Regulamentul 1804/13-sept-2023 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi şi de abrogare a Directivei 2014/94/UE

Acte UE

Jurnalul Oficial 234L

În vigoare

Versiune de la: 22 Septembrie 2023

Dată act: 13-sept-2023

Emitent: Consiliul Uniunii Europene;Parlamentul European

(1)Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European şi a Consiliului (⁴) a stabilit un cadru pentru instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi. Comunicarea Comisiei din 9 decembrie 2020 intitulată "Strategia pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului" (denumită în continuare "Strategia pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă") indică dezvoltarea inegală a infrastructurii de reîncărcare şi de realimentare la nivelul Uniunii, precum şi lipsa interoperabilităţii şi a uşurinţei de utilizare. Aceasta observă că absenţa unei metodologii comune clare pentru stabilirea obiectivelor şi adoptarea de măsuri în temeiul cadrelor naţionale de politică impuse de Directiva 2014/94/UE a condus la o situaţie în care nivelul de ambiţie în ceea ce priveşte stabilirea obiectivelor şi politicile de sprijin diferă foarte mult de la un stat membru la altul. Respectivele diferenţe au împiedicat crearea unei reţele cuprinzătoare şi complete de infrastructură pentru combustibili alternativi în întreaga Uniune.

(2)În dreptul Uniunii s-au stabilit deja obiective pentru combustibilii din surse regenerabile. De exemplu, prin Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European şi a Consiliului (⁵) se stabileşte un obiectiv de 14 % pentru cota de piaţă a combustibililor din surse regenerabile utilizaţi în transporturi.

(3)Prin Regulamentele (UE) 2019/631 (⁶) şi (UE) 2019/1242 (⁷) ale Parlamentului European şi ale Consiliului s-au stabilit deja standarde de performanţă privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi şi pentru vehiculele utilitare uşoare noi, precum şi pentru anumite vehicule grele noi. Respectivele regulamente ar trebui să accelereze adoptarea, în special, a vehiculelor cu zero emisii şi, prin urmare, să creeze o cerere pentru infrastructura de reîncărcare şi de realimentare. Este important ca Regulamentele (UE) 2019/631 şi (UE) 2019/1242 şi prezentul regulament să asigure un cadru coerent pentru utilizarea şi introducerea combustibililor alternativi în transportul rutier.

(4)Regulamentul Parlamentului European şi al Consiliului privind asigurarea unor condiţii de concurenţă echitabile pentru un transport aerian durabil şi Regulamentul (UE) 2023/1805 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁸) ar trebui să stimuleze producţia şi utilizarea combustibililor alternativi durabili în aviaţie şi în transportul maritim. Deşi cerinţele privind utilizarea combustibililor pentru combustibilii de aviaţie derivaţi din surse regenerabile se pot baza în mare măsură pe infrastructura de realimentare existentă, sunt necesare investiţii pentru alimentarea cu energie electrică a aeronavelor staţionare. Prin Regulamentul (UE) 2023/1805 se stabilesc cerinţe, în special pentru alimentarea cu energie electrică de la mal, care pot fi îndeplinite numai dacă în porturile reţelei transeuropene de transport (TEN-T) este instalat un număr adecvat de infrastructuri de alimentare cu energie electrică de la mal. Totuşi, regulamentele respective nu conţin nicio cerinţă privind infrastructura pentru combustibili, deşi astfel de cerinţe reprezintă o condiţie prealabilă pentru atingerea obiectivelor.

(5)Prin urmare, toate modurile de transport ar trebui abordate într-un singur act juridic, care ar trebui să ia în considerare o varietate de combustibili alternativi. Utilizarea tehnologiilor de propulsie cu zero emisii se află în stadii diferite de maturitate în diferitele moduri de transport şi în diferitele state membre. În special, în sectorul rutier, se observă o adoptare rapidă a vehiculelor electrice cu baterie şi a vehiculelor electrice hibride reîncărcabile. Vehiculele alimentate cu hidrogen sunt, de asemenea, disponibile pe piaţă. În plus, nave mai mici alimentate cu hidrogen şi cu baterii electrice, precum şi trenuri alimentate cu hidrogen sunt utilizate în prezent în diferite proiecte şi în cadrul primelor operaţiuni comerciale, preconizându-se o lansare comercială completă în următorii ani. În schimb, sectoarele aviaţiei şi transportului naval continuă să fie dependente de combustibilii lichizi şi gazoşi, întrucât se preconizează că soluţiile de propulsie cu zero emisii şi cu emisii scăzute vor intra pe piaţă abia în jurul anului 2030 sau chiar şi mai târziu, în special în sectorul aviaţiei, fiind nevoie de mult timp înainte de comercializarea deplină. Utilizarea combustibililor fosili gazoşi sau lichizi este posibilă numai dacă este integrată în mod clar într-o traiectorie precisă de decarbonizare care este în conformitate cu obiectivul pe termen lung al neutralităţii climatice în Uniune, necesitând creşterea amestecării cu combustibili din surse regenerabile sau înlocuirea acestora cu combustibili din surse regenerabile, cum ar fi biometanul, biocombustibilii avansaţi sau combustibilii gazoşi şi lichizi sintetici, parafinici din surse regenerabile şi cu emisii scăzute de dioxid de carbon.

(6)Astfel de biocombustibili, combustibili sintetici şi parafinici, care înlocuiesc motorina, benzina şi combustibilii pentru avioane, pot fi produşi din diferite materii prime şi pot fi amestecaţi cu combustibili fosili la rate de amestec foarte mari. Combustibilii respectivi sunt deosebit de importanţi pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în sectorul aviaţiei şi în cel al transportului maritim, în care se preconizează că electrificarea va fi mai lentă. Combustibili respectivi sunt compatibili din punct de vedere tehnic cu tehnologia actuală a vehiculelor, cu adaptări minore. Mai mult, metanolul din surse regenerabile, printre altele, poate fi utilizat pentru navigaţia interioară şi transporturile maritime pe distanţe scurte. Combustibilii sintetici şi parafinici au potenţialul de a reduce utilizarea surselor de combustibili fosili în sectorul transporturilor. Toţi aceşti combustibili pot fi distribuiţi, stocaţi şi utilizaţi împreună cu infrastructura existentă sau, dacă este necesar, cu o infrastructură de acelaşi tip.

(7)Este probabil ca metanul lichefiat să joace în continuare un rol în transportul maritim, unde, în prezent, nu există nicio tehnologie de propulsie cu zero emisii viabilă din punct de vedere economic. Totuşi, metanul lichefiat din surse fosile ar trebui eliminat treptat în transportul maritim cât mai curând posibil şi înlocuit cu alternative mai sustenabile. Strategia pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă indică faptul că, până în 2030, navele maritime cu zero emisii vor fi pregătite pentru lansarea pe piaţă, fiind deja în desfăşurare proiecte pentru astfel de nave. Conversia flotei se preconizează că va avea loc treptat, având în vedere durata lungă de viaţă a navelor maritime. Spre deosebire de situaţia transportului maritim, în cazul transportului pe căile navigabile interioare, care se desfăşoară în mod normal cu nave mai mici şi pe distanţe mai scurte, tehnologiile de propulsie cu zero emisii, cum ar fi cele alimentate cu hidrogen şi energie electrică, devin tehnologii mature şi, prin urmare, se preconizează că vor intra mai rapid pe piaţă. Totuşi, aceste tehnologii de propulsie cu zero emisii ar putea juca un rol important pentru transportul maritim prin extinderea folosirii soluţiilor de propulsie cu zero emisii. Se preconizează că metanul lichefiat nu va mai juca un rol semnificativ în acest sector. Combustibilii pentru transport, cum ar fi metanul lichefiat, trebuie să fie decarbonizaţi din ce în ce mai mult prin amestecarea lor sau prin înlocuirea lor cu, de exemplu, biometan lichefiat sau cu combustibili gazoşi sintetici (e-gaz) din surse regenerabile şi cu emisii scăzute de dioxid de carbon. Pentru respectivii combustibili decarbonizaţi poate fi utilizată aceeaşi infrastructură ca pentru combustibilii gazoşi fosili, permiţând astfel o trecere treptată la combustibili decarbonizaţi.

(8)În sectorul transportului rutier greu, tehnologiile pentru camioanele alimentate cu metan lichefiat sunt pe deplin mature. Scenariile comune care stau la baza Strategiei pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă şi comunicarea Comisiei din 17 septembrie 2020 intitulată "Stabilirea unui obiectiv mai ambiţios în materie de climă pentru Europa în perspectiva anului 2030 – Investirea într-un viitor neutru din punct de vedere climatic, în interesul cetăţenilor" ("Planul privind obiectivul climatic"), precum şi scenariile de modelare revizuite din cadrul pachetului legislativ "Pregătiţi pentru 55" sugerează un rol limitat al combustibililor gazoşi, care vor fi din ce în ce mai decarbonizaţi în transportul rutier cu vehicule grele, în special în segmentul transportului pe distanţe lungi. În plus, se preconizează că vehiculele alimentate cu gaz petrolier lichefiat (GPL) şi cu gaz natural comprimat (GNC), pentru care există deja o reţea suficientă de infrastructură în întreaga Uniune vor fi înlocuite treptat cu sisteme de propulsie cu zero emisii şi, prin urmare, este considerată necesară doar o politică specifică limitată pentru instalarea infrastructurii pentru metan lichefiat care poate furniza, de asemenea, combustibili decarbonizaţi, pentru a elimina lacunele rămase în reţelele principale.

(10)O staţie de reîncărcare este o instalaţie fizică pentru reîncărcarea vehiculelor electrice. Fiecare staţie de reîncărcare are o putere de ieşire maximă teoretică, exprimată în kW, şi are cel puţin un punct de reîncărcare care nu poate deservi în acelaşi timp mai mult de un vehicul. Numărul de puncte de reîncărcare de la o staţie de reîncărcare determină numărul de vehicule care pot fi reîncărcate în respectiva staţie în orice moment. În cazul în care mai multe vehicule se reîncarcă la o staţie de reîncărcare la un moment dat, puterea de ieşire maximă este împărţită între diferitele puncte de reîncărcare astfel încât puterea furnizată la fiecare punct de reîncărcare individual este mai mică decât puterea de ieşire a respectivei staţii de reîncărcare. Un grup de reîncărcare este format din una sau mai multe staţii de reîncărcare situate într-un anumit loc, inclusiv, după caz, locurile de parcare specifice adiacente acestora. În ceea ce priveşte obiectivele stabilite în prezentul regulament pentru grupurile de reîncărcare, puterea de ieşire minimă necesară pentru grupurile de reîncărcare ar putea fi furnizată de una sau mai multe staţii de reîncărcare.

(11)Punctele de reîncărcare sau de realimentare accesibile publicului includ, de exemplu, punctele private de reîncărcare sau de realimentare accesibile publicului care sunt situate pe o proprietate publică sau privată, cum sunt parcările publice sau parcările supermarketurilor. Un punct de reîncărcare sau de realimentare situat pe o proprietate privată accesibilă publicului ar trebui considerat ca fiind accesibil publicului şi în cazurile în care accesul este limitat la un anumit grup general de utilizatori, de exemplu la clienţi. Punctele de reîncărcare sau de realimentare pentru sistemele de folosire în comun a autoturismelor ar trebui considerate accesibile publicului numai dacă permit în mod explicit accesul utilizatorilor terţi. Punctele de reîncărcare sau de realimentare situate pe o proprietate privată, la care accesul este limitat la un grup restrâns şi determinat de persoane, cum ar fi locurile de parcare dintr-o clădire de birouri la care au acces numai angajaţii sau persoanele autorizate, ar trebui să nu fie considerate puncte de reîncărcare sau de realimentare accesibile publicului.

(13)Instalarea unei infrastructuri de reîncărcare accesibile publicului pentru vehiculele electrice uşoare a fost inegală la nivelul Uniunii. Distribuţia inegală persistentă a infrastructurii de reîncărcare accesibile publicului ar pune în pericol adoptarea vehiculelor electrice uşoare, limitând astfel conectivitatea în întreaga Uniune. Persistenţa divergenţelor în ceea ce priveşte ambiţiile şi abordările politice la nivel naţional împiedică tranziţia sustenabilă atât de necesară a sectorului transporturilor şi nu contribuie la crearea pe termen lung a certitudinii necesare pentru investiţii substanţiale pe piaţă. Prin urmare, obiectivele minime obligatorii pentru statele membre la nivel naţional ar trebui să ofere orientări de politică şi să completeze cadrele naţionale de politică. Respectiva abordare ar trebui să combine obiectivele bazate pe parcul de vehicule naţional cu obiectivele bazate pe distanţă pentru reţeaua TEN-T. Obiectivele bazate pe parcul de vehicule naţional ar trebui să asigure faptul că utilizarea vehiculelor electrice uşoare în fiecare stat membru este corelată cu instalarea unei infrastructuri suficiente de reîncărcare accesibile publicului. Obiectivele bazate pe distanţă pentru reţeaua TEN-T ar trebui să asigure acoperirea integrală în ceea ce priveşte punctele de reîncărcare de-a lungul principalelor reţele rutiere ale Uniunii şi, astfel, să asigure o călătorie uşoară şi fără probleme în întreaga Uniune.

(14)Obiectivele bazate pe parcul de vehicule naţional ar trebui stabilite pe baza numărului total de vehicule electrice înmatriculate în statul membru în cauză. Respectivele obiective ar trebui stabilite pe baza unei metodologii comune care să ţină seama de evoluţiile tehnologice, cum ar fi creşterea autonomiei vehiculelor electrice sau creşterea numărului de puncte de reîncărcare rapidă, la care se pot reîncărca, într-o perioadă determinată, un număr mai mare de vehicule electrice decât la un punct de reîncărcare de putere normală. Metodologia comună respectivă ar trebui să ia în considerare, de asemenea, diferitele modele de reîncărcare ale vehiculelor electrice cu baterie şi ale vehiculelor electrice hibride reîncărcabile. O metodologie care stabileşte obiective bazate pe parcul de vehicule naţional în funcţie de puterea de ieşire maximă totală a infrastructurii de reîncărcare accesibile publicului ar permite flexibilitatea punerii în aplicare a diferitelor tehnologii de reîncărcare în statele membre.

(15)Punerea în aplicare de către statele membre a obiectivelor bazate pe parcul de vehicule naţional ar trebui să asigure instalarea unui număr suficient de puncte de reîncărcare accesibile publicului într-un mod care să garanteze, de asemenea, accesibilitatea punctelor de reîncărcare pe întregul lor teritoriu, mai ales în staţiile de transport public, precum terminalele pentru pasageri din porturi, aeroporturile sau gările. Instalarea acestor puncte de reîncărcare accesibile publicului este deosebit de importantă în zonele rezidenţiale unde parcarea în afara drumurilor publice este limitată şi în zonele în care, de regulă, vehiculele sunt parcate pe perioade îndelungate. Un număr suficient de puncte de reîncărcare rapidă accesibile publicului destinate vehiculelor electrice uşoare ar trebui, de asemenea, să fie instalate pentru a spori confortul consumatorilor, în special în cadrul reţelei TEN-T, pentru a asigura conectivitatea transfrontalieră deplină şi pentru a permite vehiculelor electrice să circule în întreaga Uniune. Este important ca instalarea infrastructurii de reîncărcare accesibile publicului să fie în primul rând rezultatul investiţiilor de pe piaţa privată. Totuşi, statele membre ar trebui, sub rezerva normelor Uniunii privind ajutoarele de stat, să poată sprijini instalarea infrastructurii de reîncărcare necesare accesibile publicului în cazurile în care, din cauza condiţiilor de piaţă, este necesar sprijin public până la instituirea unei pieţe pe deplin concurenţiale.

(16)În funcţie de circumstanţele specifice dintr-un stat membru, cerinţele în ceea ce priveşte nivelul puterii de ieşire totale fixe care trebuie furnizate prin intermediul staţiilor de reîncărcare accesibile publicului pentru fiecare vehicul electric uşor cu baterie înmatriculat în statul membru respectiv ar putea să nu mai fie justificate atunci când cerinţele respective ar putea avea efecte negative prin descurajarea investiţiilor private sau, în special, prin generarea unei oferte excedentare pe termen mediu. Riscul unor astfel de efecte negative ar putea apărea ca urmare a instalării unui număr mare de puncte de reîncărcare private. Nevoile utilizatorilor sau rata de utilizare a staţiilor de reîncărcare accesibile publicului ar putea fi mai mici în comparaţie cu ipotezele iniţiale, cu consecinţa că puterea de ieşire totală disponibilă prin intermediul staţiilor de reîncărcare accesibile publicului atinge un nivel disproporţionat de ridicat în comparaţie cu utilizarea efectivă a acestor staţii. În astfel de cazuri, statul membru în cauză ar trebui să poată solicita autorizarea de a aplica cerinţe mai reduse decât cele prevăzute în prezentul regulament în ceea ce priveşte nivelul puterii de ieşire totale sau să nu mai aplice astfel de cerinţe. Pentru ca statul membru să poată face o astfel de cerere, ponderea vehiculelor electrice uşoare cu baterie în raport cu parcul total de vehicule uşoare înmatriculate în statul membru ar trebui să fi atins cel puţin 15 %, iar statul membru ar trebui să îşi justifice în mod corespunzător cererea.

(17)În cadrul revizuirii prezentului regulament, este important ca Comisia să evalueze necesitatea de a include cerinţe privind infrastructura de reîncărcare pentru a deservi bicicletele asistate electric şi vehiculele din categoria L, cum ar fi bicicletele electrice motorizate şi mopedurile electrice, şi, în special, posibilitatea de a dota infrastructura de reîncărcare cu prize de curent electric de uz casnic care să permită încărcarea cu uşurinţă a unor astfel de vehicule, deoarece acestea constituie un mod de transport care poate contribui la reducerea suplimentară a emisiilor de CO2 şi a poluării aerului.

(18)Vehiculele electrice grele au nevoie de o infrastructură de reîncărcare diferită de cea a vehiculelor electrice uşoare. Cu toate acestea, în momentul de faţă în Uniune aproape că nu există deloc o infrastructură accesibilă publicului pentru vehiculele electrice grele, iar instalarea unei astfel de infrastructuri trebuie accelerată. O abordare combinată a obiectivelor bazate pe distanţă de-a lungul reţelei TEN-T, cu o distincţie adecvată între reţeaua centrală TEN-T şi reţeaua globală TEN-T, a obiectivelor privind infrastructura de reîncărcare peste noapte şi a obiectivelor pentru nodurile urbane ar trebui să asigure stabilirea unei acoperiri suficiente a infrastructurii de reîncărcare accesibile publicului pentru vehiculele electrice grele, pentru a sprijini creşterea preconizată a cotei de piaţă a vehiculelor electrice grele cu baterie.

(19)Un număr suficient de puncte de reîncărcare rapidă accesibile publicului destinate vehiculelor grele ar trebui să fie instalate de-a lungul reţelei TEN-T pentru a asigura conectivitatea deplină în întreaga Uniune. Infrastructura respectivă ar trebui să aibă o putere de ieşire suficientă pentru ca vehiculele grele să se reîncarce în timpul legal de pauză al conducătorului auto. Pentru a ţine seama de timpul necesar pentru planificarea, proiectarea şi punerea în aplicare a infrastructurii de reîncărcare, care ar putea include extinderea sau modernizarea reţelei de energie electrică în anumite zone, achiziţionarea de terenuri, autorizaţii de mediu şi, dacă este necesar, atribuirea de contracte de achiziţii publice, precum şi pentru a se adapta la adoptarea treptată a vehiculelor electrice grele, infrastructura de reîncărcare accesibilă publicului pentru astfel de vehicule ar trebui să fie instalată treptat începând din 2025, cu obiectivul de a acoperi întreaga reţea TEN-T până în 2030.

(21)Unele state membre sunt în curs de modernizare a tronsoanelor reţelei TEN-T pentru a îndeplini cerinţele prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁹). În acest context, statele membre ar trebui să depună eforturi pentru a se asigura că cerinţele pentru instalarea infrastructurii de reîncărcare şi de realimentare de-a lungul reţelei TEN-T, prevăzute în prezentul regulament, sunt puse în aplicare în mod cuprinzător, pentru a evita deprecierea activelor, şi într-un mod care să asigure o punerea în aplicare coordonată a Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 şi a prezentului regulament.

(23)Infrastructura de reîncărcare de-a lungul reţelei TEN-T ar trebui completată cu o infrastructură de reîncărcare rapidă accesibilă publicului în nodurile urbane. Această infrastructură este necesară în special pentru a oferi posibilităţi de încărcare pentru camioanele de livrare şi pentru încărcarea la destinaţie pentru camioanele pe distanţe lungi. Totuşi, punctele de reîncărcare pentru vehiculele electrice uşoare din zonele urbane ar trebui să se încadreze în obiectivul bazat pe parcul de vehicule naţional. Pe lângă punctele de reîncărcare rapidă de-a lungul reţelei TEN-T şi în nodurile urbane, vehiculele electrice grele ar trebui, de asemenea, să poată utiliza infrastructura de reîncărcare accesibilă publicului pentru reîncărcarea pe timpul nopţii de-a lungul reţelei principale de transport, pentru a sprijini în mod specific electrificarea sectorului transportului pe distanţe lungi.

(24)Pentru a evita investiţiile care ar fi disproporţionate în comparaţie cu traficul pe unele drumuri din reţeaua TEN-T în cazurile în care instalarea infrastructurii de reîncărcare nu poate fi justificată în termeni de rentabilitate socioeconomică, statele membre ar trebui să poată prevedea că un grup de reîncărcare accesibil publicului deserveşte ambele direcţii de deplasare, cu condiţia să fie îndeplinite celelalte cerinţe aplicabile în ceea ce priveşte distanţa maximă dintre grupurile de reîncărcare, puterea de ieşire totală a grupului de reîncărcare şi numărul de puncte de reîncărcare din grupurile de reîncărcare care sunt aplicabile pentru o singură direcţie de deplasare. În mod alternativ, statele membre ar trebui să poată reduce puterea de ieşire totală a grupurilor de reîncărcare destinate vehiculelor electrice uşoare sau vehiculelor electrice grele situate de-a lungul reţelei rutiere TEN-T cu trafic scăzut de vehicule electrice uşoare sau, respectiv, de vehicule electrice grele. În acelaşi scop, statele membre ar trebui, de asemenea, să poată permite o distanţă maximă mai mare între grupurile de reîncărcare accesibile publicului destinate vehiculelor electrice uşoare sau vehiculelor electrice grele de-a lungul drumurilor din reţeaua centrală TEN-T cu trafic foarte scăzut.

(25)Ţinând cont de caracterul insular al Ciprului, de absenţa oricărei conexiuni terestre cu alte state membre şi cu continentul, precum şi de acoperirea limitată a reţelei sale rutiere TEN-T, traficul greu pe distanţe lungi înregistrat în statul membru respectiv este limitat. În plus, având în vedere kilometrajul zilnic redus înregistrat de vehiculele electrice grele din Cipru, nevoile de reîncărcare ale acestora vor fi acoperite în principal mulţumită capacităţilor de reîncărcare pe timpul nopţii din amplasamente private, cum ar fi autobazele. Prin urmare, Ciprului i-ar reveni o obligaţie disproporţionată şi inutilă dacă ar trebui să îndeplinească cerinţele stabilite în prezentul regulament în legătură cu acoperirea minimă a grupurilor de reîncărcare accesibile publicului destinate vehiculelor grele de pe teritoriul său în ceea ce priveşte nivelul puterii de ieşire totale a acestor grupuri de reîncărcare situate de-a lungul reţelei TEN-T şi distanţa maximă dintre grupurile de reîncărcare respective. În consecinţă, Ciprul ar trebui să poată prezenta Comisiei o cerere motivată pentru a fi autorizat să aplice cerinţe mai reduse în acest sens, cu condiţia ca astfel de cerinţe mai reduse să nu împiedice circulaţia vehiculelor electrice grele în statul membru respectiv.

(26)Se preconizează că proprietarii de vehicule electrice vor utiliza în mare măsură punctele de reîncărcare din spaţiile proprii sau din parcările colective din clădirile rezidenţiale şi nerezidenţiale. Deşi instalarea infrastructurii încastrate şi a punctelor de reîncărcare în astfel de clădiri este reglementată prin Directiva 2010/31/UE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹⁰), este important ca statele membre să ţină seama de disponibilitatea unei astfel de infrastructuri private atunci când planifică instalarea unor puncte de reîncărcare accesibile publicului.

(27)Instalarea infrastructurii de reîncărcare pentru vehiculele electrice grele este la fel de importantă în amplasamente private care nu sunt accesibile publicului, cum ar fi în autobazele private şi în centrele logistice, pentru a asigura încărcarea peste noapte şi la destinaţie. Autorităţile publice ar trebui să aibă în vedere luarea de măsuri în contextul stabilirii cadrelor lor naţionale de politică revizuite pentru a se asigura că se furnizează infrastructura adecvată pentru încărcarea peste noapte şi la destinaţie a vehiculelor electrice grele.

(28)În conformitate cu principiile stabilite în comunicarea Comisiei din 23 martie 2017 intitulată "Cadrul european de interoperabilitate – Strategie de implementare", posibilitatea de a dezvolta servicii digitale avansate, inclusiv soluţii de plată bazate pe un contract, şi de a asigura informarea transparentă a utilizatorilor prin mijloace digitale depinde de instalarea punctelor de reîncărcare inteligente şi conectate digital care sprijină crearea unei infrastructuri conectate digital şi interoperabile. Aceste puncte de reîncărcare inteligente ar trebui să cuprindă un set de caracteristici fizice şi specificaţii tehnice (hardware şi software) care sunt necesare pentru a trimite şi a primi date în timp real, precum şi pentru a permite fluxul de informaţii între actorii de pe piaţă care depind de aceste date pentru dezvoltarea deplină a experienţei de reîncărcare, inclusiv între operatorii de puncte de reîncărcare, furnizorii de servicii de mobilitate, platformele de roaming electronic, operatorii de sisteme de distribuţie şi, în cele din urmă, utilizatorii finali.

(29)Sistemele de contorizare inteligentă, astfel cum sunt definite în Directiva (UE) 2019/944 a Parlamentului European şi a Consiliului (¹¹), permit obţinerea în timp real a datelor necesare pentru a asigura stabilitatea reţelei de energie electrică şi a încuraja utilizarea raţională a serviciilor de reîncărcare. Furnizând contorizarea energiei în timp real şi informaţii exacte şi transparente cu privire la costuri, sistemele de contorizare inteligentă încurajează, în combinaţie cu punctele de reîncărcare inteligente, reîncărcarea în perioadele în care cererea generală de energie electrică şi preţurile energiei sunt scăzute. Utilizarea sistemelor de contorizare inteligentă în combinaţie cu punctele de reîncărcare inteligente poate optimiza reîncărcarea, generând beneficii pentru sistemul de energie electrică şi pentru utilizatorul final. Statele membre ar trebui să încurajeze utilizarea sistemelor de contorizare inteligentă pentru reîncărcarea vehiculelor electrice la staţiile de reîncărcare accesibile publicului, atunci când acest lucru este fezabil din punct de vedere tehnic şi rezonabil din punct de vedere economic, şi să se asigure că aceste sisteme respectă cerinţele prevăzute la articolul 20 din Directiva (UE) 2019/944.

(30)Numărul tot mai mare de vehicule electrice din modurile de transport rutier, feroviar, maritim şi din alte moduri de transport va necesita optimizarea şi gestionarea operaţiunilor de reîncărcare în aşa fel încât să nu cauzeze congestionare şi să profite pe deplin de disponibilitatea energiei electrice din surse regenerabile şi de preţurile scăzute ale energiei electrice în sistem. În special reîncărcarea inteligentă poate facilita integrarea într-o măsură şi mai mare a vehiculelor electrice în sistemul de energie electrică, deoarece permite răspunsul părţii de consum prin agregare. Integrarea în sistem poate fi facilitată şi mai mult prin reîncărcarea bidirecţională (vehicul-reţea), deşi reîncărcarea inteligentă şi bidirecţională poate, de asemenea, să reducă costurile de reîncărcare pentru consumator. Toate punctele de reîncărcare construite sau renovate după 13 aprilie 2024 ar trebui, prin urmare, să permită reîncărcarea inteligentă. În plus, ar trebui adoptate standarde de comunicare care să sprijine reîncărcarea inteligentă şi bidirecţională pentru a asigura interoperabilitatea.

(31)Dezvoltarea infrastructurii pentru vehiculele electrice în reţea şi în afara reţelei, interacţiunea dintre această infrastructură şi sistemul de energie electrică, precum şi drepturile şi responsabilităţile atribuite diferiţilor actori de pe piaţa electromobilităţii trebuie să fie în concordanţă cu principiile stabilite prin Directiva (UE) 2019/944. În acest context, operatorii de sisteme de distribuţie ar trebui să coopereze în mod nediscriminatoriu cu orice persoană care instalează sau operează puncte de reîncărcare accesibile publicului. Accesul furnizorilor de energie electrică din Uniune la punctele de reîncărcare nu ar trebui să aducă atingere derogărilor prevăzute la articolul 66 din Directiva (UE) 2019/944.

(32)Instalarea şi operarea punctelor de reîncărcare pentru vehicule electrice ar trebui să se desfăşoare pe o piaţă competitivă, care oferă acces liber tuturor părţilor interesate în lansarea sau operarea infrastructurii de reîncărcare. Având în vedere numărul limitat de locuri alternative pentru punctele de reîncărcare pentru vehiculele electrice de pe autostrăzi, concesiunile existente pe autostrăzi, cum ar fi cele pentru staţiile de realimentare convenţionale sau zonele de odihnă, reprezintă un motiv de îngrijorare, deoarece acestea se pot derula pe perioade foarte lungi sau uneori chiar fără o dată de încheiere specifică. Statele membre ar trebui să încerce, în măsura în care este posibil şi în conformitate cu Directiva 2014/23/UE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹²), să atribuie în mod competitiv noi concesiuni specifice pentru staţiile de reîncărcare situate în zonele de repaus existente pe autostrăzi sau în apropierea acestora, pentru a preveni afectarea spaţiilor verzi, precum şi pentru a limita costurile de instalare şi pentru a permite intrarea pe piaţă a unor noi operatori.

(33)Transparenţa preţurilor este esenţială pentru a asigura reîncărcarea şi realimentarea fără întreruperi şi cu uşurinţă. Utilizatorilor de vehicule alimentate cu combustibili alternativi ar trebui să li se furnizeze informaţii exacte privind preţurile înainte de începerea sesiunii de reîncărcare sau de realimentare. Preţul ar trebui comunicat într-un mod clar structurat pentru a permite utilizatorilor finali să identifice diferitele componente ale preţului perceput de operator atunci când calculează preţul unei sesiuni de reîncărcare sau de realimentare şi pentru a anticipa costul total. Operatorilor staţiilor de reîncărcare ar trebui să li se permită, de asemenea, să perceapă taxe suplimentare, printre altele, pentru a evita blocarea folosirii punctului de reîncărcare de către alţi utilizatori, atât timp cât respectivele taxe sunt clar indicate şi comunicate înainte de începerea sesiunii de reîncărcare. În cazul în care preţul pentru reîncărcarea ad-hoc este indicat pe o pagină web dedicată, acesta ar trebui să fie indicat în mod clar pe aceeaşi pagină web cu pagina utilizată pentru plata sesiunii. Stabilirea unor cerinţe pentru operatori şi furnizorii de servicii de mobilitate ar oferi garanţii şi previzibilitate pentru consumatori şi ar contribui astfel la asigurarea încrederii în etapele iniţiale ale adoptării mobilităţii electrice. Aceasta ar încuraja, de asemenea, adoptarea rapidă a vehiculelor electrice cu baterie şi a celor alimentate cu hidrogen, care este esenţială pentru realizarea ambiţiilor sporite în materie de climă ale Uniunii şi a priorităţilor stabilite în comunicarea Comisiei din 11 decembrie 2019 intitulată "Pactul verde european". Preţurile ar trebui să fie rezonabile şi să nu depăşească costurile suportate plus o marjă de profit rezonabilă. Aceste cerinţe privind preţurile nu aduc atingere dreptului statelor membre de a stabili preţul unitar aplicabil al energiei electrice perceput de la o staţie de reîncărcare în conformitate cu Directiva 98/6/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹³).

(34)Apar cu timpul noi servicii în sprijinul utilizării vehiculelor electrice. Stimulentele oferite de statele membre, precum şi măsurile obligatorii adoptate de acestea, cum ar fi capacitatea obligatorie de roaming la anumite puncte de reîncărcare desemnate au jucat un rol semnificativ în dezvoltarea unor astfel de noi servicii. Entităţile care oferă aceste noi servicii, cum ar fi furnizorii de servicii de mobilitate, ar trebui să poată funcţiona în condiţii de piaţă echitabile. În special, operatorii punctelor de reîncărcare nu ar trebui să acorde un tratament preferenţial nejustificat unor furnizori de servicii de mobilitate, de exemplu printr-o diferenţiere nejustificată a preţurilor, care ar putea împiedica concurenţa şi, în cele din urmă, ar putea conduce la preţuri mai mari pentru consumatori. Pentru a asigura tranziţia către aceste noi servicii şi pentru a se asigura că utilizatorii unor astfel de vehicule pot folosi cu uşurinţă şi fără obstacole infrastructura de reîncărcare peste tot în Uniune, statele membre ar trebui să monitorizeze dezvoltarea pieţei reîncărcărilor. La revizuirea prezentului regulament, Comisia ar trebui să ia măsuri în cazul în care acest lucru va fi impus de evoluţii ale pieţei precum limitările serviciilor pentru utilizatorii finali, serviciile care îi induc în eroare pe consumatori şi împiedică transparenţa preţurilor sau practicile comerciale care pot limita concurenţa.

(35)În prezent, vehiculele alimentate cu hidrogen au rate foarte scăzute de pătrundere pe piaţă. Cu toate acestea, instalarea unei infrastructuri suficiente de realimentare cu hidrogen este esenţială pentru a permite utilizarea pe scară largă a vehiculelor alimentate cu hidrogen, astfel cum se prevede în comunicarea Comisiei din 8 iulie 2020 intitulată "O strategie pentru hidrogen: pentru o Europă neutră climatic". În prezent, există puncte de realimentare cu hidrogen instalate doar în câteva state membre şi, în mare parte, ele nu sunt adecvate pentru vehiculele grele. Prin urmare, nu este posibil ca vehiculele alimentate cu hidrogen să circule în întreaga Uniune. Obiectivele obligatorii de instalare a punctelor de realimentare cu hidrogen accesibile publicului ar trebui să asigure, în întreaga reţea centrală TEN-T, o reţea suficient de densă de puncte de realimentare cu hidrogen pentru a permite deplasarea fără probleme a vehiculelor uşoare şi grele alimentate cu hidrogen în întreaga Uniune. Pentru instalarea infrastructurii de realimentare cu hidrogen de-a lungul reţelei TEN-T, toate staţiile de realimentare cu hidrogen care urmează să fie instalate de-a lungul reţelei rutiere TEN-T ar trebui să fie situate pe reţeaua rutieră TEN-T sau la cel mult 10 km pe şosea de cea mai apropiată ieşire a unui drum TEN-T.

(36)Utilizatorii de vehicule alimentate cu combustibili alternativi ar trebui să poată reîncărca sau realimenta ad-hoc şi să poată plăti cu uşurinţă şi comod la toate punctele de reîncărcare şi de realimentare accesibile publicului, fără a fi nevoie să încheie un contract cu operatorul punctului de reîncărcare sau de realimentare sau cu un furnizor de servicii de mobilitate. Prin urmare, pentru reîncărcarea sau realimentarea ad-hoc, toate punctele de reîncărcare şi de realimentare accesibile publicului ar trebui să accepte instrumente de plată care sunt utilizate pe scară largă în Uniune şi, în special, plăţi electronice prin terminale şi dispozitive utilizate pentru serviciile de plată. În ceea ce priveşte infrastructura instalată înainte de data aplicării prezentului regulament, aplicarea acestor cerinţe ar trebui amânată. Această metodă de plată ad-hoc ar trebui să fie întotdeauna la dispoziţia consumatorilor, chiar şi atunci când se oferă plăţi pe bază de contract la punctul de reîncărcare sau de realimentare.

(38)Infrastructura de transport ar trebui să permită mobilitatea şi accesibilitatea fără sincope pentru toţi utilizatorii, inclusiv pentru persoanele în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă şi persoanele cu dizabilităţi. În principiu, amplasarea tuturor staţiilor de reîncărcare şi de realimentare, precum şi staţiile de reîncărcare şi de realimentare propriu-zise ar trebui proiectate astfel încât să fie accesibile şi uşor de utilizat pentru o cât mai mare parte a publicului, în special pentru persoanele în vârstă, persoanele cu mobilitate redusă şi persoanele cu dizabilităţi. Aceasta ar trebui să includă, de exemplu, asigurarea unui spaţiu suficient în jurul parcării, asigurarea faptului că staţia de reîncărcare nu este instalată pe o suprafaţă cu borduri, asigurarea faptului că butoanele sau ecranul staţiei de reîncărcare se află la o înălţime adecvată şi că greutatea cablurilor de reîncărcare şi de realimentare este de aşa natură încât persoanele cu o forţă fizică limitată să le poată manipula cu uşurinţă. În plus, interfaţa pentru utilizatori a staţiilor de reîncărcare conexe ar trebui să fie accesibilă. În acest sens, cerinţele de accesibilitate prevăzute în Directiva (UE) 2019/882 a Parlamentului European şi a Consiliului (¹⁴) ar trebui să se aplice infrastructurii de reîncărcare şi de realimentare.

(40)Vehiculele alimentate cu hidrogen ar trebui să poată fi realimentate la destinaţie sau în apropierea acesteia, care se află de obicei într-o zonă urbană. Pentru a se asigura că realimentarea la destinaţie accesibilă publicului este posibilă cel puţin în principalele zone urbane, astfel de staţii de realimentare cu hidrogen ar trebui să fie prevăzute în toate nodurile urbane, astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013. În nodurile urbane, autorităţile publice ar trebui să aibă în vedere instalarea staţiilor de realimentare cu hidrogen în nodurile multimodale, deoarece acestea reprezintă o destinaţie tipică pentru vehiculele grele şi ar putea, de asemenea, să furnizeze hidrogen pentru alte moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar şi transportul pe căi navigabile interioare. Ar trebui să fie posibil ca o staţie de realimentare cu hidrogen accesibilă publicului, situată în interiorul unui nod urban, să fie luată în considerare pentru îndeplinirea cerinţei privind TEN-T, cu condiţia ca obiectivul în materie de capacitate să fie atins.

(41)În acest stadiu incipient al introducerii pe piaţă, există încă un anumit grad de incertitudine cu privire la tipul de vehicule care vor intra pe piaţă şi la tipul de tehnologii care vor fi utilizate pe scară largă. În strategia pentru hidrogen, pentru o Europă neutră climatic, segmentul vehiculelor grele a fost identificat ca fiind segmentul cel mai predispus să introducă în masă de la început vehicule alimentate cu hidrogen. Prin urmare, infrastructura de realimentare cu hidrogen ar trebui să se concentreze, iniţial, asupra acestui segment, permiţând în acelaşi timp vehiculelor uşoare să se alimenteze la staţiile de realimentare cu hidrogen accesibile publicului. Pentru a asigura interoperabilitatea, toate staţiile de hidrogen accesibile publicului ar trebui să furnizeze cel puţin hidrogen în stare gazoasă la o presiune de 700 bari. Instalarea infrastructurii ar trebui să ţină seama, totodată, de apariţia unor noi tehnologii, cum ar fi cea privind hidrogenul lichid, care permit alimentarea unei game mai largi de vehicule grele şi se preconizează că vor reprezenta opţiunea tehnologică preferată de unii producători de vehicule.

(42)Dezvoltarea de noi tehnologii va necesita coordonarea între toate părţile interesate. Pentru a facilita şi a mobiliza finanţarea privată, astfel încât să poată fi atinse obiectivele pertinente identificate în prezentul regulament, ar trebui, de asemenea, să fie utilizată de exemplu întreprinderea comună pentru un hidrogen curat, instituită prin Regulamentul (UE) 2021/2085 al Consiliului (¹⁵).

(43)În Uniune sunt instalate o serie de puncte de realimentare cu metan lichefiat, care asigură deja o bază pentru circulaţia vehiculelor grele propulsate cu metan lichefiat. Reţeaua centrală TEN-T ar trebui să rămână baza pentru instalarea infrastructurii pentru metan lichefiat, deoarece acoperă principalele fluxuri de trafic şi permite conectivitatea transfrontalieră în întreaga Uniune. Directiva 2014/94/UE a recomandat ca astfel de puncte de realimentare să fie instalate la fiecare 400 km de-a lungul reţelei centrale TEN-T. Totuşi, existenţa unui număr limitat de lacune de-a lungul reţelei a împiedicat atingerea obiectivului respectiv. Statele membre ar trebui să atingă acest obiectiv acoperind lacunele rămase până în 2025, după care obligaţia de a atinge obiectivul nu ar trebui să se mai aplice.

(45)Instalaţiile de energie electrică de la mal, fixe sau mobile, pot deservi transportul maritim şi navigaţia interioară prin furnizarea unei surse de alimentare cu energie curată şi pot contribui la reducerea impactului navelor maritime şi al celor de navigaţie interioară asupra mediului, a climei şi a sănătăţii, în special în ceea ce priveşte calitatea aerului pentru zonele urbane din jurul porturilor. În temeiul Regulamentului (UE) 2023/1805, operatorii de nave container maritime şi de nave maritime de pasageri trebuie să reducă cantitatea de emisii generate de navele lor în timp ce sunt amarate la cheu. Obiectivele obligatorii de instalare ar trebui să asigure faptul că sectorul găseşte posibilităţi suficiente de alimentare cu energie electrică de la mal pentru navele amarate la cheu în porturile maritime din reţeaua centrală TEN-T şi în porturile maritime din reţeaua globală TEN-T pentru a respecta aceste cerinţe. Prin urmare, este important să se stabilească obiective clare pentru instalarea infrastructurii de alimentare cu energie electrică de la mal în porturile TEN-T. Având în vedere faptul că statele membre au modele de guvernanţă diferite pentru porturi, pentru a atinge aceste obiective, statele membre ar trebui să poată decide cu privire la cea mai bună modalitate pentru ele de a instala infrastructura în porturile lor şi în diferitele terminale, în funcţie de nevoile lor. Este important ca, în cadrul porturilor şi, după caz, între terminale, să se instaleze infrastructuri acolo unde randamentul maxim al investiţiei şi rata de ocupare au ca rezultat cele mai mari beneficii pentru mediu în ceea ce priveşte reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a poluării aerului.

(47)Este important să se evite deprecierea activelor şi să se asigure că investiţiile publice şi private care sunt realizate în prezent sunt adaptate exigenţelor viitorului şi contribuie la tranziţia către neutralitatea climatică, astfel cum a fost stabilită în Pactul verde european. Introducerea alimentării cu energie electrică de la mal în porturile maritime trebuie să fie luată în considerare împreună cu introducerea actuală şi viitoare a tehnologiilor echivalente alternative cu zero emisii de gaze cu efect de seră şi zero poluanţi, în special a tehnologiilor care asigură reduceri ale emisiilor şi ale poluanţilor atât la dană, cât şi în timpul navigaţiei.

(48)În mod prioritar, navele container maritime şi navele maritime de pasageri, fiind categoriile de nave care produc cea mai mare cantitate de emisii per navă amarată la cheu, ar trebui să beneficieze de alimentarea cu energie electrică de la mal. Pentru a ţine seama de caracteristicile cererii de energie electrică a diferitelor nave maritime de pasageri care sunt amarate la cheu, precum şi de caracteristicile operaţionale ale portului, este necesar să se facă distincţia între cerinţele privind navele maritime de pasageri pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro şi navele de pasageri de mare viteză, pe de o parte, şi cele pentru alte nave maritime de pasageri, pe de altă parte.

(49)Obiectivele obligatorii de instalare ar trebui să ţină seama de tipurile de nave deservite şi de traficul în porturilor maritime. Pentru a se evita instalarea unei capacităţi care ar fi insuficient utilizată, porturile maritime cu trafic redus de anumite categorii de nave estimate pe baza numărului mediu anual de escale în port nu ar trebui să facă obiectul aceloraşi obiective obligatorii de instalare pentru categoriile de nave respective. În mod similar, obiectivele obligatorii nu ar trebui să vizeze cererea maximă, ci un trafic suficient de mare, pentru a evita utilizarea insuficientă a capacităţii şi pentru a ţine seama de caracteristicile operaţionale ale portului.

(50)La stabilirea numărului de escale în port ar trebui să nu se ţină seama de escalele în port de scurtă durată, de escalele în port ale navelor care utilizează tehnologii cu zero emisii, de escalele neprogramate în port din motive de siguranţă sau de salvare a vieţilor omeneşti pe mare, de escalele în port în circumstanţe excepţionale care impun recurgerea la generarea de energie la bord, de escalele în port în situaţii de urgenţă care prezintă un risc imediat la adresa vieţii, a navei sau a mediului ori de escalele în port pentru alte motive de forţă majoră.

(51)Transportul maritim este un factor important pentru coeziunea şi dezvoltarea economică a insulelor şi a regiunilor ultraperiferice ale Uniunii, precum şi pentru Ceuta şi Melilla. Este posibil ca capacitatea de producţie de energie electrică din aceste insule, regiuni şi teritorii să nu fie întotdeauna suficientă pentru a satisface cererea de energie necesară pentru a justifica punerea la dispoziţie a alimentării cu energie electrică de la mal. În astfel de cazuri, aceste insule, regiuni şi teritorii trebuie să fie scutite de obligaţia de a asigura alimentarea cu energie electrică de la mal, cu excepţia cazului şi până în momentul în care o astfel de conexiune electrică cu continentul sau cu ţările învecinate, după caz, va fi finalizată sau până când va exista o capacitate suficientă generată la nivel local din surse de energie nefosile.

(54)Utilizarea alimentării externe cu energie electrică ar trebui să înlocuiască utilizarea motoarelor atunci când aeronava staţionează în aeroporturi. Acest lucru ar trebui să reducă emisiile poluante şi sonore, să îmbunătăţească calitatea aerului şi să reducă impactul aeronavei asupra schimbărilor climatice. Prin urmare, pentru toate operaţiunile de transport comercial ar trebui să se asigure alimentarea externă cu energie electrică atunci când aeronavele staţionează în poziţiile de staţionare cu contact la poartă sau în poziţiile de staţionare la distanţă de poartă în aeroporturile din reţeaua TEN-T. Alimentarea externă cu energie electrică a aeronavelor ar putea fi asigurată prin unităţi de alimentare de la sol, fixe sau mobile, atât pentru poziţiile de staţionare cu contact la poartă, cât şi pentru poziţiile de staţionare la distanţă de poartă. Deşi aeronavele ar trebui să poată utiliza alimentarea externă cu energie electrică în toate poziţiile de staţionare cu contact la poartă şi în poziţiile de staţionare la distanţă de poartă folosite pentru operaţiuni de transport aerian comercial, nu este necesar ca fiecare poziţie să fie echipată cu o unitate de alimentare de la sol fixă sau mobilă, deoarece o singură unitate de alimentare de la sol, fixă sau mobilă, are capacitatea să deservească mai multe poziţii şi să fie instalată pentru a satisface necesităţile de funcţionare.

(55)Atunci când se asigură că aeronavele staţionare beneficiază de acces la alimentarea cu energie electrică în aeroporturi, statele membre ar trebui, după caz, să promoveze cooperarea organismului de administrare a aeroportului cu furnizorii de servicii de handling la sol, precum şi, după caz, cu utilizatorii aeroportului care recurg la handling propriu. Statele membre ar trebui să facă acest lucru în special prin intermediul Comitetului utilizatorilor aeroportului constituit în temeiul Directivei 96/67/CE a Consiliului (¹⁶).

(56)Statele membre ar trebui să poată scuti aeroporturile din reţeaua TEN-T cu mai puţin de 10 000 de mişcări de zboruri comerciale pe an, calculate ca medie a ultimilor trei ani, de la obligaţia de a furniza energie electrică aeronavelor staţionare în toate poziţiile de staţionare la distanţă de poartă. Având în vedere numărul de zboruri în cauză, costurile de investiţii şi de întreţinere pentru furnizarea de energie electrică aeronavelor în poziţiile de staţionare la distanţă de poartă în respectivele aeroporturi din reţeaua TEN-T ar putea să nu fie proporţionale cu beneficiile pentru mediu, în special în comparaţie cu investiţiile mai eficiente pentru abordarea emisiilor de CO2 ale aeroporturilor.

(57)În conformitate cu Directiva 2014/94/UE, statele membre au instituit cadre naţionale de politică în care îşi prezintă obiectivele şi planurile pentru a asigura îndeplinirea acestor obiective. Atât evaluarea cadrelor naţionale de politică, cât şi evaluarea Directivei 2014/94/UE au evidenţiat necesitatea unor obiective mai ambiţioase şi a unei abordări mai bine coordonate la nivelul statelor membre, având în vedere accelerarea preconizată a adoptării vehiculelor alimentate cu combustibili alternativi, în special a vehiculelor electrice. În plus, vor fi necesare soluţii alternative la combustibilii fosili în toate modurile de transport pentru a îndeplini ţintele ambiţioase ale Pactului verde european şi obiectivele climatice ale Uniunii. Cadrele naţionale de politică existente ar trebui revizuite pentru a descrie în mod clar modul în care va fi satisfăcută de către statele membre o nevoie mult mai mare de infrastructuri de reîncărcare şi de realimentare accesibile publicului, astfel cum prevăd obiectivele obligatorii. Cadrele naţionale de politică revizuite ar putea să vizeze, de asemenea, modurile de transport pentru care nu există obiective obligatorii de instalare. Statele membre ar trebui să raporteze periodic cu privire la progresele înregistrate în ceea ce priveşte punerea în aplicare a cadrelor naţionale de politică revizuite.

(58)În plus, statele membre ar trebui să evalueze periodic modul în care instalarea şi operarea punctelor de reîncărcare ar putea permite vehiculelor electrice să contribuie în continuare la flexibilitatea sistemului energetic, precum şi la absorbţia într-o măsură mai mare a energiei electrice din surse regenerabile. Evaluarea respectivă ar trebui să identifice măsurile adecvate care trebuie puse în aplicare pentru a asigura coerenţa planificării infrastructurii cu planificarea reţelei respective în vederea îndeplinirii cerinţelor stabilite în prezentul regulament. Fără a aduce atingere Regulamentului (UE) 2019/943 al Parlamentului European şi al Consiliului (¹⁷) şi Directivei (UE) 2019/944, statele membre ar trebui să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că reţeaua de energie electrică satisface cererea de energie electrică din partea infrastructurii de reîncărcare prevăzute în prezentul regulament. În acest scop, statele membre ar trebui să modernizeze şi să menţină reţeaua de energie electrică, astfel încât aceasta să poată face faţă cererii actuale şi viitoare de energie electrică din sectorul transporturilor.

(59)Cadrele naţionale de politică revizuite ar trebui să includă măsuri de sprijin pentru dezvoltarea pieţei în ceea ce priveşte combustibilii alternativi, inclusiv instalarea infrastructurii necesare pentru combustibili alternativi care trebuie implementată, în strânsă cooperare cu autorităţile regionale şi locale şi cu sectorul industrial în cauză, luând de asemenea în considerare necesităţile întreprinderilor mici şi mijlocii. În plus, cadrele naţionale de politică revizuite ar trebui să descrie cadrul naţional general pentru planificarea, autorizarea şi achiziţionarea unei astfel de infrastructuri, să identifice orice obstacole şi acţiunile care vor fi întreprinse pentru a le elimina, astfel încât intervalul de timp dintre instalarea şi utilizarea infrastructurii să fie rezonabil şi să se poată realiza o instalare mai rapidă a infrastructurii. La revizuirea cadrelor naţionale de politică, este important să se respecte principiile generale ale neutralităţii tehnologice şi eficienţei energetice înainte de toate. Statele membre ar trebui să enumere toate măsurile care au fost adoptate sau sunt planificate.

(61)Pentru a promova combustibilii alternativi şi a dezvolta infrastructura relevantă, cadrele naţionale de politică ar trebui să ofere o vedere de ansamblu a situaţiei actuale, a perspectivelor şi a iniţiativelor planificate de promovare a combustibililor alternativi în sectoare dificil de decarbonizat, cum ar fi aviaţia, transportul maritim şi navigaţia interioară, precum şi transportul feroviar pe tronsoane feroviare care nu pot fi electrificate. În special, statele membre ar trebui să ofere o vedere de ansamblu a situaţiei actuale, a perspectivelor şi a iniţiativelor planificate de decarbonizare a navigaţiei interioare de-a lungul reţelei TEN-T, în strânsă cooperare cu statele membre în cauză. De asemenea, ar putea fi elaborate strategii de decarbonizare pe termen lung pentru porturile din reţeaua TEN-T şi pentru aeroporturile din reţeaua TEN-T, punând accentul în special pe instalarea infrastructurii pentru navele şi aeronavele cu emisii scăzute şi cu zero emisii, precum şi pentru liniile de cale ferată care nu vor fi electrificate. Pe baza acestor strategii şi ţinând seama de datele privind cota de piaţă şi cota de trafic la nivel naţional, precum şi de previziunile privind piaţa, Comisia ar trebui să revizuiască prezentul regulament în vederea stabilirii unor obiective obligatorii suplimentare pentru sectoarele respective.

(62)Dezvoltarea de tehnologii pentru combustibili alternativi este importantă şi pentru sectorul feroviar, în care electrificarea directă a unui tronson feroviar ar putea să nu fie posibilă din motive precum rentabilitatea serviciului. În sectorul feroviar sunt disponibile diferite tehnologii pentru a realiza tranziţia de la trenurile diesel, inclusiv electrificarea directă, trenurile cu baterie şi aplicaţiile pe bază de hidrogen. Dezvoltarea acestor tehnologii necesită instalarea unei infrastructuri de reîncărcare şi de realimentare adecvate în statele membre.

(64)În temeiul Directivei 2009/33/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹⁸), sunt rezervate cote naţionale minime de achiziţii publice pentru autobuze nepoluante şi cu zero emisii, în cazul în care un autobuz nepoluant utilizează combustibili alternativi, astfel cum sunt definiţi în prezentul regulament. Având în vedere că tot mai multe autorităţi şi operatori de transport public realizează tranziţia la autobuze nepoluante şi cu zero emisii pentru a atinge aceste obiective obligatorii, statele membre ar trebui să includă promovarea şi dezvoltarea specifică a infrastructurii de reîncărcare şi realimentare necesare pentru autobuze ca element-cheie în cadrele lor naţionale de politică. Este important şi ca statele membre să instituie şi să menţină instrumente adecvate pentru a promova instalarea infrastructurii de reîncărcare şi de realimentare pentru autobuze şi, de asemenea, pentru parcurile de vehicule captive, în special pentru autobuzele nepoluante şi cu zero emisii la nivel local.

(66)Informaţiile simple şi uşor de comparat privind preţul diverşilor combustibili ar putea juca un rol important pentru consumatori în vederea unei mai bune evaluări a costului relativ al fiecărui combustibil disponibil pe piaţă. Prin urmare, la toate staţiile de realimentare relevante ar trebui să fie afişat, în scop informativ, un comparator al preţurilor unitare pentru anumiţi combustibili alternativi şi combustibili convenţionali, exprimată sub forma "preţului combustibilului pe 100 km". Consumatorilor ar trebui să li se prezinte în mod clar faptul că astfel de comparatoare se referă la preţurile medii ale combustibililor din fiecare stat membru, care ar putea să difere de preţurile reale practicate la staţia de realimentare în cauză. În plus, Comisia ar trebui, dacă este cazul, să revizuiască Directiva 1999/94/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹⁹) pentru a se asigura că informarea consumatorilor cu privire la economisirea de combustibil şi la emisiile de CO2 în ceea ce priveşte comercializarea autoturismelor noi, astfel cum se prevede în directiva respectivă, ia în considerare şi reflectă evoluţiile legate de tranziţia către combustibili alternativi.

(67)Este necesar să se ofere consumatorilor suficiente informaţii cu privire la localizarea geografică, caracteristicile şi serviciile oferite la punctele de reîncărcare şi de realimentare cu combustibili alternativi accesibile publicului care intră sub incidenţa prezentului regulament. Prin urmare, statele membre ar trebui să se asigure că operatorii sau proprietarii de puncte de reîncărcare şi de realimentare accesibile publicului pun la dispoziţie date statice şi dinamice relevante. Ar trebui stabilite cerinţe privind tipurile de date referitoare la disponibilitatea şi accesibilitatea datelor relevante referitoare la reîncărcare şi realimentare, pe baza rezultatelor acţiunii de sprijinire a programului privind "Colectarea de date referitoare la punctele de reîncărcare/realimentare cu combustibili alternativi şi codurile unice de identificare aferente actorilor din domeniul electromobilităţii" ("IDACS"), care s-a încheiat în 2022.

(68)Prezentul regulament abordează tipurile de date necesare pentru funcţionarea unei pieţe competitive şi deschise şi care sunt esenţiale pentru ca utilizatorii finali să ia decizii în cunoştinţă de cauză cu privire la sesiunile lor de reîncărcare şi realimentare, inclusiv prin servicii de informare de foarte bună calitate concepute de actorii relevanţi de pe piaţă. Cerinţele privind tipurile de date prevăzute în prezentul regulament ar trebui să se aplice numai datelor care sunt disponibile într-un format digital care poate fi citit automat.

(69)Datele ar trebui să joace un rol fundamental în funcţionarea adecvată a infrastructurii de reîncărcare şi de realimentare. Formatul, frecvenţa şi calitatea punerii la dispoziţie şi ale accesibilităţii datelor respective determină calitatea globală a unei infrastructuri pentru combustibili alternativi care să răspundă nevoilor utilizatorilor. În plus, respectivele date ar trebui să fie accesibile în mod coerent în toate statele membre. Statele membre ar trebui să pună la dispoziţie datele privind infrastructura pentru combustibili alternativi sub formă de date deschise prin intermediul punctului lor naţional de acces, în conformitate cu Regulamentul delegat (UE) 2022/670 al Comisiei (²⁰) şi cu precizările suplimentare care vin în completarea celor prevăzute în regulamentul delegat respectiv. De asemenea, ar trebui să fie posibil ca aceste date să fie transmise unui punct de acces european comun pe care ar trebui să îl creeze Comisia şi care ar trebui să aibă rolul unui portal de date unic al Uniunii pentru datele puse la dispoziţie de operatori în punctele naţionale de acces. Atunci când este posibil, punctul de acces european comun ar trebui să se bazeze pe structurile şi funcţiile existente ale Observatorului european privind combustibilii alternativi (EAFO) şi pe sistemul informatic TENtec sau, de exemplu, să fie pus la dispoziţie pe un portal online special. Punctul de acces european comun ar trebui să le permită utilizatorilor de date să acceseze cu uşurinţă datele, să compare informaţiile referitoare la preţ şi să obţină informaţii despre caracteristicile infrastructurii pentru combustibili alternativi, cum ar fi accesibilitatea, disponibilitatea sau capacitatea energetică.

(70)Este esenţial ca toţi actorii din sectorul electromobilităţii să poată interacţiona cu uşurinţă prin mijloace digitale pentru a oferi utilizatorilor final cea mai bună calitate a serviciilor. Acest lucru necesită identificatori unici pentru participanţii din lanţul valoric. În acest scop, toate statele membre ar trebui să desemneze o organizaţie de înregistrare a identificării ("IDRO") pentru emiterea şi gestionarea codurilor unice de identificare ("ID") pentru a identifica, cel puţin, operatorii punctelor de reîncărcare şi furnizorii de servicii de mobilitate. Fiecare IDRO ar trebui să colecteze informaţii privind codurile de identificare pentru electromobilitate care sunt deja utilizate în statul membru respectiv, să emită noi coduri ID de electromobilitate, acolo unde este necesar, pentru operatorii punctelor de reîncărcare şi furnizorii de servicii de mobilitate, în conformitate cu o logică comună convenită la nivelul Uniunii în care sunt formatate codurile ID de electromobilitate, şi să permită schimbul şi verificarea unicităţii respectivelor coduri de electromobilitate prin intermediul unui posibil viitor registru comun de înregistrare a identificării ("IDRR"). Comisia ar trebui să emită orientări tehnice privind înfiinţarea unei astfel de organizaţii, pe baza rezultatelor ("IDACS").

(71)Specificaţiile tehnice de interoperabilitate pentru punctele de reîncărcare şi de realimentare ar trebui să fie indicate în standarde europene sau internaţionale. Organizaţiile europene de standardizare ar trebui să adopte standarde europene în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE) nr. 1025/2012 al Parlamentului European şi al Consiliului (²¹). Este important ca aceste standarde să se bazeze pe standardele internaţionale actuale sau pe activitatea internaţională de standardizare aflată în curs de, după caz. În acest scop, este important ca procesul european de standardizare pentru infrastructura de reîncărcare şi de realimentare să demareze rapid, sprijinind prompt respectarea calendarului necesar pentru planificarea infrastructurii necesare în temeiul prezentului regulament, precum şi organizarea de licitaţii şi construirea acesteia. De asemenea, este important să se iniţieze sau să se accelereze procesele de standardizare pentru o infrastructură de reîncărcare staţionară şi dinamică armonizată la nivelul Uniunii.

(²¹)Regulamentul (UE) nr. 1025/2012 al Parlamentului European şi al Consiliului din 25 octombrie 2012 privind standardizarea europeană, de modificare a Directivelor 89/686/CEE şi 93/15/CEE ale Consiliului şi a Directivelor 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE şi 2009/105/CE ale Parlamentului European şi ale Consiliului şi de abrogare a Deciziei 87/95/CEE a Consiliului şi a Deciziei nr. 1673/2006/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (JO L 316, 14.11.2012, p. 12).

(73)Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI) elaborează standarde uniforme, recunoscute la nivel internaţional, în materie de siguranţă şi mediu pentru transportul maritim. Ar trebui evitate conflictele cu standardele internaţionale având în vedere natura mondială a transportului maritim. În consecinţă, Uniunea ar trebui să garanteze că specificaţiile tehnice pentru transportul maritim adoptate în temeiul prezentului regulament respectă normele internaţionale adoptate de OMI.

(75)Infrastructura pentru combustibili alternativi este un domeniu care se dezvoltă cu rapiditate. Lipsa specificaţiilor tehnice comune constituie un obstacol în calea creării unei pieţe unice a infrastructurii pentru combustibili alternativi. Prin urmare, este necesar să se stabilească specificaţii tehnice pentru domeniile în care specificaţiile tehnice comune sunt necesare, dar încă nu există. În special, specificaţiile tehnice respective ar trebui să trateze comunicarea dintre vehiculul electric şi punctul de reîncărcare, comunicarea dintre punctul de reîncărcare şi sistemul de gestionare a software-ului de reîncărcare (back-end), comunicarea privind serviciul de roaming pentru vehicule electrice şi comunicarea cu reţeaua electrică, asigurând, în acelaşi timp, cel mai înalt nivel de protecţie în materie de securitate cibernetică şi de protecţie a datelor cu caracter personal ale clienţilor finali. De asemenea, este necesar să se stabilească un cadru de guvernanţă adecvat şi rolurile diferiţilor actori implicaţi în sectorul comunicării vehicul-reţea. În plus, trebuie luate în considerare evoluţiile tehnologice emergente, cum ar fi sistemele rutiere electrice, în special alimentarea dinamică cu energie electrică prin linii electrice aeriene prin intermediul unui pantograf, alimentarea dinamică la nivelul solului prin şine conductoare şi alimentarea inductivă cu energie electrică prin bobine încastrate în sol. În ceea ce priveşte furnizarea datelor, este necesar ca tipurile de date suplimentare, cum ar fi datele referitoare la existenţa unor instalaţii care oferă servicii asociate utilizatorilor finali, datele privind metodele de plată acceptate, datele referitoare la limbile disponibile în infrastructură şi datele referitoare la furnizarea de servicii de reîncărcare inteligentă şi bidirecţională, să fie adăugate la datele privind reîncărcarea accesibilă publicului.

(76)În vederea completării prezentului regulament prin stabilirea unor specificaţii tehnice suplimentare, precum şi în vederea modificării prezentului regulament prin adăugarea mai multor tipuri de date, competenţa de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene (TFUE) ar trebui delegată Comisiei în ceea ce priveşte cerinţele tehnice comune pentru o interfaţă comună a programului de aplicaţii, pentru a face posibilă desfăşurarea unui schimb de date automatizat şi uniform între operatorii punctelor de reîncărcare şi de realimentare accesibile publicului şi utilizatorii de date. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experţi, şi ca respectivele consultări să se desfăşoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituţional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (²²). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European şi Consiliul primesc toate documentele în acelaşi timp cu experţii din statele membre, iar experţii acestor instituţii au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experţi ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(77)În vederea asigurării unor condiţii uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competenţe de executare Comisiei referitoare la elaborarea dispoziţiilor privind etichetarea, referitoare la formatul, frecvenţa şi calitatea datelor privind punctele de reîncărcare şi de realimentare accesibile publicului care urmează să fie puse la dispoziţie şi să fie accesibile în temeiul prezentului regulament, precum şi la procedura care face posibilă această disponibilitate şi accesibilitate. Respectivele competenţe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European şi al Consiliului (²³).

(78)Piaţa combustibililor alternativi şi, în special, a combustibililor cu zero emisii se află încă într-un stadiu incipient de dezvoltare, iar tehnologia evoluează rapid. Este probabil ca această evoluţie să afecteze cererea de combustibili alternativi şi, prin urmare, de infrastructură pentru combustibili alternativi în toate modurile de transport. Prin urmare, Comisia ar trebui să prezinte până la 31 decembrie 2024 un raport privind maturitatea tehnologică şi a pieţei dedicat vehiculelor grele. Raportul respectiv ar trebui să ţină seama de primele indicaţii ale preferinţelor pieţei şi să ia în considerare evoluţia tehnologică şi evoluţia specificaţiilor tehnice. Până la 31 decembrie 2026 şi ulterior o dată la cinci ani, Comisia ar trebui să reexamineze prezentul regulament.

(79)Având în vedere că prezentul regulament va genera costuri de ajustare şi costuri administrative suplimentare, sarcina de reglementare globală pentru sectoarele vizate de prezentul regulament ar trebui să fie reanalizată cu atenţie. În acest context, în raportul său de evaluare a funcţionării prezentului regulament, Comisia ar trebui să aprecieze măsura în care au fost îndeplinite obiectivele prezentului regulament şi măsura în care acesta a influenţat competitivitatea sectoarelor relevante. Evaluarea respectivă ar trebui să includă şi interacţiunea dintre prezentul regulament şi alte acte juridice pertinente ale Uniunii, inclusiv posibilele acţiuni şi măsuri care au fost sau ar putea fi întreprinse pentru a reduce presiunea costurilor totale asupra sectoarelor relevante.

(80)Întrucât obiectivul prezentului regulament, şi anume asigurarea instalării unei infrastructuri suficiente pentru combustibilii alternativi în Uniune, în special pentru autovehicule, trenuri, nave şi aeronavele staţionare, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere necesitatea de a asigura mobilitatea la nivelul Uniunii a vehiculelor care utilizează combustibili alternativi, acesta poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarităţii, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporţionalităţii, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului respectiv.

(81)Prin urmare, Directiva 2014/94/UE ar trebui abrogată. Regulamentele delegate (UE) 2019/1745 (²⁴) şi (UE) 2021/1444 (²⁵) ale Comisiei stabilesc specificaţii tehnice nedatate pentru anumite tipuri de infrastructuri pentru combustibilii alternativi, iar specificaţiile respective sunt în prezent datate şi enumerate în anexa II la prezentul regulament. Aşadar aceste regulamente delegate ar trebui, la rândul lor, abrogate,

(²⁴)Regulamentul delegat (UE) 2019/1745 al Comisiei din 13 august 2019 de completare şi de modificare a Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European şi a Consiliului în ceea ce priveşte punctele de reîncărcare pentru autovehiculele de categoria L, alimentarea de la reţeaua electrică terestră a navelor de navigaţie interioară, alimentarea cu hidrogen pentru transportul rutier şi alimentarea cu gaze naturale pentru transportul rutier şi naval şi de abrogare a Regulamentului delegat (UE) 2018/674 al Comisiei, (JO L 268, 22.10.2019, p. 1).

Art. 1: Obiect

(3)Prezentul regulament stabileşte un mecanism de raportare pentru a încuraja cooperarea şi asigură o monitorizare solidă a progreselor. Mecanismul de raportare se prezintă sub forma unui proces structurat, transparent şi iterativ care are loc între Comisie şi statele membre în scopul finalizării cadrelor naţionale de politică, ţinând seama de strategiile locale şi regionale existente pentru instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, şi de punerea lor în aplicare ulterioară şi de acţiunile corespunzătoare ale Comisiei pentru sprijinirea instalării coerente şi mai rapide a infrastructurii pentru combustibili alternativi în statele membre.

Art. 2: Definiţii

4."combustibili alternativi" înseamnă combustibili sau surse de energie care servesc, cel puţin parţial, drept substitut pentru sursele de petrol fosil din energia folosită pentru transporturi şi care au potenţialul de a contribui la decarbonizarea acesteia şi de a îmbunătăţi performanţa de mediu a sectorului transporturilor, inclusiv:

13."transport aerian comercial" înseamnă transport aerian comercial în sensul definiţiei de la articolul 3 punctul 24 din Regulamentul (UE) 2018/1139 al Parlamentului European şi al Consiliului (²⁶);

(²⁶)Regulamentul (UE) 2018/1139 al Parlamentului European şi al Consiliului din 4 iulie 2018 privind normele comune în domeniul aviaţiei civile şi de înfiinţare a Agenţiei Uniunii Europene pentru Siguranţa Aviaţiei, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 2111/2005, (CE) nr. 1008/2008, (UE) nr. 996/2010, (UE) nr. 376/2014 şi a Directivelor 2014/30/UE şi 2014/53/UE ale Parlamentului European şi ale Consiliului, precum şi de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 552/2004 şi (CE) nr. 216/2008 ale Parlamentului European şi ale Consiliului şi a Regulamentului (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului (JO L 212, 22.8.2018, p. 1).

19."distribuitor" înseamnă un "distribuitor" în sensul definiţiei de la articolul 3 punctul 43 din Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European şi al Consiliului (²⁷);

30."vehicul greu" înseamnă un autovehicul din categoria M2, astfel cum figurează la articolul 4 alineatul (1) litera (a) punctul (ii), un autovehicul din categoria M3, astfel cum figurează la articolul 4 alineatul (1) litera (a) punctul (iii), un autovehicul din categoria N2, astfel cum figurează la articolul 4 alineatul (1) litera (b) punctul (ii), sau un autovehicul din categoria N3, astfel cum figurează la articolul 4 alineatul (1) litera (b) punctul (iii) din Regulamentul (UE) 2018/858;

42."serviciu de plată" înseamnă serviciu de plată, în sensul definiţiei de la articolul 4 punctul 3 din Directiva (UE) 2015/2366 a Parlamentului European şi a Consiliului (²⁹);

45."infrastructură pentru combustibili alternativi accesibilă publicului" înseamnă o infrastructură pentru combustibili alternativi care este situată într-un amplasament sau o incintă deschise publicului, indiferent dacă infrastructura pentru combustibili alternativi este situată pe o proprietate publică sau privată, indiferent dacă se aplică limitări sau condiţii în ceea ce priveşte accesul la amplasament sau incintă şi indiferent de condiţiile aplicabile de utilizare a infrastructurii pentru combustibili alternativi;

63."zonă de parcare sigură şi securizată" înseamnă o zonă de parcare accesibilă conducătorilor auto care transportă mărfuri sau pasageri, care a fost certificată în conformitate cu Regulamentul delegat (UE) 2022/1012 al Comisiei (³⁰);

Art. 3: Obiective pentru infrastructura de reîncărcare destinată vehiculelor electrice uşoare

(1)Statele membre se asigură că pe teritoriul lor sunt instalate staţii de reîncărcare pentru vehicule electrice uşoare accesibile publicului, într-un mod proporţional cu gradul de utilizare al vehiculelor electrice uşoare şi că acestea furnizează o putere suficientă de ieşire pentru respectivele vehicule.

(2)Atunci când ponderea vehiculelor electrice uşoare cu baterie din totalul parcului de vehicule uşoare înmatriculate pe teritoriul unui stat membru atinge cel puţin 15 %, iar statul membru respectiv demonstrează că punerea în aplicare a cerinţelor prevăzute la alineatul (1) al doilea paragraf are efecte negative în acel stat membru prin descurajarea investiţiilor private şi nu mai este justificată, acesta poate prezenta Comisiei o cerere motivată de autorizare a aplicării unor cerinţe reduse în ceea ce priveşte nivelul puterii totale de ieşire sau a încetării aplicării unor asemenea cerinţe.

(4)Statele membre asigură o acoperire minimă a punctelor de reîncărcare accesibile publicului, destinate vehiculelor electrice uşoare, situate în reţeaua rutieră de pe teritoriul lor.

a)de-a lungul reţelei rutiere centrale TEN-T, în fiecare direcţie de deplasare sunt instalate grupuri de reîncărcare accesibile publicului, destinate vehiculelor electrice uşoare, la o distanţă maximă de 60 km între ele şi care îndeplinesc următoarele cerinţe:

b)de-a lungul reţelei rutiere globale TEN-T, în fiecare direcţie de deplasare sunt instalate grupuri de reîncărcare accesibile publicului, destinate vehiculelor electrice uşoare, la o distanţă maximă de 60 km între ele şi care îndeplinesc următoarele cerinţe:

(5)Calcularea procentului din lungimea reţelei rutiere globale TEN-T menţionat la alineatul (4) litera (b) punctul (i) se bazează pe următoarele elemente:

(6)Un singur grup de reîncărcare accesibil publicului destinat vehiculelor electrice uşoare poate fi instalat de-a lungul reţelei rutiere TEN-T pentru ambele direcţii de deplasare, cu condiţia ca:

(7)Prin derogare de la alineatul (4) de la prezentul articol, de-a lungul drumurilor din reţeaua TEN-T cu un trafic zilnic mediu anual total mai mic de 8 500 de vehicule uşoare şi dacă instalarea infrastructurii nu poate fi justificată în ceea ce priveşte rentabilitatea socioeconomică, statele membre pot prevedea ca un grup de reîncărcare accesibil publicului destinat vehiculelor electrice uşoare să deservească ambele direcţii de deplasare, cu condiţia ca cerinţele prevăzute la alineatul (4) de la prezentul articol să fie îndeplinite în ceea ce priveşte distanţa maximă dintre grupurile de reîncărcare, puterea de ieşire totală a grupului de reîncărcare, numărul de puncte de reîncărcare şi puterea de ieşire a punctelor unice de reîncărcare aplicabile pentru o singură direcţie de deplasare, şi ca grupul de reîncărcare respectiv să fie uşor accesibil din ambele direcţii de deplasare şi să fie semnalizat în mod adecvat. Statele membre înştiinţează Comisia cu privire la toate cazurile în care au făcut uz de derogarea menţionată la prezentul alineat. Statele membre reexaminează aceste cazuri o dată la doi ani în cadrul rapoartelor naţionale privind progresele înregistrate menţionate la articolul 15.

(8)Prin derogare de la alineatul (4) de la prezentul articol, de-a lungul drumurilor din reţeaua TEN-T cu un trafic zilnic mediu anual total mai mic de 8 500 de vehicule uşoare şi dacă instalarea infrastructurii nu poate fi justificată în ceea ce priveşte rentabilitatea socioeconomică, statele membre pot reduce cu până la 50 % puterea de ieşire totală a unui grup de reîncărcare accesibil publicului destinat vehiculelor uşoare, necesară în temeiul alineatului (4) de la prezentul articol, cu condiţia ca grupul de reîncărcare respectiv să deservească o singură direcţie de deplasare şi ca cerinţele prevăzute la alineatul (4) de la prezentul articol în ceea ce priveşte distanţa maximă dintre grupurile de reîncărcare, numărul de puncte de reîncărcare şi puterea de ieşire a punctelor de reîncărcare unice să fie respectate. Statele membre înştiinţează Comisia cu privire la toate cazurile în care au făcut uz de derogarea menţionată la prezentul alineat. Statele membre reexaminează aceste cazuri o dată la doi ani în cadrul rapoartelor naţionale privind progresele înregistrate menţionate la articolul 15.

(9)Prin derogare de la cerinţa referitoare la distanţa maximă de 60 km dintre grupurile de reîncărcare accesibile publicului destinate vehiculelor uşoare, prevăzută la alineatul (4) literele (a) şi (b) de la prezentul articol, statele membre pot permite o distanţă mai mare, de până la 100 km, pentru astfel de grupuri de reîncărcare de-a lungul drumurilor reţelei TEN-T cu un trafic zilnic mediu anual total de mai puţin de 3 000 de vehicule uşoare, cu condiţia ca distanţa dintre punctele de reîncărcare să fie semnalizată în mod adecvat. Statele membre înştiinţează Comisia cu privire la toate cazurile în care au făcut uz de derogarea menţionată la prezentul alineat. Statele membre reexaminează aceste cazuri o dată la doi ani în cadrul rapoartelor naţionale privind progresele înregistrate menţionate la articolul 15.

Art. 4: Obiective pentru infrastructura de reîncărcare destinată vehiculelor electrice grele

(1)Statele membre asigură o acoperire minimă a punctelor de reîncărcare accesibile publicului destinate vehiculelor electrice grele de pe teritoriul lor.

b)până la 31 decembrie 2027, de-a lungul a cel puţin 50 % din totalul reţelei rutiere TEN-T, în fiecare direcţie de deplasare sunt instalate grupuri de reîncărcare accesibile publicului destinate vehiculelor electrice grele, iar fiecare grup de reîncărcare:

(2)Calcularea procentului din lungimea reţelei rutiere TEN-T menţionat la alineatul (1) literele (a) şi (b) se bazează pe următoarele elemente:

(3)Un singur grup de reîncărcare accesibil publicului destinat vehiculelor grele electrice poate fi instalat de-a lungul reţelei rutiere TEN-T pentru ambele direcţii de deplasare, cu condiţia ca:

(4)Prin derogare de la alineatul (1) de la prezentul articol, de-a lungul drumurilor din reţeaua TEN-T cu un trafic zilnic mediu anual total mai mic de 2 000 de vehicule grele şi dacă instalarea infrastructurii nu poate fi justificată în ceea ce priveşte rentabilitatea socioeconomică, statele membre pot prevedea ca un grup de reîncărcare accesibil publicului destinat vehiculelor electrice grele să deservească ambele direcţii de deplasare, cu condiţia ca cerinţele prevăzute la alineatul (1) de la prezentul articol să fie îndeplinite în ceea ce priveşte distanţa maximă dintre grupurile de reîncărcare, puterea de ieşire totală a grupului de reîncărcare, numărul de puncte de reîncărcare şi puterea de ieşire a punctelor unice de reîncărcare aplicabile pentru o singură direcţie de deplasare, şi ca grupul de reîncărcare respectiv să fie uşor accesibil din ambele direcţii de deplasare şi să fie semnalizat în mod adecvat. Statele membre înştiinţează Comisia cu privire la toate cazurile în care au făcut uz de derogarea menţionată la prezentul alineat. Statele membre reexaminează aceste cazuri o dată la doi ani în cadrul rapoartelor naţionale privind progresele înregistrate menţionate la articolul 15.

(5)Prin derogare de la alineatul (1) de la prezentul articol, de-a lungul drumurilor din reţeaua TEN-T cu un trafic zilnic mediu anual total mai mic de 2 000 de vehicule grele şi dacă instalarea infrastructurii nu poate fi justificată în ceea ce priveşte rentabilitatea socioeconomică, statele membre pot reduce cu până la 50 % puterea de ieşire totală a unui punct de reîncărcare accesibil publicului destinat vehiculelor grele electrice, necesară în temeiul alineatului (1) de la prezentul articol, cu condiţia ca grupul de reîncărcare respectiv să deservească o singură direcţie de deplasare şi ca celelalte cerinţe prevăzute la alineatul (1) de la prezentul articol în ceea ce priveşte distanţa maximă dintre grupurile de reîncărcare, numărul de puncte de reîncărcare şi puterea de ieşire a punctelor de reîncărcare unice să fie respectate. Statele membre înştiinţează Comisia cu privire la toate cazurile în care au făcut uz de derogarea menţionată la prezentul alineat. Statele membre reexaminează aceste cazuri o dată la doi ani în cadrul rapoartelor naţionale privind progresele înregistrate menţionate la articolul 15.

(6)Prin derogare de la cerinţa referitoare la distanţa maximă de 60 km dintre grupurile de reîncărcare accesibile publicului destinate vehiculelor electrice grele, prevăzută la alineatul (1) litera (c) de la prezentul articol, statele membre pot permite o distanţă mai mare, de până la 100 km, pentru astfel de grupuri de reîncărcare de-a lungul drumurilor reţelei centrale TEN-T cu un trafic zilnic mediu anual total de mai puţin de 800 de vehicule grele, cu condiţia ca distanţa dintre punctele de reîncărcare să fie semnalizată în mod adecvat. Statele membre înştiinţează Comisia cu privire la cazurile în care au făcut uz de derogările menţionate la prezentul alineat. Statele membre reexaminează aceste cazuri o dată la doi ani în cadrul rapoartelor naţionale privind progresele înregistrate menţionate la articolul 15.

(8)Prin derogare de la cerinţele prevăzute la alineatul (1) literele (a), (b), (c) şi (d) în ceea ce priveşte puterea de ieşire totală a grupurilor de reîncărcare accesibile publicului destinate vehiculelor electrice grele şi de la cerinţa prevăzută la alineatul (1) litera (c) în ceea ce priveşte distanţa maximă dintre aceste grupuri de reîncărcare, Cipru poate prezenta Comisiei o cerere motivată de autorizare pentru a aplica cerinţe mai scăzute în ceea ce priveşte nivelul de putere de ieşire totală al grupurilor de reîncărcare accesibile publicului destinate vehiculelor electrice grele sau pentru a aplica o distanţă maximă mai lungă, de până la 100 km, între aceste grupuri de reîncărcare, ori ambele, cu condiţia ca o astfel de cerere, dacă este autorizată, să nu împiedice circulaţia vehiculelor electrice grele în statul membru respectiv.

(9)Până la 31 decembrie 2030, statele membre învecinate se asigură că distanţele maxime dintre grupurile de reîncărcare menţionate la alineatul (1) literele (c) şi (d) nu sunt depăşite pentru tronsoanele transfrontaliere din reţeaua rutieră centrală TEN-T şi din reţeaua rutieră globală TEN-T. Înaintea datei respective se acordă o atenţie deosebită tronsoanelor transfrontaliere, iar statele membre învecinate depun toate eforturile pentru a respecta distanţele maxime respective în momentul în care instalează infrastructura de reîncărcare de-a lungul tronsoanelor transfrontaliere din reţeaua rutieră TEN-T.

Art. 5: Infrastructura de reîncărcare

(1)Operatorii punctelor de reîncărcare oferă utilizatorilor finali posibilitatea de a-şi reîncărca vehiculul electric ad-hoc la punctele de reîncărcare accesibile publicului pe care le exploatează respectivii operatori.

c)pentru punctele de reîncărcare accesibile publicului cu o putere de ieşire mai mică de 50 kW, dispozitive care utilizează o conexiune la internet şi care permit operaţiuni de plată securizate, precum cele care generează un anumit cod de răspuns rapid.

(2)Atunci când oferă autentificarea automată la un punct de reîncărcare accesibil publicului exploatat de ei, operatorii punctelor de reîncărcare se asigură că utilizatorii finali au întotdeauna dreptul de a nu utiliza autentificarea automată ci pot fie să îşi reîncarce vehiculul ad-hoc, astfel cum se prevede la alineatul (1), fie să utilizeze o altă soluţie de reîncărcare bazată pe contract oferită la punctul de reîncărcare respectiv. Operatorii punctelor de reîncărcare prezintă în mod transparent opţiunea respectivă şi o pun la dispoziţia utilizatorului final într-un mod convenabil, la fiecare punct de reîncărcare accesibil publicului exploatat de ei şi în care pun la dispoziţie autentificarea automată.

(3)Preţurile practicate de operatorii punctelor de reîncărcare accesibile publicului trebuie să fie rezonabile, uşor şi clar comparabile, transparente şi nediscriminatorii. Operatorii punctelor de reîncărcare accesibile publicului nu fac discriminări, prin preţurile percepute, între utilizatorii finali şi furnizorii de servicii de mobilitate, nici între diferiţii furnizori de servicii de mobilitate. Cu toate acestea, nivelul preţurilor poate fi diferit, dar numai dacă diferenţa este proporţională şi motivată în mod obiectiv.

(4)La punctele de reîncărcare accesibile publicului cu o putere de ieşire mai mare sau egală cu 50 kW, preţul ad-hoc perceput de operator se bazează pe preţul per kWh pentru energia electrică furnizată. În plus, operatorii acestor puncte de reîncărcare pot percepe o taxă de ocupare ca preţ pe minut pentru a descuraja ocuparea îndelungată a punctului de reîncărcare.

Operatorii punctelor de reîncărcare accesibile publicului cu o putere de ieşire mai mică de 50 kW prezintă, la staţiile de reîncărcare exploatate de ei, în mod clar şi uşor accesibil, informaţiile privind preţul ad-hoc, cu toate componentele sale de preţ, astfel încât respectivele informaţii să fie cunoscute de utilizatorii finali înainte de a iniţia o sesiune de reîncărcare şi să se faciliteze compararea preţurilor. Componentele de preţ aplicabile sunt prezentate în următoarea ordine:

(5)Preţurile practicate de furnizorii de servicii de mobilitate utilizatorilor finali trebuie să fie rezonabile, transparente şi nediscriminatorii. Furnizorii de servicii de mobilitate pun la dispoziţia utilizatorilor finali, înainte de începerea sesiunii de reîncărcare prevăzute, toate informaţiile privind preţurile specifice sesiunii respective de reîncărcare, prin mijloace electronice disponibile gratuit şi larg acceptate, făcând o distincţie clară între toate componentele de preţ, inclusiv între costurile aplicabile pentru serviciile de roaming electronic şi alte taxe sau tarife percepute de furnizorul de servicii de mobilitate. Taxele trebuie să fie rezonabile, transparente şi nediscriminatorii. Furnizorii de servicii de mobilitate nu aplică tarife suplimentare pentru serviciile transfrontaliere de roaming electronic.

Art. 6: Obiective pentru infrastructura de realimentare cu hidrogen a vehiculelor rutiere

(1)Statele membre se asigură că, pe teritoriul lor, un număr minim de staţii de realimentare cu hidrogen accesibile publicului sunt instalate până la 31 decembrie 2030.

Statele membre se asigură că, până la 31 decembrie 2030, în fiecare nod urban este instalată cel puţin o staţie de realimentare cu hidrogen accesibilă publicului. Statele membre se asigură că pentru astfel de staţii de realimentare se efectuează o analiză pentru a determina cea mai bună amplasare pentru astfel de staţii de realimentare, iar analiza respectivă va evalua, în special, instalarea unor astfel de staţii de realimentare în noduri multimodale în care ar putea fi furnizate şi alte moduri de transport.

(4)Prin derogare de la alineatul (1) de la prezentul articol, de-a lungul drumurilor din reţeaua centrală TEN-T cu un trafic zilnic mediu anual total mai mic de 2 000 de vehicule grele şi dacă instalarea infrastructurii nu poate fi justificată în ceea ce priveşte rentabilitatea socioeconomică, statele membre pot reduce cu până la 50 % capacitatea unei staţii de realimentare cu hidrogen accesibile publicului, necesară în temeiul alineatului (1) de la prezentul articol, cu condiţia ca cerinţele prevăzute la respectivul alineat în ceea ce priveşte distanţa maximă dintre staţiile de realimentare cu hidrogen şi presiunea distribuitorului să fie respectate. Statele membre înştiinţează Comisia cu privire la toate cazurile în care au făcut uz de derogarea menţionată la prezentul alineat. Statele membre reexaminează aceste cazuri o dată la doi ani în cadrul rapoartelor naţionale privind progresele înregistrate menţionate la articolul 15.

(5)Prin derogare de la alineatul (1) de la prezentul articol, dacă costurile instalării infrastructurii sunt disproporţionate în raport cu beneficiile, inclusiv cu beneficiile pentru mediu, statele membre pot decide să nu aplice alineatul (1) de la prezentul articol în cazul:

Art. 7: Infrastructura de realimentare cu hidrogen

(1)Operatorii punctelor de realimentare cu hidrogen oferă utilizatorilor finali posibilitatea să realimenteze ad-hoc vehiculele la punctele de realimentare accesibile publicului pe care le exploatează respectivii operatori.

b)dispozitive cu o funcţie contactless care permite cel puţin citirea cardurilor de plată.

(2)Preţurile practicate de operatorii punctelor de realimentare cu hidrogen accesibile publicului trebuie să fie rezonabile, uşor şi clar comparabile, transparente şi nediscriminatorii. Operatorii punctelor de realimentare cu hidrogen accesibile publicului nu fac discriminări, prin preţurile percepute, între utilizatorii finali şi furnizorii de servicii de mobilitate, nici între diferiţii furnizori de servicii de mobilitate. Cu toate acestea, nivelul preţurilor poate fi diferit, dar numai dacă diferenţa este motivată în mod obiectiv.

(4)Operatorii staţiilor de realimentare cu hidrogen accesibile publicului pot furniza clienţilor servicii de realimentare cu hidrogen pe bază contractuală, inclusiv în numele şi în contul altor furnizori de servicii de mobilitate. Furnizorii de servicii de mobilitate percep utilizatorilor finali preţuri rezonabile, transparente şi nediscriminatorii. Furnizorii de servicii de mobilitate pun la dispoziţia utilizatorilor finali toate informaţiile privind preţurile, specifice sesiunii de realimentare preconizate, înainte de începerea acesteia, prin mijloace electronice disponibile gratuit şi larg acceptate, făcând o distincţie clară între toate componentele de preţ percepute de operatorul punctului de realimentare cu hidrogen, inclusiv costurile aplicabile de roaming electronic şi alte taxe sau tarife aplicate de aceştia.

Art. 8: Infrastructura pentru metanul lichefiat pentru vehiculele de transport rutier

Art. 9: Obiective privind alimentarea cu energie electrică de la mal în porturile maritime

(1)Statele membre se asigură că în porturile maritime TEN-T este furnizată o alimentare minimă cu energie electrică de la mal pentru navele container maritime şi navele maritime de pasageri.

a)porturile maritime din reţeaua globală TEN-T şi porturile maritime din reţeaua centrală TEN-T, în cazul cărora numărul mediu anual de escale în port ale navelor amarate la cheu din ultimii trei ani, efectuate de navele container maritime de peste 5 000 de tone brute, este mai mare de 100, sunt echipate pentru a furniza în fiecare an alimentarea cu energie electrică de la mal pentru cel puţin 90 % din numărul total de escale în port ale navelor container maritime de peste 5 000 de tone brute care sunt amarate la cheu în portul maritim respectiv;

b)porturile maritime din reţeaua globală TEN-T şi porturile maritime din reţeaua centrală TEN-T, în cazul cărora numărul mediu anual de escale în port ale navelor amarate la cheu din ultimii trei ani, efectuate de navele maritime de pasageri de tip Ro-Ro de peste 5 000 de tone brute şi de ambarcaţiunile maritime de pasageri de mare viteză de peste 5 000 de tone brute, este mai mare de 40, sunt echipate pentru a furniza în fiecare an alimentarea cu energie electrică de la mal pentru cel puţin 90 % din numărul total de escale în port ale navelor maritime de pasageri de tip Ro-Ro de peste 5 000 de tone brute şi ale ambarcaţiunilor maritime de pasageri de mare viteză de peste 5 000 de tone brute care sunt amarate la cheu în portul maritim respectiv;

c)porturile maritime din reţeaua globală TEN-T şi porturile maritime din reţeaua centrală TEN-T, în cazul cărora numărul mediu anual de escale în port ale navelor amarate la cheu din ultimii trei ani, efectuate de navele maritime de pasageri de peste 5 000 de tone brute altele decât navele maritime de pasageri de tip Ro-Ro şi ambarcaţiunile maritime de pasageri de mare viteză, este mai mare de 25, sunt echipate pentru a furniza în fiecare an alimentarea cu energie electrică de la mal pentru cel puţin 90 % din numărul total de escale în port ale navelor maritime de pasageri de peste 5 000 de tone brute altele decât navele maritime de pasageri de tip Ro-Ro şi ambarcaţiunile maritime de pasageri de mare viteză care sunt amarate la cheu în portul maritim respectiv.

(3)În cazul în care portul maritim din reţeaua centrală TEN-T sau portul maritim din reţeaua globală TEN-T este situat pe o insulă, sau într-o regiune ultraperiferică menţionată la articolul 349 din TFUE, sau pe teritoriul Ceutei şi Melillei, fără să existe conectare directă la reţeaua de energie electrică a continentului sau, în cazul unei regiuni ultraperiferice sau al Ceutei şi Melillei, la reţeaua de energie electrică a unei ţări învecinate, alineatul (1) de la prezentul articol nu se aplică înainte de finalizarea unei astfel de conexiuni sau de existenţa la nivel local a unei capacităţi suficiente de generare a energiei electrice din surse de energie nefosile pentru a acoperi, după caz, nevoile insulei, ale regiunii ultraperiferice sau ale Ceutei şi Mellilei.

Art. 10: Obiective privind alimentarea cu energie electrică de la mal în porturile interioare

Art. 11: Obiective privind aprovizionarea cu metan lichefiat în porturile maritime

Art. 12: Obiective privind alimentarea cu energie electrică a aeronavelor staţionare

(1)Statele membre se asigură că, în toate aeroporturile din reţeaua centrală TEN-T şi din reţeaua globală TEN-T, alimentarea cu energie electrică a aeronavelor staţionare este asigurată:

Art. 13: Infrastructura feroviară

În ceea ce priveşte infrastructura feroviară care nu intră sub incidenţa Regulamentului (UE) nr. 1315/2013, statele membre evaluează, pentru tronsoanele feroviare care nu pot fi complet electrificate din motive tehnice sau de rentabilitate, posibilitatea de a dezvolta tehnologii şi sisteme de propulsie bazate pe combustibili alternativi, cum ar fi trenurile alimentate cu hidrogen sau cu baterii şi, dacă este cazul, eventualele nevoi în materie de infrastructură de reîncărcare şi de realimentare.

Art. 14: Cadrele naţionale de politică

(2)Cadrul naţional de politică cuprinde cel puţin următoarele:

(3)Cadrul naţional de politică poate cuprinde următoarele elemente:

a)o imagine de ansamblu a situaţiei actuale, a perspectivelor şi a măsurilor planificate pentru instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în porturile maritime, cum ar fi pentru energie electrică şi hidrogen, pentru servicii portuare astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) 2017/352 al Parlamentului European şi al Consiliului (³¹);

(9)Comisia evaluează proiectele de cadre naţionale de politică şi poate adresa recomandări statelor membre. Respectivele recomandări sunt adresate în termen de cel mult şase luni de la prezentarea proiectelor de cadre naţionale de politică menţionate la alineatul (1) de la prezentul articol. Ele pot viza în special:

Art. 15: Raportarea naţională

(3)Statele membre evaluează, cel târziu până la 30 iunie 2024 şi, ulterior, o dată la trei ani, modul în care instalarea şi funcţionarea punctelor de reîncărcare ar putea permite vehiculelor electrice să contribuie în continuare la flexibilitatea sistemului energetic, inclusiv prin participarea lor la piaţa de echilibrare, precum şi la absorbţia la o rată mai mare a energiei electrice din surse regenerabile. Evaluarea respectivă ia în considerare toate tipurile de puncte de reîncărcare, inclusiv cele care oferă o reîncărcare inteligentă şi bidirecţională şi cu orice putere de ieşire, publice sau private, şi oferă recomandări în ceea ce priveşte tipul punctului de reîncărcare, tehnologia de sprijin şi distribuţia geografică pentru a facilita capacitatea utilizatorilor de a-şi integra vehiculele electrice în sistem. Această evaluare identifică măsurile adecvate care trebuie puse în aplicare pentru a îndeplini cerinţele stabilite în prezentul regulament, inclusiv cele pentru a asigura corelarea planificării infrastructurii cu planificarea corespunzătoare a reţelei. Respectiva evaluare ţine seama de contribuţiile tuturor părţilor interesate şi este pusă la dispoziţia publicului. Fiecare stat membru poate solicita autorităţii sale de reglementare să efectueze respectiva evaluare. Pe baza rezultatelor evaluării, statele membre iau, dacă este necesar, măsuri corespunzătoare pentru a instala puncte de reîncărcare suplimentare şi includ aceste măsuri în rapoartele lor privind progresele înregistrate menţionate la alineatul (1) de la prezentul articol. Evaluarea şi măsurile sunt luate în considerare de către operatorii de sistem în planurile de dezvoltare a reţelei menţionate la articolul 32 alineatul (3) şi la articolul 51 din Directiva (UE) 2019/944.

(4)Pe baza informaţiilor primite de la operatorii de transport şi de sistem şi de la operatorii de distribuţie, autoritatea de reglementare a fiecărui stat membru evaluează, până la 30 iunie 2024 şi, ulterior, o dată la trei ani, contribuţia potenţială a reîncărcării bidirecţionale la reducerea costurilor pentru utilizatori şi pentru sistem şi la creşterea ponderii energiei electrice din surse regenerabile în sistemul de energie electrică. Evaluarea respectivă este pusă la dispoziţia publicului. Pe baza rezultatelor evaluării, statele membre iau, dacă este necesar, măsuri corespunzătoare pentru a ajusta disponibilitatea şi distribuţia geografică a punctelor de reîncărcare bidirecţionale în zonele private şi le includ în raportul naţional privind progresele înregistrate menţionat la alineatul (1).

Art. 16: Conţinutul, structura şi formatul cadrelor naţionale de politică şi al rapoartelor naţionale privind progresele înregistrate

Până la 14 octombrie 2024, Comisia adoptă orientări şi modele privind conţinutul, structura şi formatul cadrelor naţionale de politică care trebuie transmise de statele membre în temeiul articolului 14 şi conţinutul rapoartelor naţionale privind progresele înregistrate care trebuie prezentate de statele membre în temeiul articolului 15 alineatul (1). Comisia poate adopta orientări şi modele pentru a facilita aplicarea efectivă în întreaga Uniune a oricăror alte dispoziţii ale prezentului regulament.

Art. 17: Reexaminarea cadrelor naţionale de politică şi a rapoartelor naţionale privind progresele înregistrate

(5)La un an de la prezentarea de către statele membre, în temeiul articolului 15 alineatul (1), a acestor rapoarte naţionale privind progresele înregistrate, Comisia prezintă Parlamentului European şi Consiliului un raport referitor la evaluarea sa cu privire la rapoartele naţionale privind progresele înregistrate. Această evaluare cuprinde o evaluare a:

(6)Pe baza cadrelor finale naţionale de politică menţionate la articolul 14 alineatul (11), a rapoartelor naţionale privind progresele înregistrate menţionate la articolul 15 alineatul (1) şi a rapoartelor menţionate la articolul 18 alineatul (1), Comisia pune la dispoziţia publicului şi actualizează periodic informaţiile privind ţintele naţionale şi obiectivele prezentate de fiecare stat membru cu privire la:

Art. 18: Monitorizarea progreselor

(2)Fără a aduce atingere procedurii menţionate la articolul 258 din TFUE, în cazul în care, din raportul menţionat la alineatul (1) de la prezentul articol sau din orice informaţie de care dispune Comisia, reiese că un stat membru riscă să nu-şi îndeplinească obiectivele naţionale stabilite la articolul 3 alineatul (1) din prezentul regulament, Comisia poate emite o constatare în acest sens şi poate recomanda statului membru în cauză să ia măsuri corective în vederea îndeplinirii obiectivelor naţionale. În termen de trei luni de la primirea constatărilor Comisiei, statul membru în cauză comunică Comisiei:

b)un calendar clar al acţiunilor care vor permite evaluarea progreselor anuale înregistrate în direcţia atingerii acestor obiective.

Art. 19: Informaţii pentru utilizatori

(1)Se pun la dispoziţie informaţii relevante, coerente şi clare cu privire la autovehiculele introduse pe piaţă care pot fi reîncărcate sau realimentate în mod regulat.

(2)Compatibilitatea vehiculelor şi infrastructurilor sau a combustibililor şi vehiculelor care intră sub incidenţa alineatului (1) de la prezentul articol se determină în conformitate cu specificaţiile tehnice menţionate la punctele 10.1 şi 10.2 din anexa II.

(4)În situaţiile în care standardele europene care prevăd specificaţii tehnice pentru un combustibil nu includ dispoziţii privind etichetarea pentru a indica respectarea standardelor în cauză, sau dacă dispoziţiile privind etichetarea nu se referă la o reprezentare grafică, inclusiv la un sistem de codificare cu culori, sau dacă dispoziţiile privind etichetarea nu sunt potrivite pentru realizarea obiectivelor prezentului regulament, în scopul punerii în aplicare uniforme a alineatelor (1) şi (2), Comisia poate delega organizaţiilor europene pentru standardizare elaborarea unor specificaţii de etichetare privind compatibilitatea.

Art. 20: Dispoziţii privind datele

(2)Până la 14 aprilie 2025, operatorii de puncte de reîncărcare şi de puncte de realimentare pentru combustibili alternativi accesibile publicului sau, în conformitate cu acordurile dintre aceştia, proprietarii acestor puncte, asigură gratuit disponibilitatea datelor statice şi dinamice privind infrastructura pentru combustibili alternativi pe care o exploatează sau privind serviciile legate inerent de această infrastructură, pe care le furnizează sau le externalizează. Se pun la dispoziţie următoarele tipuri de date:

c)date dinamice pentru punctele de reîncărcare şi punctele de realimentare pentru combustibili alternativi accesibile publicului exploatate de aceştia:

(3)Fiecare operator de puncte de reîncărcare şi de realimentare cu combustibili alternativi accesibile publicului sau, în conformitate cu acordurile dintre aceştia, proprietarul punctelor respective instituie o interfaţă de programare a aplicaţiilor (IPA) care oferă acces liber şi nerestricţionat la datele menţionate la alineatul (2) şi transmite informaţii privind IPA respective punctelor naţionale de acces.

(4)Până la 31 decembrie 2024, statele membre se asigură că datele menţionate la alineatul (2) de la prezentul articol sunt puse la dispoziţia tuturor utilizatorilor de date în mod deschis şi nediscriminatoriu prin punctele lor naţionale de acces, în conformitate cu dispoziţiile relevante referitoare la astfel de date din Regulamentul delegat (UE) 2022/670 şi cu respectarea specificaţiilor complementare suplimentare care ar putea fi adoptate în conformitate cu alineatul (7) de la prezentul articol. În cazul în care statele membre agregă date în cadrul punctelor lor naţionale de acces, acestea pot furniza datele respective unui punct european comun de acces prin intermediul unei IPA.

(6)Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 22 pentru:

(7)Comisia poate adopta acte de punere în aplicare prin care stabileşte:

b)proceduri detaliate care să permită disponibilitatea şi accesibilitatea datelor necesare în temeiul prezentului articol.

Art. 21: Specificaţiile tehnice comune

(3)Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 22 în vederea:

(5)În cazul în care standardele europene ce stabilesc specificaţiile tehnice ale unui combustibil sunt elaborate după adoptarea de către Comisie a unui act de punere în aplicare menţionat la articolul 19 alineatul (4) al doilea paragraf şi includ dispoziţii care impun etichetarea pentru a indica conformitatea cu standardele în cauză şi pentru a face trimitere la o reprezentare grafică, inclusiv la sisteme de codificare a culorilor, modificările anexei II adoptate prin actele delegate menţionate la alineatul (3) de la prezentul articol includ o indicaţie cu privire la standardele sau actele de punere în aplicare respective care urmează să fie aplicate şi, după caz, abrogă actele de punere în aplicare relevante.

Art. 22: Exercitarea delegării de competenţe

(2)Competenţa de a adopta acte delegate menţionată la articolele 20 şi 21 se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la 13 aprilie 2024. Comisia elaborează un raport privind delegarea de competenţe cu cel puţin nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competenţe se prelungeşte tacit cu perioade de timp identice, cu excepţia cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cu cel puţin trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

(6)Un act delegat adoptat în temeiul articolelor 20 şi 21 intră în vigoare numai dacă nici Parlamentul European şi nici Consiliul nu a formulat obiecţii în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European şi Consiliu, sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European şi Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecţii. Respectivul termen se prelungeşte cu trei luni la iniţiativa Parlamentului European sau a Consiliului.

Art. 24: Raportare şi reexaminare

(1)Până la 31 decembrie 2024, Comisia prezintă Parlamentului European şi Consiliului un raport privind stadiul tehnologic şi de pregătire a pieţei referitor la vehiculele grele. Respectivul raport ia în considerare indicaţiile iniţiale privind preferinţele pieţei. Acesta ia în considerare, de asemenea, evoluţiile tehnologice şi dezvoltarea specificaţiilor tehnice obţinute până la data respectivă şi evoluţiile preconizate pe termen scurt, în special în ceea ce priveşte standardele şi tehnologiile de reîncărcare şi realimentare, cum ar fi standardele de reîncărcare de putere înaltă şi sistemele rutiere electrice, precum şi utilizarea hidrogenului lichid.

(2)Până la 31 decembrie 2026 şi, ulterior, o dată la cinci ani, Comisia reexaminează prezentul regulament.

f)efectele prezentului regulament în ceea ce priveşte potenţialul şi amploarea relocării emisiilor de dioxid de carbon.

În cadrul acestei reexaminări, Comisia evaluează, de asemenea, măsura în care punerea în aplicare a prezentului regulament şi-a îndeplinit obiectivele şi măsura în care a avut un impact asupra competitivităţii sectoarelor relevante vizate de acesta. Respectiva reexaminare cuprinde, de asemenea, interacţiunea prezentului regulament cu alte acte juridice relevante ale Uniunii şi identifică toate dispoziţiile prezentului regulament care ar putea fi actualizate şi simplificate, precum şi acţiunile şi măsurile care au fost sau ar putea fi luate pentru a reduce presiunea costurilor totale asupra sectoarelor relevante. Ca parte a analizei Comisiei privind eficienţa prezentului regulament, reexaminarea include, de asemenea, o evaluare a sarcinii pe care prezentul regulament o impune întreprinderilor.

ANEXA I:Raportare

1.stabilirea obiectivelor:

(b)obiective pentru data de 31 decembrie 2025, 2027, 2030 şi 2035 pentru:

3.nivelul realizării ţintelor naţionale privind introducerea combustibililor alternativi în diferitele moduri de transport (rutier, feroviar, pe apă şi aerian):

- nivelul de realizare a obiectivelor de instalare a infrastructurii menţionate la punctul 1 litera (b) pentru toate modurile de transport aplicabile, în special pentru staţiile de reîncărcare, sistemul rutier electric (dacă este cazul), staţiile de realimentare cu hidrogen, alimentarea cu energie electrică de la mal în porturile maritime şi în porturile interioare, buncherajul metanului lichefiat în porturile maritime din reţeaua centrală TEN-T, alte infrastructuri pentru combustibili alternativi în porturi, alimentarea cu energie electrică a aeronavelor staţionare;

6.informaţii privind măsurile de politică pentru susţinerea punerii în aplicare a cadrului naţional de politică, inclusiv:

7.sprijin public pentru instalare şi producţie, inclusiv:

ANEXA II:Specificaţii tehnice

1.Specificaţii tehnice pentru furnizarea de energie electrică pentru transportul rutier

1.2.Puncte de reîncărcare de putere înaltă pentru autovehicule:

1.3.Puncte de reîncărcare pentru autovehicule de categoria L:

1.4.Puncte de reîncărcare de putere normală şi puncte de reîncărcare de putere înaltă pentru autobuze electrice:

1.5.Dispozitivele automatizate cu interfaţă de contact pentru autobuze electrice pe bază de reîncărcare conductivă în modul 4, în concordanţă cu standardul EN 61851-23-1:2020, sunt echipate cel puţin cu interfeţe mecanice şi electrice, astfel cum sunt definite în standardul EN 50696:2021, în ceea ce priveşte:

2.Specificaţii tehnice pentru schimbul de comunicaţii în sectorul reîncărcării vehiculelor electrice

3.Specificaţii tehnice pentru furnizarea hidrogenului pentru vehiculele pentru transportul rutier

4.Specificaţii tehnice pentru metanul pentru transportul rutier

4.3.Punctele de realimentare cu metan lichefiat pentru autovehicule să respecte o presiune de alimentare mai mică decât presiunea de serviciu maximă admisibilă a rezervorului vehiculului, astfel cum se menţionează în standardul EN ISO 16924:2018 "Staţii de alimentare cu gaz natural – Staţii GNL pentru alimentarea vehiculelor". În plus, profilul conectorului respectă standardul EN ISO 12617:2017 "Vehicule rutiere – Conector de realimentare cu gaz natural lichefiat (GNL) – conector de 3,1 MPa".

5.Specificaţii tehnice pentru alimentarea cu energie electrică destinată transportului maritim şi navigaţiei interioare

6.Specificaţii tehnice pentru buncherajul hidrogenului pentru transportul maritim şi navigaţia interioară

9.Specificaţii tehnice pentru punctele de realimentare cu metan lichefiat destinate transportului maritim şi navigaţiei interioare

10.Specificaţii tehnice privind etichetarea combustibililor

ANEXA III:Cerinţe de raportare privind introducerea vehiculelor electrice şi a infrastructurii de reîncărcare accesibilă publicului

2.Statele membre trebuie să îşi clasifice rapoartele privind instalarea punctelor de reîncărcare accesibile publicului după cum urmează:

Categorie	Subcategorie	Putere maximă de ieşire	Definiţie în conformitate cu articolul 2 din prezentul regulament
Categoria 1 (curent alternativ – CA)	Punct de reîncărcare lentă cu curent alternativ, monofazic	P < 7,4 kW	Punct de reîncărcare de putere normală
	Punct de reîncărcare cu curent alternativ de viteză medie, trifazic	7,4 kW < = P < = 22 kW	Punct de reîncărcare de putere normală
	Punct de reîncărcare rapidă cu curent alternativ, trifazic	P > 22 kW	Punct de reîncărcare de putere înaltă
Categoria 2 (curent continuu – CC)	Punct de reîncărcare lentă cu curent continuu	P < 50 kW
	Punct de reîncărcare rapidă cu curent continuu	50 kW < = P < 150 kW
	Nivelul 1 - Punct de reîncărcare ultrarapidă cu curent continuu	150 kW < = P < 350 kW
	Nivelul 2 - Punct de reîncărcare ultrarapidă cu curent continuu	P > = 350 kW

ANEXA IV:Tabel de corespondenţă

Directiva 2014/94/UE	Prezentul regulament
Articolul 1	Articolul 1
Articolul 2	Articolul 2
Articolul 3	Articolul 14
Articolul 4	Articolele 3, 4, 5, 9 şi 10
Articolul 5	Articolul 6
–	Articolul 7
Articolul 6	Articolele 8 şi 11
–	Articolul 12
–	Articolul 13
Articolul 7	Articolul 19
Articolul 8	Articolul 22
Articolul 9	Articolul 23
Articolul 10	Articolele 15, 16 şi 24
–	Articolul 17
–	Articolul 18
–	Articolul 20
–	Articolul 21
–	Articolul 25
Articolul 11	–
Articolul 12	Articolul 26
Articolul 13	–
Anexa I	Anexa I
Anexa II	Anexa II
–	Anexa III