Regulamentul 996/20-oct-2010 privind investigarea şi prevenirea accidentelor şi incidentelor survenite în aviaţia civilă şi de abrogare a Directivei 94/56/CE
Acte UE
Jurnalul Oficial 295L
În vigoare Versiune de la: 19 Mai 2024
Regulamentul 996/20-oct-2010 privind investigarea şi prevenirea accidentelor şi incidentelor survenite în aviaţia civilă şi de abrogare a Directivei 94/56/CE
Dată act: 20-oct-2010
Emitent: Consiliul Uniunii Europene;Parlamentul European
(Text cu relevanţă pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
având în vedere avizul Comitetului Economic şi Social European (1),
(1)Avizul din 27 mai 2010 (nepublicat încă in Jurnalul Oficial).
după consultarea Comitetului Regiunilor,
având în vedere avizul Autorităţii Europene pentru Protecţia Datelor (2),
(2)JO C 132, 21.5.2010, p. 1.
hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (3), întrucât:
(3)Poziţia Parlamentului European din 21 septembrie 2010 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial) şi decizia Consiliului din 11 octombrie 2010.
(1)În Europa ar trebui să se asigure un înalt nivel general de siguranţă în aviaţia civilă şi ar trebui să se depună toate eforturile pentru a reduce numărul de accidente şi incidente în scopul de a asigura încrederea publicului în transportul aerian.
(2)Efectuarea cu promptitudine a unor investigaţii privind siguranţa în ceea ce priveşte accidentele şi incidentele survenite în aviaţia civilă îmbunătăţeşte siguranţa aviaţiei şi contribuie la prevenirea apariţiei de accidente şi incidente.
(3)Raportarea, analizarea şi diseminarea constatărilor referitoare la incidentele legate de siguranţă sunt fundamentale pentru a îmbunătăţi siguranţa aeriană. Din acest motiv, Comisia ar trebui să introducă, înainte de 31 decembrie 2011, o propunere de revizuire a Directivei 2003/42/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 13 iunie 2003 privind raportarea evenimentelor în aviaţia civilă (4).
(4)JO L 167, 4.7.2003, p. 23.
(4)Unicul obiectiv al investigaţiilor privind siguranţa ar trebui să fie prevenirea accidentelor şi incidentelor viitoare, fără a stabili a cui este culpa sau răspunderea.
(5)Ar trebui să se ţină seama de Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944 ("Convenţia de la Chicago"), care prevede punerea în aplicare a măsurilor necesare pentru a asigura operarea în condiţii de siguranţă a aeronavelor. Ar trebui să se ţină seama în mod special de anexa 13 la Convenţia de la Chicago şi de modificările sale ulterioare, care stabilesc standarde internaţionale şi practici internaţionale recomandate pentru investigarea accidentelor şi incidentelor aviatice, precum şi ce se înţelege prin stat de înregistrare, stat operator, stat proiectant, stat fabricant şi stat în care a avut loc evenimentul utilizate în convenţie.
(6)În conformitate cu standardele internaţionale şi practicile recomandate prevăzute în anexa 13 la Convenţia de la Chicago, investigarea accidentelor şi a incidentelor grave se efectuează sub responsabilitatea statului în care s-a produs accidentul sau incidentul grav sau a statului de înregistrare, în cazul în care nu se poate stabili în mod clar că locul accidentului sau a incidentului grav se găseşte pe teritoriul vreunui stat. Un stat poate să delege sarcina de a efectua o investigaţie unui alt stat sau să solicite asistenţa acestuia. Investigaţiile privind siguranţa în Uniune ar trebui să se efectueze într-un mod similar.
(7)Învăţămintele desprinse din punerea în aplicare a Directivei 94/56/CE a Consiliului din 21 noiembrie 1994 de stabilire a principiilor fundamentale care reglementează anchetarea accidentelor şi incidentelor survenite în aviaţia civilă (5) ar trebui folosite pentru a îmbunătăţi eficienţa investigării şi prevenirii accidentelor şi incidentelor survenite în aviaţia civilă în Uniune.
(5)JO L 319, 12.12.1994, p. 14.
(8)Ar trebui să se ţină seama de modificările aduse, de la adoptarea Directivei 94/56/CE, cadrului instituţional şi de reglementare în domeniul siguranţei aviaţiei civile în Uniune, în special de crearea Agenţiei Europene de Siguranţă a Aviaţiei ("AESA"). Impactul la nivelul Uniunii a recomandărilor privind siguranţa ar trebui luat, de asemenea, în considerare, având în vedere faptul că siguranţa aviaţiei este reglementată din ce în ce mai mult la nivelul Uniunii.
(9)AESA îndeplineşte, în numele statelor membre, funcţiile şi sarcinile statului proiectant, fabricant şi de înregistrare în ceea ce priveşte aprobarea proiectării, conform prevederilor Convenţiei de la Chicago şi anexelor la aceasta. Prin urmare AESA, în conformitate cu anexa 13 la Convenţia de la Chicago, ar trebui să fie invitată să participe la investigaţiile privind siguranţa pentru a contribui, în limita domeniului său de competenţă, la eficienţa acestora şi pentru a garanta siguranţa proiectării aeronavelor, fără a aduce atingere statutului independent al investigaţiei. În mod similar, autorităţile naţionale aeronautice civile ar trebui să fie invitate să participe la investigaţiile privind siguranţa.
(10)Având în vedere responsabilităţile lor în domeniul siguranţei, persoanele desemnate de AESA, precum şi autorităţile naţionale aeronautice civile ar trebui să aibă acces la informaţiile relevante pentru evaluarea eficacităţii cerinţelor în materie de siguranţă.
(11)Pentru a asigura o mai bună prevenire a accidentelor şi incidentelor aviatice, AESA, în colaborare cu autorităţile competente ale statelor membre, ar trebui să participe, de asemenea, la schimbul şi analiza informaţiilor din cadrul sistemelor de raportare a evenimentelor în conformitate cu Directiva 2003/42/CE, evitând, totodată, orice conflict de interese. Aceste informaţii ar trebui protejate în mod corespunzător împotriva utilizării sau divulgării neautorizate.
(12)Este recunoscut faptul că participarea AESA şi a autorităţilor competente din statele membre la schimbul şi analiza informaţiilor care fac obiectul Directivei 2003/42/CE ar putea fi benefică pentru investigaţiile în materie de siguranţă prin accesul online la informaţiile relevante legate de siguranţă care se găsesc în fişierul centralizat de informaţii privind evenimentele în domeniul aviaţiei civile.
(13)Amploarea investigaţiilor privind siguranţa ar trebui să depindă de învăţămintele care pot fi trase din acestea în vederea îmbunătăţirii siguranţei aviaţiei, ţinându-se seama în special de necesitatea utilizării rentabile a resurselor pentru investigaţii existente în Uniune.
(14)Investigarea accidentelor şi incidentelor din punctul de vedere al siguranţei ar trebui efectuată de către o autoritate independentă responsabilă de investigaţiile privind siguranţa sau sub controlul acesteia, pentru a evita orice conflict de interese şi orice eventuală imixtiune în procesul de determinare a cauzelor evenimentelor investigate.
(15)Autorităţile responsabile de investigaţiile privind siguranţa se află în centrul procesului de investigare. Activitatea lor este de importanţă capitală pentru determinarea cauzelor unui accident sau incident. Prin urmare, este esenţial să îşi poată efectua investigaţiile în condiţii de independenţă deplină şi de resursele financiare şi umane necesare pentru efectuarea investigaţiilor în mod eficace şi eficient.
(16)Ar trebui consolidată capacitatea autorităţilor responsabile de investigaţiile privind siguranţa din statele membre şi cooperarea dintre acestea este necesară pentru a îmbunătăţi eficienţa investigării şi prevenirii accidentelor şi a incidentelor survenite în aviaţia civilă din Uniune.
(17)Rolul coordonator al autorităţilor responsabile de investigaţiile privind siguranţa ar trebui recunoscut şi consolidat în context european, pentru a aduce beneficii reale siguranţei în domeniul aviaţiei, profitând de cooperarea deja existentă între aceste autorităţi şi de resursele disponibile în statele membre pentru investigaţii, care ar trebui utilizate în cel mai eficient mod posibil. Această recunoaştere şi consolidare ar putea fi realizată cel mai bine prin intermediul reţelei europene a autorităţilor responsabile de investigaţiile privind siguranţa aviaţiei civile (denumită în continuare "reţeaua"), cu roluri şi sarcini bine definite.
(18)Reţeaua ar trebui să îşi desfăşoare activităţile de coordonare în mod transparent şi independent şi să fie susţinută activ de către Uniune.
(19)Obiectivele prezentului regulament pot fi atinse mai bine prin cooperarea cu ţări terţe, cărora ar putea să li se permită participarea la activităţile reţelei, în calitate de observatori.
(20)Având în vedere că este esenţial să se asigure competenţe clare pentru investigaţiile privind siguranţa, statele membre ar trebui, în conformitate cu legislaţia în vigoare cu privire la competenţele autorităţilor responsabile de anchete judiciare şi, după caz, în strânsă colaborare cu acestea, să se asigure că autorităţilor responsabile de investigaţiile privind siguranţa li se permite să îşi îndeplinească sarcinile în cele mai bune condiţii, în interesul siguranţei aviaţiei. Din acest motiv, autorităţile responsabile de investigaţiile privind siguranţa ar trebui să beneficieze de un acces imediat şi nerestricţionat la locul accidentului şi ar trebui să le fie puse la dispoziţie toate elementele necesare pentru a îndeplini cerinţele unei investigaţii privind siguranţa, fără a aduce atingere obiectivelor unei anchete judiciare.
(21)Se pot realiza investigaţii eficiente privind siguranţa numai dacă dovezile importante sunt conservate în mod corespunzător.
(22)Sistemul de siguranţă a aviaţiei civile se bazează pe răspunsurile primite şi pe învăţămintele trase în legătură cu accidentele şi incidentele, care necesită aplicarea strictă a normelor în vigoare privind confidenţialitatea pentru a garanta disponibilitatea în viitor a unor surse valoroase de informaţii. În acest context, informaţiile sensibile privind siguranţa ar trebui protejate în mod corespunzător.
(23)Un accident determină apariţia unui număr de interese publice diverse, cum ar fi prevenirea viitoarelor accidente şi administrarea corespunzătoare a justiţiei. Acestea depăşesc atât interesele individuale ale părţilor implicate, cât şi evenimentul specific. Pentru a garanta respectarea interesului public general este necesară obţinerea unui echilibru corect între toate interesele implicate.
(24)Sistemul aviaţiei civile ar trebui să promoveze, de asemenea, un mediu nepunitiv care să faciliteze raportarea de bună voie a evenimentelor, contribuind, astfel, la consolidarea principiului "just culture".
(25)Informaţiile furnizate de o persoană în cadrul unei investigaţii privind siguranţa nu ar trebui folosite împotriva persoanei respective, în vederea respectării principiilor constituţionale şi a legislaţiei naţionale.
(26)Statele membre ar trebui să aibă opţiunea de a limita numărul de cazuri în care ar putea fi luată o decizie de divulgare a informaţiilor obţinute în timpul unei investigaţii privind siguranţa fără a afecta buna funcţionare a sistemului judiciar.
(27)În vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor este important să se comunice, în cel mai scurt timp posibil, informaţii pertinente, inclusiv şi mai ales rapoarte şi recomandări privind siguranţa rezultate în urma investigaţiilor privind siguranţa.
(28)Autoritatea competentă ar trebui să ţină întotdeauna seama de recomandările privind siguranţa emise în urma investigării unui accident sau a unui incident grav sau din alte surse, cum ar fi studiile în materie de siguranţă, şi, dacă este cazul, să acţioneze în consecinţă pentru a asigura prevenirea eficientă a accidentelor şi incidentelor survenite în aviaţia civilă.
(29)Progresele în cercetarea privind atât poziţionarea în timp real a aeronavelor, cât şi accesul la informaţiile conţinute de dispozitivele de înregistrare în zbor fără a fi necesară prezenţa fizică a dispozitivelor ar trebui încurajate pentru îmbunătăţirea mijloacelor puse la dispoziţia investigatorilor pentru a determina cauzele accidentelor şi, în acelaşi timp, pentru îmbunătăţirea capacităţii de prevenire a incidentelor recurente. Asemenea progrese ar constitui un important pas înainte în materie de siguranţă aviatică.
(30)Experienţa a demonstrat că este câteodată dificil să se obţină rapid listele exacte cu persoanele de la bordul unei aeronave, dar şi că este important să se fixeze un termen limită în care i se poate solicita unei companii aeriene o asemenea listă. În plus, datele conţinute de aceste liste ar trebui protejate de utilizarea sau divulgarea neautorizată. În mod similar, disponibilitatea informaţiilor privind produsele periculoase de la bordul aeronavelor implicate într-un accident este necesară pentru a reduce la minimum riscurile pentru siguranţa investigatorilor prezenţi la locul evenimentului.
(31)În urma unui accident aerian, este dificil să se identifice rapid persoana de contact potrivită care să dea informaţii cu privire la prezenţa la bord a unui pasager. Ar trebui prin urmare să se ofere pasagerilor posibilitatea de a desemna o persoană de contact.
(32)Ar trebui, de asemenea, specificată în mod corespunzător asistenţa acordată victimelor accidentelor aviatice şi familiilor acestora.
(33)Modul în care statele membre şi companiile aeriene reacţionează la un accident şi la consecinţele acestuia sunt de o importanţă decisivă. În acest sens, statele membre ar trebui să aibă un plan de urgenţă care să prevadă în special servicii de urgenţă în aeroport şi asistenţă pentru victimele accidentelor aviatice şi familiile lor. Companiile aeriene ar trebui să aibă, de asemenea, un plan privind asistenţa pentru victimele accidentelor aviatice şi familiile lor. Ar trebui să se acorde o atenţie deosebită comunicării cu victimele şi sprijinului oferit victimelor şi rudelor şi organizaţiilor acestora.
(34)La aplicarea prezentului regulament ar trebui să se respecte pe deplin normele privind accesul la date, prelucrarea datelor şi protecţia persoanelor fizice prevăzute de actele juridice relevante ale Uniunii.
(35)Sancţiunile ar trebui mai ales să permită sancţionarea oricărei persoane care, prin încălcarea prezentului regulament, divulgă informaţii protejate de prezentul regulament; obstrucţionează acţiunile unei autorităţi responsabile de investigaţiile privind siguranţa împiedicând investigatorii să îşi îndeplinească sarcinile sau refuzând să furnizeze înregistrări utile, informaţii şi documente importante, ascunzându-le, alterându-le sau distrugându-le; sau, atunci când are cunoştinţă de survenirea unui accident sau incident grav, nu informează autorităţile competente în acest sens.
(36)Deoarece obiectivul prezentului regulament, şi anume instituirea unor norme comune în domeniul investigării privind siguranţa în aviaţia civilă, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre şi, în consecinţă, având în vedere amploarea şi efectele sale la scară europeană, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarităţii, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporţionalităţii, astfel cum este enunţat în articolul respectiv, prezentul regulament nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.
(37)Prin urmare, este necesară abrogarea Directivei 94/56/CE.
(38)Declaraţia ministerială privind aeroportul Gibraltar, adoptată la Cordoba la 18 septembrie 2006 în cadrul primei reuniuni ministeriale a Forumului de dialog privind Gibraltarul, va înlocui Declaraţia comună privind aeroportul Gibraltar făcută la Londra la 2 decembrie 1987, deplina conformitate cu declaraţia din 2006 fiind asimilată conformităţii cu declaraţia din 1987,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
-****-
Art. 1: Obiect
(1)Prezentul regulament urmăreşte să îmbunătăţească siguranţa aviaţiei garantând un nivel înalt de eficienţă, promptitudine şi calitate a investigaţiilor privind siguranţa în domeniul aviaţiei civile europene, care au ca unic obiectiv prevenirea unor accidente şi incidente viitoare, fără a stabili a cui este culpa sau răspunderea, inclusiv prin înfiinţarea unei reţele europene a autorităţilor responsabile de investigaţiile privind siguranţa aviaţiei civile. Prezentul regulament stabileşte, de asemenea, norme privind disponibilitatea în timp util a informaţiilor referitoare la toate persoanele şi mărfurile periculoase aflate la bordul unei aeronave implicate într-un accident. Acesta îşi propune, totodată, să îmbunătăţească asistenţa acordată victimelor accidentelor aviatice şi familiilor acestora.
(2)Aplicarea prezentului regulament în cazul aeroportului Gibraltar se interpretează ca neaducând atingere poziţiilor juridice respective ale Regatului Spaniei şi Regatului Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord cu privire la diferendul referitor la suveranitatea asupra teritoriului pe care este situat aeroportul.
Art. 2: Definiţii
În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiţii:
1."accident" înseamnă un eveniment asociat cu operarea unei aeronave, care, în cazul unei aeronave cu pilot uman, are loc între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul
aeronavei cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele au fost debarcate sau care, în cazul unei aeronave fără pilot, are loc între momentul în care aeronava este gata de a se pune în mişcare în scopul efectuării unui zbor şi momentul în care aceasta intră în repaus la finalul zborului şi sistemul principal de propulsie este oprit, în cursul căruia:
(a)o persoană este rănită mortal sau grav, ca urmare a faptului că:
- se afla în aeronavă; sau
- a intrat în contact direct cu o parte a aeronavei, inclusiv cu părţi care s-au desprins din aceasta; sau
- a fost expusă direct suflului reactoarelor,
cu excepţia cazului în care rănile se datorează unor cauze naturale, sunt autoprovocate sau provocate de alte persoane sau când persoanele rănite sunt pasageri clandestini care se ascund în afara zonelor disponibile în mod normal pasagerilor şi echipajului; sau
(b)aeronava suferă o avarie sau o defecţiune structurală care afectează caracteristicile de rezistenţă structurală, de performanţă sau de zbor ale aeronavei şi care, în mod normal, ar necesita reparaţii majore sau înlocuirea componentei afectate, cu excepţia unei defecţiuni sau avarii a motorului, atunci când avaria se limitează la un singur motor (inclusiv capota metalică sau accesoriile sale), la elice, extremităţile aripii, antene, sonde, senzori, pneuri, frâne, roţi, carenaje, panouri, trapele trenului de aterizare, parbrize, învelişul aeronavei (precum urme mici de lovituri sau perforaţii) sau la avarii minore la palele rotorului principal, la palele de rotor de coadă, trenul de aterizare şi cele cauzate de grindină sau de impactul cu păsările (inclusiv a perforaţiilor radomului); sau
(c)aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă;
2."reprezentant acreditat" înseamnă o persoană desemnată de un stat, pe baza calificărilor sale, în scopul participării la o investigaţie privind siguranţa realizată de un alt stat. Un reprezentant acreditat desemnat de un stat membru provine de la o autoritate responsabilă de investigaţiile privind siguranţa;
3."consultant" înseamnă o persoană numită de un stat, pe baza calificărilor sale, în scopul de a-i oferi asistenţă reprezentantului său acreditat în cadrul unei investigaţii privind siguranţa;
4."cauze" înseamnă acţiuni, omisiuni, evenimente, condiţii sau o combinaţie a acestora, care au condus la producerea accidentului sau incidentului; identificarea cauzelor nu presupune atribuirea vinei sau stabilirea răspunderii administrative, civile sau penale;
5."rănire mortală" înseamnă rănirea unei persoane într-un accident care are ca urmare decesul acesteia în decurs de 30 de zile de la data producerii accidentului;
6."înregistrator de date de zbor" înseamnă orice tip de dispozitiv de înregistrare instalat pe o aeronavă în scopul facilitării investigaţiilor privind siguranţa efectuate în cazul unor accidente/incidente;
7."incident" înseamnă un eveniment, altul decât un accident, asociat cu operarea unei aeronave care afectează sau care ar putea afecta siguranţa operării acesteia;
8."standardele internaţionale şi practicile recomandate" înseamnă standardele internaţionale şi practicile recomandate în domeniul investigării accidentelor şi incidentelor aviatice adoptate în conformitate cu articolul 37 din Convenţia de la Chicago;
9."investigator-şef înseamnă o persoană căreia i se atribuie, pe baza calificărilor sale, responsabilitatea de a organiza, efectua şi controla o investigaţie privind siguranţa;
10."operator" înseamnă orice persoană fizică sau juridică ce operează sau propune operarea uneia sau mai multor aeronave;
11."persoană implicată" înseamnă proprietarul, un membru al echipajului, operatorul aeronavei implicate într-un accident sau incident grav; orice persoană implicată în întreţinerea, proiectarea, fabricarea respectivei aeronave sau în instruirea echipajului; orice persoană implicată în furnizarea de servicii de control al traficului aerian, de informaţii de zbor sau de servicii aeroportuare care a furnizat servicii pentru aeronavă; personalul autorităţii naţionale aeronautice civile; sau personalul AESA;
12."raport preliminar" înseamnă mijlocul de comunicare folosit pentru diseminarea promptă a datelor obţinute în decursul primelor etape ale investigaţiei;
13."rude" înseamnă membrii familiei în sens restrâns şi/sau rudele apropiate şi/sau orice persoană foarte apropiată de
victima unui accident, astfel cum sunt definite în legislaţia naţională a ţării victimei;
14."investigaţie privind siguranţa" înseamnă o procedură efectuată de o autoritate responsabilă de investigaţiile privind siguranţa în scopul de prevenirii unor accidente şi incidente, care include culegerea şi analizarea informaţiilor, expunerea concluziilor, inclusiv determinarea cauzei (cauzelor) şi/sau a factorilor contributivi şi, atunci când este cazul, formularea de recomandări privind siguranţa;
15."recomandare privind siguranţa" înseamnă o propunere a unei autorităţi responsabile de investigaţiile privind siguranţa, pe baza informaţiilor rezultate dintr-o investigaţie privind siguranţa sau din alte surse, precum studiile în materie de siguranţă, formulată cu intenţia de a preveni accidentele şi incidentele;
16."incident grav" înseamnă un incident produs în circumstanţe care arată că a existat o probabilitate mare de producere a unui accident şi este asociat cu operarea unei aeronave care, în cazul unei aeronave cu pilot uman, are loc între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul aeronavei cu intenţia de a efectua un zbor şi momentul în care toate persoanele au fost debarcate sau, în cazul unei aeronave fără pilot, are loc între momentul în care aeronava este gata de a se pune în mişcare în scopul efectuării unui zbor şi momentul în care aceasta intră în repaus la finalul zborului şi sistemul principal de propulsie este oprit. În anexă figurează o listă cu exemple de incidente grave;
17."rănire gravă" înseamnă rănirea unei persoane implicate într-un accident şi care presupune una dintre următoarele:
(a)spitalizare pe o perioadă mai mare de 48 de ore, care începe în termen de şapte zile de la data la care s-a produs rănirea;
(b)o fractură de os (cu excepţia fracturilor superficiale la degete sau la nas);
(c)ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor care produc hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muşchilor sau tendoanelor;
(d)leziunea oricărui organ intern;
(e)arsuri de gradul doi sau trei sau orice arsuri care afectează mai mult de 5 % din suprafaţa corpului;
(f)expunerea verificată la substanţe infecţioase sau la radiaţii periculoase;
Art. 3: Domeniu de aplicare
(1)Prezentul regulament se aplică investigaţiilor privind siguranţa efectuate în cazul incidentelor grave şi accidentelor:
a)produse pe teritoriile statelor membre în care se aplică tratatele, în conformitate cu obligaţiile internaţionale ale statelor membre;
b)în care sunt implicate aeronave înmatriculate într-un stat membru sau operate de o întreprindere stabilită într-un stat membru şi care s-au produs în afara teritoriilor statelor membre în care se aplică tratatele, atunci când aceste investigaţii nu sunt efectuate de un stat terţ;
c)în cazul cărora un stat membru are dreptul, în conformitate cu standardele internaţionale şi practicile recomandate, de a numi un reprezentant acreditat pentru a participa în calitate de stat de înregistrare, stat operator, stat proiectant, stat fabricant sau stat care pune la dispoziţie informaţii, facilităţi sau experţi la cererea statului care efectuează investigaţia;
d)în cazul cărora unui stat membru care are un interes special, ca urmare a faptului că printre persoanele decedate sau rănite grav se numără cetăţeni de-ai săi, i se permite, de către statul care realizează investigaţia, să numească un expert.
(2)Prezentul regulament se aplică, de asemenea, aspectelor privind disponibilitatea în timp util a informaţiilor referitoare la toate persoanele şi mărfurile periculoase aflate la bordul unei aeronave implicate într-un accident şi privind asistenţa acordată victimelor accidentelor aviatice şi rudelor acestora.
(3)Prezentul regulament nu se aplică investigaţiilor privind siguranţa în situaţii de incidente grave şi accidente care implică aeronave care sunt utilizate pentru servicii militare, vamale, poliţieneşti sau de natură similară, cu excepţia cazului în care statul membru în cauză decide altfel, în conformitate cu articolul 5 alineatul (4) şi cu legislaţia naţională.
Art. 4: Autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa aviaţiei civile
(1)Fiecare stat membru se asigură că investigaţiile privind siguranţa sunt efectuate sau supravegheate, fără imixtiuni din exterior, de către o autoritate naţională permanentă responsabilă de investigaţiile privind siguranţa aviaţiei civile (denumită în continuare "autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa"), capabilă să efectueze în mod independent o investigaţie completă privind siguranţa, fie pe cont propriu, fie pe baza unor acorduri cu alte autorităţi responsabile de investigaţiile privind siguranţa.
(2)Autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa trebuie să fie independentă din punct de vedere funcţional, în special faţă de autorităţile naţionale aeronautice responsabile de aeronavigabilitate, certificare, operaţiunile de zbor, întreţinere, acordare de licenţe, controlul traficului aerian sau administrarea aerodromurilor şi, în general, faţă de orice altă parte sau entitate ale cărei interese sau misiuni pot intra în conflict cu sarcina încredinţată autorităţii responsabile de investigaţiile privind siguranţa sau pot influenţa obiectivitatea acesteia.
(3)În realizarea investigaţiilor privind siguranţa, autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa nu solicită şi nici nu acceptă instrucţiuni de la nicio parte externă şi are autoritate absolută în ceea ce priveşte realizarea investigaţiilor privind siguranţa.
(4)Activităţile încredinţate autorităţii responsabile de investigaţiile privind siguranţa pot fi extinse la culegerea şi analiza informaţiilor legate de siguranţa aviaţiei, în special în scopul prevenirii accidentelor, în măsura în care aceste activităţi nu aduc atingere independenţei sale şi nu implică asumarea de responsabilităţi în domeniul reglementării, administrativ sau al standardelor.
(5)[textul din Art. 4, alin. (5) a fost abrogat la 19-mai-2024 de Art. 2 din Regulamentul 1230/24-apr-2024]
(6)Autorităţii responsabile de investigaţiile privind siguranţa i se pun la dispoziţie de către statul membru respectiv mijloacele necesare pentru a-şi îndeplini sarcinile în mod independent şi respectiva autoritate trebuie să poată obţine suficiente resurse pentru a realiza acest lucru. În special:
a)directorul autorităţii responsabile de investigaţiile privind siguranţa şi/sau, în cazul unei autorităţi multimodale, directorul departamentului de aviaţie al acesteia trebuie să aibă experienţă şi competenţe în domeniul siguranţei aviaţiei civile pentru a-şi îndeplini sarcinile în conformitate cu prezentul regulament şi cu legislaţia naţională;
b)investigatorilor li se acordă un statut care le oferă garanţiile de independenţă necesare;
c)autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa are cel puţin un investigator disponibil capabil să exercite funcţia de investigator-şef în cazul unui accident grav al unei aeronave;
d)autorităţii responsabile de investigaţiile privind siguranţa i se alocă un buget care să îi permită să îşi îndeplinească funcţiile;
e)autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa are la dispoziţia sa, fie direct, fie prin intermediul cooperării menţionate la articolul 6, fie prin acorduri cu alte autorităţi naţionale sau entităţi, personal calificat şi facilităţi adecvate, inclusiv birouri şi hangare în care să se poată păstra şi examina aeronava, conţinutul şi resturile acesteia.
Art. 5: Obligaţia de a efectua o investigaţie
(1)Orice accident sau orice incident grav care implică aeronave cărora li se aplică Regulamentul (UE) 2018/1139 al Parlamentului European şi al Consiliului (*) face obiectul unei investigaţii privind siguranţa în statul membru pe teritoriul căruia s-a produs accidentul sau incidentul grav.
(*)Regulamentul (UE) 2018/1139 al Parlamentului European şi al Consiliului din 4 iulie 2018 privind normele comune în domeniul aviaţiei civile şi de înfiinţare a Agenţiei Uniunii Europene pentru Siguranţa Aviaţiei, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 2111/2005, (CE) nr. 1008/2008, (UE) nr. 996/2010, (UE) nr. 376/2014 şi a Directivelor 2014/30/UE şi 2014/53/UE ale Parlamentului European şi ale Consiliului, precum şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului şi a Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului (JO L 212, 22.8.2018, p. 1).
(2)În cazul în care o aeronavă căreia i se aplică Regulamentul (UE) 2018/1139 şi care este înmatriculată într-un stat membru este implicată într-un accident sau într-un incident grav, iar locul în care s-a produs accidentul sau incidentul nu poate fi stabilit cu precizie ca fiind teritoriul unui stat, investigaţia privind siguranţa este efectuată de autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa din statul membru de înmatriculare.
(3)Amploarea investigaţiilor privind siguranţa menţionate la alineatele (1), (2) şi (4) şi procedura care trebuie urmată pentru efectuarea acestora sunt determinate de autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa, luând în considerare consecinţele accidentului sau ale incidentului grav, precum şi învăţămintele pe care se aşteaptă să le tragă din respectivele investigaţii în scopul îmbunătăţirii siguranţei aviaţiei.
(4)Autorităţile responsabile de investigaţiile privind siguranţa pot decide să investigheze şi alte incidente decât cele menţionate la alineatele (1) şi (2), precum şi incidente grave sau accidente care implică alte tipuri de aeronave, în conformitate cu legislaţia naţională a statelor membre, atunci când se aşteaptă ca, în urma acestor investigaţii, să se tragă învăţăminte în materie de siguranţă.
(5)Prin derogare de la alineatele (1) şi (2) din prezentul articol, autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa poate decide, luând în considerare învăţămintele de tras în scopul îmbunătăţirii siguranţei aviaţiei, să nu demareze o investigaţie privind siguranţa atunci când un accident sau un incident grav priveşte o aeronavă fără pilot la bord pentru care nu este obligatoriu un certificat sau o declaraţie în temeiul articolului 56 alineatele (1) şi (5) din Regulamentul (UE) 2018/1139 sau priveşte o aeronavă cu pilot la bord cu o masă maximă la decolare mai mică de sau egală cu 2 250 kg şi în cazul în care nicio persoană nu a fost rănită mortal sau grav.
(6)Investigaţiile privind siguranţa menţionate la alineatele (1), (2) şi (4) nu urmăresc în niciun caz să stabilească a cui este culpa sau răspunderea. Acestea sunt independente, distincte de orice procedură judiciară sau administrativă destinată stabilirii culpei sau răspunderii şi nu aduc atingere acestor proceduri.
Art. 6: Cooperarea între autorităţile responsabile de investigaţiile privind siguranţa
(1)O autoritate responsabilă de investigaţiile privind siguranţa dintr-un stat membru poate solicita sprijinul autorităţilor responsabile de investigaţiile privind siguranţa din alte state membre. Atunci când, în urma unei solicitări, o autoritate responsabilă de investigaţiile privind siguranţa acceptă să acorde sprijin, acesta se acordă, pe cât posibil, în mod gratuit.
(2)O autoritate responsabilă de investigaţiile privind siguranţa poate să delege unei alte autorităţi responsabile de investigaţiile privind siguranţa, de comun acord cu aceasta, sarcina de a efectua o investigaţie a unui incident grav sau accident şi facilitează procesul de investigare realizat de respectiva autoritate.
Art. 7: Reţeaua europeană a autorităţilor responsabile de investigaţiile privind siguranţa aviaţiei civile
(1)Statele membre se asigură că autorităţile lor naţionale responsabile de investigaţiile privind siguranţa constituie între ele o reţea europeană a autorităţilor responsabile de investigaţiile privind siguranţa aviaţiei civile ("reţeaua"), formată din directorii autorităţilor responsabile de investigaţiile privind siguranţa din toate statele membre şi/sau, în cazul autorităţilor multimodale, din directorii departamentelor de aviaţie ale acestora sau din reprezentanţii acestora, inclusiv un preşedinte ales din rândul acestora pentru un mandat de trei ani.
În strânsă colaborare cu membrii reţelei, preşedintele întocmeşte programul de lucru anual al reţelei, în conformitate cu obiectivele şi responsabilităţile prevăzute la alineatele (2) şi (3). Comisia transmite programul de lucru Parlamentului European şi Consiliului. Preşedintele întocmeşte şi agenda reuniunilor reţelei.
(2)Reţeaua vizează ameliorarea continuă a calităţii investigaţiilor desfăşurate de autorităţile responsabile pentru investigaţiile privind siguranţa şi consolidarea independenţei acestora. Aceasta încurajează, îndeosebi, respectarea unor standarde înalte în domeniul metodelor de investigare şi al formării investigatorilor.
(3)Pentru a atinge obiectivele stabilite la alineatul (2), reţeaua are în special următoarele responsabilităţi:
a)pregătirea de recomandări şi acordarea de consultanţă instituţiilor Uniunii în legătură cu toate aspectele legate de elaborarea şi punerea în aplicare a politicilor şi normelor Uniunii privind investigaţiile în domeniul siguranţei şi prevenirea accidentelor şi incidentelor;
b)promovarea schimbului de informaţii utile pentru îmbunătăţirea siguranţei aviaţiei şi promovarea activă a colaborării structurate între autorităţile responsabile de investigaţiile privind siguranţa aviaţiei, Comisie, AESA şi autorităţile naţionale aeronautice civile;
c)coordonarea şi organizarea, atunci când este necesar, de evaluări inter pares, activităţi de formare relevante şi programe de dezvoltare a abilităţilor pentru investigatori;
d)promovarea celor mai bune practici în ceea ce priveşte investigarea privind siguranţa în vederea elaborării unei metodologii comune la nivelul Uniunii pentru investigaţiile privind siguranţa şi întocmirea unui catalog al acestor practici;
e)consolidarea capacităţilor de investigaţie ale autorităţilor responsabile pentru investigaţiile privind siguranţa, în special prin dezvoltarea şi gestionarea unui cadru care să permită folosirea în comun a resurselor;
f)acordarea, la cererea autorităţilor responsabile de investigaţiile privind siguranţa în scopul aplicării articolului 6, de asistenţă adecvată, inclusiv, dar fără a se limita la acestea, o listă a investigatorilor, echipamente şi structuri disponibile în celelalte state membre pentru utilizarea potenţială de către autoritatea care efectuează o investigaţie;
g)accesul la informaţiile incluse în baza de date la care se face referire la articolul 18 şi analiza recomandărilor privind siguranţa cuprinse în aceasta în vederea identificării recomandărilor importante privind siguranţa care au relevanţă la nivelul Uniunii.
(4)Comisia informează periodic Parlamentul European şi Consiliul cu privire la activităţile reţelei. Parlamentul European este informat, de asemenea, ori de câte ori Consiliul sau Comisia adresează cereri reţelei.
(5)Membrii reţelei nu solicită şi nici nu acceptă instrucţiuni de la vreun organism care ar putea compromite statutul independent al investigaţiilor privind siguranţa.
(6)Atunci când este oportun, AESA este invitată ca observator la reuniunile reţelei. Reţeaua poate de asemenea invita la reuniunile sale observatori din partea autorităţilor responsabile de investigaţiile privind siguranţa din ţări terţe şi alţi experţi relevanţi.
(7)Comisia este implicată îndeaproape în activitatea reţelei şi primeşte asistenţa necesară de la reţea cu privire la aspectele relevante legate de elaborarea politicii şi a reglementărilor Uniunii în domeniul investigării şi prevenirii accidentelor de aviaţie civilă. Comisia furnizează reţelei asistenţa necesară, inclusiv, dar fără a se limita la aceasta, asistenţă pentru pregătirea şi organizarea reuniunilor sale, precum şi pentru publicarea rapoartelor anuale privind activităţile reţelei. Comisia transmite raportul anual Parlamentului European şi Consiliului.
Art. 8: Participarea AESA şi a autorităţilor aeronautice civile la investigaţiile privind siguranţa
(1)Cu condiţia respectării cerinţei evitării oricărui conflict de interese, autorităţile responsabile de investigaţiile privind siguranţa invită AESA şi autorităţile naţionale aeronautice civile din statele membre vizate, în limitele competenţelor lor respective, să numească un reprezentant care să participe:
a)în calitate de consilier al investigatorului-şef, la orice investigaţie privind siguranţa în conformitate cu articolul 5 alineatele (1) şi (2) efectuată pe teritoriul unui stat membru sau în locul menţionat la articolul 5 alineatul (2) sub autoritatea şi la discreţia investigatorului-şef;
b)în calitate de consultant numit în temeiul prezentului regulament în scopul de a oferi asistenţă reprezentantului acreditat/reprezentanţilor acreditaţi al/ai statelor membre la orice investigaţie privind siguranţa efectuată într-o ţară terţă, la care o autoritate responsabilă de investigaţiile privind siguranţa este invitată să desemneze un reprezentant acreditat în conformitate cu standardele internaţionale şi practicile recomandate aplicabile în domeniul investigării accidentelor şi incidentelor aviatice sub supravegherea reprezentantului acreditat.
(2)Participanţii la care se face referire la alineatul (1) au dreptul, în special:
a)de a vizita locul accidentului şi de a examina resturile aeronavei;
b)de a sugera subiecte pentru interogare şi de a obţine informaţii de la martori;
c)de a primi copii ale tuturor documentelor pertinente şi de a obţine informaţii faptice relevante;
d)de a participa la citirea înregistrărilor, cu excepţia înregistrărilor de voce sau imagini din cabina de pilotaj;
e)de a participa la activităţile de investigare din afara locului accidentului, precum examinările componentelor, teste şi simulări, şedinţele de informare tehnică şi întâlnirile referitoare la stadiul investigaţiei, cu excepţia cazului în care acestea sunt legate de stabilirea cauzelor sau de formularea de recomandări privind siguranţa.
(3)AESA şi autorităţile naţionale aeronautice civile sprijină investigaţia la care participă punând la dispoziţia autorităţii responsabile de investigaţiile privind siguranţa care se ocupă de respectiva investigaţie informaţiile, consultanţii şi echipamentele solicitate.
Art. 9: Obligaţia de a notifica accidentele şi incidentele grave
(1)Orice persoană implicată care are informaţii privind existenţa unui incident grav sau accident trebuie să notifice fără întârziere autoritatea competentă responsabilă de investigaţiile privind siguranţa din statul membru pe teritoriul căruia a avut loc incidentul grav sau accidentul.
(2)Autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa informează fără întârziere Comisia, AESA, Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI), statele membre şi ţările terţe vizate în conformitate cu standardele internaţionale şi practicile recomandate cu privire la toate incidentele grave şi accidentele care i-au fost notificate.
Art. 10: Participarea statelor membre la investigaţiile privind siguranţa
(1)După primirea din alt stat membru sau din altă ţară terţă a notificării privind producerea unui accident sau incident grav, statul de înregistrare, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant informează, cât de curând posibil, statul membru sau ţara terţă pe teritoriul căreia s-a produs accidentul sau incidentul grav dacă intenţionează să numească un reprezentant acreditat în conformitate cu standardele internaţionale şi practicile recomandate. În cazul numirii unui astfel de reprezentant acreditat, numele şi datele sale de contact se furnizează, de asemenea, precum şi data prevăzută pentru sosirea sa, în cazul în care reprezentantul acreditat intenţionează să se deplaseze în ţara care a trimis notificarea.
(2)Reprezentanţii acreditaţi ai statului proiectant sunt numiţi de autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa a statului membru pe teritoriul căruia se situează sediul principal al titularului certificatului de tip de aeronavă sau grup moto-propulsor.
Art. 11: Statutul investigatorilor în domeniul siguranţei
(1)La numirea de către o autoritate responsabilă de investigaţiile privind siguranţa şi fără a aduce atingere vreunei anchete judiciare, investigatorul-şef are autoritatea de a lua măsurile necesare pentru a răspunde cerinţelor investigaţiei privind siguranţa.
(2)Fără a aduce atingere obligaţiilor de confidenţialitate în temeiul actelor juridice ale Uniunii sau al legislaţiei naţionale, investigatorul-şef are, în special, dreptul:
a)de a avea acces imediat, fără restricţii şi piedici la locul incidentului sau accidentului, precum şi la aeronavă, la conţinutul sau resturile acesteia;
b)de a asigura listarea imediată a dovezilor şi îndepărtarea controlată a rămăşiţelor sau componentelor pentru a fi examinate sau analizate;
c)de a avea acces imediat la înregistratoarele de zbor, la conţinutul acestora şi la orice alte înregistrări relevante, precum şi de a prelua controlul asupra acestora;
d)de a solicita şi contribui la o autopsie completă a corpurilor persoanelor rănite mortal şi de a avea acces imediat la rezultatele acestei examinări sau ale testelor efectuate pe probe prelevate;
e)de a solicita examinarea medicală a persoanelor implicate în operarea aeronavei sau de a solicita efectuarea de teste pe probe prelevate de la aceste persoane şi de a avea acces imediat la rezultatele acestor examinări sau teste;
f)de a convoca şi examina martorii, precum şi de a le solicita acestora să furnizeze sau să prezinte informaţii sau dovezi relevante pentru desfăşurarea investigaţiei privind siguranţa;
g)de a avea acces liber la orice informaţii sau înregistrări pertinente deţinute de proprietarul, titularul certificatului de tip de aeronavă, organizaţia de întreţinere responsabilă, organizaţia de instruire, operatorul sau fabricantul aeronavei, de autorităţile responsabile pentru aviaţia civilă, AESA şi de furnizorii de servicii de navigaţie aeriană sau de administratorii aerodromului.
(3)Investigatorul-şef extinde drepturile enumerate la alineatul (2) la experţii şi consultanţii săi, precum şi la reprezentanţii acreditaţi şi la experţii şi consultanţii acestora, în măsura necesară pentru ca aceştia să poată participa efectiv la investigaţia privind siguranţa. Respectivele drepturi nu aduc atingere drepturilor investigatorilor şi experţilor desemnaţi de autoritatea responsabilă de ancheta judiciară.
(4)Orice persoană care participă la investigaţii privind siguranţa îşi îndeplineşte sarcinile în mod independent şi nu solicită sau acceptă instrucţiuni de la o altă persoană, în afara investigatorului-şef sau a reprezentantului acreditat.
Art. 12: Coordonarea investigaţiilor
(1)Atunci când se întreprinde şi o anchetă judiciară, inves-tigatorul-şef primeşte o notificare cu privire la acest lucru. Într-un astfel de caz, investigatorul-şef asigură trasabilitatea şi păstrează în custodie înregistratoarele de zbor şi orice element de probă. Autoritatea judiciară poate să numească un funcţionar din cadrul său să însoţească respectivele înregistratoare de zbor sau elemente de probă până la locul în care se face citirea sau prelucrarea acestora. Dacă examinarea sau analizarea acestor elemente de probă le-ar putea modifica, altera sau distruge este necesar acordul prealabil al autorităţilor judiciare, fără a aduce atingere legislaţiei naţionale. În cazul în care acest acord nu se obţine în conformitate cu acordurile încheiate în avans menţionate la alineatul (3) într-un interval de timp rezonabil şi nu mai târziu de două săptămâni de la cerere, acest lucru nu îl împiedică pe investigatorul-şef să efectueze examinarea sau analiza. În cazul în care autoritatea judiciară are dreptul de a reţine anumite probe, investigatorul-şef are acces şi poate utiliza imediat şi în mod nelimitat probele respective.
(2)În cazul în care, pe parcursul investigaţiei privind siguranţa, se află sau se suspectează că un act de intervenţie ilicită, astfel cum este prevăzut în dreptul naţional, cum ar fi legislaţia naţională în domeniul investigaţiilor privind accidentele, a avut loc în legătură cu incidentul grav sau accidentul, investigatorul-şef informează imediat autorităţile competente în acest sens. Sub rezerva articolului 14, informaţiile pertinente culese în cadrul investigaţiei privind siguranţa se comunică imediat autorităţilor respective şi, la cerere, pot fi transmise şi materialele relevante acestor autorităţi. Comunicarea informaţiilor şi materialelor respective nu aduce atingere dreptului autorităţii responsabile de investigaţiile privind siguranţa de a continua investigaţia privind siguranţa, în coordonare cu autorităţile cărora este posibil să li se fi transferat controlul asupra locului accidentului.
(3)Statele membre se asigură că autorităţile responsabile de investigaţiile privind siguranţa, pe de o parte, şi autorităţile care vor fi probabil implicate în activităţile legate de investigaţiile privind siguranţa, cum ar fi autorităţile judiciare, autorităţile aeronautice civile şi autorităţile de căutare şi salvare, pe de altă parte, cooperează între ele prin intermediul unor acorduri încheiate în avans.
Aceste acorduri respectă independenţa autorităţii responsabile de investigaţiile privind siguranţa şi permit ca investigaţia tehnică să se desfăşoare cu grijă şi eficient. Acordurile încheiate în avans acoperă următoarele subiecte:
a)accesul la locul accidentului;
b)conservarea probelor şi accesul la acestea;
c)informările iniţiale şi cele de pe parcurs cu privire la stadiul fiecărei proceduri;
d)schimbul de informaţii;
e)utilizarea corespunzătoare a informaţiilor privind siguranţa;
f)soluţionarea conflictelor.
Statele membre comunică Comisiei respectivele acorduri, care le transmite mai departe spre informare preşedintelui reţelei, Parlamentului European şi Consiliului.
Art. 13: Conservarea probelor
(1)Statul membru pe teritoriul căruia s-a produs incidentul grav sau accidentul are responsabilitatea de a asigura tratarea în condiţii de siguranţă a tuturor probelor şi de a lua toate măsurile rezonabile pentru a proteja aceste probe şi de a păstra în custodie sigură aeronava, conţinutul şi resturile acesteia atâta timp cât ar putea fi necesar pentru investigaţia privind siguranţa. Protejarea probelor include conservarea, prin mijloace fotografice sau prin alte mijloace, a tuturor probelor care ar putea fi deplasate, şterse, pierdute sau distruse. Păstrarea în custodie sigură include protecţia împotriva agravării distrugerii, accesului persoanelor neautorizate, jefuirii şi deteriorării.
(2)Până la sosirea investigatorilor în domeniul siguranţei, se interzice oricărei persoane modificarea situaţiei de la locul accidentului, prelevarea de probe din acesta, mişcarea, mutarea sau îndepărtarea aeronavei, a conţinutului sau resturilor acesteia ori prelevarea de probe din aeronavă, conţinutul sau resturile acesteia, cu excepţia cazurilor în care o astfel de acţiune ar fi necesară din motive de siguranţă sau pentru a acorda ajutor persoanelor rănite sau cu permisiunea explicită a autorităţilor care au controlul asupra locului accidentului şi, atunci când este posibil, în urma consultării autorităţii responsabile de investigaţia privind siguranţa.
(3)Orice persoană implicată ia toate măsurile necesare în vederea conservării documentelor, materialelor sau înregistrărilor legate de eveniment, în special pentru a preveni ştergerea înregistrărilor conversaţiilor şi alarmelor după zbor.
Art. 14: Protecţia informaţiilor sensibile privind siguranţa
(1)Următoarele înregistrări nu se pun la dispoziţie şi nu se utilizează în alte scopuri decât cele legate de o investigaţie privind siguranţa:
a)toate declaraţiile făcute de persoane la autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa în cursul investigaţiei privind siguranţa;
b)înregistrările care dezvăluie identitatea persoanelor care au adus probe în cadrul investigaţiei privind siguranţa;
c)informaţiile culese de autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa care au un caracter deosebit de sensibil şi personal, inclusiv informaţiile privind sănătatea persoanelor;
d)documentele întocmite ulterior pe parcursul investigaţiei, precum note, proiecte, opinii scrise de investigatori, opinii exprimate în cadrul analizării informaţiilor, inclusiv a informaţiilor provenite de la înregistratoarele de zbor;
e)informaţiile şi probele furnizate de investigatori din alte state membre sau ţări terţe în conformitate cu standardele internaţionale şi practicile recomandate, în cazul în care autoritatea lor responsabilă de investigaţiile privind siguranţa solicită acest lucru;
f)proiectele de rapoarte preliminare sau finale sau declaraţii provizorii;
g)înregistrările audio şi video din cabina de pilotaj, împreună cu transcrierile acestora, precum şi înregistrările audio din interiorul unităţilor de control al traficului aerian, asigurându-se că informaţiile nerelevante pentru investigaţia privind siguranţa, îndeosebi informaţiile legate de viaţa privată a persoanelor, sunt protejate în mod corespunzător, fără a aduce atingere dispoziţiilor de la alineatul (3).
(2)Următoarele înregistrări nu se pun la dispoziţie şi nu se utilizează în alte scopuri decât cele legate de o investigaţie privind siguranţa sau în alte scopuri care vizează îmbunătăţirea siguranţei aviaţiei:
a)toate comunicările dintre persoanele care au fost implicate în operarea aeronavei;
b)înregistrările scrise sau electronice şi transcrierile înregistrărilor provenite de la unităţile de control al traficului aerian, inclusiv rapoartele şi concluziile elaborate pentru uz intern;
c)notele de însoţire pentru transmiterea de recomandări privind siguranţa de la autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa către adresant, în cazul în care autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa care emite recomandarea solicită acest lucru;
d)rapoartele cu privire la evenimente prezentate în temeiul Directivei 2003/42/CE.
Datele înregistratorului de zbor nu se pun la dispoziţie şi nu se utilizează în alte scopuri decât cele legate de o investigaţie privind siguranţa, de aeronavigabilitate sau de întreţinere, cu excepţia cazului în care se maschează identitatea persoanelor din respectivele date sau sunt comunicate prin proceduri securizate.
(3)În pofida alineatelor (1) şi (2), justiţia sau autoritatea competentă să decidă cu privire la divulgarea informaţiilor din înregistrări în conformitate cu dreptul intern poate decide că beneficiile divulgării informaţiilor din înregistrările menţionate la alineatele (1) şi (2) în orice alte scopuri permise de lege sunt mai mari decât impactul negativ la nivel naţional şi internaţional pe care o astfel de acţiune l-ar avea asupra respectivei investigaţii privind siguranţa sau asupra uneia viitoare. Statele membre pot decide limitarea cazurilor în care poate fi adoptată o astfel de decizie privind divulgarea, respectând în acelaşi timp actele juridice ale Uniunii.
Comunicarea către un alt stat membru a înregistrărilor menţionate la alineatele (1) şi (2) în alte scopuri decât cele legate de o investigaţie privind siguranţa şi, în plus în ceea ce priveşte alineatul (2), în alte scopuri decât cele care urmăresc îmbunătăţirea siguranţei aviaţiei poate fi autorizată în măsura permisă de dreptul intern al statului membru care efectuează comunicarea. Prelucrarea sau divulgarea unor înregistrări primite prin intermediul unei astfel de comunicări de către autorităţile statului membru destinatar este permisă numai după consultarea prealabilă a statului membru care efectuează comunicarea şi sub rezerva dreptului intern al statului membru destinatar.
(4)Se pot divulga exclusiv datele strict necesare pentru scopurile menţionate la alineatul (3).
Art. 15: Comunicarea informaţiilor
(1)Personalul autorităţii responsabile de investigaţiile privind siguranţa care efectuează investigaţia sau orice altă persoană căreia i se solicită participarea sau contribuţia la o investigaţie privind siguranţa trebuie să respecte normele aplicabile privind secretul profesional, inclusiv în privinţa păstrării anonimatului persoanelor implicate într-un accident sau incident, în conformitate cu legislaţia aplicabilă.
(2)Fără a aduce atingere obligaţiilor prevăzute la articolele 16 şi 17, autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa care se ocupă de o astfel de investigaţie comunică informaţiile pe care le consideră pertinente pentru prevenirea unui accident sau incident grav persoanelor responsabile de producerea sau întreţinerea aeronavelor sau a echipamentelor de aeronave şi persoanelor fizice sau entităţilor juridice responsabile de operarea aeronavelor sau de pregătirea personalului.
(3)Fără a aduce atingere obligaţiilor prevăzute la articolele 16 şi 17, autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa care efectuează investigaţia şi reprezentantul acreditat/ reprezentanţii acreditaţi la care se face referire la articolul 8 comunică AESA şi autorităţilor naţionale aeronautice civile informaţiile faptice pertinente obţinute în timpul investigaţiei privind siguranţa, cu excepţia informaţiilor menţionate la articolul 14 alineatul (1) sau a informaţiilor care generează un conflict de interese. Informaţiile primite de AESA şi de autorităţile naţionale aeronautice civile sunt protejate în conformitate cu articolul 14 şi cu actele juridice ale Uniunii şi cele naţionale aplicabile.
(4)Autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa care efectuează investigaţia este autorizată să informeze victimele şi rudele acestora sau asociaţiile lor ori să facă publice orice informaţii referitoare la observaţiile faptice, la procedurile investigaţiei privind siguranţa, precum şi eventualele rapoarte sau concluzii preliminare şi/sau recomandări privind siguranţa, cu condiţia ca aceste informaţii să nu compromită obiectivele investigaţiei privind siguranţa şi să respecte pe deplin legislaţia aplicabilă privind protecţia datelor personale.
(5)Înainte de a face publice informaţiile menţionate la alineatul (4), autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa care efectuează investigaţia transmite informaţiile respective victimelor şi rudelor acestora sau asociaţiilor acestora, într-un mod care să nu compromită obiectivele investigaţiei privind siguranţa.
Art. 16: Raportul investigaţiei
(1)Fiecare investigaţie privind siguranţa se încheie cu un raport întocmit într-o formă corespunzătoare tipului şi gravităţii accidentului sau incidentului grav. Acest raport precizează că unicul obiectiv al investigaţiei privind siguranţa este prevenirea accidentelor şi incidentelor viitoare, fără a stabili a cui este culpa sau răspunderea. În funcţie de caz, raportul conţine recomandări privind siguranţa.
(2)Raportul protejează anonimitatea oricărei persoane implicate în accident sau în incidentul grav.
(3)În cazul în care investigaţiile privind siguranţa generează rapoarte înainte de încheierea investigaţiei, autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa poate să solicite înainte de publicarea acestora comentarii din partea autorităţilor în cauză, inclusiv de la AESA, şi, prin intermediul acestora, din partea titularului certificatului de tip de aeronavă, fabricantului sau operatorului în cauză. Acestea au obligaţia de a respecta secretul profesional în ceea ce priveşte conţinutul respectivei consultări.
(4)Înainte de publicarea raportului final, autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa solicită comentarii din partea autorităţilor în cauză, inclusiv din partea AESA, şi, prin intermediul acestora, din partea titularului certificatului de tip de aeronavă, a fabricantului sau a operatorului în cauză. Acestea au obligaţia de a respecta secretul profesional în ceea ce priveşte conţinutul respectivei consultări. Atunci când solicită aceste comentarii, autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa respectă standardele internaţionale şi practicile recomandate.
(5)Informaţiile vizate la articolul 14 se includ într-un raport doar în cazul în care sunt relevante pentru analiza accidentului sau a incidentului grav. Nu se divulgă informaţiile sau elementele de informaţii care nu prezintă interes pentru această analiză.
(6)Autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa face public raportul final în cel mai scurt timp şi, dacă este posibil, în termen de 12 luni de la data accidentului sau a incidentului grav.
(7)În cazul în care raportul final nu poate fi publicat în termen de 12 luni, autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa publică o declaraţie provizorie cel puţin la fiecare comemorare a accidentului sau a incidentului grav, în care oferă detalii cu privire la stadiul investigaţiei şi la eventualele probleme ridicate în domeniul siguranţei.
(8)Autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa transmite o copie a raportului final şi a recomandărilor privind siguranţa cât mai repede posibil:
a)autorităţilor responsabile de investigaţiile privind siguranţa şi autorităţilor aeronautice civile ale statelor în cauză, precum şi OACI, în conformitate cu standardele internaţionale şi cu practicile recomandate;
b)destinatarilor recomandărilor privind siguranţa incluse în raport;
c)Comisiei şi AESA, cu excepţia cazului în care raportul este disponibil publicului prin intermediul mijloacelor electronice de comunicare, caz în care autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa trebuie doar să le notifice în mod corespunzător.
Art. 17: Recomandări privind siguranţa
(1)În orice moment al investigaţiei privind siguranţa, autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa recomandă, după consultarea corespunzătoare a părţilor relevante, printr-o scrisoare de transmitere datată adresată autorităţilor în cauză, inclusiv celor din alte state membre sau ţări terţe, orice acţiune despre care consideră că trebuie întreprinsă rapid pentru a consolida siguranţa aviaţiei.
(2)O autoritate responsabilă de investigaţiile privind siguranţa poate, de asemenea, emite recomandări privind siguranţa pe baza unor studii sau a analizei unei serii de investigaţii ori a oricăror alte activităţi efectuate în conformitate cu articolul 4 alineatul (4).
(3)O recomandare privind siguranţa nu trebuie în niciun caz să creeze prezumţia de vinovăţie sau răspundere pentru un accident, un incident grav sau un incident.
Art. 18: Acţiuni subsecvente recomandărilor privind siguranţa şi baza de date cu recomandări privind siguranţa
(1)În termen de 90 de zile de la primirea scrisorii de transmitere, destinatarul unei recomandări privind siguranţa confirmă primirea acesteia şi informează autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa care a emis respectiva recomandare cu privire la acţiunile întreprinse sau pe care urmează să le întreprindă şi, după caz, cu privire la timpul necesar pentru realizarea acestora şi în cazul în care nu urmează să se întreprindă vreo acţiune, motivele pentru aceasta.
(2)În termen de 60 de zile de la primirea răspunsului, autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa informează respectivul destinatar dacă consideră că răspunsul său este adecvat sau nu şi prezintă o justificare în cazul în care nu este de acord cu decizia de a nu lua măsuri.
(3)Fiecare autoritate responsabilă de investigaţiile privind siguranţa instituie proceduri pentru înregistrarea răspunsurilor la recomandările privind siguranţa emise.
(4)Destinatarul unei recomandări privind siguranţa, inclusiv autorităţile responsabile de siguranţa aviaţiei civile la nivelul statelor membre şi al Uniunii, instituie proceduri pentru monitorizarea progresului acţiunilor întreprinse ca urmare a recomandărilor privind siguranţa primite.
(5)Autorităţile responsabile de investigaţiile privind siguranţa înregistrează în fişierul centralizat creat în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1321/2007 al Comisiei din 12 noiembrie 2007 de stabilire a unor reguli de punere în aplicare pentru înregistrarea, într-un fişier centralizat, a informaţiilor privind evenimentele în aviaţia civilă schimbate în conformitate cu Directiva 2003/42/CE (1) toate recomandările privind siguranţa emise în conformitate cu articolul 17 alineatele (1) şi (2), precum şi răspunsurile la acestea. Autorităţile responsabile de investigaţiile privind siguranţa înregistrează deopotrivă în fişierul centralizat toate recomandările privind siguranţa primite de la ţări terţe.
(1)JO L 294, 13.11.2007, p. 3.
Art. 19:
[textul din Art. 19 a fost abrogat la 15-nov-2015 de Art. 22 din Regulamentul 376/03-apr-2014]
Art. 20: Informaţii despre persoane şi mărfuri periculoase aflate la bord
(1)Companiile aeriene din Uniune care operează zboruri ce sosesc în sau pleacă dintr-un aeroport situat pe teritoriile statelor membre, cărora li se aplică tratatele, precum şi companiile aeriene din ţări terţe care operează zboruri care pleacă dintr-un astfel de aeroport, instituie proceduri care le permit să furnizeze:
a)cât mai curând posibil şi cel târziu în termen de două ore de la notificarea producerii unui accident în care a fost implicată aeronava, o listă validată a tuturor pasagerilor de la bordul respectivei aeronave bazată pe informaţiile cele mai fiabile; şi
b)imediat după notificarea producerii unui accident în care a fost implicată aeronava, lista mărfurilor periculoase aflate la bord.
(2)Listele menţionate la alineatul (1) sunt puse la dispoziţia autorităţii responsabile de investigaţiile privind siguranţa care se ocupă de respectiva investigaţie privind siguranţa, autorităţii desemnate de fiecare stat membru să asigure legătura cu rudele persoanelor aflate la bord şi, dacă este necesar, echipelor medicale care ar putea avea nevoie de aceste informaţii pentru tratarea victimelor.
(3)Pentru a permite informarea rapidă a rudelor pasagerilor cu privire la prezenţa acestora la bordul avionului implicat într-un accident, companiile aeriene propun călătorilor să indice numele şi coordonatele unei persoane care să fie contactată în caz de accident. Companiile aeriene nu pot utiliza aceste informaţii decât în caz de accident şi acestea nu pot fi comunicate unor terţi sau utilizate în scopuri comerciale.
(4)Numele unei persoane aflate la bord nu este făcut public înainte ca autorităţile competente să informeze rudele persoanei respective. Lista menţionată la alineatul (1) litera (a) rămâne confidenţială în conformitate cu actele juridice ale Uniunii şi cele naţionale şi numele fiecărei persoane care figurează pe lista respectivă sunt publicate, sub rezerva legislaţiilor menţionate, numai în cazul în care rudele persoanelor respective aflate la bord nu au ridicat obiecţii.
Art. 21: Asistenţa acordată victimelor accidentelor aviatice şi rudelor acestora
(1)Pentru a asigura o reacţie generală şi armonizată la accidentele petrecute la nivel UE, fiecare stat membru întocmeşte un plan de urgenţă în caz de accident survenit în aviaţia civilă la nivel naţional. Un astfel de plan de urgenţă cuprinde, de asemenea, asistenţa acordată victimelor accidentelor survenite în aviaţia civilă şi rudelor acestora.
(2)Statele membre se asigură că toate companiile aeriene înregistrate pe teritoriul lor dispun de un plan de asistenţă pentru victimele accidentelor survenite în aviaţia civilă şi rudele acestora. Aceste planuri trebuie să ţină seama în special de sprijinul psihologic pentru victimele accidentelor survenite în aviaţia civilă şi rudele acestora şi trebuie să permită companiei aeriene să facă faţă unui accident de mare amploare. Statele membre auditează planurile de asistenţă întocmite de companiile aeriene stabilite pe teritoriul lor. Statele membre încurajează, de asemenea, companiile aeriene din ţările terţe care operează în Uniune să adopte un plan similar de asistenţă pentru victimele accidentelor survenite în aviaţia civilă şi rudele acestora.
(3)La producerea unui accident, statul membru care efectuează investigaţia, statul de înregistrare a companiei aeriene a cărei aeronavă a fost implicată în accident sau statul membru care avea un număr mare de resortisanţi la bordul aeronavei implicate în accident se ocupă de desemnarea unei persoane de legătură care va acţiona ca punct de contact şi de informare pentru victime şi rudele acestora.
(4)Un stat membru sau o ţară terţă interesată în mod special de un accident survenit pe teritoriile statelor membre în care se aplică tratatele, ca urmare a faptului că printre persoanele decedate sau rănite grav se numără cetăţeni de-ai săi, poate numi un expert care să aibă dreptul:
a)de a vizita locul accidentului;
b)de a avea acces la informaţiile faptice pertinente a căror publicare a fost aprobată de autoritatea responsabilă de investigaţiile privind siguranţa care se ocupă de respectiva investigaţie şi la informaţiile referitoare la stadiul respectivei investigaţii;
c)de a primi o copie a raportului final.
(5)Un expert numit în conformitate cu alineatul (4) poate participa, sub rezerva dispoziţiilor legale aplicabile în vigoare, la identificarea victimelor şi la întâlnirile cu supravieţuitorii din statul său.
(6)În conformitate cu articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 785/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 aprilie 2004 privind cerinţele de asigurare a transportatorilor aerieni şi a operatorilor de aeronave (1), şi transportatorii aerieni din ţările terţe trebuie să îndeplinească obligaţiile referitoare la asigurare prevăzute de regulamentul respectiv.
(1)JO L 138, 30.4.2004, p. 1.
Art. 22: Accesul la documente şi protecţia datelor cu caracter personal
(1)Prezentul regulament se aplică fără a aduce atingere Regulamentului (CE) nr. 1049/2001 al Parlamentului European şi al Consiliului din 30 mai 2001 privind accesul public la documentele Parlamentului European, ale Consiliului şi ale Comisiei (2).
(2)JO L 145, 31.5.2001, p. 43.
(2)Prezentul regulament se aplică în conformitate cu Directiva 95/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind protecţia persoanelor fizice în ceea ce priveşte prelucrarea datelor cu caracter personal şi libera circulaţie a acestor date (3) şi Regulamentul (CE) nr. 45/2001 al Parlamentului European şi al Consiliului din 18 decembrie 2000 privind protecţia persoanelor fizice cu privire la prelucrarea datelor cu caracter personal de către instituţiile şi organismele comunitare şi privind libera circulaţie a acestor date (4).
(3)JO L 281, 23.11.1995, p. 31.
(4)JO L 8, 12.1.2001, p. 1.
Art. 23: Sancţiuni
Statele membre stabilesc normele referitoare la sancţiunile aplicabile în caz de încălcare a prezentului regulament. Sancţiunile prevăzute trebuie să fie eficace, proporţionale şi cu efect de descurajare.
Art. 24: Modificarea regulamentului
Prezentul regulament este revizuit cel târziu până la 3 decembrie 2014. În cazul în care Comisia consideră că prezentul regulament ar trebui să fie modificat, solicită reţelei să emită un aviz preliminar care este înaintat, de asemenea, Parlamentului European, Consiliului, statelor membre şi AESA.
Art. 26: Intrarea în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale şi se aplică direct în toate statele membre.
-****-
Adoptat la Strasbourg, 20 octombrie 2010.
Pentru Parlamentul European Preşedintele J. BUZEK |
Pentru Consiliu Preşedintele O. CHASTEL |
ANEXĂ:Listă cu exemple de incidente grave
Incidentele enumerate reprezintă exemple tipice de incidente cu privire la care există probabilitatea de a fi incidente grave. Lista nu este exhaustivă, fiind furnizată doar cu titlu indicativ în ceea ce priveşte definiţia de "incident grav":
- o cvasicoliziune care impune o manevră de evitare a coliziunii sau a unei situaţii periculoase ori cazul în care o acţiune de evitare ar fi fost potrivită;
- evitarea în ultimul moment a impactului cu solul în zbor controlat;
- decolările întrerupte pe o pistă închisă sau ocupată, pe o bretea, cu excepţia operării autorizate a elicopterelor, sau pe o pistă nealocată;
- decolările de pe o pistă închisă sau ocupată, de pe o bretea, cu excepţia operării autorizate a elicopterelor, sau de pe o pistă nealocată;
- aterizările sau tentativele de aterizare pe o pistă închisă sau ocupată, pe o bretea, cu excepţia operării autorizate a elicopterelor, sau pe o pistă nealocată;
- probleme grave în atingerea performanţei estimate în timpul decolării sau urcării iniţiale;
- incendii şi fum în compartimentul călătorilor, în compartimentele de marfă sau incendii la motor, chiar dacă aceste incendii au fost stinse prin utilizarea unor agenţi extinctori;
- evenimente care impun utilizarea de urgenţă de către echipajul de zbor a instalaţiei de oxigen;
- o defecţiune structurală a aeronavei sau dezintegrarea motorului, inclusiv defecţiuni ale motorului cu turbină, care nu sunt clasificate drept accidente;
- disfuncţionalităţi multiple ale unuia sau mai multor sisteme ale aeronavei care afectează grav operarea acesteia;
- incapacitate a echipajului de zbor pe durata zborului;
- o cantitate de carburant care impune declararea de către pilot a unei situaţii de urgenţă;
- deplasările pe pistă clasificate ca gravitate A conform Manualului privind măsurile de prevenire a deplasărilor pe pistă (ICAO Doc. 9870) care cuprinde informaţii privind clasificările gradelor de gravitate;
- incidente la decolare sau la aterizare. Incidente cum ar fi aterizarea scurtă, depăşirea pistei sau ieşirea în lateralul pistei;
- cedări ale sistemelor, fenomene meteorologice, operarea în afara anvelopei de zbor aprobate sau alte evenimente care ar fi putut cauza dificultăţi de control al aeronavei;
- cedarea mai multor sisteme din cadrul unui sistem redundant indispensabil pentru ghidarea zborului şi pentru navigare.
Publicat în Jurnalul Oficial cu numărul 295L din data de 12 noiembrie 2010