru poate decide că pentru vehiculele înmatriculate în statul membru respectiv se aplică numai tarife anuale.
Statele membre stabilesc taxele de utilizare, inclusiv costurile administrative, pentru toate vehiculele grele la un nivel care nu depăşeşte tarifele maxime stabilite în anexa II.
(3)Dacă se aplică taxe de utilizare în cazul autoturismelor, infrastructura este pusă la dispoziţie spre utilizare cel puţin pentru următoarele intervale de timp: o zi, o săptămână sau 10 zile ori ambele, o lună sau două luni ori ambele şi un an. Tariful pe două luni nu depăşeşte 30 % din tariful anual, tariful lunar nu depăşeşte 19 % din tariful anual, tariful pe 10 zile nu depăşeşte 12 % din tariful anual, tariful săptămânal nu depăşeşte 11 % din tariful anual, iar tariful zilnic nu depăşeşte 9 % din tariful anual.
Statele membre pot limita folosirea taxei de utilizare zilnice numai în scopul tranzitului.
De asemenea, statele membre pot pune la dispoziţie utilizarea infrastructurii şi pentru alte intervale de timp. În astfel de cazuri, statele membre aplică tarifele în conformitate cu principiul egalităţii de tratament între utilizatori, ţinând seama de toţi factorii relevanţi, în special de tariful anual şi de tarifele aplicate pentru celelalte intervale de timp menţionate la primul paragraf, de tiparele de utilizare existente şi de costurile administrative.
În ceea ce priveşte sistemele de taxe de utilizare adoptate înainte de 24 martie 2022, statele membre pot menţine tarifele care sunt mai mari decât limitele stabilite la primul paragraf cu condiţia ca acestea să fi fost în vigoare înaintea respectivei date şi pot menţine tarifele corespondente mai mari pentru alte perioade de utilizare, în conformitate cu principiului egalităţii de tratament. Cu toate acestea, ele respectă limitele stabilite la primul paragraf, precum şi al treilea paragraf, de îndată ce intră în vigoare sisteme de taxare modificate în mod substanţial, dar cel târziu până la 25 martie 2030.

(4)În cazul microbuzelor şi al vehiculelor utilitare uşoare, statele membre respectă alineatul (2) sau (3). În cazul în care statele membre stabilesc pentru vehiculele utilitare uşoare taxe de utilizare diferite de cele pentru autoturisme, acestea stabilesc tarife pentru taxele de utilizare mai mari pentru vehiculele utilitare uşoare decât cele pentru autoturisme.
(5)Până la 25 martie 2027, Comisia evaluează fezabilitatea tehnică şi juridică a tratamentului diferenţiat al diferitelor vehicule utilitare uşoare în funcţie de aspectul dacă vehiculul utilitar uşor în cauză este echipat sau nu cu un tahograf. În consecinţă, pe baza evaluării respective, Comisia prezintă, după caz, o propunere legislativă de modificare a prezentei directive.
Art. 7a^a
(1)Statele membre care au aplicat taxe de trecere pe reţeaua lor transeuropeană de transport centrală sau pe o parte a acesteia, înainte de 24 martie 2022, pot institui un sistem combinat de taxare pentru toate vehiculele grele sau pentru anumite tipuri de vehicule grele.
(2)În cadrul respectivului sistem combinat de taxare, statele membre pot, în pofida articolului 7 alineatul (10), să aplice taxe de utilizare pentru toate vehiculele grele sau pentru anumite tipuri de vehicule grele, inclusiv pentru anumite categorii de greutate a vehiculelor grele în cadrul reţelei transeuropene de transport centrale sau al unor părţi ale acesteia, în conformitate cu articolul 7 alineatul (4).
(3)Taxele de utilizare menţionate la alineatul (2) al prezentului articol variază în conformitate cu articolul 7ga şi în funcţie de clasa de emisii Euro. În plus, statele membre stabilesc taxele de utilizare, inclusiv costurile administrative, pentru vehiculele grele vizate, la un nivel care nu depăşeşte tarifele maxime stabilite în anexa II.
(4)Statele membre care instituie sistemul combinat de taxare efectuează o evaluare a impactului sau o analiză în care explică şi justifică introducerea acestuia, notificând-o Comisiei cu cel puţin şase luni înainte de introducerea sa.
Art. 7b
(1)Taxa de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele grele are la bază principiul recuperării costurilor infrastructurii. Taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele grele se raportează la costurile de construcţie şi costurile de exploatare, întreţinere şi dezvoltare a reţelei rutiere respective. De asemenea, taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii poate include o rentabilitate a capitalului şi/sau o marjă de profit bazată pe condiţiile pieţei.
(2)Costurile luate în considerare se referă la reţea sau la partea de reţea care face obiectul taxelor de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele grele, precum şi la vehiculele care sunt supuse respectivelor taxe. Statele membre pot să aleagă să recupereze numai un procent din costurile respective.
Art. 7c
(1)Statele membre pot menţine sau introduce o taxă bazată pe costurile externe, legată de costul poluării atmosferice generate de trafic, al poluării fonice generate de trafic, al emisiilor de CO2 sau al oricărei combinaţii între acestea.
În cazul în care statele membre aplică o taxă bazată pe costurile externe pentru vehiculele grele, aceasta face obiectul unei variaţii şi este stabilită în conformitate cu cerinţele minime şi cu metodele menţionate în anexa IIIa şi respectă valorile de referinţă prevăzute în anexele IIIb şi IIIc. Statele membre pot să aleagă să recupereze numai un procent din costurile respective.
(2)Valoarea taxei bazate pe costurile externe se stabileşte de statul membru respectiv. În cazul în care un stat membru desemnează o autoritate în acest scop, respectiva autoritate este independentă din punct de vedere juridic şi financiar de organizaţia responsabilă cu gestionarea sau cu colectarea parţială sau integrală a taxei.
(3)Statele membre pot aplica derogări care permit ajustarea taxelor bazate pe costurile externe în cazul vehiculelor de interes istoric.
Art. 7c^a
(1)Atunci când percep o taxă bazată pe costurile externe pentru poluarea atmosferică sau fonică, statele membre iau în considerare costurile aferente reţelei sau părţii de reţea pe care este percepută respectiva taxă şi vehiculele care fac obiectul respectivei taxe.
(2)Taxa bazată pe costurile externe legată de poluarea atmosferică generată de trafic nu se aplică vehiculelor grele care respectă cele mai stricte standarde de emisii Euro.
Primul paragraf nu se mai aplică după patru ani de la data la care au început să se aplice normele prin care s-au introdus standardele respective.
(3)Începând cu 25 martie 2026, statele membre aplică o taxă bazată pe costurile externe pentru poluarea atmosferică generată de trafic vehiculelor grele în cadrul reţelei cu taxă de trecere menţionate la articolul 7 alineatul (1).
Prin derogare de la primul paragraf, statele membre pot decide să nu aplice o taxă bazată pe costurile externe respectivelor sectoare rutiere în cazul în care aceasta ar duce la devierea celor mai poluante vehicule, ceea ce ar avea un impact negativ asupra siguranţei rutiere şi a sănătăţii publice.
(4)Statele membre pot evalua posibilitatea de a aplica o taxă bazată pe costurile externe legată de emisiile de CO2 şi de poluarea atmosferică sau reduceri, legate de emisiile respective, în cazul în care taxele de concesiune nu variază în conformitate cu articolele 7g şi 7ga pentru vehiculele grele şi în conformitate cu articolul 7gb pentru vehiculele uşoare.
Rezultatul respectivei evaluări opţionale, inclusiv o justificare a motivului pentru care nu se aplică taxa bazată pe costurile externe sau reducerea, se notifică Comisiei.
Art. 7c^b
(1)Statele membre pot aplica taxe bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2 mai mari decât valorile de referinţă stabilite în anexa IIIc, cu condiţia ca acest lucru să se facă în mod nediscriminatoriu, iar taxele să nu depăşească dublul valorilor prevăzute în anexa IIIc. În cazul în care aplică prezentul alineat, statele membre îşi justifică decizia şi o notifică Comisiei, în conformitate cu anexa IIIa.
(2)Pentru autobuze şi autocare, statele membre pot alege să aplice valori identice sau mai mici decât cele aplicate vehiculelor grele de marfă.
(3)O taxă bazată pe costurile externe legată de emisiile de CO2 poate fi combinată cu o taxă de utilizare a infrastructurii care face obiectul unei variaţii în conformitate cu articolul 7ga.
(4)La 25 martie 2027, Comisia evaluează punerea în aplicare şi eficacitatea aplicării taxelor bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2, precum şi coerenţa acestora cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (*) şi Directiva 2003/96/CE a Consiliului (**). Pe baza evaluării respective, Comisia prezintă, dacă este cazul, o propunere legislativă de modificare a prezentului articol. În cazul în care prezentul articol nu a fost modificat în consecinţă până la 1 ianuarie 2027, însă Directiva 2003/87/CE sau Directiva 2003/96/CE a fost modificată într-un mod care conduce la o internalizare efectivă, cel puţin parţială, a costurilor externe ale emisiilor de CO2 generate de transportul rutier, Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 9d din prezenta directivă, de modificare a anexei IIIc la prezenta directivă, pentru a ajusta valorile de referinţă ale taxei bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2, ţinând seama de preţul efectiv al carbonului aplicat combustibililor pentru transportul rutier în Uniune.
(*)Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Uniunii şi de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului (JO L 275, 25.10.2003, p. 32).
(**)Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice şi a electricităţii (JO L 283, 31.10.2003, p. 51).
'Art. 7d
În termen de maximum şase luni de la adoptarea noilor standarde de emisii Euro mai stricte, Comisia prezintă, dacă este cazul, o propunere legislativă pentru a stabili valorile de referinţă corespunzătoare din anexa IIIb şi pentru a ajusta tarifele maxime ale taxelor de utilizare prevăzute în anexa II.
Art. 7d^a
(1)În conformitate cu cerinţele stabilite în anexa V, statele membre pot introduce o taxă de congestionare pe orice sector al reţelei lor rutiere care este afectat de congestionarea traficului. Taxa de congestionare se poate aplica numai pe acele sectoare rutiere unde traficul este congestionat în mod regulat şi numai în intervalele de timp când are loc de obicei congestionarea traficului.
(2)Statele membre specifică sectoarele rutiere şi intervalele de timp menţionate la alineatul (1) pe baza unor criterii obiective legate de nivelul de afectare din perspectiva congestionării a drumurilor şi a zonelor din vecinătatea acestora, măsurat printre altele ca medie a întârzierilor sau lungime a cozilor.
(3)O taxă de congestionare impusă pe orice sector al reţelei rutiere se aplică în mod nediscriminatoriu tuturor categoriilor de vehicule, în conformitate cu factorii de echivalenţă standard stabiliţi în anexa V. Statele membre pot scuti însă, parţial sau în totalitate, microbuzele, autobuzele şi autocarele de plata taxei de congestionare în scopul promovării transportului în comun, al dezvoltării socioeconomice şi al coeziunii teritoriale. Autorulotele, indiferent de masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat, nu sunt tratate ca autocare şi autobuze în sensul prezentului alineat.
(4)Taxa de congestionare se stabileşte în conformitate cu cerinţele minime menţionate în anexa V. Aceasta reflectă costurile impuse de un vehicul asupra altor utilizatori ai drumurilor şi, indirect, asupra societăţii, şi respectă valorile de referinţă stabilite în anexa VI pentru orice tip de drum. În cazul în care un stat membru intenţionează să aplice taxe de congestionare mai mari decât valorile de referinţă stabilite în anexa VI, acesta informează Comisia în conformitate cu cerinţele menţionate în anexa V.
Veniturile generate de taxele de congestionare sau echivalentul în valoare financiară al respectivelor venituri se folosesc pentru a soluţiona problema congestionării sau pentru a dezvolta transportul durabil şi mobilitatea în general.
În cazul în care aceste venituri sunt alocate bugetului general, se consideră că un stat membru a aplicat al doilea paragraf dacă acesta pune în aplicare politici de sprijin financiar pentru a soluţiona problema congestionării sau pentru a dezvolta transportul durabil şi mobilitatea care au o valoare echivalentă cu veniturile generate din taxele de congestionare.
(5)Statele membre instituie mecanisme adecvate pentru monitorizarea impactului taxelor de congestionare şi pentru revizuirea nivelului acestora. Fiecare stat membru revizuieşte nivelul taxelor în mod regulat, cel puţin o dată la trei ani, pentru a se asigura că acestea nu depăşesc costurile congestionării suportate de statul membru respectiv pe sectoarele rutiere pe care se percepe taxa de congestionare.
Art. 7f
(1)După informarea Comisiei, un stat membru poate adăuga un supliment la taxa de utilizare a infrastructurii percepută pe anumite sectoare rutiere care sunt afectate în mod regulat de congestionare sau a căror utilizare de către vehicule provoacă daune importante mediului, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiţii:
a)veniturile generate din supliment sunt investite în finanţarea dezvoltării serviciilor de transport sau în construcţia sau întreţinerea infrastructurii de transport a reţelei transeuropene de transport centrale, care contribuie direct la reducerea congestionării sau a daunelor aduse mediului şi care sunt situate pe acelaşi coridor ca sectorul rutier pe care se aplică suplimentul;
b)suplimentul nu depăşeşte 15 % din taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii calculată în conformitate cu articolul 7b alineatul (1) şi cu articolul 7e din prezenta directivă, cu excepţia situaţiei în care veniturile generate sunt investite în sectoare transfrontaliere ale unui coridor al reţelei centrale, identificat în conformitate cu capitolul IV din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, caz în care suplimentul nu poate depăşi 25 % din respectiva taxă medie ponderată de utilizare a infrastructurii, sau două sau mai multe state membre aplică un supliment pe acelaşi coridor, caz în care, cu acordul tuturor statelor membre care fac parte din coridorul respectiv şi care se învecinează cu statele membre pe teritoriul cărora se află sectorul de coridor căruia i se aplică suplimentul, respectivul supliment poate depăşi 25 %, dar nu poate depăşi 50 % din respectiva taxă medie ponderată de utilizare a infrastructurii;
c)aplicarea suplimentului nu conduce la un tratament inechitabil al traficului comercial în raport cu alţi utilizatori ai drumurilor;
d)înaintea aplicării suplimentului, se transmit Comisiei o descriere a locului exact unde este perceput suplimentul şi o dovadă a deciziei de finanţare a infrastructurii de transport sau a serviciilor de transport, menţionate la litera (a);
e)perioada în care urmează să se aplice suplimentul este definită şi delimitată în avans şi este conformă, în privinţa veniturilor care se preconizează că vor fi obţinute, cu planurile financiare şi cu analiza cost-beneficiu aferente proiectelor cofinanţate cu veniturile provenite din supliment.
(2)În cazul unui nou proiect transfrontalier, se poate adăuga un supliment numai dacă toate statele membre implicate în proiect sunt de acord.
(3)O taxă de utilizare a infrastructurii care face obiectul unei variaţii în conformitate cu articolul 7g, 7ga sau 7gb poate fi majorată cu un supliment.
(4)După primirea informaţiilor solicitate de la un stat membru care intenţionează să aplice un supliment, Comisia transmite aceste informaţii membrilor comitetului menţionat la articolul 9c. În cazul în care Comisia consideră că suplimentul planificat nu îndeplineşte condiţiile prevăzute la alineatul (1) de la prezentul articol sau că suplimentul planificat va avea efecte negative semnificative asupra dezvoltării economice a regiunilor periferice, aceasta poate adopta acte de punere în aplicare pentru a respinge sau a cere modificarea planurilor de taxare transmise de statul membru în cauză. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menţionată la articolul 9c alineatul (3).
(5)Pe sectoarele rutiere unde se percepe o taxă de congestionare nu se poate aplica un supliment.
Art. 7g
(1)Taxa de utilizare a infrastructurii poate face obiectul unei variaţii cu scopul de a reduce congestionarea, de a reduce la minimum deteriorarea infrastructurii şi de a optimiza utilizarea infrastructurii vizate sau de a promova siguranţa rutieră, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiţii:
a)variaţia este transparentă, făcută publică şi pusă la dispoziţia tuturor utilizatorilor în condiţii de egalitate;
b)variaţia este aplicată în funcţie de momentul zilei, de tipul de zi sau de anotimp;
c)nicio taxă de utilizare a infrastructurii nu depăşeşte cu mai mult de 175 % nivelul maxim al taxei medii ponderate de utilizare a infrastructurii menţionate la articolul 7b;
d)perioadele de vârf în care se aplică cele mai ridicate taxe de utilizare a infrastructurii în scopul reducerii congestionării nu depăşesc şase ore pe zi;
e)variaţia este elaborată şi aplicată într-un mod transparent şi neutru din punctul de vedere al veniturilor, pe un sector rutier afectat de congestionare, prin oferirea de tarife reduse ale taxelor de trecere pentru utilizatorii drumurilor care călătoresc în afara orelor de vârf şi prin aplicarea de tarife majorate ale taxei de trecere pentru utilizatorii drumurilor care călătoresc în timpul orelor de vârf pe acelaşi sector rutier;
f)nicio taxă de congestionare nu este percepută pe sectorul rutier în cauză.
Un stat membru care doreşte să introducă o astfel de variaţie sau să modifice o variaţie existentă informează Comisia în legătură cu intenţia sa şi pune la dispoziţia acesteia informaţiile necesare pentru a evalua dacă sunt întrunite condiţiile.
(2)Până la aplicarea variaţiei taxelor de utilizare a infrastructurii şi a taxelor de utilizare, menţionată la articolul 7ga, în ceea ce priveşte vehiculele grele, statele membre variază nivelul taxei de utilizare a infrastructurii în funcţie de clasa de emisii Euro a vehiculului, astfel încât nicio taxă de utilizare a infrastructurii să nu depăşească cu mai mult de 100 % aceeaşi taxă percepută pentru vehicule echivalente care respectă cele mai stricte standarde de emisii Euro. De îndată ce taxele de utilizare a infrastructurii şi taxele de utilizare vor face obiectul unei variaţii în temeiul articolului 7ga, statele membre pot înceta să aplice variaţia în funcţie de clasa de emisii Euro.
Prin derogare de la primul paragraf, un stat membru poate decide să nu aplice cerinţa de a varia taxa de utilizare a infrastructurii în cazul în care se aplică oricare dintre următoarele:
a)această cerinţă ar compromite grav coerenţa sistemelor de taxare de pe teritoriul său;
b)nu ar fi posibil din punct de vedere tehnic să se introducă astfel de diferenţieri în sistemul de taxare în cauză;
c)aceasta ar duce la devierea celor mai poluante vehicule, având un impact negativ asupra siguranţei rutiere şi a sănătăţii publice;
d)taxa de trecere include o taxă bazată pe costurile externe pentru poluarea atmosferică.
Orice astfel de derogare sau exceptare este notificată Comisiei.
(3)Variaţiile menţionate la prezentul articol nu sunt concepute să genereze venituri suplimentare.
'Art. 7g^a
(1)Statele membre variază taxele de utilizare a infrastructurii şi taxele de utilizare pentru vehiculele grele în conformitate cu prezentul articol.
Statele membre aplică variaţia respectivă subgrupurilor de vehicule grele care intră sub incidenţa articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din Regulamentul (UE) 2019/1242, cel târziu după doi ani de la publicarea nivelului de referinţă al emisiilor de CO2 pentru respectivele subgrupuri de vehicule în actele de punere în aplicare adoptate în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din regulamentul menţionat.
Pentru clasele 1, 4 şi 5 de emisii de CO2, menţionate la alineatul (2) de la prezentul articol, variaţia se aplică grupelor de vehicule grele care nu intră sub incidenţa articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din Regulamentul (UE) 2019/1242, în termen de cel mult doi ani de la publicarea nivelului de referinţă al emisiilor de CO2 în actele de punere în aplicare adoptate în temeiul alineatului (7) de la prezentul articol, pentru grupa relevantă. În cazul în care punctul 5.1 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242 este modificat printr-un act legislativ al Uniunii în aşa fel încât să se acopere nivelul de referinţă al emisiilor de CO2 relevant pentru o grupă de vehicule grele, respectivul nivel de referinţă al emisiilor de CO2 nu mai este stabilit în temeiul alineatului (7) de la prezentul articol, ci în conformitate cu punctul 5.1 din anexa I la regulamentul menţionat.
În cazul în care traiectoriile de reducere a emisiilor pentru grupele de vehicule grele care nu intră sub incidenţa articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din Regulamentul (UE) 2019/1242 sunt stabilite printr-un act legislativ al Uniunii de modificare a punctului 5.1 din anexa I la regulamentul menţionat, variaţiile claselor 2 şi 3 de emisii de CO2, astfel cum sunt definite la alineatul (2) de la prezentul articol, se aplică de la data intrării în vigoare a traiectoriilor de reducere a emisiilor.
Fără a aduce atingere reducerii tarifelor prevăzute la alineatul (3), statele membre pot să prevadă tarife reduse pentru taxele de utilizare a infrastructurii sau pentru taxele de utilizare ori scutiri de la plata acestora pentru vehiculele cu emisii zero din orice grupă de vehicule în perioada cuprinsă între 24 martie 2022 şi 31 decembrie 2025. Începând cu 1 ianuarie 2026, aceste reduceri se limitează la 75 % în raport cu taxa pentru clasa 1 de emisii de CO2, astfel cum este definită la alineatul (2).
(2)Fără a aduce atingere alineatului (1), statele membre stabilesc, pentru fiecare tip de vehicul greu, următoarele clase de emisii de CO2:
a)clasa 1 de emisii de CO2 - vehicule care nu se încadrează în niciuna dintre clasele de emisii de CO2 menţionate la literele (b)-(e);
b)clasa 2 de emisii de CO2 - vehicule din subgrupul de vehicule sg înmatriculate pentru prima dată în perioada de raportare a anului Y care prezintă un nivel de emisii de CO2 situat cu mai mult de 5 % sub traiectoria de reducere a emisiilor pentru perioada de raportare a anului Y şi pentru subgrupul de vehicule sg, dar care nu aparţin niciuneia dintre clasele de emisii de CO2 menţionate la literele (c), (d) şi (e);
c)clasa 3 de emisii de CO2 - vehicule din subgrupul de vehicule sg înmatriculate pentru prima dată în perioada de raportare a anului Y care prezintă un nivel de emisii de CO2 situat cu mai mult de 8 % sub traiectoria de reducere a emisiilor pentru perioada de raportare a anului Y şi pentru subgrupul de vehicule sg şi care nu aparţin niciuneia dintre clasele de emisii de CO2 menţionate la literele (d) şi (e);
d)clasa 4 de emisii de CO2 - vehicule grele cu emisii scăzute;
e)clasa 5 de emisii de CO2 - vehicule cu emisii zero.
Statele membre se asigură că clasificarea unui vehicul care aparţine clasei 2 sau 3 de emisii de CO2 este reevaluată o dată la şase ani de la data primei înmatriculări şi că, după caz, vehiculul este reclasificat în clasa de emisii relevantă pe baza pragurilor aplicabile la momentul respectiv. Reclasificarea intră în vigoare, în ceea ce priveşte o taxă de utilizare, cel târziu în prima zi de validitate a acesteia sau după data respectivei reclasificări.
(3)Fără a se aduce atingere alineatului (1), vehiculelor din clasele 2, 3, 4 şi 5 de emisii de CO2 li se aplică taxe reduse, după cum urmează:
a)clasa 2 de emisii de CO2 - o reducere cuprinsă între 5 % şi 15 % în raport cu taxa aplicabilă vehiculelor din clasa 1 de emisii de CO2;
b)clasa 3 de emisii de CO2 - o reducere cuprinsă între 15 % şi 30 % în raport cu taxa aplicabilă vehiculelor din clasa 1 de emisii de CO2;
c)clasa 4 de emisii de CO2 - o reducere cuprinsă între 30 % şi 50 % în raport cu taxa aplicabilă vehiculelor din clasa 1 de emisii de CO2;
d)clasa 5 de emisii de CO2 - o reducere cuprinsă între 50 % şi 75 % în raport cu taxa aplicabilă vehiculelor din clasa 1 de emisii de CO2.
În cazul în care taxa de utilizare a infrastructurii sau taxa de utilizare variază, de asemenea, în funcţie de clasa de emisii Euro, reducerile menţionate la primul paragraf se aplică în raport cu taxa aplicată la cele mai stricte standarde de emisii Euro.
(4)Variaţiile menţionate la prezentul articol nu sunt concepute să genereze venituri suplimentare.
(5)Prin derogare de la alineatul (1), un stat membru poate decide să nu aplice cerinţa de a varia taxa de utilizare a infrastructurii în conformitate cu alineatul (2) în cazul în care se percepe o taxă bazată pe costurile externe legată de emisiile de CO2 care variază în funcţie de valorile de referinţă ale taxei bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2, din anexa IIIc.
(6)În cazul sectoarelor rutiere pe care un vehicul este exploatat fără emisii de CO2 într-un mod verificabil, statele membre pot aplica taxe reduse pentru vehiculul respectiv în conformitate cu clasa 5 de emisii de CO2. Statele membre care recurg la respectiva opţiune aplică taxele aferente clasei 1 de emisii de CO2 respectivului vehicul pe alte sectoare rutiere.
(7)Comisia adoptă acte de punere în aplicare pentru a specifica nivelul de referinţă al emisiilor de CO2 pentru grupele de vehicule care nu intră sub incidenţa articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din Regulamentul (UE) 2019/1242.
Actele de punere în aplicare respective reproduc datele relevante pentru fiecare grupă de vehicule care sunt publicate în raportul menţionat la articolul 10 din Regulamentul (UE) 2018/956. Comisia adoptă respectivele acte de punere în aplicare în termen de şase luni de la publicarea raportului relevant menţionat la articolul 10 din Regulamentul (UE) 2018/956.
(8)Până la 25 martie 2027, Comisia evaluează punerea în aplicare şi eficacitatea variaţiei taxelor în funcţie de emisiile de CO2 menţionate în prezentul articol, precum şi dacă aceasta este încă necesară şi coerenţa acesteia cu Directivele 2003/87/CE şi 2003/96/CE. Dacă este cazul, pe baza evaluării respective, Comisia prezintă o propunere legislativă de modificare a dispoziţiilor relevante ale prezentei directive privind variaţia taxelor în funcţie de emisiile de CO2.
(9)După 24 martie 2022, Comisia revizuieşte, o dată la cinci ani, tarifele maxime pentru taxele de utilizare prevăzute în anexa II şi nivelurile de reducere menţionate la alineatul (3) şi, după caz, pe baza rezultatelor respectivului proces de revizuire, prezintă o propunere legislativă de modificare a dispoziţiilor respective.
(10)La fiecare 30 de luni după 24 martie 2022, Comisia întocmeşte un raport de evaluare a caracterului adecvat al pragurilor pentru clasele 2 şi 3 de emisii de CO2 menţionate la articolul 7ga alineatul (2) literele (b) şi (c) din prezenta directivă, în raport cu emisiile de referinţă publicate în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242 sau cu emisiile de CO2 raportate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2018/956 şi, după caz, prezintă o propunere legislativă de modificare a pragurilor respective pe baza rezultatelor respectivei evaluări.
(11)Aplicarea variaţiei taxelor în funcţie de emisiile de CO2 menţionate la prezentul articol nu este obligatorie în cazul în care se aplică o altă măsură a Uniunii de stabilire a preţului carbonului pentru combustibilii utilizaţi în transportul rutier.
Art. 7g^b
(1)Statele membre pot diferenţia taxele de trecere şi taxele de utilizare pentru vehiculele uşoare în funcţie de performanţa de mediu a vehiculului, determinată de emisiile specifice de CO2 combinate sau ponderate combinate, înregistrate la rubrica 49 din certificatul de conformitate al vehiculului, şi de performanţa privind emisiile Euro.
Fără a aduce atingere alineatului (2) al prezentului articol, se aplică tarife mai scăzute ale taxelor de trecere şi ale taxelor de utilizare în cazul autoturismelor, al microbuzelor şi al vehiculelor utilitare uşoare care îndeplinesc cumulativ următoarele două condiţii:
a)emisiile lor specifice de CO2, stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (*), sunt egale cu zero sau inferioare nivelurilor următoare:
(*)Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce priveşte emisiile provenind de la vehiculele uşoare pentru pasageri şi de la vehiculele uşoare comerciale (Euro 5 şi Euro 6) şi privind accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei şi a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (JO L 175, 7.7.2017, p. 1).
(i)pentru perioada 2021-2024, obiectivele privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2021 stabilite în conformitate cu punctul 6 din partea A şi punctul 6 din partea B ale anexei I la Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European şi al Consiliului (**);
(**)Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European şi al Consiliului din 17 aprilie 2019 de stabilire a standardelor de performanţă privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi şi pentru vehiculele utilitare uşoare noi şi de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 şi (UE) nr. 510/2011 (JO L 111, 25.4.2019, p. 13).
(ii)pentru perioada 2025-2029, obiectivele privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE, stabilite în conformitate cu punctul 6.1.1 din partea A şi cu punctul 6.1.1 din partea B ale anexei I la Regulamentul (UE) 2019/631;
(iii)pentru perioada de după 2030, obiectivele privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE, stabilite în conformitate cu punctul 6.1.2 din partea A şi cu punctul 6.1.2 din partea B ale anexei I la Regulamentul (UE) 2019/631;
b)emisiile lor de poluanţi, stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1151, sunt cele specificate în tabelul din anexa VII la prezenta directivă. Statele membre pot aplica reducerea pentru vehiculele cu emisii zero menţionate în anexa VII la prezenta directivă fără a aplica reduceri pentru celelalte categorii de performanţă privind emisiile menţionate în anexa respectivă.
(2)De la 1 ianuarie 2026, dacă acest lucru este posibil din punct de vedere tehnic, statele membre variază taxele de trecere şi tariful anual aferent taxelor de utilizare aplicabile camionetelor şi microbuzelor, în funcţie de performanţa de mediu a vehiculului, în conformitate cu normele prevăzute în anexa VII. În acest scop, dispoziţiile celui de al doilea paragraf de la alineatul (1) sunt orientative.
În cazul în care statele membre aleg să aplice criterii diferite de performanţă privind emisiile sau nivele de reducere diferite faţă de cele prevăzute la alineatul (1) sau aleg să includă criterii diferite sau suplimentare, acestea informează Comisia, cu cel puţin şase luni înainte de introducerea oricărei variaţii, cu privire la alegerile lor şi le justifică.
Cu toate acestea, statele membre pot alege să aplice reduceri numai în cazul vehiculelor cu emisii zero, fără a aplica nicio variaţie în cazul altor vehicule şi fără a informa Comisia.
(3)Sub rezerva condiţiilor stabilite la alineatele (1) şi (2), statele membre pot lua în considerare o îmbunătăţire a performanţei de mediu a vehiculului care este legată de conversia acestuia în vederea utilizării combustibililor alternativi.
(4)Statele membre pot adopta măsuri excepţionale în scopul taxării vehiculelor de interes istoric.
(5)Variaţiile menţionate la prezentul articol nu sunt concepute să genereze venituri suplimentare.
Art. 7k
Fără a aduce atingere articolelor 107 şi 108 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, prezenta directivă nu afectează libertatea statelor membre care introduc un sistem de taxe de trecere de a oferi o compensaţie adecvată.

Art. 8
1.Două sau mai multe state membre pot coopera pentru introducerea unui sistem comun de taxe de utilizare aplicabile în totalitate pe teritoriile lor. În acest caz, statele membre respective asigură implicarea Comisiei în această problemă, în activitatea ulterioară şi în posibile modificări.
2.Un sistem comun trebuie să respecte, pe lângă condiţiile de la articolul 7, următoarele:
a)plata taxei comune de utilizare oferă acces la reţea, astfel cum este definit de către statele membre participante în conformitate cu articolul 7 alineatele (1) şi (2);

b)tarifele pentru taxa comună de utilizare se stabilesc de către statele membre participante la niveluri care să nu fie mai mari decât tarifele maxime menţionate la articolul 7a;

c)alte state membre se pot alătura sistemului comun;
d)statele membre participante elaborează o schemă potrivit căreia fiecare dintre acestea primeşte o cotă-parte corectă din veniturile acumulate din taxa de utilizare.
3.În cazul unui sistem comun de taxe de utilizare menţionat la alineatul (1) de la prezentul articol, data finală de aplicare a variaţiilor menţionate la articolul 7ga alineatul (1) al doilea şi al treilea paragraf se prelungeşte până la 25 martie 2025 sau, dacă nivelul de referinţă al emisiilor de CO2 este publicat după 24 martie 2022, până la trei ani de la publicarea nivelului de referinţă al emisiilor de CO2.