Partea 2 - PRODUSUL ÎN CAUZĂ ŞI PRODUSUL SIMILAR - Regulamentul 1690/09-nov-2018 de instituire a unor taxe compensatorii definitive la importurile de anumite anvelope pneumatice, noi sau reşapate, din cauciuc, de tipul celor utilizate pentru autobuze sau camioane, cu un indice de sarcină de peste 121, originare din Republica Populară Chineză şi de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2018/1579 al Comisiei de instituire a unei taxe antidumping definitive şi de percepere definitivă a taxei provizorii impuse la importurile de anumite anvelope pneumatice, noi sau reşapate, din cauciuc, de tipul celor utilizate pentru autobuze sau camioane, cu un indice de sarcină de peste 121, originare din Republica Populară Chineză şi de abrogare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2018/163
Acte UE
Jurnalul Oficial 283L
În vigoare Versiune de la: 12 Noiembrie 2018
PARTEA 2:PRODUSUL ÎN CAUZĂ ŞI PRODUSUL SIMILAR
(76)Produsul în cauză este reprezentat de anumite anvelope pneumatice, noi sau reşapate, din cauciuc, de tipul celor utilizate pentru autobuze sau camioane, cu un indice de sarcină de peste 121, originare din RPC, încadrate în prezent la codurile NC 4011 20 90 şi ex 4012 12 00 (cod TARIC 4012 12 00 10). Aceste coduri NC şi TARIC sunt menţionate doar cu titlu informativ.
(77)Produsul în cauză cuprinde atât anvelopele pneumatice noi, cât şi anvelopele pneumatice reşapate care sunt utilizate pentru autobuze sau camioane şi care au aceleaşi caracteristici esenţiale fizice, chimice şi tehnice.
(78)Ambele tipuri de produs în cauză sunt fabricate din aceleaşi materii prime (chiar dacă pot exista diferenţe la nivelul tehnologiei utilizate) şi au o structură similară. Variaţiile la nivelul materiilor prime şi al structurii au ca rezultat caracteristici de performanţă diferite.
(79)Procesul de fabricaţie al anvelopelor noi de camioane şi autobuze implică: 1) amestecarea şi malaxarea cauciucului; 2) prepararea componentelor anvelopei; 3) fabricarea anvelopei (verzi); 4) prelucrarea termică (vulcanizarea) şi 5) inspecţia finală. Toate anvelopele de camioane şi autobuze sunt fabricate din aceleaşi materii prime de bază, şi anume cauciuc natural, cauciuc sintetic, oţel, negru de fum, alte substanţe chimice şi uleiuri, precum şi materiale textile; ele au aceleaşi componente, şi anume banda de rulare, flancurile, carcasa interioară, taloanele, benzile de oţel, pliurile carcasei, chiar dacă între diferiţii producători ai acestui produs există anumite diferenţe.
(80)S-a constatat, de asemenea, că procesul de fabricaţie a anvelopelor noi de camioane şi autobuze implică tehnologii variate, fapt care nu a afectat însă constatările generale privind interschimbabilitatea.
(81)Reşaparea este, în esenţă, un proces de reciclare cu ajutorul căruia anvelopele uzate sunt renovate prin înlocuirea benzii de rulare pe o carcasă veche. Carcasele sunt elemente principale ale procesului de reşapare şi, prin urmare, o parte substanţială a activităţii reşapatorilor o reprezintă selectarea şi achiziţionarea de carcase adecvate pentru reşapare. Astfel, carcasele sunt principala materie primă a procesului de producţie şI constituie - în funcţie de calitatea lor - fie un adevărat produs "semifinit", fie un deşeu.
(82)Din nou, acest proces poate implica tehnologii variate, fără impact asupra constatărilor Comisiei privind interschimbabilitatea.
(83)Anvelopele de camioane şi autobuze sunt produse într-o mare varietate de tipuri şi dimensiuni şi pot fi întâlnite pe o gamă largă de vehicule comerciale, de la camioane şi autobuze pentru transportul local în contexte urbane sau regionale, la camioane şi autobuze pentru transportul pe distanţe lungi, în funcţie de dimensiunile şi de specificaţiile lor privind indicele de sarcină. Ele nu sunt adecvate nici pentru utilizarea în cazul vehiculelor de călători sau al altor vehicule utilitare uşoare, nici pentru vehiculele exclusiv de teren, cum ar fi tractoarele agricole.
(84)Anvelopele pentru camioane sau autobuze sunt comercializate sub două tipuri şi în patru categorii: Anvelopa de tip cu cameră este o opţiune mai tradiţională; aceasta are o cameră interioară cu valvă proprie, amplasată în interiorul anvelopei. în cazul anvelopelor de tip fără cameră, anvelopa şi janta roţii formează un sigiliu etanş, valva fiind montată direct pe jantă. Majoritatea covârşitoare a anvelopelor pentru camioane sau autobuze vândute în Uniune sunt anvelope fără cameră. Cele patru categorii de anvelope pentru camioane sau autobuze sunt: pentru roţile directoare, pentru roţile motoare, pentru remorcă şi multipoziţie. Anvelopele pentru roţile directoare sunt concepute pentru a fi utilizate pe axa faţă pentru a ajuta la controlul direcţiei, dar pot fi utilizate pentru toate poziţiile pe camioane sau autobuze, în funcţie de utilizarea vehiculului. Anvelopele pentru roţile motoare sunt concepute pentru sistemul de transmisie şi asigură o tracţiune mai bună. Anvelopele pentru remorci sunt concepute pentru a fi montate pe remorci, în timp ce anvelopele multipoziţie sunt concepute pentru a fi utilizate pe un vehicul în toate poziţiile, în funcţie de utilizarea acestuia.
(85)Anvelopele, noi sau reşapate, sunt supuse aceloraşi cerinţe de siguranţă pe piaţa Uniunii, astfel cum se prevede în Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (20).
(20)Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor şi remorcilor acestora, precum şi a sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective (JO L 263, 9.10.2007, p. 1).
(86)Informaţiile colectate şi primite de Comisie indică faptul că piaţa anvelopelor de autobuze şi camioane din Uniune este segmentată pe trei niveluri sau segmente. Deşi nu există linii clare de demarcaţie între niveluri, există un acord general la nivelul părţilor interesate şi al constatărilor Comisiei privind următoarea clasificare.
(87)Anvelopele de nivelul 1 acoperă anvelopele noi premium, purtând marca emblematică a principalilor fabricanţi. Recunoaşterea mărcii este un factor-cheie pentru anvelopele de acest nivel, ea justificând plătirea unor preţuri semnificativ mai mari pentru performanţele înalte aşteptate, precum şi pentru investiţiile de marketing deosebit de semnificative. Anvelopele fabricate de producătorii de echipamente originale pentru camioane sau autobuze ("OE1") sunt incluse în principal la acest nivel. Calitatea anvelopelor de nivelul 1 asigură un nivel înalt de reşapabilitate al acestora, ele fiind concepute să fie anvelope cu mai multe cicluri de utilizare (multi-life tyres), fapt ce măreşte şi mai mult kilometrajul semnificativ mai mare al produsului original (până la trei reşapări pentru o utilizare normală). Anvelopele de nivelul 1 sunt, de asemenea, asociate unui nivel mai ridicat de siguranţă şi beneficiază adesea de un bun nivel al serviciilor postvânzare.
(88)Anvelopele de nivelul 2 acoperă majoritatea anvelopelor non premium, atât noi cât şi reşapate, cu preţuri variind între aproximativ 65 % şi 80 % din preţul anvelopelor de nivelul 1. Anvelopele fabricate de producătorii de echipamente originale pentru remorci ("OE2") pot fi incluse la acest nivel. Recunoaşterea mărcii rămâne importantă la acest nivel, iar mărcile sunt de obicei cunoscute de cumpărători, care sunt de asemenea în măsură să identifice producătorii anvelopelor. Ele sunt în general reşapabile cel puţin o dată şi oferă bune performanţe în ceea ce priveşte kilometrajul, deşi mai limitate decât cele ale anvelopelor de nivelul 1.
(89)Anvelopele de nivelul 3 acoperă atât anvelopele noi, cât şi anvelopele reşapate, cu performanţe mai reduse în ceea ce priveşte kilometrajul şi cu o reşapabilitate foarte limitată sau chiar inexistentă. în mod obişnuit, preţul lor este stabilit la mai puţin de 65 % din preţul anvelopelor de nivelul 1, acest procent reprezentând şi limita performanţei lor în ceea ce priveşte kilometrajul. La acest nivel, recunoaşterea mărcii este aproape inexistentă, iar preţul devine factorul determinant în decizia clientului de a cumpăra. în general, aceste anvelope nu sunt furnizate cu servicii postvânzare.
(90)Anvelopele reşapate pot fi clasificate la nivelul 2 sau la nivelul 3. Deşi unele anvelope chineze sunt reşapabile, în China se efectuează foarte puţine reşapări. Pe de altă parte, reşaparea este destul de larg răspândită în Uniune şi pe alte pieţe, de exemplu în Brazilia. Activitatea de reşaparea din Uniune include:
- reşapatori integraţi, acţionând sub numele, marca sau mandatul unui producător de anvelope noi. Ei sunt percepuţi ca o continuare a mărcilor care vând anvelopele noi. Această activitate corespunde anvelopelor de nivelul 2,
- reşapatori independenţi care acoperă, de obicei, pieţe geografice şi volume mult mai mici. Ei vând anvelopele sub propriul nume sau sub propria marcă şi se bazează pe propria lor expertiză. Majoritatea acestora sunt IMM-uri (cel puţin 380 de societăţi în Uniune). Această activitate corespunde anvelopelor de nivelul 3.
(91)Comisia a publicat diagrama anvelopelor noi şi reşapate în funcţie de marcă, pe baza informaţiilor furnizate de reclamant, şi a pus-o la dispoziţia tuturor părţilor interesate la 27 octombrie 2017.
(92)Astfel cum se remarcă la considerentul 86, părţile interesate au acceptat, în general, principiul segmentării pieţei pe trei niveluri.
(93)Diagrama pieţei mărcilor de anvelope în funcţie de nivel, prezentată în nota la dosarul din 27 octombrie 2017, a fost în general acceptată de părţile interesate, cu excepţia următoarelor cereri prezentate de acestea referitor la reclasificarea anumitor mărci la alte niveluri. Mai exact, Grupul China National Tire a considerat că marca sa Aeolus se încadrează la nivelul 3 (şi nu la nivelul 2); doi importatori care importă marca Double Coin au susţinut că aceasta ar trebui să fie clasificată la nivelul 2 (în loc de nivelul 3); Grupul Hankook a considerat că marca sa Aurora aparţine nivelului 2 (şi nu nivelului 3); în răspunsul său la chestionar, Grupul Giti a considerat că mărcile sale Primewell şi GT Radial aparţineau nivelului 2 (şi nu nivelului 3), iar un importator independent a susţinut că marca Sailun ar trebui să fie clasificată la nivelul 2 (în loc de nivelul 3).
(94)Comisia a examinat cererile pe baza datelor prezentate de părţile interesate şi a informaţiilor colectate ex officio pe parcursul anchetei. în conformitate cu caracteristicile identificate la considerentul 81, Comisia a analizat în ce măsură anvelopele purtând mărcile menţionate sunt: 1) reşapabile; 2) utilizate ca echipamente originale pentru autobuze şi camioane şi 3) comercializate pe un anumit nivel, în conformitate cu propria evaluare efectuată de fiecare societate în parte.
(95)În ceea ce priveşte Grupul Hankook, Comisia a acceptat să clasifice marca Aurora la nivelul 2, aşa cum se solicitase. însă Comisia a constatat, totodată, că marca Hankook ar trebui să fie clasificată la nivelul 1. Pentru marca Hankook, grupul oferă o garanţie juridică potrivit căreia anvelopele sale pot fi reşapate cel puţin o dată. în plus, grupul acţionează ca un furnizor OE1 pentru societăţi europene cum ar fi Scania, MAN şi Mercedes-Benz. Site-ul web al Grupului Hankook comercializează marca Hankook ca "premium", iar un document intern al unui importator afiliat, înmânat în cursul verificării, a indicat că marca a urcat recent la nivelul 1.
(96)În ceea ce priveşte Grupul Giti, Comisia a acceptat să clasifice mărcile Primewell şi GT Radial la nivelul 2, aşa cum se solicitase. Comisia a constatat de asemenea că anvelopele Giti sunt reşapabile. Cu toate acestea, activităţile de producător de echipamente originale ale Grupului Giti nu se extind la camioane şi autobuze, ele fiind legate de anvelopele pentru autoturisme. în plus, Grupul Giti consideră că mărcile sale se încadrează la nivelul 2. Prin urmare, mărcile grupului au fost clasificate la nivelul 2.
(97)În ceea ce priveşte Grupul China National Tire, Comisia a acceptat, în mod preliminar, să clasifice marca Aeolus la nivelul 3, aşa cum solicitase societatea, pe baza afirmaţiilor potrivit cărora anvelopele sale nu sunt, în general, reşapabile şi nu sunt vândute pe piaţa OE.
(98)Importatorii care făcuseră cererile legate de mărcile Double Coin şi Sailun nu erau societăţi incluse în eşantion şi, prin urmare, Comisia nu a putut verifica cererile lor în această etapă. întrucât nu au făcut parte din eşantion, clasificarea lor la nivelul 2 sau 3 nu influenţează rezultatul investigaţiei. în consecinţă, deşi nu pune în discuţie datele prezentate de importatori cu privire la experienţa clienţilor lor cu anvelopele purtând mărcile respective, Comisia nu a luat nicio poziţie cu privire la cererile lor în această etapă.
(99)Mai multe părţi interesate au afirmat că diagrama nivelurilor în funcţie de marcă este aplicabilă numai Uniunii şi că, pe alte pieţe, diagrama nivelurilor ar putea fi foarte diferită. în particular, diagrama nivelurilor pieţei Uniunii nu poate fi transpusă pe piaţa chineză. Comisia a subliniat faptul că diagrama în funcţie de marcă a fost utilizată în cadrul prezentei anchete pentru a se analiza situaţia de pe piaţa Uniunii şi că ea nu are nicio semnificaţie juridică pentru alte pieţe.
(100)CRIA şi CCCMC, precum şi Grupul China National Tire, au susţinut că fie anvelopele noi, fie anvelopele reşapate ar trebui să fie excluse din definiţia produsului în cauză, deoarece:
- anvelopele noi şi anvelopele reşapate au caracteristici esenţiale diferite din punct de vedere fizic, tehnic şi chimic;
- anvelopele reşapate au o durată de viaţă mai scurtă decât anvelopele noi;
- anvelopele noi şi anvelopele reşapate au utilizări, canale de vânzare, aplicaţii şi o percepţie a consumatorului diferite. în particular, anvelopele reşapate nu sunt utilizate pe piaţa echipamentelor originale şi, în general, nu sunt montate pe axa directoare şi pe camioanele care transportă mărfuri periculoase;
- anvelopele noi şi anvelopele reşapate au coduri NC diferite.
(101)După comunicarea constatărilor finale, Pirelli a reiterat o afirmaţie similară.
(102)De asemenea, părţile respective au observat că, în mai multe cauze din domeniul concurenţei, atât Comisia, cât şi Curtea de Justiţie a Uniunii Europene ("CJUE") au concluzionat că anvelopele noi şi anvelopele reşapate constituie două pieţe relevante diferite în ceea ce priveşte preţul, structura ofertei, structura cererii, canalele de aprovizionare şi substituibilitatea (21). CRIA şi CCCMC au remarcat, de asemenea, că alte autorităţi responsabile cu anchete antidumping au tratat anvelopele noi şi anvelopele reşapate separat (22). După comunicarea constatărilor finale, Hammerling a reiterat o afirmaţie similară.
(21)Comisia Europeană, Cauza COMP/M.4564 - Bridgestone/Bandag; Cauza COMP/E-2/36.041/PO. Curtea de Justiţie a Uniunii Europene, Hotărârea din 9 noiembrie 1983, Cauza C-322/81, Michelin/Comisia, ECLI: EU:C:1983:313.
(22)Investigaţiile citate au vizat SUA, India, Egiptul şi Comisia Eurasiatică.
(103)Potrivit afirmaţiilor CRIA şi CCCMC, Comisia a săvârşit o eroare în ceea ce priveşte evaluarea factorilor pertinenţi, întrucât nu a tratat anvelopele noi şi anvelopele reşapate separat.
(104)Grupul Giti a susţinut că anvelopele reşapabile sau cu mai multe cicluri de utilizare ar trebui să fie excluse din definiţia produsului în cauză, deoarece anvelopele reşapabile sunt mai sofisticate decât anvelopele nereşapabile, având caracteristici tehnice distinctive.
(105)Comisia a constatat că procesul de reşapare păstrează principalele caracteristici, componentele şi structura anvelopei rezultate în urma procesului de fabricaţie iniţial. în particular, specificaţiile tehnice principale ale anvelopei, şi anume dimensiunea, indicele de sarcină şi indicele de viteză ale acesteia nu sunt modificate în etapa de reşapare. Anvelopele noi (reşapabile sau nereşapabile) şi anvelopele reşapate sunt fabricate din aceleaşi materii prime şi din aceleaşi componente şi au o structură similară.
(106)Principala diferenţă, la nivelul caracteristicilor tehnice, dintre o anvelopă nou-fabricată şi o anvelopă reşapată fabricată pe carcasa acesteia este aceea că anvelopa reşapată poate avea, într-adevăr, o durată de viaţă mai scurtă şi că anvelopa reşapată poate fi percepută ca o opţiune mai puţin sigură. Cu toate acestea, exact aceleaşi diferenţe de percepţie din punct de vedere tehnic, al calităţii şi al siguranţei apar între două anvelope noi încadrate la niveluri diferite. în particular, anvelopele de nivel inferior au, de asemenea, performanţe mai reduse în ceea ce priveşte kilometrajul şi nu sunt o opţiune preferată pentru vehiculele care trebuie să respecte standarde de siguranţă foarte ridicate, şi anume acelea care transportă mărfuri periculoase.
(107)Prin urmare, Comisia a respins afirmaţia potrivit căreia anvelopele noi (reşapabile sau nereşapabile) şi anvelopele reşapate au caracteristici de bază diferite în punct de vedere fizic, chimic şi tehnic.
(108)De asemenea, Comisia a constatat că atât anvelopele noi, cât şi cele reşapate sunt utilizate de proprietarii de camioane sau autobuze care îşi desfăşoară activitatea în principal în sectorul transportului de persoane sau mărfuri pe distanţe variind de la scurte la lungi. Prin urmare, utilizarea finală esenţială a anvelopelor noi şi a anvelopelor reşapate este aceeaşi. Comisia a constatat, de asemenea, că anvelopele noi şi anvelopele reşapate au aceleaşi patru tipuri principale de aplicare, şi anume pentru roţile directoare, pentru roţile motoare, pentru remorcă şi multipoziţie, şi că ele sunt supuse aceloraşi cerinţe de siguranţă pe piaţa Uniunii, conform prevederilor legislaţiei în domeniu.
(109)Prin urmare, afirmaţia potrivit căreia anvelopele noi şi anvelopele reşapate au aplicaţii diferite a fost respinsă.
(110)Comisia a fost de acord că anvelopele reşapate diferă de anvelopele noi de nivelul 1, în măsura în care cele dintâi nu sunt vândute pe piaţa echipamentelor originale. Comisia a constatat, de asemenea, că exact acelaşi lucru este valabil şi pentru anvelopele de nivelul 3 şi, într-o mare măsură, pentru mărcile de nivelul 2, care nu sunt vândute nici ele pe piaţa echipamentelor originale.
(111)Prin urmare, Comisia a respins afirmaţia potrivit căreia anvelopele noi şi anvelopele reşapate au canale de vânzare diferite.
(112)În ceea ce priveşte deciziile luate de Comisie în domeniul concurenţei şi hotărârea CJUE (23) prin care anvelopele reşapate au fost încadrate pe o piaţă de produs separată, acest lucru este, în fapt, irelevant pentru definiţia produsului în cadrul anchetelor de apărare comercială. Definiţia pieţei într-un caz de fuziune se axează pe substituţia din perspectiva cererii şi a ofertei (24). Într-o anchetă antidumping, piaţa este definită de caracteristicile fizice, tehnice şi chimice ale produsului în cauză. Prin urmare, Comisia a respins acest argument.
(23)Comisia Europeană, cauza COMP/M.4564 - Bridgestone/Bandag; Cauza COMP/E-2/36.041/PO. Curtea de Justiţie a Uniunii Europene, Hotărârea din 9 noiembrie 1983, Cauza C-322/81, Michelin/Comisia, ECLI: EU:C:1983:313.
(24)Comisia Europeană, cauza COMP/M.4564 - Bridgestone/Bandag, pagina 4.
(113)În ceea ce priveşte afirmaţia referitoare la definiţia produsului în cazuri de antidumping în ţări terţe, Comisia a precizat că definiţia produsului se înscrie în marja largă de apreciere a autorităţii de anchetă în chestiuni de apărare comercială (25). Prin urmare, maniera în care respectivele autorităţi de anchetă din ţările terţe au utilizat propria libertate de apreciere în această privinţă nu poate limita marja de apreciere a Comisiei în scopul prezentei anchete.
(25)Curtea de Justiţie a Uniunii Europene, Hotărârea din 17 martie 2016, Cauza C-232/14, Portmeirion Group, ECLI:EU:C:2016:180, punctul 47 şi urm.
(114)De asemenea, s-a afirmat că produsul în cauză nu ar trebui să fie încadrat la mai multe coduri NC. în această privinţă, Comisia a reamintit, în primul rând, faptul că este foarte frecvent ca un singur produs în cauză să fie încadrat la mai multe coduri NC. Această situaţie apare în mod natural, datorită modului în care este concepută Nomenclatura combinată. în plus, în avizul de deschidere s-a precizat în mod clar că codurile NC sunt prezentate doar cu titlu informativ. În al doilea rând, nu a fost furnizat niciun element de probă concret, iar Comisia nu a găsit informaţii potrivit cărora produsul în cauză ar fi fost definit în aşa fel încât anvelopele noi şi anvelopele reşapate importate să nu poată fi considerate ca alternative la anvelopele noi şi anvelopele reşapate produse în Uniune şi să nu poată concura direct cu acestea din urmă. în scopul prezentei anchete, acelaşi principiu se aplică şi percepţiei producătorilor şi a consumatorilor, canalelor de distribuţie sau altor factori, în ceea ce priveşte existenţa uneia sau mai multor categorii de produs, în contrast cu diferenţierea anvelopelor noi de cele reşapate.
(115)În fine, părţile interesate au susţinut că, din cauza segmentării pieţei din Uniune, anvelopele reşapate sunt percepute a fi de o calitate inferioară în raport cu anvelopele noi de nivelul 1, chiar dacă sunt fabricate pe o carcasă de anvelopă de nivelul 1.
(116)Comisia a acceptat această afirmaţie, care este în concordanţă cu diagrama nivelurilor stabilită pentru prezenta anchetă, şi a luat în considerare numai anvelopele reşapate de nivelurile 2 şi 3.
(117)Examinarea a arătat că următoarele produse au aceleaşi caracteristici fizice de bază, precum şi aceleaşi utilizări de bază:
- produsul în cauză,
- produsul fabricat şi vândut în Uniune de către industria din Uniune.
(118)Comisia a stabilit în această etapă că produsele respective sunt produse similare în sensul articolului 2 litera (c) din regulamentul de bază.