Decizia 2549/29-nov-2023 privind ajutoarele de stat SA.57543 şi SA.58342 (2020/NN) (ex 2020/N), puse în aplicare de Regatul... - Decizia 2549/29-nov-2023

PARTEA 1:PROCEDURA

(1)Prin notificările electronice din 11 august 2020, în urma contactelor privind prenotificarea (²), Regatul Danemarcei ("Danemarca") şi Regatul Suediei ("Suedia") au notificat Comisiei planurile lor de a participa la recapitalizarea ("măsura") societăţii Scandinavian Airlines System AB ("SAS").

(²)Danemarca şi Suedia au prezentat un proiect de formular de notificare la 12 iunie 2020. În urma comunicărilor informale cu Comisia, Danemarca şi Suedia au prezentat informaţii suplimentare la 16 iunie 2020. Comisia a trimis Danemarcei şi Suediei solicitări de informaţii la 16, 19, 23 şi 30 iunie 2020, la care Danemarca şi Suedia au răspuns la 18, 22 şi 23 iunie 2020 şi la 2 iulie 2020. Comisia a trimis solicitări suplimentare de informaţii la 2, 6 şi 10 iulie 2020, la care Danemarca şi Suedia au răspuns la 3, 8, 13 şi 23 iulie 2020. Danemarca şi Suedia au transmis informaţii suplimentare la 24, 27, 30 şi 31 iulie 2020 şi la 1 şi 2 august 2020.

(2)Danemarca şi Suedia au notificat măsura în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene ("TFUE"), astfel cum a fost interpretat în secţiunea 3.11 din Cadrul temporar pentru măsuri de ajutor de stat de sprijinire a economiei în contextul pandemiei de COVID-19 ("cadrul temporar") (³).

(³)Comunicarea Comisiei - Cadru temporar pentru măsuri de ajutor de stat de sprijinire a economiei în contextul actualei epidemii de COVID-19 (JO C 91I, 20.3.2020, p. 1), astfel cum a fost modificată prin comunicările Comisiei C(2020) 2215 (JO C 112 I, 4.4.2020, p. 1), C(2020) 3156 (JO C 164, 13.5.2020, p. 35) şi C(2020) 4509 (JO C 218, 2.7.2020, p. 3). După adoptarea deciziei iniţiale, cadrul temporar a fost modificat prin comunicările Comisiei C(2020) 7127 (JO C 340 I, 13.10.2020, p. 1), C(2021) 564 (JO C 34, 1.2.2021, p. 6), C(2021) 8442 (JO C 473, 24.11.2021, p. 1) şi C(2022) 7902 (JO C 423, 7.11.2022, p. 9).

(6)La 17 august 2020, Comisia a adoptat o decizie prin care a hotărât să nu ridice obiecţii cu privire la măsura respectivă, pe motiv că aceasta a fost considerată compatibilă cu piaţa internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE ("decizia iniţială") (⁵).

(8)La 4 mai 2021, Ryanair DAC ("Ryanair") a introdus o acţiune având ca obiect anularea deciziei iniţiale. În Hotărârea din 10 mai 2023 în cauza T-238/21 ("hotărârea SAS II"), Tribunalul a anulat decizia iniţială pentru încălcarea punctelor 61 şi 62 din cadrul temporar (⁶). Tribunalul a considerat că Comisia nu a solicitat includerea unui mecanism de majorare treptată sau a unui mecanism alternativ în ceea ce priveşte instrumentul de capitaluri proprii, contrar cerinţelor prevăzute în dispoziţiile menţionate ale cadrului temporar.

(14)La 2 octombrie 2023, Comisia a adresat Danemarcei şi Suediei o solicitare de informaţii. Cele două state membre au răspuns la această cerere în mai multe etape, la 6, 11, 12, 13, 16, 19 şi 23 octombrie 2023. De asemenea, Comisia a transmis solicitări de informaţii: la 16 octombrie 2023, la care Danemarca şi Suedia au răspuns la 24, 26 şi 31 octombrie 2023; la 9 noiembrie 2023, la care Danemarca şi Suedia au răspuns la 14 noiembrie 2023 şi la 14 noiembrie 2023, la care Danemarca şi Suedia au răspuns la 20 şi 21 noiembrie 2023.

(15)Prin scrisorile din datele de 24 şi, respectiv, 17 octombrie 2023, Danemarca şi Suedia au convenit în mod excepţional să renunţe la drepturile care decurg din articolul 342 din TFUE coroborat cu articolul 3 din Regulamentul nr. 1/1958 (⁸), iar adoptarea şi notificarea prezentei decizii să se facă în limba engleză.

PARTEA 2:DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURII

SUBPARTEA 1:2.1. Obiectivul măsurii

TITLUL 0:

(18)Măsura a făcut parte dintr-un pachet global de măsuri adoptat de Danemarca şi Suedia care urmărea să asigure disponibilitatea unor lichidităţi suficiente pe piaţă şi să contracareze deficitul de lichidităţi cu care se confruntau întreprinderile din cauza izbucnirii pandemiei. Acest pachet de măsuri urmărea, de asemenea, să se asigure că perturbările cauzate de pandemie nu vor submina viabilitatea întreprinderilor şi că se va menţine continuitatea activităţii economice în timpul pandemiei şi după încheierea acesteia.

TITLUL 1:2.1.1. Măsurile de limitare a răspândirii bolii adoptate de Danemarca şi Suedia ca răspuns la pandemia de COVID-19

(19)La 11 martie 2020, Organizaţia Mondială a Sănătăţii a calificat boala COVID-19 drept pandemie. Riscul pentru sănătatea publică care decurge din absenţa unor mijloace terapeutice sau a unor vaccinuri pentru noul virus de COVID-19 a determinat caracterul excepţional al acestor circumstanţe. Rapiditatea răspândirii a produs consecinţe enorme atât în ceea ce priveşte mortalitatea în grupurile cu risc ridicat, cât şi în ceea ce priveşte perturbările economice şi societale.

(20)Pentru a limita răspândirea COVID-19, statele membre, inclusiv Danemarca şi Suedia, au adoptat măsuri restrictive la scară largă, cum ar fi cerinţe de a lucra de la distanţă de acasă şi de a evita adunările publice, închiderea activităţilor economice neesenţiale şi punerea în aplicare a unor interdicţii de circulaţie pe timp de noapte. În plus, Danemarca şi Suedia, la fel ca şi celelalte state membre, au limitat drastic deplasările şi călătoriile pe teritoriul lor, precum şi către şi dinspre alte ţări, adoptând restricţii de călătorie şi măsuri sanitare generale (de exemplu, interdicţii de zbor, carantină sau cerinţe de testare negativă pentru COVID-19).

(21)În ceea ce priveşte Danemarca, Ministerul danez al Afacerilor Externe a recomandat, la 13 martie 2020, cetăţenilor şi rezidenţilor săi să evite orice călătorii neesenţiale către toate ţările. În aceeaşi zi, autorităţile daneze au închis frontierele şi au impus o interdicţie temporară de intrare în Danemarca. Aceste restricţii s-au aplicat pentru majoritatea celorlalte ţări până la 26 iunie 2020 (⁹), dată la care Danemarca a eliminat restricţiile de călătorie în statele membre şi în ţările Schengen, cu unele excepţii (¹⁰). În ciuda eliminării acestor restricţii, Danemarca a continuat să monitorizeze evoluţia săptămânală a riscului epidemiologic în toate celelalte ţări, inclusiv în celelalte state membre, şi să îşi actualizeze în consecinţă recomandările privind călătoriile în afara Danemarcei. În plus, eliminarea parţială a restricţiilor începând cu 26 iunie 2020 a fost însoţită, totuşi, de regula celor şase zile, care impunea străinilor care călătoreau în scopuri recreative să intre în Danemarca numai dacă rezervaseră un sejur de vacanţă de cel puţin şase nopţi. Această regulă a afectat turismul străin în Danemarca, dat fiind că, în vara anului 2019, 70% dintre turiştii străini care au intrat în ţară au rămas mai puţin de şase zile.

(22)Ulterior, Danemarca a observat o creştere a riscului epidemiologic în întreaga Uniune începând din septembrie 2020. La 31 august 2020, Danemarca a emis restricţii privind călătoriile în Franţa şi Croaţia din cauza creşterii numărului de infectări cu COVID-19 în aceste ţări (¹¹). Restricţii similare au fost emise cu privire la călătoriile în Cehia la 11 septembrie 2020 (¹²) şi la călătoriile în Austria, Ungaria, Ţările de Jos, Portugalia şi Elveţia o săptămână mai târziu (¹³). Danemarca a continuat să adauge state membre pe lista sa de ţări cu risc ridicat pe baza monitorizării sale săptămânale a situaţiei epidemiologice din întreaga lume, emiţând restricţii pentru Islanda, Irlanda, Regatul Unit şi Slovenia la 25 septembrie 2020 (¹⁴); pentru Slovacia şi San Marino la 3 octombrie 2020 (¹⁵); pentru mai multe regiuni din Suedia la 9 octombrie 2020 (¹⁶); pentru Bulgaria, Italia, Lituania şi Polonia la 16 octombrie 2020 (¹⁷) şi pentru Cipru, Letonia şi Germania la 23 octombrie 2020 (¹⁸). Drept urmare, până la 26 octombrie 2020, Danemarca instituise restricţii de călătorie pentru 24 de state membre, precum şi pentru toate ţările terţe, având în vedere apariţia unui al doilea val al pandemiei de COVID-19 (¹⁹).

(23)La rândul său, Suedia a emis restricţii de călătorie similare. La 14 martie 2020, autorităţile suedeze au recomandat cetăţenilor şi rezidenţilor să evite călătoriile neesenţiale către toate ţările. Această recomandare s-a aplicat până la 17 iunie 2020, înainte de a fi eliminată progresiv în ceea ce priveşte călătoriile către şi dinspre celelalte state membre (²⁰). În plus, Suedia a aplicat o interdicţie temporară de intrare a tuturor străinilor în Uniune prin Suedia între 19 martie 2020 şi 31 august 2020. După 17 iunie 2020, ca şi Danemarca, Suedia a continuat să monitorizeze periodic evoluţia situaţiei epidemiologice în toate celelalte ţări, emiţând noi recomandări de evitare a călătoriilor în toate ţările care prezentau un risc ridicat de contaminare cu COVID-19. După o eliminare progresivă a restricţiilor de călătorie pentru anumite state membre în perioada iulie-septembrie 2020, Suedia a reintrodus, de asemenea, restricţiile de călătorie începând cu 22 octombrie 2020, având în vedere apariţia unui al doilea val al pandemiei de COVID-19 (²¹).

(24)În general, pandemia de coronavirus a reprezentat un şoc puternic pentru economia mondială şi pentru economiile Uniunii, inclusiv pentru cele ale Danemarcei şi Suediei, cu consecinţe economice şi sociale grave. Activitatea economică din Uniune a suferit o scădere dramatică în prima jumătate a anului şi s-a redresat doar parţial în vara anului 2020, pe măsură ce măsurile de limitare a răspândirii bolii au fost eliminate treptat. Cu toate acestea, recrudescenţa din septembrie 2020 a pandemiei a dus la noi perturbări, pe măsură ce autorităţile naţionale au introdus noi măsuri de sănătate publică pentru a limita răspândirea virusului. În previziunile sale economice din toamna anului 2020, Comisia a estimat că economia zonei euro se va contracta cu 7,8% în 2020. Comisia a avertizat că, deşi preconiza o creştere economică de 4,2% şi, respectiv, de 3% pentru anii 2021 şi 2022, estimările respective erau supuse unui grad extrem de ridicat de incertitudine şi de risc, având în vedere contextul pandemiei de COVID-19 (²²).

TITLUL 2:2.1.2. Impactul pandemiei de COVID-19 şi al măsurilor de limitare a răspândirii bolii asupra activităţilor SAS

(27)În 2019, SAS a transportat, în total, aproape 30 de milioane de pasageri (²³), având un factor mediu de încărcare cu pasageri de 75,2% (²⁴). Acesta a fost doar puţin mai mic decât în 2018 (-1,1%). În mod similar, SAS a înregistrat o mică scădere similară în 2019 comparativ cu 2018 şi în ceea ce priveşte anumiţi indicatori-cheie de performanţă, precum numărul de locuri disponibile per kilometru sau "ASK" (Available Seat Kilometre) (²⁵) (-0,8%) şi venitul per călător-kilometru sau "RPK" (Revenue per Passenger Kilometre) (²⁶) (-1,4%).

(²⁵)Numărul de locuri disponibile per kilometru (ASK) este un indicator care măsoară capacitatea de transport a unui avion disponibilă pentru a genera venituri. Acesta se referă la numărul de locuri per kilometru disponibile pentru a fi achiziţionate de la o companie aeriană. Numărul de locuri per kilometru se calculează înmulţind numărul de kilometri pe care îi va parcurge un anumit avion pe o rută cu numărul de locuri disponibile în avionul respectiv. Indicatorul ASK poate fi utilizat pentru a evalua cât de eficientă este o companie aeriană în a genera venituri din disponibilitatea locurilor pentru clienţi. Prin urmare, compania aeriană operează sub capacitate dacă nu sunt vândute toate locurile din avion.

(28)În perioada decembrie 2019-februarie 2020, adică cu puţin înainte ca Organizaţia Mondială a Sănătăţii să declare pandemia de COVID-19, SAS a îmbunătăţit aceşti indicatori-cheie de performanţă (²⁷). Societatea a înregistrat o creştere substanţială a numărului de pasageri transportaţi în comparaţie cu perioada decembrie 2018-februarie 2019 (²⁸), a valorii ASK (²⁹) şi a valorii RPK (³⁰).

(²⁷)COVID-19 a început să se răspândească în mod semnificativ la nivel mondial începând din februarie 2020. SAS a observat deja în cursul lunii respective o anumită scădere a cererii pe anumite rute pe care le opera, în special pe rutele intercontinentale (din afara Uniunii) şi pe rutele către şi dinspre Italia. În pofida acestor prime semne clare ale pandemiei, SAS a înregistrat un număr mai mare de pasageri transportaţi în februarie 2020 comparativ cu aceeaşi lună din 2019.

(²⁸)Mai precis, SAS a înregistrat în decembrie 2019 o creştere totală cu 2,1% a numărului de pasageri transportaţi comparativ cu aceeaşi lună din 2018 (a se vedea https://www.sasgroup.net/newsroom/press-releases/2020/nearly-2-million-passengers-traveled-with-sas-in-december); cu 3,2% în ianuarie 2020 comparativ cu aceeaşi lună din 2019 (a se vedea https://www.sasgroup.net/newsroom/press-releases/2020/1-9-million-passengers-traveled-with-sas-in-january) şi cu aproape 4% în februarie 2020 comparativ cu aceeaşi lună din 2019 (https://www.sasgroup.net/newsroom/press-releases/2020/sas-traffic-figures---february-2020) (linkuri accesate ultima dată la 28 noiembrie 2023).

(29)Cu toate acestea, în martie 2020, în urma adoptării primelor măsuri de limitare a răspândirii bolii (considerentele 21 şi 23), SAS a pierdut aproximativ 60% din numărul de pasageri comparativ cu luna martie 2019, iar RPK a scăzut cu 62% (³¹). Până în iunie 2020, SAS şi-a anulat aproape toate zborurile internaţionale, limitându-şi activităţile la câteva rute interne din Suedia şi Norvegia, cu o scădere a numărului de pasageri cu peste 95% (aprilie 2020) şi 93% (mai 2020) comparativ cu aceleaşi perioade din 2019. SAS a trebuit să reţină la sol cea mai mare parte a flotei sale, compusă din peste 150 de aeronave, menţinând doar 15 în activitate (³²).

(30)În ciuda eliminării relative şi treptate a restricţiilor de călătorie în Uniune în vara anului 2020, cifrele SAS referitoare la trafic s-au îmbunătăţit foarte puţin în perioada iunie-septembrie 2020. În comparaţie cu anul precedent, SAS a înregistrat o reducere a capacităţii cuprinsă între 73% (septembrie 2020) şi 91% (iunie 2020) şi o scădere a numărului total de pasageri transportaţi cuprinsă între 74% (august 2020) şi 86% (iunie 2020) (³³). În octombrie 2020, în urma apariţiei unui al doilea val al pandemiei de COVID-19, SAS a continuat să îşi desfăşoare activitatea într-un mediu cu o cerere extrem de limitată, cu aproximativ 20% din numărul de pasageri transportaţi în octombrie 2019 (³⁴).

(31)La momentul acordării măsurii, Eurocontrol a estimat, în scenariul său optimist, că, potrivit datelor colectate în perioada ianuarie-octombrie 2020, sectorul aviaţiei nu avea să revină la nivelurile din 2019 înainte de 2024 (³⁵). Consiliul Internaţional al Aeroporturilor din Europa a furnizat o previziune similară la 6 octombrie 2020, considerând că revenirea la nivelurile din 2019 ale traficului aerian european era puţin probabilă înainte de 2024 sau 2025, cu o incertitudine extremă în ceea ce priveşte evoluţia acestui trafic în 2021 (³⁶).

TITLUL 3:2.1.3. Nevoile de capital propriu şi de lichidităţi ale SAS pentru a face faţă pandemiei de COVID-19

CAPITOLUL 0:

CAPITOLUL 1:2.1.3.1. Iniţiative de reducere a costurilor decise de SAS pentru a atenua impactul pandemiei de COVID-19

(35)La 3 martie 2020, la scurt timp după izbucnirea pandemiei de COVID-19 în Europa, SAS a anunţat că va lansa imediat mai multe iniţiative de reducere a costurilor pentru a face faţă consecinţelor pandemiei şi nivelului redus al cererii de servicii de transport aerian de călători (³⁷). SAS a suspendat zborurile către Hong-Kong începând cu 5 martie 2020 şi a anunţat, de asemenea, o reducere a zborurilor sale pe distanţe scurte în lunile următoare pentru a compensa pe cât posibil pierderea de venituri prin reducerea costurilor legate de zbor (combustibil, personal, taxe şi comisioane pentru aeronave etc.).

(37)În primul rând, SAS a indicat că trebuie să asigure lichidităţi prin reducerea urgentă a costurilor. În acest sens, membrii conducerii SAS au convenit asupra unei reduceri voluntare cu 20% a salariilor lor, cu efect imediat, pe o perioadă de trei luni. În paralel, SAS a informat Consiliul de administraţie că s-a angajat într-un dialog cu sindicatele lucrătorilor pentru a conveni asupra unei reduceri temporare a timpului de lucru cu până la 20% (cu reducerea corespunzătoare a salariilor) pe o perioadă de trei luni pentru toţi angajaţii SAS. În plus, din procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administraţie din 12 martie 2020 reiese că SAS se angajase deja în discuţii cu locatorii pentru a renunţa sau a amâna temporar închirierea de aeronave şi alte active. Având în vedere nivelurile scăzute de rezervare, SAS urma să întreprindă, de asemenea, o reducere a serviciilor sale aeriene cu 15-20% în martie şi aprilie 2020, cu suspendarea zborurilor către China şi către Italia până la 3 aprilie 2020, precum şi o reducere a frecvenţelor pentru majoritatea destinaţiilor operate de SAS. În al doilea rând, SAS a informat Consiliul de administraţie că lucrează la un nou plan de afaceri pentru a ţine seama de efectele pandemiei de COVID-19 şi de consecinţele acesteia asupra strategiei sale comerciale pe termen scurt şi lung.

(38)La 15 martie 2020, SAS a anunţat că a oprit temporar cea mai mare parte a traficului său începând cu 16 martie 2020, din cauza evoluţiei pandemiei de COVID-19 şi a măsurilor de limitare a răspândirii bolii adoptate de Danemarca şi Suedia (a se vedea considerentele 21 şi 23). În plus, SAS a anunţat că va introduce reduceri temporare ale activităţii pentru până la 10 000 de angajaţi, echivalentul a 90% din totalul forţei sale de muncă, imediat după adoptarea legislaţiei care urma să permită şomajul tehnic de către Danemarca (la 15 martie 2020) şi Suedia (la 16 martie 2020) (³⁸).

(39)În cadrul reuniunii Consiliului de administraţie din 1 aprilie 2020, SAS a indicat că opera doar 10% din serviciile sale aeriene comparativ cu aceeaşi perioadă a anului precedent. SAS a precizat, de asemenea, că a identificat, pentru restul anului 2020, mai multe iniţiative de reducere a costurilor cu un potenţial de a realiza economii de 4,1 miliarde SEK. În plus, Consiliul de administraţie a aprobat încheierea unui contract de revânzare şi leaseback cu privire la cinci motoare de rezervă pentru aeronave, având ca efect obţinerea de lichidităţi pentru SAS în valoare de 45 de milioane USD.

(41)Planul de afaceri al SAS presupunea, în esenţă, că nu va exista aproape deloc cerere de servicii de transport aerian în perioada aprilie-iunie 2020 din cauza restricţiilor de călătorie (³⁹). Pasagerii ar fi reînceput să călătorească în perioada iulie-octombrie 2020 şi într-o măsură redusă (⁴⁰). Traficul de pasageri ar fi urmat apoi să se redreseze într-un ritm constant începând din noiembrie 2020, ajungând la 85% din traficul de pasageri din 2019 în februarie 2022. Ulterior, creşterea traficului de pasageri ar fi încetinit, din cauza schimbărilor de comportament privind călătoriile pe termen lung cauzate de pandemia de COVID-19 (munca la domiciliu, mai puţine conferinţe de afaceri, noi modele de petrecere a timpului liber etc.). Prin urmare, SAS nu se aştepta să revină la nivelurile anterioare pandemiei de COVID-19 cel puţin înainte de jumătatea anului 2023. Această previziune privind cererea s-a bazat pe premisa că nu vor exista noi valuri ale pandemiei şi nici restricţii de călătorie după octombrie 2020.

(43)În ceea ce priveşte prima pârghie (adaptarea ofertei sale la cerere), SAS a prevăzut să monitorizeze îndeaproape, săptămânal, evoluţia cererii de servicii de transport aerian în contextul pandemiei de COVID-19. SAS urma să reţină la sol cea mai mare parte a flotei sale până în iunie 2020 şi să crească treptat numărul de aeronave aflate în exploatare începând din iulie 2020, în funcţie de rezultatele a trei indicatori principali. Aceşti indicatori urmau să măsoare "capacitatea de a călători" (printr-o analiză a restricţiilor de călătorie impuse de guvern şi a interdicţiilor corporative în vigoare în întreaga lume), "intenţia de a călători" (de exemplu, prin măsurarea nivelului datelor de căutare sau al rezervărilor pe site-urile SAS) şi, respectiv, "călătoriile efective" (de exemplu, prin rata de prezentare, numărul pasagerilor transportaţi şi clasele de rezervare înregistrate de SAS). Pe termen mai lung (şi anume după octombrie 2020), când se preconiza o redresare constantă a cererii, SAS urma să îşi concentreze serviciile pe rutele cele mai profitabile (în special zborurile pe distanţe scurte din Scandinavia şi Europa) şi pe clienţii cei mai profitabili (categoria de afaceri), reducând în acelaşi timp capacitatea şi frecvenţa pentru a maximiza utilizarea aeronavelor. De asemenea, SAS a prevăzut înlocuirea majorităţii analizelor, sistemelor şi instrumentelor sale actuale cu produse mai avansate pentru a îmbunătăţi precizia indicatorilor de trafic şi de rezervare şi pentru a-şi revizui serviciile de la bord pentru a elimina costurile "de risipă" (reducerea serviciilor duble la bord etc.).

(44)În ceea ce priveşte a doua pârghie (iniţierea unei reduceri agresive a costurilor), SAS a propus realizarea acesteia prin vizarea costurilor fixe, cu obiectivul de a realiza economii de 2,4 miliarde SEK până la sfârşitul lunii octombrie 2020 şi o economie suplimentară de 1 miliard SEK până la sfârşitul lunii martie 2021 (⁴²). SAS anticipa, de asemenea, că va reduce costurile după octombrie 2020 prin reducerea flotei; prin trecerea treptată la un singur tip de aeronavă pentru a spori eficienţa costurilor de întreţinere şi prin întârzierea livrărilor de aeronave pentru păstrarea lichidităţilor, realizând o economie suplimentară de 1,1 miliarde SEK până în 2024.

(⁴²)Aceste reduceri de costuri au vizat costurile cu personalul (prin îngheţarea angajărilor, reducerea cursurilor de formare), în valoare totală de peste 800 de milioane SEK; întreţinerea aeronavelor (prin renegocierea contractelor de închiriere cu echipaj, întârzierea livrărilor de aeronave, întreţinere redusă etc.), în valoare totală de 1,3 miliarde SEK şi alte costuri (proiecte oprite, cheltuieli reduse pentru activităţi neesenţiale precum marketingul şi consultanţii, costuri reduse pentru tehnologia informaţiei şi spaţii), în valoare totală de 1,3 miliarde SEK.

(45)În ceea ce priveşte a treia pârghie (gestionarea disponibilizărilor), SAS preconiza că va utiliza în continuare şomajul tehnic pe scară largă în Suedia, Norvegia şi Danemarca, pentru a realiza o economie totală de 2 miliarde SEK până la sfârşitul lunii octombrie 2020, urmate de măsuri suplimentare de creştere a productivităţii în perioada de redresare (şi anume o îmbunătăţire cu 25% a productivităţii la sol şi cu 17% pentru echipajul de cabină), pentru a realiza o reducere suplimentară de 2 miliarde SEK. În paralel, SAS urma să iniţieze un program de disponibilizări pentru a-şi reduce permanent personalul total cu 30% până la sfârşitul lunii octombrie 2020 şi pentru a-şi reduce cheltuielile generale cu încă 1,6 miliarde SEK până în martie 2021 (reducând cu o treime personalul general şi cu 50% personalul sucursalei de marfă; reducând cu 20% costurile fixe cu tehnologia informaţiei; crescând externalizarea operaţiunilor de transport de marfă şi de handling la sol şi limitând investiţiile în marketing, tehnologia informaţiei şi produse la ceea ce este strict necesar pentru SAS).

(48)Prin urmare, în cadrul reuniunii Consiliului de administraţie din 22 aprilie 2020, SAS a prezentat un program mai ambiţios de reducere a costurilor. În esenţă, SAS a propus reducerea în continuare a cheltuielilor externe; creşterea numărului de disponibilizări (de la 30% la 40% din personalul total al SAS) şi întârzierea mai multor livrări de aeronave. De asemenea, din procesul-verbal al acestei reuniuni reiese că SAS a studiat posibilitatea de a cesiona anumite active-cheie, în special programul său de fidelizare a clienţilor Eurobonus, precum şi activităţile de transport de marfă şi de handling la sol. În ceea ce priveşte programul Eurobonus, SAS a pus în balanţă avantajele şi dezavantajele unei astfel de cesionări şi a concluzionat că alte opţiuni erau mai adecvate decât o cesionare (⁴³). În ceea ce priveşte cesionarea sucursalei de transport de marfă, SAS a indicat că niciun cumpărător nu şi-a manifestat interesul de o a cumpăra, integral sau parţial (⁴⁴), în timp ce pentru serviciile de handling la sol, [...] (^*1).

(⁴³)Printre alte motive, programul Eurobonus al SAS reprezenta o sursă importantă de venituri pentru societate şi un activ strategic pentru strategia sa comercială orientată către clienţi specifici şi obişnuiţi. SAS a considerat că existau şi alte modalităţi de a genera lichidităţi din acest program decât cesionarea, de exemplu transferarea programului respectiv către o entitate juridică separată, pentru a permite SAS să îl utilizeze în viitorul apropiat ca garanţie reală pentru finanţarea prin îndatorare, sau vânzarea de puncte la preţ redus clienţilor fideli pentru a genera mai multe lichidităţi. Însă un astfel de transfer ar fi durat mai multe luni, de aceea SAS a considerat că el nu putea constitui o soluţie pe termen scurt la dificultăţile sale financiare, ci doar un element care putea fi explorat pe termen mediu.

(⁴⁴)SAS nu deţine aeronave de marfă, dar utilizează cala aeronavelor sale de pasageri pentru a transporta mărfuri. Prin urmare, potenţialii agenţi de expediţie ar întâmpina dificultăţi în optimizarea fluxurilor de mărfuri, întrucât aceştia ar depinde de programul de zbor pentru pasageri al SAS, zborurile fiind operate de SAS. Prin urmare, singurul interes manifestat de achizitori se referea la preluarea activităţilor de marketing şi de vânzare pentru "capacitatea de cală" a SAS, dar sub rezerva unui comision important. De asemenea, încercările anterioare ale SAS de a vinde sucursala respectivă au rămas fără succes. Prin urmare, SAS a considerat că era mai bine să se păstreze sucursala în cadrul grupului, dar cu o reducere substanţială a personalului (50%).

(51)În primul rând, în ceea ce priveşte operaţiunile (considerentul 43), SAS a operat doar câteva rute interne în Suedia, precum şi între Norvegia, Danemarca şi Suedia, şi unele zboruri de repatriere (⁴⁵) şi zboruri de transport de marfă (⁴⁶) în perioada aprilie-iunie 2020, funcţionând la mai puţin de 10% din capacitate în aprilie şi mai comparativ cu aceeaşi perioadă din 2019 (considerentul 29) (⁴⁷). La 8 iunie 2020, pe baza rezultatelor încurajatoare ale celor mai recente măsuri privind cererea (considerentul 43) (⁴⁸), SAS s-a pregătit să crească treptat numărul de aeronave aflate în exploatare de la 16 la data de 2 iunie 2020, până la 45 la jumătatea lunii iulie 2020, pentru a urma tendinţa de creştere a traficului pe care a identificat-o (⁴⁹). Programul de zbor urma să se axeze în principal pe traficul intern din Danemarca, Norvegia şi Suedia, precum şi pe unele legături cu principalele destinaţii comerciale europene (Belgia, Germania, Ţările de Jos) şi pe consolidarea legăturilor din interiorul Scandinaviei. De exemplu, SAS a estimat că, în prima săptămână a lunii iulie 2020, intenţiona să ofere pe piaţă 34% din oferta sa (ca număr de locuri) către, dinspre şi în Scandinavia, comparativ cu aceeaşi săptămână din 2019, ofertă pe care o considera în concordanţă cu capacitatea medie oferită de concurenţi (28%) (⁵⁰). Creşterea numărului de zboruri în iunie şi iulie 2020 a adus societăţii SAS venituri suplimentare, reducându-i pierderile, şi i-a permis să aibă în vedere o a doua creştere a numărului de aeronave puse în funcţiune în august 2020 pentru destinaţii de agrement din Europa, având în vedere, de asemenea, rezultatele bune ale celor mai recente măsurători ale evoluţiei cererii. În acest sens, SAS a evaluat că o astfel de creştere (care urma să conducă până la 45% din oferta sa de piaţă din aceeaşi perioadă a anului 2019) era în concordanţă cu oferta concurenţilor pentru luna august 2020 (⁵¹). Însă, odată cu creşterea numărului de cazuri de COVID-19 în întreaga Europă în septembrie şi octombrie 2020, SAS şi-a redus capacitatea cu mult sub 40% până la sfârşitul lunii octombrie 2020.

(⁴⁷)La 15 aprilie 2020, SAS opera 7,4% din serviciile sale aeriene în comparaţie cu 2019. SAS a estimat, pe baza datelor Eurocontrol, că acest lucru era mai degrabă în concordanţă cu oferta medie a societăţilor similare (5,7%), care cuprindea un eşantion de 25 de companii aeriene (Wideroe, Alitalia, Aer Lingus, KLM, Turkish Airlines, Iberia, Wizz Air, Lufthansa, Air France, LOT, Ryanair, Austrian Airlines, easyJet etc.) (Sursa: reuniunea Consiliului de administraţie al SAS AB din 15 aprilie, anexa 40.1 la notificare).

(52)În al doilea rând, în ceea ce priveşte reducerea costurilor fixe (considerentul 44), SAS şi-a redus investiţiile planificate prin întârzierea livrărilor de aeronave. SAS a iniţiat rapid un dialog cu furnizorul său de aeronave Airbus cu privire la posibilitatea de a amâna plăţile în avans şi livrările de aeronave. Procedând astfel, SAS a reuşit să obţină o amânare a plăţilor în avans de [0-300] milioane USD ([200-500] milioane SEK) în perioada [...] şi să reprogrameze livrarea pentru patru [...] de la [...] la [...], pentru patru [...] de la [...] la [...] şi pentru două [...] de la [...] la [...]. Totuşi, Suedia şi Danemarca au explicat că SAS nu a putut obţine nicio anulare a comenzilor de la [...] fără a-şi asuma riscul de [...]. În plus, SAS a amânat cu [...] luni toate livrările de aeronave închiriate şi a accelerat procesul de vânzare sau de reziliere anticipată a contractelor de închiriere pentru [...] (⁵²) în vederea generării de lichidităţi mai devreme. În plus, SAS a renegociat contracte cu peste 200 de furnizori din toate segmentele sale de activitate, cu scopul de a elimina orice cost variabil pe termen scurt; de a renegocia costurile fixe pe termen scurt şi lung şi de a îmbunătăţi condiţiile de plată. Aceste renegocieri au permis societăţii SAS să economisească peste 1,5 miliarde SEK prin reducerea costurilor pentru restul anului 2020.

(53)În al treilea rând, în ceea ce priveşte disponibilizările (considerentul 45), SAS a anunţat la 28 aprilie 2020 că va iniţia procesul de reducere permanentă a dimensiunii forţei sale de muncă viitoare cu până la 5 000 de posturi cu normă întreagă, majoritatea disponibilizărilor fiind puse în aplicare cu o perioadă de preaviz de şase luni (⁵³). Alte măsuri legate de forţa de muncă au vizat reducerea orelor suplimentare acumulate şi acordarea de concedii fără plată anumitor angajaţi.

CAPITOLUL 2:2.1.3.2. Ajutorul de stat acordat SAS în contextul pandemiei de COVID-19

(57)În primul rând, la 15 aprilie 2020 (⁵⁴) şi la 24 aprilie 2020 (⁵⁵), Comisia a aprobat ajutorul de stat acordat SAS de Danemarca şi Suedia sub forma unor garanţii de stat de până la 90% dintr-o facilitate de credit reînnoibilă în valoare de 3,3 miliarde SEK (324 de milioane EUR). Aceste măsuri au fost menite să despăgubească parţial compania aeriană pentru pagubele suferite în mod direct din cauza pandemiei de COVID-19 şi au fost notificate de Danemarca şi Suedia în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE.

(58)În al doilea rând, SAS a primit, de asemenea, compensaţii din partea Danemarcei pentru costurile sale fixe în temeiul schemei aprobate de Comisie la 8 aprilie 2020 (⁵⁶). În acest context, SAS a primit 59 375 580 SEK pentru filiala sa Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (⁵⁷); 21 126 457 SEK pentru operaţiunile la sol şi 11 135 382 SEK pentru operaţiunile de transport de marfă (adică un total de 91 637 419 SEK sau 8,9 milioane EUR).

(59)În al treilea rând, în august 2020, autorităţile daneze au comunicat o estimare preliminară a potenţialului ajutor pe care SAS îl putea primi în cadrul a două scheme de sprijinire a companiilor aeriene care fuseseră prenotificate de Danemarca Comisiei la momentul respectiv (⁵⁸). Conform acestei estimări, SAS urma să primească o sumă maximă de 800 000 EUR (aproximativ 6 milioane DKK) în cadrul primei scheme şi de aproximativ 4,7 milioane EUR (35 de milioane DKK) în cadrul celei de a doua scheme (⁵⁹).

(⁵⁸)Cazul SA.58157 - COVID-19: ajutoare acordate aeroporturilor daneze şi companiilor aeriene care aterizează şi decolează din Danemarca şi cazul SA.58088 - COVID-19: compensaţii acordate companiilor aeriene pe rutele interne daneze pentru daunele provocate de COVID-19 [în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, astfel cum a fost interpretat în secţiunea 3.1 din cadrul temporar şi, respectiv, în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE]. Comisia a aprobat prima măsură prin decizia sa din 3 septembrie 2020 în cazul SA.58157 (JO C 7, 7.1.2021, p. 4); în ceea ce priveşte a doua măsură, Danemarca a renunţat în cele din urmă la proiectul său de acordare a ajutorului în cadrul schemei respective în cazul SA.58088 şi şi-a retras notificarea la 14 octombrie 2020.

(60)În final, SAS a primit despăgubiri din partea Norvegiei pentru pagubele cauzate de pandemia de COVID-19 în cadrul schemei aprobate de Autoritatea AELS de Supraveghere la 17 aprilie 2020 în cazul 85047 (⁶⁰). Această compensaţie s-a ridicat la aproximativ 10 milioane NOK (932 723 EUR) (⁶¹). De asemenea, astfel cum au prezentat Danemarca şi Suedia, SAS a încheiat un contract de servicii publice cu statul norvegian. SAS estimase că plăţile efectuate în cadrul acestui contract se ridicau la aproximativ 500 de milioane SEK (49 de milioane EUR).

CAPITOLUL 3:2.1.3.3. Nevoile financiare ale SAS în ceea ce priveşte capitalul propriu şi lichidităţile

(63)Danemarca şi Suedia au explicat şi că, potrivit raportului intermediar al SAS din T2 2020, raportul dintre datorii şi capitaluri al SAS (⁶²) a fost negativ la sfârşitul lunii aprilie 2020 (-459,4). În plus, gradul de pregătire financiară al SAS a scăzut de la 32% la 26%, apropiindu-se de pragul minim de 25% impus de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁶³). Capitalul propriu al acţionarilor devenise negativ, de la 5,4 miliarde SEK în aprilie 2019 la -65 de milioane SEK în aprilie 2020. În perioada mai-iulie 2020, veniturile SAS au continuat să scadă cu peste 80% comparativ cu aceeaşi perioadă din 2019. Reducerea costurilor de exploatare (-67% comparativ cu aceeaşi perioadă din 2019), ca urmare a scăderii cererii şi a măsurilor de atenuare adoptate de SAS, nu a compensat această scădere a veniturilor (⁶⁴).

(⁶²)Raportul între datorii şi capitaluri este un indicator financiar care arată cât de mult din capitalul unei societăţi este deţinut de creditori în comparaţie cu cât de mult este deţinut de acţionari. Acesta calculează ponderea datoriei totale şi a datoriilor financiare în totalul capitalului propriu al acţionarilor. Cu cât raportul este mai mare, cu atât societatea are un grad de îndatorare mai ridicat. Societăţile cu un grad de îndatorare ridicat prezintă un risc mai mare de neplată a datoriilor atunci când veniturile scad. De asemenea, acestea sunt mai puţin capabile să atragă noi datorii. Un raport negativ indică faptul că pasivele societăţii îi depăşesc activele. În majoritatea cazurilor, acest lucru ar fi considerat un semn de risc ridicat şi un stimulent pentru a solicita protecţia în caz de faliment.

(⁶³)Cerinţa privind gradul de pregătire financiară presupune ca SAS să dispună de lichidităţi astfel încât să fie pregătită să acopere în orice moment cel puţin 25% din costurile fixe anuale. Danemarca şi Suedia observă că această cerinţă privind lichidităţile decurge din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO L 293, 31.10.2008, p. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2008/1008/oj), conform căruia o companie aeriană trebuie să menţină un anumit grad de pregătire financiară pentru a-şi păstra licenţa de operare.

(64)În ansamblu, SAS a continuat să înregistreze pierderi până în iulie 2020, acumulând aproape 6 miliarde SEK de la începutul pandemiei de COVID-19. Capitalul propriu al SAS a continuat, de asemenea, să scadă, cu o poziţie contabilă negativă a capitalului propriu de peste 1 miliard SEK la 31 iulie 2020 (⁶⁵). Declinul situaţiei financiare a SAS a continuat în perioada august-octombrie 2020, cu o scădere cu 77% a veniturilor comparativ cu anul precedent (⁶⁶).

(65)Danemarca şi Suedia au confirmat în notificarea lor din 11 august 2020 cu date actualizate (iulie 2020) că, până în decembrie 2020, SAS se aştepta să atingă un capital propriu negativ de 9,4 miliarde SEK şi ar fi consumat lichidităţile disponibile (care, la 31 ianuarie 2020, erau de 6,598 miliarde SEK) până în decembrie 2020, dacă nu chiar mai devreme (⁶⁷). Această constatare a fost susţinută de o analiză a poziţiei financiare a SAS din 10 iunie 2020 furnizată de agenţia de rating de credit Moody’s, în care Moody’s a estimat că SAS dispunea de lichidităţi pentru a funcţiona numai până la sfârşitul anului (⁶⁸).

TITLUL 4:2.1.4. Rolul SAS pentru economia daneză şi suedeză

(68)În ceea ce priveşte Danemarca, autorităţile daneze au explicat că, în 2019, SAS a reprezentat 32% din totalul traficului aerian intern şi internaţional de pasageri al Danemarcei, oferind peste 100 de rute dinspre, către şi în Danemarca (⁶⁹). Numai în 2019, SAS a deschis 12 rute noi de pe aeroporturile daneze (⁷⁰).

(⁶⁹)Conform datelor colectate de autorităţile daneze de la Trafikstyrelsen (autoritatea daneză pentru aviaţie civilă şi căi ferate) ca răspuns la solicitarea de informaţii a Comisiei din 2 octombrie 2023, cele mai mari trei companii aeriene care au operat dinspre, către şi în Danemarca (pe lângă SAS) în 2019 au fost Norwegian Air Shuttle (cu 85 de rute), Ryanair (48 de rute) şi easyJet (16 rute). Norwegian Air Shuttle a operat o singură rută internă, iar Ryanair şi easyJet nu au operat niciuna.

(69)La nivel intern, potrivit autorităţilor daneze, SAS a contribuit la 41% din conectivitatea internă a Danemarcei în 2019 (⁷¹), operând pe aeroporturile din Aalborg, Aarhus, Billund, Bornholm şi Insulele Feroe. În 2019, din Copenhaga, SAS a realizat legături cu Billund, Aarhus şi Aalborg, cu o medie de 250 de zboruri interne pe lună şi, într-o anumită măsură, cu Insulele Feroe (cu peste 500 de zboruri pe an), pe tot parcursul anului şi cu frecvenţe regulate. SAS a menţinut legături interne în timpul pandemiei de COVID-19 între Copenhaga şi Aalborg, Aarhus şi Insulele Feroe, care au permis efectuarea călătoriilor esenţiale în Danemarca în perioada aprilie-iunie 2020. După iunie 2020, SAS a operat între 100 şi 200 de zboruri lunare între aceste destinaţii (⁷²).

(70)În ceea ce priveşte destinaţiile internaţionale, SAS a oferit legături cu ţările scandinave (⁷³) şi cu centrele de afaceri din Uniune (⁷⁴) şi internaţionale (New York, Chicago, Washington, Hong-Kong, Londra, Geneva etc.) cu frecvenţe regulate, în general pe tot parcursul anului (⁷⁵). În 2019, SAS a transportat aproximativ 10 milioane de pasageri către şi dinspre Danemarca, ceea ce a reprezentat aproape 30% din numărul total de pasageri internaţionali către şi dinspre Danemarca (⁷⁶). În perioada ianuarie-septembrie 2020, SAS a rămas cea mai mare companie aeriană în ceea ce priveşte pasagerii transportaţi, acoperind 30% din numărul total de pasageri internaţionali transportaţi către şi dinspre Danemarca (⁷⁷).

(71)În ceea ce priveşte Suedia, autorităţile suedeze au explicat că, deoarece Suedia este situată pe o peninsulă mare şi slab populată aflată din punct de vedere geografic la periferia Uniunii, aviaţia este cel mai frecvent mod de transport pentru călătoriile internaţionale către şi dinspre această ţară, reprezentând aproximativ 70% din totalul călătoriilor internaţionale. Potrivit Agenţiei Suedeze pentru Transporturi, SAS a reprezentat 49% din traficul aerian intern din Suedia în 2019 în ceea ce priveşte pasagerii transportaţi şi un sfert din traficul aerian internaţional, oferind peste 150 de rute dinspre, către şi în Suedia (⁷⁸).

(72)La nivel intern, SAS a operat de pe aeroporturile din Stockholm şi Goteborg, oferind pasagerilor legături către aeroporturile din Umea, Lulea, Malmo, Visby, Ostersund, Helsingborg, Skelleftea, Sundsvall, Kalmar, Ornskoldsvik, Ronneby şi Kiruna, cu peste 150 de zboruri lunare (pentru fiecare destinaţie) cu frecvenţe regulate, pe tot parcursul anului. În timpul pandemiei de COVID-19, în perioada martie-iunie 2020, SAS a menţinut majoritatea acestor legături interne, care au permis efectuarea călătoriilor esenţiale în Suedia. După luna iunie 2020, SAS şi-a redeschis toate rutele interne, cu o medie de 50 de zboruri lunare per destinaţie (⁷⁹). În ceea ce priveşte destinaţiile internaţionale (⁸⁰), SAS a oferit legături cu ţările scandinave (⁸¹), cu alte state membre (⁸²) şi cu centre de afaceri internaţionale (Los Angeles, Sankt Petersburg, Londra, Zurich etc.) cu frecvenţe regulate, pe tot parcursul anului.

(⁸⁰)Conform datelor Autorităţii Suedeze pentru Transporturi, SAS a fost principala companie aeriană pentru serviciile de transport aerian internaţional dinspre şi către Suedia în 2019, cu peste 7 milioane de pasageri transportaţi, urmată de Norwegian Air Shuttle (18%), Ryanair (8%), Wizz Air (5,6%) şi Lufthansa (5%). În perioada ianuarie-septembrie 2020, cota SAS de pasageri internaţionali a scăzut uşor, de la 25% la 23%; Norwegian Air Shuttle a păstrat a doua cea mai mare cotă, cu 13% (în loc de 18% în 2019). Cota Ryanair a rămas stabilă, iar cele ale Wizz Air şi Lufthansa au crescut de la 5,6% la 7,2% şi, respectiv, de la 5,1% la 6,6%.

(73)Atât Danemarca, cât şi Suedia au subliniat, de asemenea, contribuţia specifică pe care SAS a furnizat-o în timpul pandemiei de COVID-19 prin intermediul serviciilor sale de transport de marfă şi al zborurilor sale speciale. Acestea au subliniat că SAS a operat aproximativ 50 de zboruri cu peste 800 de tone de produse medicale şi farmaceutice din China, pe care le-a livrat Suediei şi Danemarcei, inclusiv 600 de tone de echipamente individuale de protecţie şi peste 40 de milioane de măşti de protecţie pentru personalul medical suedez şi danez. În plus, SAS a introdus zboruri charter de marfă pentru societăţi industriale suedeze şi daneze importante, transportând inclusiv componente pentru producţie şi piese de schimb, pentru a permite continuitatea lanţului de producţie care a fost întreruptă din cauza pandemiei de COVID-19. Astfel cum se menţionează în considerentul 51, SAS a efectuat, de asemenea, mai multe zboruri de repatriere din ţări precum Brazilia şi Pakistan pentru rezidenţii suedezi şi danezi blocaţi în aceste ţări, în coordonare cu autorităţile suedeze şi daneze.

(74)Danemarca şi Suedia au explicat, de asemenea, că SAS este un angajator important pentru statele membre respective. Acestea au indicat că, deşi SAS efectuase deja aproximativ 5 000 de disponibilizări pentru a-şi atenua pierderile, societatea avea încă aproximativ 6 000 de angajaţi la momentul acordării măsurii, a căror concediere ar fi agravat şi mai mult perturbarea gravă cauzată de pandemia de COVID-19 şi ar fi cauzat dificultăţi sociale grave pentru economia acestor state membre.

(75)În final, Danemarca şi Suedia au indicat, de asemenea, că potenţiala situaţie de insolvenţă sau de neîndeplinire a obligaţiilor de plată a SAS ar avea efecte de domino asupra unui număr mare de furnizori (producători de aeronave şi motoare, furnizori de servicii aeroportuare şi de navigaţie aeriană, furnizori de combustibili, furnizori de servicii de catering, furnizori de servicii informatice, furnizori de servicii de întreţinere tehnică, parteneri regionali de producţie, servicii financiare), pentru care SAS reprezenta un client important. În acest sens, Danemarca şi Suedia au indicat că achiziţiile SAS de la furnizori din Suedia şi Danemarca s-au ridicat în 2019 la 4,2 miliarde SEK şi, respectiv, la 3,9 miliarde SEK. La un nivel mai general, în 2019, SAS a contribuit în mod direct cu 5,9 miliarde SEK la produsul intern brut ("PIB") al Suediei, iar contribuţia sa indirectă s-a ridicat la 4,7 miliarde SEK, plus 6 miliarde SEK sub formă de efecte induse. Aceasta a reprezentat 30% din contribuţia totală a sectorului aviaţiei la economia suedeză (⁸³). De asemenea, în 2019, SAS a contribuit cu 3 miliarde DKK anual la PIB-ul Danemarcei (⁸⁴). Autorităţile daneze au subliniat în acest sens că, în 2020, 58% din pasagerii transportaţi de SAS dinspre şi către Danemarca au călătorit pentru afaceri.

TITLUL 5:2.1.5. Absenţa unor alternative la măsura de recapitalizare

(78)Imediat după izbucnirea pandemiei de COVID-19 în martie 2020, SAS a încercat să contracteze o facilitate de credit reînnoibilă cu un grup de bănci (⁸⁵), încercare ce nu a avut succes fără sprijin din partea statului, deoarece băncile nu erau dispuse să îşi asume niciun risc negarantat. În paralel, autorităţile suedeze au decis să sprijine sectorul aviaţiei prin intermediul unei scheme care să ofere garanţii de stat companiilor aeriene acoperind 90% din împrumuturile contractate cu instituţii de credit. Comisia a aprobat schema respectivă printr-o decizie adoptată la 11 aprilie 2020 în cazul SA.56812 (⁸⁶). SAS a încercat să obţină de la instituţii de credit un împrumut acoperit de garanţia de stat suedeză, dar acestea au fost reticente în a oferi un împrumut parţial negarantat. Prin urmare, având în vedere dificultăţile cu care se confrunta SAS, autorităţile suedeze, împreună cu autorităţile daneze, au decis să acorde SAS o garanţie de stat care să poată acoperi până la 100% din facilitatea de credit reînnoibilă solicitată de SAS în cazul în care instituţiile de credit ar refuza în continuare să îşi asume un risc de 10% pentru împrumut sau ar considera că garanţiile reale oferite de SAS sunt insuficiente pentru a-şi acoperi riscul. Comisia a aprobat ajutorul respectiv (considerentul 57). Danemarca şi Suedia au indicat că, prin această garanţie de stat comună, SAS a reuşit, în cele din urmă, să contracteze o facilitate de credit reînnoibilă, acoperită în proporţie de 90% de garanţiile de stat, însă băncile care acordau facilitatea au solicitat, pentru restul de 10% reprezentând partea negarantată a facilităţii, garanţii semnificative sub formă de active negrevate de sarcini deţinute de SAS. În conformitate cu termenele şi condiţiile contractului de facilitate de credit reînnoibilă încheiat cu aceste bănci, SAS a furnizat drept garanţie reală un pachet de active aeronautice cu o valoare totală care reprezenta dublul sumei negarantate a facilităţii de credit reînnoibile rămase pe riscul băncilor (10% din valoarea nominală a împrumutului) şi un gaj negativ asupra împrumuturilor şi conturilor intragrup ale SAS (⁸⁷).

(79)În plus, la 10 iunie 2020, ratingul de credit al SAS a fost retrogradat de către două agenţii de rating de credit. Standard & Poor’s a retrogradat ratingul de credit al SAS de la B+ la JRC (⁸⁸) şi a menţinut societatea sub supraveghere în ceea ce priveşte creditele, cu implicaţii negative, reflectând o "probabilitate ridicată de restructurare a datoriei în următoarele săptămâni", deoarece poziţia lichidităţii societăţii s-a deteriorat şi mai mult în săptămânile precedente, iar structura capitalului companiei aeriene părea nesustenabilă (⁸⁹). Moody’s a retrogradat profilul de credit al SAS de la B2 la Caa1 (⁹⁰), modificare determinată de lichidităţile semnificative pe care SAS le utiliza pentru a-şi menţine operaţiunile, "ceea ce face inevitabil ca SAS să necesite o recapitalizare de la acţionarii săi" (⁹¹). Moody’s a considerat că "efectul de levier brut al SAS, măsurat ca datorie/EBITDA, a fost de 4,6x în exerciţiul financiar 2020, lăsând o rezervă redusă în faţa recesiunii grave a pieţei cauzate de pandemia de coronavirus" (⁹²).

(⁹²)Raportul datorie/EBITDA este un indicator al efectului de levier care măsoară capacitatea unei societăţi de a-şi rambursa datoria contractată. Utilizat în mod obişnuit de agenţiile de credit, acest raport determină probabilitatea de neplată a datoriei emise. Raportul este util pentru a determina câţi ani de EBITDA ar fi necesari pentru a rambursa întreaga datorie. De regulă, poate fi alarmant dacă raportul este mai mare de 3, dar acest lucru poate varia în funcţie de sector. A se vedea, de exemplu, https://www.investopedia.com/terms/l/leverageratio.asp (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).

(81)Potrivit Suediei şi Danemarcei, facilitatea de credit reînnoibilă acoperită de măsura privind garanţia de stat (considerentul 57) a avut doar efectul de a limita rata SAS de utilizare a lichidităţilor din exploatare (⁹³) la 500-700 de milioane SEK pe lună până la sfârşitul exerciţiului financiar 2020 şi, prin urmare, nu a fost adecvată pentru a permite SAS să îşi reconstruiască structura capitalului anterioară pandemiei de COVID-19 (şi a fost insuficientă pentru a păstra lichidităţile). În plus, în conformitate cu termenii contractului de credit reînnoibil, SAS trebuia să anuleze facilitatea de credit reînnoibilă (şi să ramburseze orice sumă restantă) de îndată ce planul de recapitalizare analizat de Danemarca şi Suedia avea să fie pus în aplicare cu succes (⁹⁴). Toate celelalte ajutoare primite de SAS au vizat doar acoperirea pentru o perioadă scurtă a unor costuri de exploatare sub formă de granturi sau compensaţii pentru obligaţii de serviciu public (considerentele 58-60) şi nu au contribuit la soluţionarea dificultăţilor financiare substanţiale cu care se confrunta SAS şi la asigurarea viabilităţii societăţii.

(82)Danemarca şi Suedia au indicat, de asemenea, că nu existau alte scheme de ajutoare orizontale adoptate de aceste două state membre în contextul pandemiei de COVID-19 care ar fi putut soluţiona dificultăţile financiare ale SAS, din motivele expuse în tabelul 1 şi în tabelul 2.

Schema de ajutoare	Descrierea măsurii	Explicaţii ale Suediei cu privire la caracterul inadecvat/insuficient al măsurii
SA.56860 Schema de garantare a împrumuturilor pentru întreprinderile afectate de pandemia de COVID-19	Această măsură a oferit ajutor sub formă de garanţii pentru împrumuturi care nu depăşeau 75 de milioane SEK (aproximativ 6,8 milioane EUR) per întreprindere. În cazuri excepţionale se puteau accepta valori mai mari ale împrumuturilor, dar numai până la maximum 250 de milioane SEK (aproximativ 22,7 milioane EUR).	Valoarea maximă a ajutorului care putea fi acordat în cadrul schemei respective era insuficientă pentru a asigura viabilitatea SAS. De asemenea, SAS avea nevoie de capital pentru a-şi consolida capitalul propriu şi, prin urmare, nu se putea baza exclusiv pe împrumuturi.
SA.56812 Schema de garantare a împrumuturilor pentru companiile aeriene afectate de pandemia de COVID-19	Această măsură a oferit ajutor sub formă de garanţii de stat pentru noi împrumuturi acordate anumitor companii aeriene cu licenţă suedeză, pentru a se asigura că acestea dispun de lichidităţi suficiente.	SAS nu a putut obţine un împrumut pe piaţă în cadrul schemei de ajutoare respective (considerentul 78).
SA.56972 Reducerea chiriei pentru chiriaşii afectaţi de pandemia de COVID-19	Schema a oferit ajutor (maximum 800 000 EUR) pentru a acoperi reducerile de chirie convenite de proprietari şi de întreprinderile care îşi desfăşurau activitatea în domeniul bunurilor de folosinţă îndelungată (cu excepţia comerţului pe internet), hoteluri, restaurante şi anumite alte activităţi, punând accentul pe relaţiile cu clienţii în contextul pandemiei de COVID-19.	Schema de ajutoare era inadecvată pentru a acoperi necesarul de lichidităţi şi de capital al SAS, iar suma furnizată era vădit insuficientă.
SA.58822 Schema de compensare pentru întreprinderile care se confruntau cu pierderi de cifră de afaceri din cauza pandemiei de COVID-19	Această măsură a oferit ajutor (de până la 800 000 EUR) pentru pierderile suferite de întreprinderi ca urmare a pandemiei de COVID-19 şi a măsurilor restrictive aferente din iunie şi iulie 2020.	Schema de ajutoare acoperea o pierdere de cifră de afaceri doar pentru o perioadă limitată. În plus, valoarea ajutorului acordat era vădit insuficientă pentru a răspunde nevoilor financiare ale SAS.

Schema de ajutoare

Descrierea măsurii

Explicaţii ale Danemarcei cu privire la caracterul inadecvat/insuficient al măsurii

SA.57027

Facilitatea de credit şi amânarea plăţii impozitelor legate de TVA şi de impozitul pe salarii

Această măsură a oferit ajutor atât sub formă de amânări la plata impozitelor, cât şi sub formă de facilitate de credit pentru a atenua constrângerile în materie de lichidităţi pentru întreprinderile cele mai vulnerabile, punând un accent special pe IMM-uri, cu un buget total de 130 de milioane EUR.

Măsura nu era adecvată pentru a remedia situaţia financiară a SAS, deoarece ajutorul acoperea numai amânarea plăţii impozitelor şi facilităţile de credit. În plus, ajutorul era acordat în principal IMM-urilor, iar valoarea sa era redusă.

SA.57932

Schema de compensare pentru întreprinderile afectate de închiderea frontierelor şi de restricţiile de călătorie

Această măsură a oferit ajutor întreprinderilor din sectorul călătoriilor şi al turismului care îndeplineau anumite condiţii de eligibilitate.

Valoarea maximă a ajutorului care putea fi acordat în cadrul schemei respective (8 milioane EUR per întreprindere) era insuficientă pentru a asigura viabilitatea SAS.

(83)În plus, Danemarca şi Suedia au explicat că finanţarea sub forma creşterii datoriei nu ar răspunde, în niciun caz, nevoilor de capital ale SAS. Societatea trebuia neapărat să atragă capital pentru a-şi acoperi nevoile de capital propriu. În acest sens, Danemarca şi Suedia au explicat că măsura a fost concepută cu obiectivul de a acoperi cât mai mult din nevoile de capital ale SAS de pe piaţă, atrăgând investitori privaţi şi solicitând acţionarilor privaţi existenţi ai SAS să împartă sarcina recapitalizării cu Danemarca şi Suedia, astfel cum se explică în continuare în secţiunea 2.2.

(84)Procesele-verbale ale reuniunilor Consiliului de administraţie al SAS care au avut loc în mai şi iunie 2020 arată că Danemarca şi Suedia au impus în mod explicit ca SAS să solicite investitorilor privaţi să împartă sarcina financiară a recapitalizării ("repartizarea sarcinilor"), ca o condiţie pentru participarea celor două state membre la recapitalizarea SAS. Prin urmare, SAS era obligată să negocieze cu acţionarii privaţi, cu deţinătorii de obligaţiuni şi cu deţinătorii de titluri ai obligaţiilor SAS, precum şi cu băncile care participau la procesul de recapitalizare. La 30 iunie 2020, SAS a anunţat un prim plan de recapitalizare, care cuprindea o conversie a obligaţiunilor existente şi a titlurilor hibride existente în anumite condiţii şi solicita deţinătorilor de obligaţiuni şi de titluri să aprobe planul propus în cadrul unei reuniuni planificate pentru 17 iulie 2020 (⁹⁷). Cu toate acestea, la 10 iulie 2020, SAS a anunţat că reuniunea respectivă a fost anulată din cauza refuzului preconizat al deţinătorilor de obligaţiuni şi de titluri de a accepta condiţiile de conversie incluse în primul plan de recapitalizare (⁹⁸).

SUBPARTEA 2:2.2. Prezentarea diferitelor componente ale măsurii

(86)Planul de recapitalizare cuprindea trei elemente principale: instrumentul de capitaluri proprii (6 miliarde SEK), instrumentul de capital hibrid (6 miliarde SEK), care împreună constituie măsura, şi conversia datoriei private în instrumente de capitaluri proprii sau instrumente hibride (3,75 miliarde SEK). Astfel, planul de recapitalizare prevedea o injecţie de capital în valoare totală de 15,75 miliarde SEK în favoarea SAS, din care 11 miliarde SEK urmau să fie furnizate în cadrul măsurii de către Danemarca şi Suedia.

(87)Mai precis, planul de recapitalizare cuprindea:

SUBPARTEA 4:2.4. Temeiul juridic

SUBPARTEA 7:2.7. Beneficiarul

(93)Beneficiarul măsurii, SAS, este o companie aeriană scandinavă în reţea care operează zboruri interne în Danemarca, Suedia şi Norvegia, precum şi traficul intra-scandinav şi care oferă legături directe cu principalele centre de afaceri din Uniune şi internaţionale. De asemenea, aceasta este membră a Global Aviation Star Alliance (¹⁰¹).

(94)SAS este o societate publică suedeză cu răspundere limitată reglementată de Legea suedeză privind societăţile comerciale 2005:551 ("Legea suedeză privind societăţile comerciale") (¹⁰²). SAS este societatea-mamă pentru SAS Danmark A/S, SAS Norge AS şi SAS Sverige AB (¹⁰³), precum şi pentru SAS Cargo Group, SAS Ground Handling Denmark A/S, SAS Ground Handling Norway AS, SAS Ground Handling Sweden AB şi SAS Technical Services (toate aceste întreprinderi formează "grupul SAS").

(98)Danemarca şi Suedia au confirmat în notificarea lor că SAS nu se afla în dificultate în sensul Regulamentului (UE) nr. 651/2014 al Comisiei [Regulamentul general de exceptare pe categorii de ajutoare ("RGECA") (¹⁰⁴)] la 31 decembrie 2019 şi au furnizat elemente de probă în sprijinul acestei concluzii, inclusiv conturile consolidate ale SAS, care demonstrau poziţia financiară a societăţii la 31 decembrie 2019 (¹⁰⁵). Danemarca şi Suedia au indicat că (i) conturile consolidate ale SAS, în calitate de societate cu răspundere limitată şi societate-mamă a grupului SAS, arată că aceasta nu a pierdut mai mult de jumătate din capitalul său social subscris ca urmare a pierderilor acumulate [a se vedea articolul 2 punctul 18 litera (a) din RGECA], întrucât, la 31 decembrie 2019, capitalul social subscris al SAS era de 7,7 miliarde SEK, în timp ce capitalul său propriu era de 5,7 miliarde SEK; (ii) SAS nu făcea obiectul unei proceduri colective de insolvenţă şi nici nu îndeplinea criteriile prevăzute în dreptul intern pentru ca o astfel de procedură să fie deschisă la cererea creditorilor [a se vedea articolul 2 punctul 18 litera (c) din RGECA] şi (iii) la 31 decembrie 2019, raportul datorii/capitaluri proprii al SAS era de 4,96, situându-se astfel cu mult sub pragul de 7,5 prevăzut la articolul 2 punctul 18 litera (e) din RGECA.

SUBPARTEA 8:2.8. Punerea în aplicare a măsurii

TITLUL 0:

TITLUL 1:2.8.1. Instrumentul de capitaluri proprii

CAPITOLUL 1:2.8.1.1. Emisiunea direcţionată

CAPITOLUL 2:2.8.1.2. Emisiunea de drepturi

(104)Măsura prevedea o emisiune de drepturi cu următoarele caracteristici:

- Emisiunea de drepturi pentru acţiuni ordinare noi a fost disponibilă pentru acţionarii eligibili (¹⁰⁶), în valoare de aproximativ 4 miliarde SEK şi la un preţ de subscriere de 1,16 SEK. Acţionarii eligibili au primit 9 drepturi de subscriere pentru fiecare acţiune deţinută la data de referinţă pentru emisiunea de drepturi. A fost posibil ca şi alţi investitori decât acţionarii eligibili să participe la emisiunea de drepturi fie prin achiziţionarea de drepturi de subscriere pe piaţă, fie, dacă emisiunea de drepturi nu ar fi fost subscrisă integral prin exercitarea drepturilor de subscriere, prin solicitarea subscrierii de acţiuni fără drepturi de subscriere.

TITLUL 2:2.8.2. Instrumentul de capital hibrid

(106)Instrumentul de capital hibrid a luat forma unor titluri de capital exprimate în SEK cu scadenţă perpetuă ("noile titluri hibride de stat") emise pentru Danemarca şi Suedia şi a inclus:

- Un set de titluri hibride ("NSHN1") destinat Danemarcei şi Suediei, în valoare totală de 5 miliarde SEK, împărţit în mod egal între acestea, cu o rată variabilă a dobânzii de 6M STIBOR plus o marjă iniţială de 340 de puncte de bază pe an. Marja planificată a NSHN1 urma să crească ulterior astfel: în cursul celui de al doilea şi al treilea an, 440 de puncte de bază pe an; în cursul celui de al patrulea şi al cincilea an, 590 de puncte de bază pe an; în cursul celui de al şaselea şi al şaptelea an, 790 de puncte de bază pe an şi în cursul celui de al optulea an şi ulterior, 1 040 de puncte de bază pe an. NSHN1 a cuprins titluri de capital subordonate şi cu acelaşi rang ca şi NSHN2.

- Un set de titluri hibride ("NSHN2") destinate doar Danemarcei, în valoare totală de 1 miliard SEK, cu o rată variabilă a dobânzii de 6M STIBOR plus o marjă iniţială de 440 de puncte de bază pe an. Marja planificată pentru titlurile NSHN2 urma să crească ulterior astfel: în cursul celui de al doilea şi al treilea an, 540 de puncte de bază pe an; în cursul celui de al patrulea şi al cincilea an, 690 de puncte de bază pe an; în cursul celui de al şaselea şi al şaptelea an, 890 de puncte de bază pe an şi în cursul celui de al optulea an şi ulterior, 1 140 de puncte de bază pe an. NSHN2 a cuprins titluri de capital subordonate şi cu acelaşi rang ca şi NSHN1.

TITLUL 3:2.8.3. Conversia titlurilor hibride şi a obligaţiunilor existente

(109)Ca parte a planului de recapitalizare, la cererea guvernelor Danemarcei şi Suediei, SAS a purtat negocieri cu anumiţi deţinători importanţi ai titlurilor hibride existente şi cu anumiţi deţinători importanţi ai obligaţiunilor în valoare de 2,25 miliarde SEK, care au avut ca rezultat un acord privind:

- condiţiile de conversie a obligaţiunilor care erau propuse pentru a fi schimbate cu titluri de capital perpetue nesubordonate şi negarantate, cu rată variabilă şi cu opţiune de răscumpărare ("noile titluri hibride comerciale") în cadrul SAS la 100% din valoarea nominală. Noile titluri hibride comerciale aveau o rată variabilă a dobânzii de 6M STIBOR plus o marjă iniţială de 340 de puncte de bază pe an. Marja planificată a noilor titluri hibride comerciale urma să crească ulterior astfel: în cursul celui de al doilea şi al treilea an, 440 de puncte de bază pe an, în cursul celui de al patrulea şi al cincilea an, 590 de puncte de bază pe an, în cursul celui de al şaselea şi al şaptelea an, 1 090 de puncte de bază pe an, în cursul celui de al optulea an până la al zecelea an inclusiv, 1 440 de puncte de bază pe an, iar în cursul celui de al unsprezecelea an şi ulterior, 1 590 de puncte de bază pe an.

TITLUL 4:2.8.4. Condiţiile de guvernanţă şi prevenirea denaturărilor nejustificate ale concurenţei

(112)SAS şi toate societăţile controlate de SAS urmau să facă obiectul unei interdicţii privind publicitatea şi al unei interdicţii privind achiziţiile. Danemarca şi Suedia s-au obligat să pună în aplicare următoarele angajamente:

- SAS şi societăţile controlate de SAS nu trebuie să achiziţioneze o participaţie mai mare de 10% în societăţi concurente sau în alte societăţi din acelaşi segment de activitate, inclusiv în activităţile comerciale din amonte şi din aval, atât timp cât cel puţin 75% din valoarea totală a măsurii nu a fost rambursată. În circumstanţe excepţionale, fără a se aduce atingere controlului concentrărilor economice şi sub rezerva aprobării prealabile de către Comisie, SAS şi societăţile controlate de SAS ar putea achiziţiona o participaţie de peste 10% în societăţi din amonte sau din aval din domeniul de activitate al SAS dacă achiziţia a fost necesară pentru a menţine viabilitatea achizitorului.

(113)Danemarca şi Suedia s-au angajat ca, atât timp cât nu s-a răscumpărat cel puţin 75% din măsură: (i) remuneraţia conducerii SAS să nu depăşească partea fixă a remuneraţiei sale la 31 decembrie 2019; pentru persoanele care devin membri ai conducerii la data recapitalizării sau ulterior, limita aplicabilă era remuneraţia fixă a membrilor conducerii cu acelaşi nivel de responsabilitate de la 31 decembrie 2019 şi (ii) SAS să nu plătească prime sau alte elemente de remuneraţie variabile sau comparabile.

(115)Totuşi, interdicţia privind plata neobligatorie a cupoanelor urma să nu se aplice plăţilor de cupoane aferente noilor titluri hibride comerciale rezultate din conversia obligaţiunilor existente. Autorităţile daneze şi suedeze au explicat că plata cupoanelor respective era esenţială pentru anumiţi deţinători de obligaţiuni în cursul negocierilor privind repartizarea sarcinilor şi, la nivel mai general, era de aşteptat ca aceasta să fie un element-cheie pentru ca toţi deţinătorii de obligaţiuni să fie de acord cu conversia. Potrivit Danemarcei şi Suediei, conversia era esenţială pentru succesul întregului plan de recapitalizare şi a vizat obţinerea a trei efecte pozitive.

(116)În primul rând, aceasta urma să reducă valoarea totală a ajutorului de stat de care avea nevoie SAS. În absenţa conversiei, în bilanţul SAS ar fi existat un deficit restant de capitaluri proprii de 2,25 miliarde SEK, care, cel mai probabil, ar fi trebuit să fie acoperit de Danemarca şi Suedia, din cauza accesului redus al SAS la pieţele de capital înainte de adoptarea măsurii. În schimb, o conversie reuşită ar fi redus în consecinţă ajutorul de stat necesar şi cuantumul plăţilor cupoanelor datorate de SAS. Într-adevăr, ca urmare a conversiei obligaţiunilor, SAS urma să îşi poată reduce în mod semnificativ ieşirile de lichidităţi în primii ani de la acordarea măsurii. Potrivit Danemarcei şi Suediei, obligaţiunile primeau un cupon obligatoriu de 5,375% pe an, în timp ce noile titluri hibride comerciale urmau să primească cupoane neobligatorii mai mici până în al cincilea an. Prin conversia obligaţiunilor, SAS nu ar fi fost nevoită să le ramburseze în noiembrie 2022, evitând astfel o ieşire de 2,25 miliarde SEK care ar fi fost dificil de refinanţat pe pieţele de capital.

(117)În al doilea rând, conversia urma să îmbunătăţească structura capitalului SAS, întrucât obligaţiunile (contabilizate drept datorie) urmau să fie convertite în noi titluri hibride comerciale (contabilizate drept capitaluri proprii) sau în acţiuni ordinare. În consecinţă, indicatorii financiari relevanţi ai SAS (raportul între datoria netă şi capitaluri (¹⁰⁷); soliditatea financiară (¹⁰⁸); indicatorul efectului de levier etc.) şi poziţia lichidităţii (¹⁰⁹) ar fi beneficiat foarte mult de pe urma conversiei.

(119)Danemarca şi Suedia au indicat, de asemenea, că conversia obligaţiunilor existente în noi titluri hibride comerciale a avut loc în detrimentul deţinătorilor de obligaţiuni. Valoarea actualizată netă ("VAN") a noilor titluri hibride comerciale a fost calculată la 80% din valoarea nominală, având în vedere situaţia normală stabilizată a SAS (preconizată a fi realizabilă la punerea în aplicare a planului de recapitalizare), în timp ce obligaţiunile urmau să fie evaluate la 100% din valoarea lor nominală în aceeaşi situaţie (valoarea nominală a obligaţiunilor fiind rambursată în noiembrie 2022).

(120)În ceea ce priveşte noile titluri hibride de stat, autorităţile daneze şi suedeze au acceptat că restricţiile în materie de guvernanţă prevăzute în secţiunea 3.11.6 din cadrul temporar, cu excepţia interdicţiei privind plăţile neobligatorii de cupoane, vor continua să se aplice până la răscumpărarea integrală (plata valorii nominale totale şi plăţile cupoanelor acumulate) sau până când toate noile titluri hibride de stat vor fi vândute la valoarea nominală sau peste această valoare, inclusiv plăţile cupoanelor acumulate şi dobânda compusă.

TITLUL 5:2.8.5. Strategia de ieşire a Danemarcei şi Suediei

(125)În plus, Danemarca şi Suedia au indicat că SAS intenţiona să răscumpere măsura până în 2025. Danemarca şi Suedia au explicat că SAS intenţiona să utilizeze atât fluxurile de lichidităţi libere pozitive ale întreprinderii, cât şi veniturile obţinute din emisiunile de pe piaţa de capital (inclusiv datorii şi capitaluri proprii) pentru a răscumpăra instrumentele de ajutor de stat (¹¹⁰). În plus, Danemarca şi Suedia au explicat că vor lua în considerare, cât mai curând posibil şi după stabilizarea financiară a SAS, o vânzare către terţi privaţi ca strategie probabilă de ieşire, în special pentru acţiunile legate de COVID-19 subscrise în cadrul recapitalizării.

(¹¹⁰)Finanţarea prin îndatorare poate include atât instrumente garantate, cât şi instrumente negarantate: (i) obligaţiuni negarantate, inclusiv obligaţiuni hibride, bilete la ordin, efecte de comerţ, precum şi împrumuturi sindicalizate, (ii) instrumente garantate, cum ar fi contractele de leasing operaţional japonez, finanţările de aeronave şi, eventual, instrumentele de revânzare şi leaseback. Decizia privind instrumentul de finanţare este luată de SAS, printre altele pe baza următorilor factori: atractivitatea condiţiilor/costului finanţării pentru instrumentul respectiv; dimensiunea pieţei şi volumele disponibile pentru SAS; ratingul de credit efectiv al SAS şi perspectiva/migrarea preconizată a ratingului.

SUBPARTEA 9:2.9. Cumularea ajutoarelor de stat

(127)Ajutoarele acordate în cadrul măsurii puteau fi cumulate cu ajutoarele acordate în temeiul Regulamentelor (UE) nr. 1407/2013 (¹¹¹) şi (UE) nr. 360/2012 ale Comisiei (¹¹²) sau în temeiul RGECA, sub rezerva respectării condiţiilor aferente prevăzute în regulamentele respective.

SUBPARTEA 10:2.10. Monitorizare şi raportare

(129)Autorităţile daneze şi suedeze au confirmat că vor respecta obligaţiile de monitorizare şi de raportare prevăzute în secţiunea 4 din cadrul temporar (inclusiv obligaţia de a publica informaţiile relevante privind recapitalizarea acordată SAS pe site-ul cuprinzător dedicat ajutoarelor de stat sau pe instrumentul informatic al Comisiei în termen de trei luni de la data acordării) (¹¹³).

(130)Autorităţile daneze şi suedeze au confirmat, de asemenea, că se vor asigura că:

- în calitate de beneficiar al măsurii, SAS publică, în termen de 12 luni de la data recapitalizării şi, ulterior, periodic la fiecare 12 luni, informaţii privind utilizarea ajutorului primit în temeiul punctului 83 din cadrul temporar. Acestea trebuie să includă informaţii privind modul în care utilizarea de către SAS a ajutorului primit sprijină activităţile sale în conformitate cu obiectivele Uniunii şi cu obligaţiile naţionale legate de transformarea digitală şi modul în care SAS contribuie la obiectivul Uniunii privind neutralitatea climatică până în 2050 la nivelul întregii economii, inclusiv prin acest ajutor şi prin activităţile sale publice de promovare;

SUBPARTEA 11:2.11. Motivele care au condus la iniţierea procedurii oficiale de investigare

(131)Pentru a se conforma hotărârii SAS II, Comisia a adoptat decizia de iniţiere a procedurii. În cadrul acesteia, Comisia a considerat, după o examinare preliminară, că măsura constituia ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (¹¹⁴). De asemenea, Comisia a constatat că, deşi fusese notificată în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE în cadrul procedurii care a condus la adoptarea deciziei iniţiale, măsura respectivă devenise un ajutor ilegal de la momentul acordării sale, în urma anulării acestei decizii de către Tribunal, prin faptul că măsura nu mai era aprobată printr-o decizie a Comisiei (¹¹⁵).

(132)Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că, întrucât măsura devenise ilegală, compatibilitatea acesteia trebuia evaluată în conformitate cu dispoziţiile legale în vigoare la momentul acordării ajutorului, şi anume la 26 octombrie 2020. La momentul respectiv, cadrul temporar conţinea dispoziţiile relevante pentru evaluarea compatibilităţii măsurii în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE (¹¹⁶).

(134)În conformitate cu hotărârea SAS II, Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că instrumentul de capitaluri proprii al măsurii nu pare să fie însoţit, astfel cum se prevede la punctul 61 din cadrul temporar, de un mecanism de majorare treptată a remuneraţiei statului pentru a stimula beneficiarul să răscumpere injecţia de capital a statului. De asemenea, Comisia şi-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că, în conformitate cu punctul 62 din cadrul temporar, instrumentul de capitaluri proprii al măsurii ar fi însoţit de un mecanism adecvat ca alternativă la cel prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar, care să conducă, per ansamblu, la un rezultat similar în ceea ce priveşte efectele de stimulare a ieşirii statului şi la un impact general similar asupra remunerării statului.

PARTEA 3:OBSERVAŢIILE PREZENTATE DE DANEMARCA ŞI SUEDIA

SUBPARTEA 1:3.1. Măsura oferă deja o remuneraţie adecvată şi stimulente de ieşire pentru Danemarca şi Suedia

(140)În sfârşit, autorităţile din Danemarca şi Suedia aveau, potrivit mandatelor lor politice, intenţia de a ieşi din structura capitalului SAS în ceea ce priveşte acţiunile legate de COVID-19 achiziţionate prin intermediul măsurii. În acordul politic din 15 iunie 2020 privind recapitalizarea şi proprietatea statului danez asupra SAS (¹¹⁷) şi într-un decret ministerial din 24 iunie 2020 se prevede că, în principiu, proprietatea asupra SAS trebuie redusă prin vânzarea acţiunilor către investitori responsabili pe termen lung, atunci când condiţiile de piaţă ar fi favorabile. În Suedia, guvernul şi-a exprimat în mod explicit intenţia ca, în orice moment adecvat, atunci când situaţia pieţei i-ar fi permis din nou, să îşi reducă/cesioneze proprietatea asupra SAS în conformitate cu mandatele obţinute anterior din partea parlamentului (¹¹⁸).

(141)Ca alternativă, Danemarca şi Suedia consideră că măsura poate fi declarată compatibilă cu piaţa internă în mod direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE. Acest lucru este valabil, în opinia lor, ca urmare a caracteristicilor specifice ale recapitalizării SAS, în special, a dorinţei de a asigura repartizarea sarcinilor şi de a atrage capital privat nou pentru recapitalizare. Danemarca şi Suedia consideră că acestea (i) nu au fost impuse de cadrul temporar, astfel cum a recunoscut Comisia în considerentul 95 din decizia iniţială şi în considerentul 206 din decizia de iniţiere a procedurii şi (ii) s-ar fi dovedit, în cazul SAS, un instrument mai adecvat pentru a se asigura remunerarea Danemarcei şi a Suediei şi pentru a se atenua denaturarea concurenţei.

SUBPARTEA 2:3.2. Alte observaţii privind decizia de iniţiere a procedurii

PARTEA 4:OBSERVAŢIILE PREZENTATE DE PĂRŢILE INTERESATE

SUBPARTEA 1:4.1. Observaţiile prezentate de SAS

TITLUL 1:4.1.1. Măsura oferă deja o remuneraţie adecvată şi stimulente de ieşire pentru Danemarca şi Suedia

(147)În plus, potrivit SAS, având în vedere în special reducerea ex ante semnificativă a acţiunilor achiziţionate de Danemarca şi Suedia prin intermediul măsurii, precum şi angajamentele comportamentale impuse societăţii SAS, măsura includea deja atât o remuneraţie suficientă pentru Danemarca şi Suedia, cât şi suficiente stimulente de ieşire pentru a oferi o alternativă care să conducă, per ansamblu, la acelaşi rezultat în ceea ce priveşte efectele de stimulare a ieşirii statului şi la un impact general similar asupra remunerării statului.

(148)În pofida acestei poziţii, SAS a propus un mecanism alternativ care, în cazul în care Comisia ajunge la concluzia că măsura, astfel cum a fost notificată de Danemarca şi Suedia, nu este conformă cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar, putea fi pus în aplicare pentru a se asigura respectarea dispoziţiilor respective ale cadrului temporar. Acest mecanism alternativ ar lua forma unei emisiuni de titluri de capital suplimentare către statul membru în cauză (¹²⁰), cu următoarele caracteristici:

- În momentul în care acest mecanism trebuie declanşat, dacă unul sau ambele state membre nu au vândut numărul necesar de acţiuni, SAS fie (i) ar modifica condiţiile titlului (titlurilor) hibrid(e) de stat respectiv(e) pentru a majora suma datorată pentru acesta (acestea), de exemplu prin creşterea valorii principalului, fie (ii) ar emite un instrument nou pentru statul (statele) în cauză în aceleaşi condiţii (de exemplu, nivelul de subordonare, tratamentul contabil şi remuneraţia) ca şi cele aferente titlului (titlurilor) hibrid(e) existent(e) respectiv(e).

- Acest mecanism ar corespunde, în termeni monetari, unui procent de 10% din suma rezultată din înmulţirea participaţiei statului respectiv (şi anume numărul de acţiuni) care depăşeşte participaţia sa la SAS înainte de recapitalizare, care nu a fost încă vândută la momentul respectiv, cu cea mai mare valoare dintre (i) 1,16 SEK (preţul de subscriere a acţiunilor din 2020) şi (ii) preţul mediu ponderat în funcţie de volum plătit pentru acţiunile SAS la Nasdaq Stockholm într-o perioadă de 20 de zile de tranzacţionare imediat anterioară celei de a cincea zile de tranzacţionare anterioare datei de declanşare. Având în vedere că remunerarea titlurilor hibride de stat ar putea să nu fie în concordanţă cu condiţiile pieţei la momentul declanşării mecanismului, valoarea suplimentară a principalului care rezultă din acest calcul ar fi ajustată pentru a ţine seama de viitoarele fluxuri de lichidităţi preconizate asociate cu această valoare nominală suplimentară a titlurilor de capital, actualizată la o rată de piaţă adecvată care să reflecte termenele şi condiţiile acestora şi gradul de risc al emitentului la momentul majorării treptate. Această metodologie asigură faptul că, având în vedere viitoarele fluxuri de lichidităţi preconizate şi rata de actualizare la momentul majorării treptate, creşterea remuneraţiei corespunde cu exact 10% în termeni monetari.

TITLUL 2:4.1.2. SAS nu putea să găsească finanţare pe pieţe în condiţii accesibile

(151)Potrivit SAS, înainte de pandemia de COVID-19, societatea a utilizat diverse surse de finanţare de pe piaţă, inclusiv împrumuturi bancare, obligaţiuni, împrumuturi subordonate, obligaţiuni hibride şi leasing. Pentru finanţarea aeronavelor sale, SAS a utilizat, de regulă, o combinaţie de leasing şi împrumuturi bancare şi facilităţi de credit garantate. În plus, SAS a utilizat şi alte surse de finanţare care erau încă în curs de rambursare înainte de lansarea recapitalizării (august 2020), printre care (i) o obligaţiune negarantată în valoare de 1,5 miliarde SEK (emisă în noiembrie 2017), (ii) un plasament privat cu acţiuni ordinare în valoare de 1,27 miliarde SEK (emis în noiembrie 2017), (iii) o obligaţiune negarantată în valoare de 0,75 miliarde SEK (emisă în iunie 2018) şi (iv) o obligaţiune hibridă în valoare de 1,5 miliarde SEK (emisă în 2019) (¹²¹).

(152)În plus, SAS explică faptul că, înainte de pandemia de COVID-19, avea un program de obligaţiuni pentru plasamente private destinate [...] în cadrul programului european de titluri pe termen mediu (European Medium-Term Note programme - "programul EMTN"). Acestea erau obligaţiuni acoperite de contracte de swap pe riscul de credit. SAS a realizat noi emisiuni de obligaţiuni în 2016, 2017 şi 2018. Programul EMTN cu [...] urma să fie reluat în 2020. Totuşi, din cauza pandemiei de COVID-19, nu a existat nicio disponibilitate pe piaţa swapurilor pe riscul de credit, niciun investitor nefiind dispus să investească în SAS. Prin urmare, SAS nu a reuşit să reia programul EMTN.

(154)Pentru început, ratingul de credit al SAS indică faptul că era puţin probabil ca SAS să fi fost în măsură să emită instrumente de datorie sau instrumente hibride negarantate în condiţii accesibile. La 16 ianuarie 2020, înainte de pandemia de COVID-19, agenţia de rating de credit Standard & Poor’s a emis un rating B+ pentru SAS, considerând că societatea putea susţine măsuri de creditare; însă, la 10 iunie 2020, ratingul de credit al societăţii a fost retrogradat la JRC şi menţinut la nivelul CreditWatch, cu implicaţii negative. SAS a pus la dispoziţie nota Standard & Poor’s din 10 iunie 2020, în care se explică motivaţiile respectivei agenţii de rating de credit pentru retrogradare.

(155)Potrivit SAS, lipsa finanţării pe piaţă sub formă de obligaţiuni şi instrumente hibride negarantate în condiţii accesibile este demonstrată şi de nivelurile de tranzacţionare ale instrumentelor de finanţare ale SAS pe piaţa secundară. Acestea sugerează că instrumentele respective aveau un cost de finanţare foarte ridicat, ceea ce excludea orice emisiune de instrumente noi către investitori privaţi ca opţiune fezabilă:

- Obligaţiunile: la 31 decembrie 2019, obligaţiunea negarantată cu rang prioritar a SAS emisă în 2017 cu scadenţă în 2022 era cotată, potrivit Bloomberg, la 103,4% din valoarea nominală. Aceasta echivalează cu o marjă efectivă (adică prima de marjă de credit împărţită la ratele fără risc) de 375 de puncte de bază şi cu un cost de finanţare implicit de 3,99%. În schimb, la 14 iunie 2020 - cu o zi înainte de anunţarea sprijinului din partea guvernelor Suediei şi Danemarcei - obligaţiunea era cotată la 67% din valoarea nominală, echivalentul unei marje efective de 2485 de puncte de bază şi al unui cost implicit de finanţare de 24,9%. Creşterea substanţială a randamentelor implicite ale obligaţiunilor existente ale SAS în primele luni ale pandemiei de COVID-19 a arătat lipsa unei finanţări alternative pe piaţa obligaţiunilor în condiţii accesibile.

- Instrumentele hibride: la 31 decembrie 2019, obligaţiunea hibridă emisă de SAS în 2019 era cotată, potrivit Bloomberg, la 102,38% din valoarea nominală, echivalentul unei marje efective de 802 puncte de bază şi al unui cost de finanţare implicit de 8,17%. În schimb, la 14 iunie 2020, obligaţiunea era cotată la 52% din valoarea nominală, echivalentul unei marje efective de 1571 de puncte de bază şi al unui cost implicit de finanţare de 15,81%. Creşterea substanţială a randamentelor implicite ale instrumentelor hibride existente ale SAS în primele luni ale pandemiei de COVID-19 a arătat lipsa unei finanţări alternative pe piaţa instrumentelor hibride în condiţii accesibile.

(156)Apoi, potrivit SAS, faptul că, la data acordării măsurii, obligaţiunile negarantate şi hibride aflate în circulaţie erau în curs de conversie ca parte a recapitalizării SAS arată că accesul SAS la piaţa obligaţiunilor şi a instrumentelor hibride în condiţii accesibile era foarte redus. Într-adevăr, SAS solicitase deja bazei sale de investitori existente să îşi convertească instrumentele existente în instrumente de capitaluri proprii sau de datorie în condiţii mai puţin stricte. Solicitarea adresată aceloraşi investitori de a investi în obligaţiuni sau instrumente hibride noi nu ar fi putut avea succes în astfel de circumstanţe. La rândul lor, noii investitori ar evalua în mod necesar riscul de credit al investiţiilor în obligaţiuni sau instrumente hibride ale SAS, pe baza ratingului de credit neperformant al societăţii, care a fost retrogradat la JRC.

(158)În primul rând, la data acordării măsurii, SAS deţinea 35% din flota sa de aeronave, din care 17 aeronave nu erau grevate de sarcini, cu o valoare contabilă totală de aproximativ [0-2] miliarde SEK. Totuşi, 10 dintre aceste 17 aeronave erau în proces de eliminare treptată şi, prin urmare, nu erau atractive ca garanţii reale pentru potenţialii creditori (¹²²). În plus, SAS a indicat că 3 dintre celelalte 7 aeronave negrevate de sarcini erau deja utilizate ca parte a garanţiei reale pentru facilitatea de credit reînnoibilă în valoare de 324 de milioane SEK, acoperită de garanţia daneză şi suedeză în proporţie de 90% din facilitate, restul de 10% rămânând pe riscul băncilor (¹²³). Potrivit SAS, o parte terţă independentă a evaluat aceste trei aeronave la [50-100] milioane USD. Totuşi, potrivit SAS, aceste aeronave nu erau suficiente pentru a garanta partea negarantată a facilităţii de credit reînnoibile, dat fiind că băncile impuneau, pe lângă aeronave, garanţii asupra împrumuturilor şi conturilor intragrup ale SAS. Potrivit SAS, dacă trei aeronave nu erau suficiente pentru a garanta 10% dintr-un împrumut de 0,3 miliarde SEK, era evident că celelalte 4 aeronave disponibile nu ar fi fost suficiente pentru a acoperi o parte semnificativă a nevoilor sale de capital.

(159)În al doilea rând, SAS deţinea anumite alte active care, teoretic, ar fi putut fi utilizate ca garanţii reale pentru datoriile garantate. În special, utilizarea programului Eurobonus ca garanţie reală ar fi necesitat eforturi interne semnificative de restructurare, inclusiv necesitatea de a înfiinţa noi societăţi cărora să le fie transferate activele. La momentul acordării măsurii, SAS considera că niciuna dintre aceste opţiuni nu era fezabilă din cauza constrângerilor temporale implicate.

(160)În al treilea rând, potrivit SAS, apetitul pentru acordarea de împrumuturi, chiar şi garantate cu garanţii reale, societăţilor din sectorul aviaţiei era foarte scăzut la momentul respectiv. Acest lucru este demonstrat de faptul că, înainte de recapitalizare, SAS a reuşit să obţină o facilitate de credit reînnoibilă doar deoarece era acoperită în proporţie de 90% de garanţii de stat. Deşi restul de 10% nu era garantat, băncile care au acordat împrumutul au solicitat garanţii reale complete pentru acest rest de 10% (inclusiv cu aeronave).

(161)În final, în orice caz, o emisiune de instrumente de datorie noi nu ar fi contribuit la soluţionarea problemelor de solvabilitate ale SAS, deoarece societatea avea nevoie de capital propriu nou pentru a-şi reface structura capitalului. Faptul că SAS a suferit pierderi semnificative a determinat o scădere rapidă a capitalului său social. În acest sens, SAS a furnizat o anexă care conţinea mai multe rapoarte de cercetare ale unor bănci (Den Norske Bank, Nordea, Sydbank) şi ziare (Dagens Industri) (¹²⁴), precum şi un grafic din 2 iunie 2020 care prezenta recomandările brokerilor cu privire la acţiunile SAS (¹²⁵). În acest context, creşterea datoriei nu ar fi avut ca efect refacerea capitalului social. Cel mult ea ar fi sporit pierderile SAS ca urmare a creşterii plăţilor de dobânzi. Prin urmare, potrivit SAS, singura modalitate pentru ca societatea să rămână în activitate era să atragă capital sub formă de capital propriu.

(¹²⁴)La 28 mai 2020, Den Norske Bank (DNB) a formulat următoarea observaţie: " Având în vedere că capitalul propriu contabil se află deja într-o zonă negativă, un bilanţ cu niveluri nesustenabile ale datoriei şi o perspectivă de continuare a pierderilor semnificative de venituri într-un scenariu de accelerare economică care ar dura ani de zile, estimăm că ar putea fi necesare fonduri noi în valoare de până la 10 miliarde SEK ". În aceeaşi zi, Sydbank a formulat următoarea observaţie: " Dacă pierderile continuă în lunile următoare conform modelării noastre, vor fi necesare până la 10 miliarde SEK sub formă de aporturi de capital ". La 29 mai 2020, Nordea a formulat următoarea observaţie: " Pe termen scurt, cu cele 4,2 miliarde SEK în numerar şi cele 3,3 miliarde SEK în facilităţi de credit garantate de stat, SAS va putea să rămână în aer. Însă, având în vedere lipsa de capital propriu şi, în cele din urmă, lipsa de lichidităţi suficiente, SAS va trebui să convertească datoria existentă în capital propriu şi să emită capital propriu suplimentar ". Ziarele Dagens Industri au raportat la 2 iunie 2020 că " HSBC şi-a redus recomandarea pentru SAS " (din «păstrarea» în «vânzarea» acţiunilor). [...]. Printre altele, banca subliniază că SAS are un flux de lichidităţi negativ de 500-700 de milioane SEK pe lună şi consideră că acest lucru ilustrează cerinţele de capital ale societăţii".

(¹²⁵)Graficul respectiv prezintă evoluţia recomandărilor brokerilor în perioada iunie 2018-iunie 2020, precum şi evoluţia preţului acţiunilor SAS. Acesta arată că brokerii au recomandat în proporţie de 100% cumpărarea de acţiuni ale SAS în perioada iunie 2018-decembrie 2018. În perioada ianuarie 2019-februarie 2020, recomandările brokerilor au fost de 60% în favoarea cumpărării şi de 40% în favoarea păstrării. În perioada martie-aprilie 2020, recomandările au fost pentru păstrare. Începând din mai 2020, brokerii au început să recomande vânzarea acţiunilor SAS (în mai 2020 50% şi în iunie 2020 67% din recomandări).

(162)În acest context, SAS subliniază că măsura a fost structurată în mod eficace pentru a atrage un nivel ridicat de participare privată:

SUBPARTEA 2:4.2. Observaţiile prezentate de Ryanair

TITLUL 1:4.2.1. Legalitatea măsurii

TITLUL 2:4.2.2. Măsura nu este conformă cu articolele 18, 49 şi 56 din TFUE şi cu articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008

(165)Ryanair susţine în primul rând că, deşi articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE prevede o excepţie de la interdicţia ajutoarelor de stat prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din TFUE în cazul unei perturbări grave a economiei unui stat membru, acesta nu prevede o excepţie de la celelalte norme şi principii generale ale Uniunii. Ryanair susţine că, potrivit unei jurisprudenţe constante (¹²⁷), atunci când evaluează compatibilitatea unui ajutor de stat cu piaţa internă, Comisia are obligaţia de a asigura conformitatea măsurii de ajutor şi a oricăror elemente indisolubil legate de aceasta cu orice alte norme şi principii generale ale Uniunii, cum ar fi egalitatea de tratament. Ryanair consideră că Comisia nu a efectuat o astfel de evaluare pentru măsura în cauză în decizia de iniţiere a procedurii.

(167)Ryanair reaminteşte că principiul general al egalităţii de tratament impune ca situaţii comparabile să nu fie tratate în mod diferit şi ca situaţii diferite să nu fie tratate în acelaşi mod, cu excepţia cazului în care un astfel de tratament este justificat în mod obiectiv. În plus, potrivit Ryanair, Curtea de Justiţie a statuat că articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, care extinde libertatea de a presta servicii prevăzută la articolul 56 din TFUE la serviciile de transport aerian, "exclude aplicarea oricărei [măsuri] care face ca prestarea de servicii între statele membre să devină mai dificilă decât prestarea de servicii exclusiv în interiorul unui singur stat membru". În mod similar, articolul 49 din TFUE precizează că "sunt interzise restricţiile privind libertatea de stabilire a resortisanţilor unui stat membru pe teritoriul altui stat membru".

(168)Ryanair susţine că, întrucât pandemia de COVID-19 a afectat grav toate companiile aeriene care operează în Suedia şi Danemarca (inclusiv Ryanair) şi întrucât măsura aduce beneficii numai SAS, măsura favorizează SAS în detrimentul companiilor aeriene aflate într-o situaţie comparabilă. În opinia Ryanair, Comisia nu furnizează nicio justificare obiectivă pentru această diferenţă de tratament. În special, aceasta nu explică motivul pentru care alţi transportatori care operează în Suedia şi în Danemarca nu pot îndeplini obiectivul public urmărit, şi anume remedierea perturbării grave a economiei Suediei şi a Danemarcei.

(169)Ryanair îşi bazează argumentele pe observaţia conform căreia SAS reprezenta doar aproximativ 35% şi 34% din conectivitatea intraeuropeană în Suedia şi, respectiv, în Danemarca, în timp ce alte companii aeriene reprezentau restul de 65% în Suedia şi 64% în Danemarca (¹²⁸). În plus, în 2020, din cauza pandemiei de COVID-19 şi a măsurilor de limitare a răspândirii bolii adoptate ca urmare a acestei pandemii, a existat o supracapacitate semnificativă a serviciilor de transport aerian, întrucât mii de avioane au fost reţinute la sol în întreaga Uniune (¹²⁹). Potrivit Ryanair, alte companii aeriene dispuneau de o capacitate considerabilă pentru a atinge obiectivul public urmărit.

(¹²⁸)Ryanair a furnizat aceste cifre în anexa A.2.a (Danemarca) şi în anexa A.2.b (Suedia) la observaţiile sale. Anexele respective fac referire la un studiu din 27 aprilie 2021 al unui analist al companiilor aeriene, comandat de Ryanair pentru pregătirea unei analize a dimensiunii şi a originii licenţei de operare a celor mai mari companii aeriene de pe mai multe pieţe europene importante în contextul atacării de către Ryanair a deciziei iniţiale ("studiul de piaţă al companiei aeriene"). Studiul respectiv acoperă piaţa companiilor aeriene din zece state membre, printre care şi Danemarca şi Suedia, şi identifică (i) principalele cote de piaţă ale companiilor aeriene în fiecare ţară, precum şi (ii) rata de creştere pe cinci ani a acestora (2014-2019), (iii) contribuţia companiilor aeriene principale la această creştere şi (iv) creşterea globală a rutelor deservite de companiile aeriene respective în aceeaşi perioadă. Datele utilizate pentru acest studiu provin de la OAG, o companie mondială independentă de informaţii privind transportul aerian de pasageri. Studiul de piaţă al companiei aeriene colectează date în trei tabele, atât în anexa A.2.a (pentru Danemarca), cât şi în anexa A.2.b (pentru Suedia): tabelul 1 prezintă, pentru Danemarca şi Suedia, cele mai mari patru companii aeriene în ceea ce priveşte capacitatea ca număr de locuri şi cotele de piaţă în 2019; tabelul 2 prezintă date privind evoluţia capacităţii ca număr de locuri oferite de 16 companii aeriene europene în Europa între 2014 şi 2019; tabelul 3 prezintă evoluţia numărului de rute şi a capacităţii ca număr de locuri între 2014 şi 2019 (atât la nivel naţional, cât şi la nivel intraeuropean) în Danemarca pentru SAS, Danish Air Transport, transportatorii low-cost şi "alţii", iar în Suedia pentru SAS, Braathens Regional, transportatorii low-cost şi "alţii".

(170)În plus, Ryanair susţine că, prin rezervarea măsurii pentru SAS fără o justificare obiectivă, Danemarca şi Suedia discriminează între companiile aeriene aflate într-o situaţie comparabilă. Această discriminare ar avea ca efect descurajarea liberei prestări a serviciilor şi a libertăţii de stabilire în cadrul Uniunii. Ryanair şi-a dezvoltat poziţia în Suedia şi Danemarca în ultimii ani, însă măsura ameninţă această evoluţie, permiţând în mod artificial societăţii SAS să îşi consolideze şi să îşi dezvolte poziţia concurenţială în ţările respective.

TITLUL 3:4.2.3. Nu au fost îndeplinite criteriile de eligibilitate pentru ca SAS să obţină măsura (punctul 49 din cadrul temporar)

CAPITOLUL 1:4.2.3.1. Comisia nu a justificat în mod corespunzător faptul că, fără intervenţia Danemarcei şi a Suediei, SAS ar da faliment sau s-ar confrunta cu dificultăţi grave în a-şi menţine activităţile

(171)Ryanair critică evaluarea Comisiei în temeiul punctului 49 litera (a) din cadrul temporar pentru că a considerat că singura alternativă realistă la ajutor era "scenariul de insolvenţă" al SAS şi "dificultăţi grave în a-şi menţine activităţile" (considerentul 88 din decizia de iniţiere a procedurii) şi pentru că a făcut referire la proiecţii financiare care ar demonstra că SAS s-ar confrunta cu "o lipsă de lichidităţi tehnice până în decembrie 2020" (considerentele 14 şi 88 din decizia de iniţiere a procedurii).

CAPITOLUL 2:4.2.3.2. Comisia nu a stabilit că era în interesul comun să intervină

(176)În al doilea rând, pe baza cifrelor cuprinse în decizia de iniţiere a procedurii, contribuţia SAS la PIB este de numai 30% din contribuţia totală a sectorului aviaţiei în Suedia şi de 10% în Danemarca. Potrivit Ryanair, aceste cifre nu sunt deosebit de mari pentru o presupusă companie aeriană sistemică, în special în cazul în care concurenţii dinamici (precum Ryanair) sunt perfect capabili să înlocuiască SAS pe mai multe rute. Mai important în opinia Ryanair este faptul că acestea sunt cifre anterioare pandemiei, care nu dovedesc nimic cu privire la posibila contribuţie a SAS la economie şi la locurile de muncă după pandemie. Este probabil ca această contribuţie să fie mult mai mică, având în vedere provocările financiare evidenţiate chiar de Comisie în decizia de iniţiere a procedurii.

(177)În al treilea rând, Ryanair susţine că Comisia trebuie să demonstreze că toate activităţile SAS sunt de neînlocuit sau să evalueze cu precizie partea din activităţile sale curente care nu ar putea fi înlocuită. Potrivit Ryanair, în ultimele decenii în Europa au existat periodic companii aeriene care au dat faliment, iar dispariţia lor nu a periclitat niciodată economia şi conectivitatea ţării lor de origine. Atunci când o companie aeriană intră în procedura de faliment, operaţiunile sale sunt, în general, preluate de companii aeriene mai eficiente, cum ar fi companiile aeriene low-cost. Potrivit Ryanair, câteva precedente ilustrează acest aspect, cum ar fi falimentul Sabena, precum şi cele ale Malev şi Spanair din 2012. În ultimele două cazuri, aceste falimente au fost urmate de o creştere imediată a traficului pe aeroporturile din Budapesta şi Barcelona, unde operau companiile aeriene respective. În opinia Ryanair, acest scenariu ar fi şi mai probabil în 2020, într-un context marcat de o capacitate disponibilă incomparabil mai mare decât în 2012 (din cauza crizei provocate de pandemia de COVID-19 şi a unei cereri scăzute prelungite) şi, prin urmare, de o mai mare disponibilitate a altor companii aeriene de a interveni. Acest lucru ar fi, de asemenea, în concordanţă cu concluzia la care a ajuns Comisia în 2014, potrivit căreia "[e]xperienţa arată că, chiar dacă o companie aeriană intră în faliment şi nu poate fi restructurată pentru a deveni viabilă din nou, dispariţia sa nu înseamnă că statul membru în cauză îşi va pierde conectivitatea" şi "numărul destinaţiilor directe de pe aeroporturile afectate poate creşte semnificativ pe termen scurt şi mediu şi îl poate depăşi pe cel disponibil înainte de prăbuşirea transportatorului naţional. Această creştere pare să se datoreze în principal transportatorilor low-cost" (¹³⁰).

(179)În plus, potrivit Ryanair, Comisia nu a explicat motivul pentru care un scenariu legat de reducerea dimensiunii SAS nu ar servi la fel de bine interesului comun. Chiar dacă unele dintre activităţile SAS ar avea un caracter cu adevărat sistemic, Comisia nu a stabilit, în opinia Ryanair, dacă aceste activităţi sistemice nu ar putea fi menţinute prin reducerea dimensiunii grupului şi prin reducerea sau eliminarea activităţilor nesistemice, cum ar fi activităţile sale de handling la sol (¹³¹).

(¹³¹)Ryanair face trimitere la anexa A.5 la observaţiile sale, care conţine un extras dintr-un articol din mai 2020 al lui Emmanuel Combe şi Didier Brechemier (" Before COVID-19, Air Transportation in Europe: an already fragile sector " - "Înainte de COVID-19, transportul aerian în Europa: un sector deja fragil") ("articolul grupului de reflecţie"). Acest articol a fost redactat pentru Fondation pour l’innovation politique, un grup de reflecţie francez pentru integrarea europeană şi economia liberă. Extrasul oferă o imagine de ansamblu a situaţiei financiare a anumitor companii aeriene europene înainte şi în timpul pandemiei de COVID-19.

CAPITOLUL 3:4.2.3.3. SAS putea să găsească finanţare pe pieţe în condiţii accesibile

(182)În primul rând, Ryanair consideră că, probabil, ar fi fost disponibile pentru SAS pe pieţele de capital sume semnificative de capital propriu de la investitori noi. În sprijinul acestei constatări, Ryanair furnizează în anexa 7 la observaţiile sale un raport economic pe care l-a comandat către Oxera Consulting LLP ("raportul Oxera"). Raportul Oxera arată că numai acţionarii existenţi ai SAS au putut participa la majorarea de capital prevăzută de măsură, întrucât numai autorităţile suedeze şi daneze au fost autorizate să contribuie la emisiunea direcţionată de acţiuni ordinare noi, iar emisiunea de drepturi pentru acţiunile ordinare a fost deschisă numai acţionarilor existenţi ai SAS. Cu toate acestea, potrivit raportului Oxera, în timpul declanşării pandemiei de COVID-19, multe firme cotate la bursă au atras finanţare de pe pieţele de capital. În sectorul aviaţiei, raportul Oxera arată că nouă companii aeriene au atras în total 6,2 miliarde EUR în perioada aprilie-decembrie 2020 (¹³²). Potrivit Ryanair, acest lucru implică faptul că SAS ar fi putut obţine finanţare prin capital propriu şi de la alţi investitori decât acţionarii săi existenţi printr-o ofertă publică, fără implicarea Suediei şi a Danemarcei.

(183)În al doilea rând, Ryanair susţine că dovezile de piaţă arată că mai multe companii aeriene cu ratinguri de credit comparabile cu cele acordate SAS la începutul pandemiei de COVID-19 au reuşit să atragă sume semnificative de finanţare prin îndatorare de pe pieţe. Aceste dovezi oferă un indiciu puternic că şi SAS ar fi putut să facă acelaşi lucru, inclusiv prin oferirea valorii negrevate de sarcini a celor 55 de aeronave deţinute de SAS drept garanţie reală pentru a atrage datorii în condiţii mai accesibile. În acest sens, raportul Oxera prezintă un tabel care compară companii aeriene cu aceeaşi bonitate ca SAS înainte de pandemia de COVID-19 care au reuşit să atragă finanţare prin îndatorare în 2020 (¹³³).

CAPITOLUL 4:4.2.3.4. Comisia s-a bazat pe date eronate pentru a evalua conformitatea cu punctul 49 litera (d) din cadrul temporar

TITLUL 4:4.2.4. Măsura nu este nici adecvată, nici nu constituie alternativa cu cel mai redus efect de denaturare a concurenţei (punctul 53 din cadrul temporar)

(187)Ryanair consideră că decizia de iniţiere a procedurii descrie doar măsura, fără a oferi o explicaţie cu privire la caracterul adecvat al acesteia pentru a răspunde nevoilor de recapitalizare ale SAS. De asemenea, Ryanair afirmă că decizia de iniţiere a procedurii nu conţine nicio constatare potrivit căreia măsura ar denatura cel mai puţin concurenţa. În special, decizia de iniţiere a procedurii nu ar conţine nicio analiză a distorsiunilor cauzate de măsură în comparaţie cu alte instrumente de ajutor posibile.

TITLUL 5:4.2.5. Măsura nu este proporţională, iar valoarea recapitalizării depăşeşte minimul necesar pentru asigurarea viabilităţii (punctul 54 din cadrul temporar)

CAPITOLUL 1:4.2.5.1. Presupusa aplicare eronată a cadrului temporar

(188)Prin trimitere la Orientările privind salvarea şi restructurarea (¹³⁴), Ryanair consideră că viabilitatea în sensul punctului 54 din cadrul temporar se realizează "atunci când o întreprindere este în măsură să asigure o rentabilitate preconizată adecvată a capitalului după ce şi-a acoperit toate costurile, inclusiv costurile de amortizare şi cheltuielile financiare". Potrivit Ryanair, decizia de iniţiere a procedurii nu evaluează capacitatea SAS de a reveni la un nivel de profitabilitate care ar fi acceptabil pentru investitorii privaţi. Ryanair reproşează Comisiei că a asimilat viabilitatea cu "accesul societăţii la pieţele de capital privat" şi că evaluarea sa privind viabilitatea ia în considerare numai indicatorii de îndatorare şi de capital propriu. Ryanair susţine că Comisia ar fi trebuit să evalueze o serie de indicatori, în special indicatori de profitabilitate precum marjele de profit viitoare, rentabilitatea activelor sau rentabilitatea capitalurilor proprii.

(189)Ryanair consideră, de asemenea, că Comisia ar fi trebuit să evalueze impactul scenariilor de evoluţie negativă asupra potenţialului SAS de a-şi restabili viabilitatea, la fel ca în deciziile anterioare privind sectorul bancar. Testele de sensibilitate efectuate de Comisie cu privire la planul de afaceri al SAS sunt insuficiente şi ar fi trebuit să se efectueze "o gamă largă de teste de rezistenţă" luând în considerare "mai multe scenarii posibile de evoluţie negativă, având în vedere incertitudinea existentă pe piaţă".

CAPITOLUL 2:4.2.5.2. Presupusa eroare vădită de apreciere în ceea ce priveşte calcularea cuantumului ajutorului

(191)În primul rând, potrivit Ryanair, pragurile utilizate de Comisie în decizia de iniţiere a procedurii pentru a stabili viabilitatea sunt inadecvate, deoarece sunt prea ridicate şi vizează o situaţie financiară excesiv de favorabilă. Ryanair observă că, înainte de pandemia de COVID-19, raportul dintre datoria netă şi capitaluri, raportul dintre datoria netă şi EBITDA şi raportul dintre capitaluri şi active (trei dintre cele patru criterii de viabilitate evaluate) ale SAS erau mai slabe decât obiectivele stabilite de Comisie pentru a demonstra viabilitatea şi că SAS a fost totuşi în măsură să atragă finanţare pe pieţele de capital la momentul respectiv. De exemplu, potrivit Ryanair, raportul dintre datoria netă şi capitaluri al SAS era 4,75 în ianuarie 2020, raportul dintre datoria netă şi capitaluri a depăşit în mod constant 3,0-3,5, ajungând la 4 în ianuarie 2020, iar raportul dintre capitaluri şi active a fost în mod constant sub 18,1%, variind de la aproximativ 16% în octombrie 2019 la aproximativ 8% în ianuarie 2020.

(192)În al doilea rând, Ryanair susţine că Comisia a vizat o valoare de referinţă inadecvată atunci când a considerat că un rating de credit "investment grade" reprezintă ratingul minim necesar pentru a permite unei societăţi să aibă acces la finanţare pe piaţă. Într-adevăr, există companii aeriene care au avut acces la pieţele de capital cu ratinguri mai mici, inclusiv în timpul pandemiei de COVID-19. Întrucât proporţionalitatea ajutorului a fost stabilită în raport cu un prag al ratingului de credit mai mare decât cel impus în mod obişnuit de investitori companiilor aeriene pentru a obţine finanţare pe pieţele de capital, ajutorul nu este limitat la minimul necesar pentru a asigura viabilitatea financiară a SAS.

(193)În al treilea rând, Ryanair afirmă că decizia de iniţiere a procedurii nu cuprinde o analiză suficientă a proiecţiilor financiare ale SAS. În plus, Comisia ar fi trebuit să evalueze, în mod special, măsura în care SAS îşi putea reduce structural baza de costuri pentru a-şi îmbunătăţi profitabilitatea sau măsura în care putea să îşi reducă costurile pe termen scurt. În mod similar, Comisia nu a evaluat impactul proiecţiilor alternative în materie de trafic şi al ipotezelor privind redresarea traficului după pandemie.

TITLUL 6:4.2.6. Măsura nu asigură remunerarea adecvată şi ieşirea Danemarcei şi Suediei (secţiunea 3.11.5 din cadrul temporar)

CAPITOLUL 1:4.2.6.1. Instrumentul de capitaluri proprii nu oferă nici un mecanism de majorare treptată, nici o alternativă comparabilă (punctele 61 şi 62 din cadrul temporar)

(195)Ryanair face trimitere la hotărârea SAS II, care a statuat că instrumentul de capitaluri proprii nu a fost însoţit de niciun mecanism de majorare treptată, astfel cum se menţionează şi în considerentul 134 din decizia de iniţiere a procedurii. Ryanair confirmă constatarea preliminară a Comisiei potrivit căreia instrumentul de capitaluri proprii al măsurii nu pare să fie însoţit de un mecanism alternativ adecvat care să conducă, per ansamblu, la un rezultat în ceea ce priveşte efectele de stimulare a ieşirii statului şi la un impact general asupra remuneraţiei statului similare mecanismului de majorare treptată prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar.

CAPITOLUL 2:4.2.6.2. Instrumentul de capital hibrid nu remunerează suficient Suedia şi Danemarca (punctele 65 şi 66 din cadrul temporar)

(197)Ryanair susţine că marjele NSHN1 şi NSHN2, care sunt cu 90 de puncte de bază şi, respectiv, cu 190 de puncte de bază mai mari decât cerinţele minime prevăzute la punctul 66 din cadrul temporar, nu compensează în totalitate Suedia şi Danemarca pentru caracteristicile de risc ale acestor instrumente. Raportul Oxera pus la dispoziţie de Ryanair analizează diferenţa dintre instrumentele financiare care sunt caracterizate de una dintre cele patru caracteristici principale de risc identificate de Comisie (a se vedea considerentul 430) şi o valoare de referinţă de piaţă relevantă constând în instrumente financiare care nu au această caracteristică de risc, dar care sunt similare, de exemplu în ceea ce priveşte data emiterii, scadenţa şi ratingul de credit (¹³⁵). Analiza respectivă concluzionează că ar fi necesară o marjă suplimentară de 400 de puncte de bază pentru a compensa în mod adecvat Suedia şi Danemarca, mai degrabă decât marjele efective de 90 de puncte de bază şi de 190 de puncte de bază.

(¹³⁵)În special, Ryanair compară: obligaţiunile neconvertibile cu rang prioritar cu obligaţiunile neconvertibile cu rang inferior (pentru a evalua marja necesară pentru nivelul de subordonare), împrumuturile şi obligaţiunile convertibile cu obligaţiunile neconvertibile (pentru a evalua marja necesară pentru neconvertibilitate), obligaţiunile neconvertibile cu obligaţiunile cu plată în natură neconvertibile (pentru a evalua marja necesară pentru ca emitentul să fie liber să plătească cupoane) şi obligaţiunile neconvertibile pe o perioadă de 10-20 de ani cu obligaţiunile neconvertibile perpetue (pentru a evalua marja necesară pentru scadenţa perpetuă).

TITLUL 7:4.2.7. Măsura nu împiedică denaturarea nejustificată a concurenţei (punctul 72 din cadrul temporar)

(201)În primul rând, Ryanair susţine că, în decizia de iniţiere a procedurii, Comisia s-a abătut de la practica sa decizională privind fuziunile de companii aeriene, care implică definirea pieţelor ca perechi de oraşe între un punct de plecare şi un punct de destinaţie ("abordarea O&D") şi a propus, în schimb, definirea pieţelor relevante numai pe baza unei abordări "aeroport cu aeroport". Ryanair consideră că, procedând astfel, Comisia a definit în mod incorect pieţele relevante şi nu a evaluat dacă SAS deţine o putere de piaţă semnificativă pe cel puţin una dintre pieţele relevante, astfel cum se prevede la punctul 72 din cadrul temporar. Potrivit Ryanair, faptul că măsura se adresează SAS ca grup, şi nu unor rute specifice nu exclude afectarea poziţiei concurenţiale specifice a SAS în fiecare dintre perechile de oraşe O&D ca urmare a ajutorului acordat. Prin urmare, potrivit Ryanair, nu există niciun motiv obiectiv pentru a concentra domeniul de aplicare al evaluării concurenţiale asupra consideraţiilor legate de ofertă în ceea ce priveşte ajutoarele de stat. Efectele de la nivelul cererii sunt la fel de relevante pentru evaluarea ajutoarelor de stat în sectorul aviaţiei, deoarece beneficiarul primeşte un avantaj faţă de alte întreprinderi care sunt concurenţii săi pe rutele O&D. În plus, punctul 72 din cadrul temporar mandatează Comisia (i) să evalueze dacă beneficiarul deţine o putere de piaţă semnificativă pe fiecare dintre pieţele relevante pe care îşi desfăşoară activitatea şi (ii) să solicite măsuri corective pe pieţele respective. În consecinţă, cadrul temporar impune o evaluare a concurenţei aliniată la cea necesară în mod normal în cazurile antitrust şi de concentrări economice. Ryanair a făcut trimitere în observaţiile sale la raportul Oxera, care a analizat cotele de piaţă ale SAS pe 567 de rute pe care SAS le-a operat către şi dinspre ţările scandinave în timpul sezonului IATA de vară 2019.

(202)În al doilea rând, Ryanair susţine că, în decizia de iniţiere a procedurii, evaluarea Comisiei cu privire la puterea de piaţă a SAS prezintă o serie de deficienţe: (i) Comisia nu a adoptat o abordare prospectivă, ci s-a bazat doar pe date istorice pentru sezonul IATA de vară 2019 şi sezonul IATA de iarnă 2019-2020; (ii) Comisia nu a luat în considerare aeroporturile în care SAS nu deţinea o bază, deşi nu este necesar ca o companie aeriană să deţină o bază pentru a opera cu succes pe un aeroport; (iii) Comisia nu a luat în considerare alte bariere la intrare decât constrângerile legate de sloturile orare, cum ar fi economiile de gamă, brandingul, promoţiile şi fidelitatea clienţilor, economiile de reţea sau riscul de represalii agresive din partea operatorilor tradiţionali şi (iv) Comisia a ignorat în mod eronat gradul de fragmentare a concurenţilor de pe aeroporturi, concentrându-se în mod inadecvat pe cotele de sloturi orare în locul cotelor de piaţă, şi nu a evaluat aeroporturile suficient de detaliat.

TITLUL 8:4.2.8. Comisia nu poate renunţa la interdicţia privind plăţile neobligatorii de cupoane (punctul 77 din cadrul temporar)

(205)În primul rând, Ryanair consideră că descrierea negocierilor privind repartizarea sarcinilor cu deţinătorii de obligaţiuni prezintă o contradicţie. În opinia sa, Comisia a susţinut că "plata cupoanelor a fost inclusă în negocierile cu anumiţi deţinători de obligaţiuni", în timp ce "era de aşteptat ca aceasta să fie un element-cheie pentru ca toţi deţinătorii de obligaţiuni să fie de acord cu conversia". În al doilea rând, Ryanair observă că Comisia explică faptul că scopul interdicţiei privind plăţile neobligatorii de cupoane este de a reduce la minimum cuantumul ajutorului necesar. Cu toate acestea, în opinia sa, Comisia a constatat că era de aşteptat ca renunţarea la interdicţie să scadă valoarea ajutorului de stat injectat. Potrivit Ryanair, interdicţia prevăzută la punctul 77 din cadrul temporar este de a impune un angajament obligatoriu beneficiarilor ajutorului de recapitalizare, pentru a se evita negocierile cu investitorii cu privire la acest aspect şi, în ultimă instanţă, pentru a se reduce cuantumul ajutorului necesar. În opinia Ryanair, deţinătorii de obligaţiuni dispuneau deja de suficiente stimulente pentru a investi, având în vedere susţinerea semnificativă a ajutorului de către Danemarca şi Suedia.

(206)În al treilea rând, Ryanair susţine că evaluarea Comisiei s-a bazat pe scenariul contrafactual eronat, şi anume că SAS ar fi primit doar mai mult ajutor pentru a-şi acoperi nevoile financiare în cazul în care deţinătorii de obligaţiuni nu ar fi fost de acord cu interzicerea plăţilor neobligatorii de cupoane. În această privinţă, Ryanair consideră că scenariul contrafactual adecvat, în lipsa consimţământului deţinătorilor de obligaţiuni, ar fi acela în care SAS ar fi obţinut mai puţin ajutor sau niciun ajutor.

(207)În al patrulea rând, Ryanair consideră că faptul că este posibil ca renunţarea la interdicţia privind cupoanele neobligatorii să fi fost un element-cheie pentru ca deţinătorii de obligaţiuni să participe la recapitalizare nu putea justifica abaterea Comisiei de la cadrul temporar. Faptul că "cadrul temporar nu impune nicio cerinţă privind repartizarea sarcinilor" (considerentul 206 din decizia de iniţiere a procedurii) ar fi irelevant, potrivit Ryanair, deoarece punctul 77 din cadrul temporar ar impune o anumită repartizare a sarcinilor, astfel cum a recunoscut Comisia în considerentul 198 din decizia de iniţiere a procedurii: "punctul 77 din cadrul temporar stabileşte o cerinţă privind compatibilitatea care împiedică furnizorii privaţi de capital existenţi să beneficieze de ajutor de stat prin intermediul unor acţiuni discreţionare adoptate de beneficiar (cum ar fi declararea dividendelor, răscumpărarea acţiunilor sau plata unui cupon neobligatoriu)".

TITLUL 9:4.2.9. Comisia nu solicită notificarea în timp util a unui plan de restructurare (punctul 85 din cadrul temporar)

(208)Ryanair afirmă că perioada de şase ani după care statele membre pot fi obligate să prezinte un plan de restructurare a beneficiarului unei măsuri de recapitalizare, astfel cum se prevede la punctul 85 din cadrul temporar, nu stimulează ieşirea statului. De asemenea, acest lucru este în contradicţie puternică cu Comunicarea din 2008 privind sectorul bancar (¹³⁶), care ar fi impus băncilor să prezinte un plan de restructurare înainte chiar ca recapitalizarea să poată fi autorizată. Potrivit Ryanair, o astfel de abordare relaxată, însoţită de lipsa unor măsuri structurale care să vizeze remedierea denaturărilor concurenţei, este incompatibilă cu principiul proporţionalităţii. Aceasta este, de asemenea, în contradicţie cu punctul 45 din cadrul temporar, care prevede că "emiterea unor instrumente [de recapitalizare] ar trebui să facă obiectul unor condiţii stricte, deoarece acestea denaturează în mare măsură concurenţa între întreprinderi". În consecinţă, Comisia ar trebui să solicite ca un plan de restructurare să fie notificat mult mai devreme.

PARTEA 5:OBSERVAŢIILE PREZENTATE DE DANEMARCA ŞI SUEDIA CU PRIVIRE LA OBSERVAŢIILE PĂRŢILOR INTERESATE

SUBPARTEA 1:5.1. Recuperarea intermediară a ajutorului nu este justificată

(210)Autorităţile daneze şi suedeze înţeleg din observaţiile Ryanair că Ryanair a solicitat Comisiei să dispună atât suspendarea ajutorului ilegal, cât şi recuperarea provizorie a acestuia. Autorităţile respective recunosc că, în contextul unei investigaţii oficiale, Comisia poate adresa statului membru în cauză un ordin de recuperare provizorie a ajutorului până la adoptarea de către Comisie a unei poziţii privind compatibilitatea cu piaţa internă. Cu toate acestea, recuperarea provizorie a ajutorului este la latitudinea Comisiei. În plus, în conformitate cu articolul 13 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului ("regulamentul de procedură") (¹³⁷), pentru a se impune o recuperare intermediară trebuie îndeplinite următoarele condiţii:

SUBPARTEA 2:5.2. Este în interesul comun să se intervină în favoarea SAS

(213)Autorităţile daneze şi suedeze contestă afirmaţia Ryanair potrivit căreia SAS, la momentul acordării măsurii, nu avea "o poziţionare unică printre toate celelalte companii aeriene" care operează în Danemarca şi Suedia. Danemarca şi Suedia susţin că SAS, prin reţeaua sa naţională şi internaţională extinsă, a jucat (şi joacă în continuare) un rol esenţial în menţinerea legăturilor de transport aerian în, către şi dinspre Suedia şi Danemarca. Din acest motiv, acestea au considerat că este necesar să se consolideze capitalul propriu al SAS şi accesul societăţii la lichidităţi într-un moment în care viabilitatea SAS era grav ameninţată de efectele răspândirii COVID-19.

(214)În plus, potrivit Danemarcei şi Suediei, faptul că Comisia şi-a întemeiat evaluarea, printre altele, pe informaţii furnizate de statele membre nu împiedică Comisia să efectueze o evaluare independentă şi aprofundată a informaţiilor respective. Evaluarea Comisiei se bazează pe fapte şi date specifice, care nu sunt contestate în sine de Ryanair şi care demonstrează contribuţia importantă a SAS la ocuparea forţei de muncă, la conectivitate şi la economia Danemarcei şi a Suediei. În plus, autorităţile daneze şi suedeze subliniază că Comisia a solicitat în mai multe rânduri informaţii suplimentare pentru a evalua dacă s-a respectat punctul 49 litera (b) din cadrul temporar, ceea ce demonstrează că Comisia a efectuat o evaluare independentă.

(216)De asemenea, Danemarca şi Suedia consideră că afirmaţiile Ryanair potrivit cărora companiile aeriene low-cost ar înlocui SAS pe toate rutele, contribuind astfel la economie şi la conectivitate în Danemarca şi Suedia în acelaşi mod ca SAS, sunt incorecte. Autorităţile suedeze precizează că legăturile de transport aerian funcţionale sunt necesare pentru economia ţării, în special având în vedere poziţia geografică şi caracteristicile specifice ale Suediei (¹³⁸). Prin urmare, era necesar, în opinia lor, să se menţină operaţiunile SAS pentru a se asigura un nivel suficient de conectivitate, întrucât SAS joacă un rol decisiv în menţinerea legăturilor aeriene către, dinspre şi în Suedia. SAS zboară către 13 oraşe şi Suedia şi acoperă întreaga ţară, de la Malmo în sud până la Kiruna în nord. Aceste destinaţii interne sunt conectate cu Stockholm şi Copenhaga, care sunt noduri de la care se oferă o reţea de zboruri de legătură pentru călătorii atât la nivel naţional, cât şi la nivel internaţional. Acest lucru ar determina unicitatea SAS. Ryanair nu desfăşoară, spre deosebire de SAS, o activitate bazată pe o reţea radială, de tip "hub-and-spoke" (¹³⁹) şi nu permite aceeaşi disponibilitate a transferurilor străine şi interne.

(¹³⁸)Autorităţile suedeze au indicat că o călătorie între punctul cel mai nordic şi cel mai sudic al Suediei este mai lungă decât o călătorie de la Luxemburg la Tunis, Istanbul sau Minsk. Cele mai frecvente mijloace de transport către şi dinspre Suedia sunt cele aeriene, care reprezintă aproximativ 70% din totalul transportului internaţional de pasageri. De asemenea, zonele cele mai nordice ale Suediei au o climă cu ierni aspre şi probleme recurente de accesibilitate pe drumuri în timpul iernii, din cauza zăpezii şi a gheţii. Prin urmare, transportul aerian este extrem de important pentru menţinerea unor comunicaţii funcţionale în întreaga ţară şi este dificil de înlocuit pentru majoritatea călătoriilor mai lungi şi pentru călătoriile în cazul cărora nu există legături rutiere.

(¹³⁹)O reţea radială de tip "hub-and-spoke" este o organizaţie comercială în care o companie aeriană nu doar transportă pasageri între două puncte, ci realizează şi legături pentru pasagerii din punctele îndepărtate prin intermediul nodului său. Rutele sunt utilizate ca raze care conectează alte oraşe prin intermediul nodului. Acest sistem contrastează cu modelul "de la punct la punct", utilizat de Ryanair, în care nu există noduri, ci se oferă zboruri fără escală între oraşe sub formă de raze.

SUBPARTEA 3:5.3. Măsura este conformă cu articolele 18, 49 şi 56 din TFUE

(218)Autorităţile daneze şi suedeze susţin că articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE permite acordarea unui ajutor individual şi că, prin urmare, dacă statele membre îndeplinesc condiţiile prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, excluderea implicită a anumitor întreprinderi nu poate fi considerată indisolubil legată de obiectul măsurii de ajutor. Pe această bază, Danemarca şi Suedia susţin că, în cadrul procedurilor privind ajutoarele de stat, Comisia nu are competenţa de a verifica dacă excluderea tuturor întreprinderilor cu excepţia SAS contravine dispoziţiilor tratatului privind libera circulaţie (¹⁴⁰).

(219)Ca aspect subsidiar, Danemarca şi Suedia consideră că, în cazul în care Comisia ar efectua o evaluare de fond a afirmaţiilor Ryanair în această privinţă, nu există niciun temei pentru a concluziona că măsura constituie o restricţionare a liberei circulaţii. Potrivit Danemarcei şi Suediei, Tribunalul a statuat că, pentru a demonstra că o măsură de ajutor restricţionează libera circulaţie, este necesar să se identifice elementele de fapt sau de drept care fac ca măsura de ajutor să producă efecte restrictive care le depăşesc pe cele ce declanşează interdicţia prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din TFUE (¹⁴¹).

SUBPARTEA 4:5.4. Conformitatea cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar

(220)Ca răspuns la observaţiile Ryanair (considerentul 195), autorităţile daneze şi suedeze fac trimitere la observaţiile lor comune cu privire la decizia de iniţiere a procedurii. Acestea reiterează faptul că măsura ar trebui declarată compatibilă cu piaţa internă, deoarece prevede deja stimulentele necesare în conformitate cu punctul 62 din cadrul temporar. Ca alternativă, măsura ar trebui declarată compatibilă cu piaţa internă în mod direct pe baza articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE.

(222)Danemarca şi Suedia au confirmat că, la fel ca SAS, consideră că măsura, astfel cum a fost acordată societăţii la 26 octombrie 2023, este conformă cu punctul 62 din cadrul temporar, fără a fi necesară punerea în aplicare a mecanismului avut în vedere de SAS (secţiunea 3.1). Totuşi, autorităţile daneze şi suedeze au recunoscut, ca răspuns la întrebările Comisiei, că mecanismul propus de SAS ar îndeplini condiţiile prevăzute la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar. Acestea au recunoscut, de asemenea, că nu va exista nicio barieră majoră, juridică sau economică, care să împiedice punerea în aplicare a unui astfel de mecanism. În final, acestea au recunoscut că nu au identificat opţiuni alternative la mecanismul avut în vedere de SAS care să fie în mod vădit mai puţin oneroase pentru SAS sau pentru Danemarca şi Suedia şi să îndeplinească în acelaşi timp condiţiile prevăzute la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.

PARTEA 6:EVALUAREA MĂSURII

SUBPARTEA 1:6.1. Existenţa ajutorului de stat

(223)Pentru ca o măsură să fie calificată drept ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinite toate condiţiile prevăzute de dispoziţia respectivă. În primul rând, măsura trebuie să fie imputabilă statului şi să fie finanţată prin resurse de stat. În al doilea rând, măsura trebuie să confere un avantaj beneficiarului său. În al treilea rând, avantajul respectiv trebuie să aibă caracter selectiv. În al patrulea rând, măsura trebuie să denatureze concurenţa sau să ameninţe să denatureze concurenţa şi să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

SUBPARTEA 2:6.2. Legalitatea ajutorului de stat

(233)Din această dispoziţie rezultă că ordinul de suspendare este lăsat la latitudinea Comisiei (¹⁴²) şi este condiţionat de respectarea anumitor norme de procedură, şi anume Comisia trebuie să adopte o decizie specifică în această privinţă, după ce îi acordă statului membru posibilitatea de a-şi prezenta observaţiile. În plus, potrivit jurisprudenţei, în exercitarea puterii sale de apreciere, Comisia nu este obligată să îşi motiveze alegerea de a nu adopta un ordin de suspendare într-un anumit caz (¹⁴³).

(235)Astfel cum se arată în secţiunea 5.1, Danemarca şi Suedia observă că Ryanair pare să solicite Comisiei, de asemenea, să oblige Danemarca şi Suedia să recupereze provizoriu ajutorul ilegal de la SAS (¹⁴⁴). Însă, potrivit Danemarcei şi Suediei, Comisia poate dispune recuperarea provizorie a ajutorului numai dacă sunt îndeplinite toate condiţiile prevăzute la articolul 13 alineatul (2) din regulamentul de procedură.

(236)Comisia observă că ordinul de recuperare provizorie prevăzut la articolul 13 alineatul (2) din regulamentul de procedură este, de asemenea, lăsat la latitudinea Comisiei şi este, într-adevăr, supus condiţiilor reamintite de Danemarca şi Suedia în considerentul 211. Ryanair nu a indicat dacă în cazul de faţă era îndeplinită vreuna dintre condiţiile cumulative prevăzute la articolul 13 alineatul (2) din regulamentul de procedură. În orice caz, întrucât obiectul prezentei decizii este de a închide procedura oficială de investigare în legătură cu măsura, adoptând o poziţie finală cu privire la compatibilitatea ajutorului respectiv cu piaţa internă, nu este necesar nici să se evalueze în prezenta decizie necesitatea unui ordin de recuperare.

SUBPARTEA 3:6.3. Compatibilitatea ajutorului de stat

TITLUL 0:

(240)Prin adoptarea cadrului temporar la 19 martie 2020, Comisia a recunoscut (în secţiunea 2) că "epidemia de COVID-19 afectează toate statele membre şi că măsurile de limitare a răspândirii bolii adoptate de statele membre afectează întreprinderile". Comisia a concluzionat că "ajutoarele de stat sunt justificate şi pot fi declarate, pentru o perioadă limitată, compatibile cu piaţa internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE în vederea remedierii deficitului de lichidităţi cu care se confruntă întreprinderile şi a asigurării faptului că perturbările cauzate de epidemia de CODVID-19 nu le pun în pericol viabilitatea".

TITLUL 1:6.3.1. Condiţiile de eligibilitate şi de participare

CAPITOLUL 1:6.3.1.1. Conformitatea cu punctul 49 litera (a) din cadrul temporar

(248)În primul rând, SAS înregistra deja un capital propriu negativ începând din aprilie 2020, ceea ce îi punea pericol solvabilitatea (considerentul 63). Datoriile SAS îi depăşeau activele, astfel cum reiese din deteriorarea raportului între datorii şi capitaluri. Pierderile acumulate ale SAS au continuat să crească în următoarele luni, în timp ce capitalul său propriu a continuat să se epuizeze (considerentul 64). În iulie 2020, Danemarca şi Suedia au estimat că capitalul propriu al SAS urma să ajungă la -9,4 miliarde SEK până în decembrie 2020, ceea ce făcea ca structura capitalului său să fie neviabilă (considerentul 65).

(249)În al doilea rând, nu numai că capitalul propriu al SAS s-a deteriorat în mod semnificativ şi rapid, dar poziţia lichidităţii părea, de asemenea, nesustenabilă. Danemarca şi Suedia au estimat că SAS urma să îşi epuizeze lichidităţile până la sfârşitul lunii decembrie 2020 (considerentul 65). Cu alte cuvinte, acestea anticipau o situaţie de neîndeplinire a obligaţiilor pe termen scurt. O agenţie de rating de credit de piaţă, Moody’s, a confirmat în mod clar această estimare (considerentul 65).

(250)În al treilea rând, trebuie remarcat faptul că SAS se afla într-o situaţie financiară dificilă, în pofida faptului că adoptase iniţiative semnificative de reducere a costurilor pentru a atenua pierderile (a se vedea secţiunea 2.1.3.1), operând la capacitate redusă pentru a reduce costurile variabile (considerentul 51), luând măsuri pentru a păstra lichidităţile, în special prin amânarea livrării aeronavelor şi renegocierea contractelor cu furnizorii (considerentul 52); şi restructurându-şi activitatea pentru a funcţiona în contextul unei cereri limitate prin reducerea personalului (considerentul 53).

(252)Această concluzie este întărită şi de faptul că, la momentul acordării măsurii, existau semne clare de reapariţie a unui al doilea val al pandemiei de COVID-19, care nu fusese anticipat în planul de afaceri al SAS, restricţiile de călătorie fiind reintroduse şi consolidate în Danemarca şi Suedia (considerentele 22-24, 30-31 şi 41). Prin urmare, era probabil ca aceste restricţii de călătorie să afecteze şi să deterioreze şi mai mult situaţia financiară deja fragilă a SAS.

(253)Contrar celor susţinute de Ryanair în considerentul 172, Comisia nu este obligată, în temeiul punctului 49 litera (a) din cadrul temporar, să evalueze un scenariu alternativ în care SAS şi-ar fi redus activităţile "nesistemice" sau ar fi găsit finanţare alternativă pe piaţă. Punctul 49 litera (a) din cadrul temporar impune statelor membre să demonstreze că, fără intervenţia statului, beneficiarul ar da faliment sau s-ar confrunta cu dificultăţi grave în a-şi menţine activităţile. Prin urmare, la punctul 49 litera (a) din cadrul temporar nu este prevăzut niciun alt scenariu alternativ, cum ar fi un scenariu în care beneficiarul şi-ar fi redus sau şi-ar fi restructurat activităţile.

(255)Astfel cum se arată în considerentele 35-39, SAS a reacţionat rapid la evoluţia pandemiei de COVID-19 şi la restricţiile de călătorie. De exemplu, de îndată ce acest lucru a fost permis de legislaţia suedeză şi daneză, SAS a utilizat imediat şi pe scară largă şomajul tehnic (considerentul 38). SAS a elaborat rapid, până la 24 aprilie 2020, un nou plan de afaceri, axat în special pe iniţiativele de reducere a costurilor (considerentele 49 şi 50), şi a început să îl pună în aplicare fără întârziere (considerentele 37, 51 şi 53) (¹⁴⁶). La momentul acordării măsurii, SAS îşi încheiase programul de disponibilizări (considerentul 53); renegociase contractele cu peste 200 dintre furnizorii săi din toate sectoarele, amânase livrarea a 10 aeronave (considerentele 52 şi 54) şi introdusese noua evaluare săptămânală a cererii pentru a-şi ajusta capacitatea în consecinţă, astfel încât să îşi reducă costurile variabile (considerentul 51). Prin urmare, SAS a dat dovadă de o reacţie rapidă şi diligentă la pandemia de COVID-19 şi la restricţiile de călătorie.

(256)În plus, SAS a adoptat un număr substanţial de iniţiative de reducere a costurilor. În planul său de afaceri iniţial, SAS a propus atingerea unui obiectiv de reducere a costurilor de 5,4 miliarde SEK pentru 2020 şi de 4,5 miliarde SEK după 2021, adică o reducere a costurilor aproape egală cu valoarea măsurii (considerentele 40-46). Trebuie remarcat faptul că Consiliul de administraţie al SAS a solicitat totuşi reduceri suplimentare (considerentul 47), pe care SAS le-a identificat şi s-a angajat să le pună în aplicare, inclusiv printr-o cesionare parţială a unor active, cum ar fi serviciile de handling la sol (considerentul 48). Prin urmare, obiectivul de reducere a costurilor pentru 2020 a fost majorat substanţial (considerentul 49). Pe lângă faptul că obiectivele de reducere a costurilor au fost substanţiale, ele au acoperit şi toate diferitele activităţi ale SAS, inclusiv transportul de marfă, serviciile de handling la sol, cheltuielile generale, serviciile de transport de călători etc. (considerentele 41, 43, 45 şi 48).

CAPITOLUL 2:6.3.1.2. Este în interesul comun să se intervină

SECŢIUNEA 1:

(259)În conformitate cu punctul 49 litera (b) din cadrul temporar, statele membre trebuie să demonstreze că "este în interesul comun să se intervină. Acest lucru poate avea legătură cu evitarea dificultăţilor sociale şi a disfuncţionalităţii pieţei cauzate de o pierdere semnificativă de locuri de muncă, de ieşirea de pe piaţă a unei societăţi inovatoare, de ieşirea de pe piaţă a unei societăţi de importanţă sistemică, de riscul de perturbare a unui serviciu important sau de situaţii similare justificate în mod corespunzător de statul membru în cauză".

(262)În primul rând, astfel cum se arată în considerentul 173, Ryanair susţine că Comisia s-a bazat exclusiv pe elementele furnizate de Danemarca şi Suedia în decizia de iniţiere a procedurii pentru a evalua conformitatea măsurii cu punctul 49 litera (b) din cadrul temporar, în loc să efectueze propria sa evaluare autonomă. Comisia reaminteşte, în acest sens, că Danemarca şi Suedia şi-au prezentat notificarea comună a măsurii la 11 august 2020 şi că notificarea conţinea motivele pentru care Danemarca şi Suedia au considerat că măsura este conformă cu punctul 49 litera (b) din cadrul temporar. Comisia a prezentat şi a evaluat aceste elemente în decizia de iniţiere a procedurii şi a constatat, cu titlu preliminar, că ele nu ridicau îndoieli. Aspectul esenţial nu este dacă Comisia se bazează pe informaţii transmise de statele membre, ci dacă informaţiile respective sunt exacte, suficiente şi susţinute de elemente de probă şi dacă au fost evaluate în mod adecvat de către Comisie. În cazul de faţă, niciuna dintre informaţiile furnizate de statele membre în cauză nu părea să ridice îndoieli cu privire la exactitatea, suficienţa sau validitatea lor. În plus, scopul procedurii oficiale de investigare este de a oferi părţilor interesate posibilitatea de a-şi prezenta observaţiile pentru a permite Comisiei să efectueze o evaluare completă a faptelor şi a informaţiilor de care dispune. Totuşi, astfel cum au observat în mod corect autorităţile daneze şi suedeze (considerentul 215), nicio parte interesată, inclusiv Ryanair, nu a contestat veridicitatea faptelor prezentate în decizia de iniţiere a procedurii, ci numai relevanţa şi interpretarea acestora pentru a evalua dacă este în interesul comun să se intervină în favoarea SAS.

(264)În sfârşit, contrar celor susţinute de Ryanair în considerentul 179, punctul 49 litera (b) din cadrul temporar impune statelor membre să demonstreze şi Comisiei să evalueze dacă este în interesul comun să se intervină în conformitate cu cel puţin una dintre justificările prevăzute de această dispoziţie. Prin urmare, după ce Comisia stabileşte existenţa acestui interes comun, nu este obligată, astfel cum sugerează Ryanair, să evalueze dacă beneficiarul ar putea reduce şi mai mult sau suprima activităţile neesenţiale fără a periclita urmărirea interesului comun identificat.

(265)În ceea ce priveşte observaţia autorităţilor daneze şi suedeze menţionată în considerentul 218, potrivit căreia evaluarea Comisiei cu privire la ceea ce statele membre consideră a fi interesul comun de a se interveni se limitează la controlul erorii vădite de apreciere, această observaţie trebuie respinsă. Potrivit unei jurisprudenţe constante, la aplicarea articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, Comisia dispune de o largă putere de apreciere, a cărei exercitare implică evaluări cu caracter economic şi social care trebuie efectuate într-un context al Uniunii (¹⁴⁷). Prin urmare, controlul exercitat de Comisie în temeiul punctului 49 litera (b) din cadrul temporar nu se limitează la controlul erorii vădite de apreciere a justificării furnizate de statul membru în cauză.

SECŢIUNEA 2:Riscul de perturbare a unui serviciu important

(267)În primul rând, astfel cum se arată în considerentele 68 şi 71, SAS operează o reţea internă şi internaţională importantă care asigură conectivitatea în interiorul şi în afara Danemarcei şi Suediei. În ambele state membre, SAS a operat înainte de pandemia de COVID-19 în mod regulat (¹⁴⁸) pe tot parcursul anului şi numeroase legături interne cu diferitele regiuni ale statelor membre respective (¹⁴⁹). SAS a reprezentat 40% din pasagerii interni transportaţi în Danemarca în 2019 şi 50% în Suedia, fiind cel mai mare transportator aerian în Danemarca şi Suedia. În plus, prin nodurile sale din Copenhaga şi Stockholm, SAS a realizat pentru pasagerii interni legături cu zborurile internaţionale, oferind servicii aeriene către şi dinspre principalele centre de afaceri din Uniune şi internaţionale. SAS a reprezentat 30% din numărul total de pasageri internaţionali transportaţi către şi dinspre Danemarca şi 25% către şi dinspre Suedia. Aceste servicii aeriene sunt cu atât mai necesare pentru Suedia, având în vedere poziţia sa geografică relativ îndepărtată în Uniune şi marea întindere a teritoriului său (pentru care modurile alternative de transport nu sunt la fel de eficiente sau adecvate ca transportul aerian), şi pentru Danemarca, având în vedere în special insulele sale (de exemplu, Insulele Feroe şi Bornholm). În total, SAS a oferit peste 100 de rute către, dinspre şi în Danemarca şi peste 150 de rute către, dinspre şi în Suedia.

(268)În al doilea rând, SAS a furnizat servicii esenţiale de transport de marfă şi de pasageri în timpul pandemiei de COVID-19 (înainte de acordarea măsurii), operând zboruri speciale de repatriere (considerentul 51), transportând echipamente medicale şi produse farmaceutice către Danemarca şi Suedia şi contribuind la asigurarea continuităţii lanţului de producţie pentru întreprinderile suedeze şi daneze (considerentul 73). În plus, SAS a menţinut legături interne şi internaţionale în timpul pandemiei, care au permis efectuarea călătoriilor esenţiale (considerentele 68 şi 71). Nicio altă companie aeriană nu a furnizat în aceste ţări servicii similare, care erau deosebit de importante în contextul în care Suedia şi Danemarca urmăreau să limiteze efectele răspândirii pandemiei. Prin urmare, ieşirea SAS de pe piaţă ar fi putut cauza, la momentul respectiv şi având în vedere contextul pandemiei de COVID-19, o perturbare a unui serviciu important. Acest lucru era valabil în special deoarece la momentul acordării măsurii izbucnise deja un al doilea val de COVID-19 (considerentele 22 şi 23), ceea ce putea necesita mobilizarea din nou a serviciilor aeriene ale SAS pentru a aduce mărfuri esenţiale în Suedia şi Danemarca sau pentru a repatria rezidenţii danezi şi suedezi.

(270)Ryanair afirmă că, în temeiul punctului 49 litera (b) din cadrul temporar, Comisia trebuie să demonstreze că toate activităţile beneficiarului sunt de neînlocuit sau, ca alternativă, trebuie să identifice partea din activităţile sale care nu poate fi înlocuită (considerentul 177). Comisia consideră că o astfel de cerinţă nu decurge din formularea sau din obiectivul punctului 49 litera (b) din cadrul temporar. Punctul 49 litera (b) prevede că interesul comun de a se interveni poate fi demonstrat prin " riscul de perturbare a unui serviciu important". În acest sens, astfel cum au subliniat în mod întemeiat Danemarca şi Suedia în considerentul 216, este suficient să se demonstreze că serviciul important în cauză nu poate fi reprodus în aceeaşi măsură sau într-o măsură similară de alte întreprinderi, întrucât, prin definiţie, o astfel de constatare ar caracteriza existenţa riscului de perturbare a unor servicii importante.

(271)În orice caz, în ceea ce priveşte aspectul dacă alte companii aeriene ar fi putut înlocui serviciile importante ale SAS pentru a compensa, într-o perioadă scurtă, efectele perturbării acestor servicii în Danemarca şi în Suedia, Comisia analizează în continuare, din motive de exhaustivitate, capacitatea şi oferta concurenţilor atât la nivel naţional, cât şi la nivel internaţional. Totuşi, Comisia observă că observaţiile prezentate de Ryanair contestă doar importanţa serviciilor comerciale de transport aerian de pasageri prestate de SAS, care reprezintă doar unul dintre factorii luaţi în considerare de Comisie, printre alţii. Ryanair nu contestă în observaţiile sale importanţa serviciilor de transport de marfă şi de repatriere pe care SAS le-a efectuat în timpul pandemiei de COVID-19 pentru Danemarca şi Suedia (considerentul 269).

SECŢIUNEA 3:Danemarca

(272)Comisia observă că, în ceea ce priveşte serviciile interne, pe baza elementelor furnizate de Danemarca descrise în considerentul 68, numai Norwegian Air Shuttle (¹⁵⁰) (cu o singură rută internă) şi Danish Air Transport (¹⁵¹) au furnizat un volum semnificativ de servicii aeriene interne în 2019 (¹⁵²). În perioada ianuarie-septembrie 2020, în timpul pandemiei de COVID-19, Norwegian Air Shuttle şi-a redus serviciile aeriene interne în Danemarca, cota sa de piaţă scăzând de la 29% la 24%, în timp ce cea a Danish Air Transport a crescut de la 22,5% la 28,5%. SAS a rămas cea mai mare companie aeriană la nivel naţional, acoperind aproape 40% din numărul total de pasageri interni transportaţi.

(273)În ceea ce priveşte serviciile internaţionale către şi dinspre Danemarca, Norwegian Air Shuttle şi Ryanair (¹⁵³) au fost, după SAS, principalele companii aeriene din punctul de vedere al numărului de pasageri transportaţi către şi dinspre Danemarca, acoperind 15% şi, respectiv, 9% din numărul total al pasagerilor internaţionali transportaţi în 2019. Comisia observă că atât Norwegian Air Shuttle, cât şi Ryanair au avut o mare parte din rutele sezoniere dinspre şi către Danemarca (54 de rute din 85 pentru Norwegian Air Shuttle şi 25 de rute din 48 pentru Ryanair) în comparaţie cu SAS (36 de rute din peste 100). În perioada ianuarie-septembrie 2020, Norwegian Air Shuttle a înregistrat, de asemenea, o scădere a ponderii pasagerilor transportaţi (de la 15% la 11%); toate celelalte companii aeriene şi-au menţinut mai mult sau mai puţin cotele de piaţă (cotele Ryanair au crescut uşor cu 1%, în timp ce cele ale easyJet (¹⁵⁴) au scăzut uşor). Din observaţiile Ryanair reiese, de asemenea, că Norwegian Air Shuttle s-a confruntat cu dificultăţi financiare grave la începutul pandemiei de COVID-19 (¹⁵⁵). Acest fapt este susţinut şi de documente interne (¹⁵⁶) şi de comunicate de presă (¹⁵⁷) ale SAS.

(¹⁵⁵)La pagina 29 din articolul grupului de reflecţie, extrasul are următorul conţinut: " Potrivit estimărilor realizate de Roland Berger, Norwegian avea o poziţie a lichidităţii la începutul anului care îi permitea să stea mai puţin de o lună fără activitate. [...] Deşi societatea-mamă Norwegian a beneficiat de un oarecare ajutor la 4 mai 2020 datorită unui pachet de salvare, care i-a oferit o contribuţie de 880 de milioane EUR, situaţia sa financiară rămâne foarte precară ".

(274)Având în vedere cele de mai sus, se pot formula concluziile următoare. În primul rând, se pare că Norwegian Air Shuttle, principalul concurent al SAS în Danemarca atât la nivel intern, cât şi la nivel internaţional, se confrunta cu dificultăţi financiare grave, prin urmare nu este plauzibil să se preconizeze că această societate ar fi fost capabilă să preia toate sau o parte semnificativă a serviciilor SAS către, dinspre şi în Danemarca pe termen scurt. În al doilea rând, în ceea ce priveşte Danish Air Transport, Comisia subliniază dimensiunea redusă a acestei societăţi, care opera un număr mic de rute (¹⁵⁸) cu o flotă de mai puţin de 20 de aeronave (cuprinzând aeronave de mici dimensiuni) (¹⁵⁹), ceea ce face puţin probabil, de asemenea, ca aceasta să poată înlocui chiar şi o parte din serviciile SAS pe termen scurt, cu o reţea, o capacitate şi o frecvenţă similare. În sfârşit, şi în ceea ce priveşte Ryanair este puţin probabil ca această societate să fi putut prelua serviciile SAS pe termen scurt. Ryanair nu opera rute de trafic intern în Danemarca, iar traficul său internaţional se limita la 23 de rute operate pe tot parcursul anului înainte de pandemia de COVID-19, adică de aproape trei ori mai puţin decât SAS, în timp ce numărul total de rute ale Ryanair către şi dinspre Danemarca era de două ori mai mic decât cel al SAS. Prin urmare, este rezonabil să se considere că această companie aeriană nu ar fi înlocuit serviciile SAS pe termen scurt, având în vedere şi contextul sectorului aviaţiei în urma pandemiei de COVID-19 şi al doilea val al pandemiei, care izbucnise la momentul acordării măsurii (considerentele 22-24 şi 31). Comisia observă în acest sens că Ryanair nu a prezentat niciun plan de extindere cu privire la operaţiunile sale în Danemarca la momentul acordării măsurii.

(¹⁵⁹)A se vedea site-ul Danish Air Transport: https://dat-corporate.com/about-us/dat-fleet (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2020). O parte din flota Danish Air Transport era compusă din aeronave ATR, care sunt proiectate pentru transportul regional şi au o capacitate redusă (50-70 de locuri). A se vedea şi o estimare a flotei istorice a Danish Air Transport (estimată la 14 aeronave) furnizată de Planespotters.net, disponibilă la adresa: https://www.planespotters.net/airline/Danish-Air-Transport?refresh=1 (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2020).

(275)Datele furnizate de Ryanair în cadrul studiului de piaţă al companiei aeriene (considerentul 169) nu permit să se ajungă la o altă concluzie. Acest studiu prezintă, în esenţă, evoluţia traficului aerian către, dinspre şi în Danemarca în perioada 2014-2019 în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite şi numărul de rute propuse de companiile aeriene. Studiul de piaţă al companiei aeriene concluzionează că transportatorii low-cost s-au extins mult mai rapid între 2014 şi 2019 (creşterea cu 66% a numărului de locuri oferite şi extinderea cu 62 de rute) decât "companiile aeriene cu sediul în Danemarca", cum este SAS, care ar fi contribuit doar la 3% din creşterea capacităţii ca număr de locuri şi ar fi adăugat doar 14 rute.

(277)În primul rând, acesta descrie doar evoluţia traficului aerian către, dinspre şi în Danemarca între 2014 şi 2019, dar nu oferă niciun indiciu cu privire la consecinţele pandemiei de COVID-19 asupra traficului aerian către, dinspre şi în Danemarca, care este un element-cheie pentru evaluarea în temeiul punctului 49 litera (b) din cadrul temporar în cazul de faţă. Faptul că transportatorii low-cost şi-au sporit prezenţa în perioada de cinci ani avută în vedere de analiză nu constituie o dovadă a faptului că această creştere ar fi continuat după pandemia de COVID-19 care a afectat întregul sector al aviaţiei. Dimpotrivă, datele furnizate de Danemarca arată că, în perioada ianuarie-septembrie 2020, transportatorii low-cost, precum Norwegian Air Shuttle şi easyJet, şi-au redus cota de pasageri transportaţi către şi dinspre Danemarca, în timp ce Ryanair şi-a majorat doar uşor cota.

(279)În al treilea rând, studiul nu oferă niciun indiciu cu privire la regularitatea şi frecvenţa ofertei furnizate de diferitele companii aeriene analizate, nici măcar cu privire la reţea şi la destinaţiile propuse de acestea. Studiul oferă indicii doar cu privire la numărul de locuri oferite şi la numărul de rute operate de companiile aeriene. Cu toate acestea, datele furnizate de autoritatea daneză pentru aviaţie civilă şi căi ferate arată că, dacă transportatorii low-cost, precum Norwegian Air Shuttle şi Ryanair, au operat un număr substanţial de rute către şi dinspre Danemarca în 2019, mai mult de jumătate dintre acestea erau rute sezoniere (considerentul 275), prin urmare ei nu au operat cu frecvenţe regulate pe tot parcursul anului.

(280)În al patrulea rând, studiul face distincţie între SAS şi "transportatorii low-cost" atunci când analizează creşterea înregistrată de Danemarca între 2014 şi 2019 în ceea ce priveşte rutele şi numărul de locuri oferite. Totuşi, studiul nu furnizează informaţii specifice pentru fiecare dintre "transportatorii low-cost" analizaţi. Astfel cum reiese din considerentul 68, există o mare disparitate între transportatorii low-cost, având în vedere că Norwegian Air Shuttle a operat, în 2019, 85 de rute către, dinspre şi în Danemarca, iar easyJet nu a operat decât 16 rute către şi dinspre Danemarca. În mod similar, astfel cum se arată în articolul grupului de reflecţie furnizat de Ryanair, transportatorii low-cost nu se aflau toţi în aceeaşi situaţie financiară la momentul acordării măsurii: de exemplu, Norwegian Air Shuttle întâmpina dificultăţi financiare grave în comparaţie cu Ryanair.

(281)În sfârşit, deşi studiul de piaţă al companiei aeriene a constatat că "SAS, în calitate de transportator principal, nu este vehiculul de creştere" pentru traficul aerian în perioada 2014-2019, nu este mai puţin adevărat că, în 2019, astfel cum reiese din acest studiu, SAS a operat 95 de rute dinspre, către şi în Danemarca, cu 7,1 milioane de locuri oferite (¹⁶⁰). Prin comparaţie, grupul transportatorilor low-cost (¹⁶¹) a operat 171 de rute dinspre, către şi în Danemarca, cu 7,1 milioane de locuri oferite. Cu alte cuvinte, SAS a oferit în 2019 o capacitate ca număr de locuri către, dinspre şi în Danemarca egală cu cea a tuturor transportatorilor low-cost luaţi împreună şi a oferit un număr de rute echivalent cu mai mult de jumătate din numărul total de rute operate de toţi transportatorii low-cost luaţi împreună. Această constatare întăreşte concluzia potrivit căreia, contrar celor susţinute de Ryanair, ar fi fost dificil pentru transportatorii low-cost să înlocuiască operaţiunile SAS pe termen scurt, în contextul pandemiei de COVID-19 care afecta sever sectorul aviaţiei.

SECŢIUNEA 4:Suedia

(282)Comisia observă că, pe baza elementelor furnizate de Suedia şi descrise în considerentele 70-71, Braathens Regional şi Norwegian Shuttle Air au fost, la nivel naţional, companiile aeriene care au furnizat un volum semnificativ de servicii, pe lângă SAS, cu 30% şi, respectiv, 18% din numărul total de pasageri interni transportaţi. Braathens Regional este o companie aeriană regională (¹⁶²) care operează în principal trafic intern în Suedia, cu o flotă mică (10-15 aeronave) (¹⁶³) compusă din aeronave de mici dimensiuni (¹⁶⁴). Comisia observă că, în perioada ianuarie-septembrie 2020, la nivel intern, ponderea pasagerilor transportaţi de Braathens Regional a scăzut de la 30% la 20%. În acest sens, trebuie menţionat faptul că Braathens Regional a intrat în procedura de faliment începând cu luna aprilie 2020, suspendându-şi în întregime traficul până după vara anului 2020 (¹⁶⁵). Astfel cum se arată în considerentul 274, ponderea pasagerilor transportaţi de Norwegian Air Shuttle a scăzut, de asemenea, de la 18% la 14%.

(283)În ceea ce priveşte serviciile internaţionale către şi dinspre Suedia, pe lângă SAS, Norwegian Air Shuttle a acoperit 18% din totalul pasagerilor internaţionali (peste 5 milioane de pasageri) transportaţi în 2019, urmată de Ryanair cu 8% (peste 2 milioane de pasageri) şi de Wizz Air şi Lufthansa cu aproximativ 5% (peste 1 milion). Wizz Air este un transportator low-cost cu o dimensiune mai mult sau mai puţin comparabilă cu cea a SAS, iar Lufthansa este una dintre cele mai mari companii aeriene din Europa. Trebuie remarcat faptul că, în perioada ianuarie-septembrie 2020, în timpul pandemiei de COVID-19, principalul concurent al SAS, Norwegian Air Shuttle, şi-a redus semnificativ cota de pasageri internaţionali de la 18% la 13%, în timp ce cea a Ryanair a rămas stabilă.

(284)Având în vedere cele de mai sus, se pot formula concluziile următoare. În primul rând, se pare că Norwegian Air Shuttle, principalul concurent al SAS în Suedia atât la nivel intern, cât şi la nivel internaţional, se confrunta cu dificultăţi financiare grave, prin urmare nu este plauzibil ca această societate să fi fost capabilă să preia toate sau o parte din serviciile SAS către, dinspre şi în Suedia pe termen scurt. În al doilea rând, în ceea ce priveşte Braathens Regional, Comisia observă dimensiunea redusă a acestei societăţi, care opera cu o flotă mult mai mică decât cea a SAS şi care, la fel ca Norwegian Air Shuttle, se confrunta cu dificultăţi grave în a-şi menţine activitatea. În acest context, nu era plauzibil ca această societate să fi putut înlocui chiar şi o parte din serviciile SAS pe termen scurt la nivel naţional. În sfârşit, şi în ceea ce priveşte Ryanair este puţin probabil ca această societate să fi putut prelua serviciile SAS pe termen scurt. Ryanair nu opera rute de trafic intern în Suedia, iar reţeaua sa către şi dinspre Suedia consta în 44 de rute în perioada ianuarie-septembrie 2020, faţă de cele 85 de rute ale SAS, adică aproximativ jumătate (¹⁶⁶). Prin urmare, este rezonabil să se considere că această companie aeriană nu ar fi înlocuit serviciile SAS pe termen scurt, având în vedere şi contextul sectorului aviaţiei în urma pandemiei de COVID-19 şi al doilea val al pandemiei, care izbucnise la momentul acordării măsurii. Comisia observă în acest sens că Ryanair nu a prezentat niciun plan de extindere cu privire la operaţiunile sale în Suedia la momentul acordării măsurii.

(285)Din aceleaşi motive prezentate în considerentele 278-281, datele furnizate de Ryanair în studiul de piaţă al companiei aeriene nu permit să se concluzioneze altfel. Deşi studiul respectiv a constatat că "SAS, în calitate de transportator principal, nu este vehiculul de creştere" pentru traficul aerian din Suedia în perioada 2014-2019, nu este mai puţin adevărat că, în 2019, astfel cum reiese chiar din acest studiu, SAS a operat 107 rute dinspre, către şi în Suedia, cu 10 milioane de locuri oferite (¹⁶⁷). Prin comparaţie, grupul transportatorilor low-cost (¹⁶⁸) a operat 227 de rute dinspre, către şi în Suedia, cu 8,2 milioane de locuri oferite. Cu alte cuvinte, SAS a oferit în 2019 o capacitate ca număr de locuri mai mare decât cea a tuturor transportatorilor low-cost luaţi împreună şi a oferit un număr de rute echivalent cu aproape jumătate din numărul total de rute operate de toţi transportatorii low-cost luaţi împreună. Această constatare întăreşte concluzia potrivit căreia ar fi fost dificil pentru transportatorii low-cost să înlocuiască operaţiunile SAS pe termen scurt, în contextul pandemiei de COVID-19 care afecta sever sectorul aviaţiei.

SECŢIUNEA 5:Concluzie

(286)Prin urmare, Comisia concluzionează că ieşirea SAS ar fi cauzat o perturbare a unor servicii aeriene importante pentru Danemarca şi Suedia, atât pentru legăturile interne, cât şi pentru cele internaţionale ale acestor două state membre, deoarece este puţin probabil ca o altă companie aeriană, inclusiv principalii concurenţi ai SAS, să fi fost în măsură să preia şi să menţină operaţiunile SAS cu o reţea, o capacitate şi o frecvenţă similare, sau măcar o parte semnificativă a acestora, pe termen scurt (dacă nu mai mult), în contextul în care întregul sector al aviaţiei a fost grav afectat de pandemia de COVID-19. În acest sens, Comisia concluzionează că Danemarca şi Suedia (considerentul 216) nu puteau fi sigure, la momentul acordării ajutorului, că nivelul de conectivitate furnizat de SAS va fi menţinut de alţi concurenţi.

(287)În plus, astfel cum au indicat autorităţile suedeze în considerentul 217, a existat un risc clar ca Danemarca şi Suedia să piardă un serviciu bazat pe un model radial de tip "hub-and-spoke", prin care SAS permitea pasagerilor interni să aibă legături fără sincope cu zborurile internaţionale, asigurând astfel conectivitatea internă şi internaţională a Danemarcei şi a Suediei cu principalele centre de afaceri din Uniune şi din afara acesteia. Acest serviciu nu era furnizat de niciunul dintre principalii concurenţi ai SAS înainte şi după pandemia de COVID-19.

(288)Aceste concluzii nu sunt puse sub semnul întrebării de afirmaţia generală a Ryanair menţionată în considerentul 177, întemeiată pe nota de informare a Comisiei din 2014 privind politica în domeniul concurenţei, potrivit căreia companiile aeriene care au dat faliment în trecut au fost, în general, înlocuite de companii aeriene mai eficiente, cum ar fi companiile aeriene low-cost, fapt ilustrat de presupusele precedente ale Sabena, Malev şi Spanair. Comisia observă, în primul rând, că acest articol prevede în mod explicit o declaraţie de declinare a responsabilităţii care precizează fără echivoc că el nu exprima o declaraţie oficială a Comisiei. În orice caz, Comisia observă că acest articol, redactat în 2014, nu se referea la situaţia unui potenţial faliment al unei companii aeriene în contextul unei pandemii care afectează grav întregul sector, precum cel al pandemiei de COVID-19. În mod similar, în ceea ce priveşte precedentele Malev şi Spanair (¹⁶⁹) citate de Ryanair, Comisia consideră că acestea corespund unor situaţii care au avut loc într-un context diferit şi la un moment diferit, în state membre cu o situaţie geografică şi de piaţă diferită şi în legătură cu societăţi diferite. Acestea nu oferă Comisiei informaţii cu privire la posibila existenţă, în cazul de faţă, a unui risc de perturbare a serviciilor aeriene importante furnizate de SAS pentru Suedia şi Danemarca în contextul unei crize sanitare grave care afecta întregul sector al aviaţiei.

(289)În plus, afirmaţia Ryanair potrivit căreia Comisia se contrazice concluzionând pe de o parte că operaţiunile SAS nu puteau fi înlocuite, iar pe de altă parte că SAS nu deţine putere de piaţă este, de asemenea, lipsită de temei. Ryanair echivalează perturbarea unor servicii importante cu deţinerea unei puteri de piaţă semnificative. Totuşi, o întreprindere poate realiza servicii importante din perspectiva statului membru, fără a se bucura neapărat de o putere de piaţă semnificativă.

SECŢIUNEA 6:Evitarea dificultăţilor sociale şi a disfuncţionalităţilor pieţei cauzate de pierderea semnificativă de locuri de muncă

(290)Comisia observă, de asemenea, că SAS este un angajator direct şi indirect important în Danemarca şi Suedia. În primul rând, SAS angaja în continuare în mod direct aproape 6 000 de lucrători (considerentul 74), îşi concentra serviciile de transport aerian asupra călătoriilor de afaceri (peste 50% din pasagerii săi începând din 2015) şi a avut în 2019 cheltuieli cu furnizorii de aproximativ 4 miliarde SEK, contribuind astfel şi indirect la PIB-ul suedez şi danez (considerentul 75). În acest sens, Danemarca şi Suedia au măsurat prin studii faptul că SAS contribuia în mod direct şi indirect la PIB-ul danez şi suedez cu mai multe miliarde pe an (considerentul 75).

(292)Contrar celor susţinute de Ryanair în considerentul 176, contribuţia SAS la ocuparea forţei de muncă în economia daneză şi suedeză este substanţială în sine, având în vedere numărul de angajaţi ai SAS, dar şi locurile de muncă indirecte pe care le crea, fără a fi necesar să se compare această contribuţie cu restul sectorului aviaţiei. În aceeaşi ordine de idei, faptul că contribuţia SAS la ocuparea forţei de muncă în Danemarca şi Suedia putea fi mai scăzută după pandemie, din cauza provocărilor financiare cu care se confrunta SAS, este irelevant. Într-adevăr, scopul Danemarcei şi al Suediei este, de asemenea, de a evita, la momentul acordării ajutorului, noi dificultăţi sociale şi disfuncţionalităţi ale pieţei care ar fi rezultat din pierderea semnificativă de locuri de muncă directe şi indirecte cauzată de potenţiala ieşire a SAS de pe piaţă. În consecinţă, ajutorul urmărea, de asemenea, să evite agravarea perturbării grave cauzate de pandemia de COVID-19 care afecta deja economia daneză şi suedeză.

SECŢIUNEA 7:Concluzie

(293)Având în vedere toate aceste elemente, Comisia concluzionează că, având în vedere riscul de perturbare a mai multor servicii importante prestate de SAS (servicii de transport de călători, servicii de repatriere, servicii de transport de marfă pentru echipamente medicale etc.) care, în absenţa sa, probabil nu ar fi fost reproduse de alte companii aeriene într-o măsură similară (sau deloc) şi pentru a se evita noi dificultăţi sociale şi disfuncţionalităţi ale pieţei din cauza unei pierderi semnificative de locuri de muncă, Danemarca şi Suedia au demonstrat interesul comun de a se interveni în favoarea SAS.

CAPITOLUL 3:6.3.1.3. Conformitatea cu punctul 49 litera (c) din cadrul temporar

(296)Ca observaţie preliminară, Comisia menţionează că, astfel cum se explică în secţiunea 2.1.3, măsurile de atenuare adoptate şi ajutorul de stat primit de SAS au fost insuficiente pentru a acoperi nevoile sale financiare de capital propriu şi de lichidităţi rezultate din pandemia de COVID-19 şi din măsurile de limitare a răspândirii bolii. În continuare, SAS se aştepta să atingă o poziţie negativă a capitalului propriu de 9,4 miliarde SEK şi să îşi epuizeze lichidităţile până în decembrie 2020. Această poziţie negativă a capitalului propriu nu numai că afecta lichiditatea SAS, ci ameninţa şi solvabilitatea şi viabilitatea acesteia pe termen scurt. Pentru a aborda problema solvabilităţii, SAS trebuia să îşi restabilească de urgenţă bilanţul cu capital propriu nou, astfel încât să evite ieşirea de pe piaţă (secţiunea 6.3.1.1). Prin urmare, această restabilire nu putea fi realizată prin asumarea unor datorii suplimentare, deoarece acest lucru ar fi fost ineficace în obţinerea rezultatului dorit.

(297)Înainte de pandemia de COVID-19 şi astfel cum se explică în considerentul 151, sursele de finanţare ale SAS au constat în principal în:

(298)Cu toate acestea, din elementele de fapt furnizate de Danemarca şi Suedia, astfel cum sunt descrise în secţiunea 2.1.5, şi din observaţiile SAS rezumate în secţiunea 4.1.2, reiese în mod clar că, în pofida măsurilor de atenuare pe care SAS le-a întreprins şi a ajutorului de stat pe care l-a primit anterior, situaţia financiară depreciată a SAS din martie 2020 i-a sporit nevoile de capital şi de lichidităţi într-o asemenea măsură, încât acestea nu puteau fi acoperite prin finanţare de pe piaţă în condiţii accesibile, şi nici prin măsurile orizontale existente în Danemarca şi Suedia.

(300)În special, elementele de probă sugerează că investitorii privaţi încercau să îşi reducă expunerea financiară faţă de SAS la momentul acordării măsurii. În acest sens, Comisia observă că un punct de plecare fiabil pentru această evaluare este deteriorarea ratingului de credit al SAS, pe care investitorii se bazează, de regulă, pentru a evalua riscul pe care îl implică investiţiile. Trebuie remarcat faptul că agenţia de rating de credit Standard & Poor’s a emis un rating B+ pentru SAS la 16 ianuarie 2020, adică înainte de pandemia de COVID-19, dar l-a retrogradat la JRC la 10 iunie 2020 (considerentul 154), cu implicaţii negative pentru capacitatea SAS de a se finanţa în condiţii accesibile pe piaţa instrumentelor de datorie şi a instrumentelor hibride negarantate. Agenţia de rating de credit Moody’s a efectuat o retrogradare similară, având în vedere perspectivele financiare slabe ale SAS în absenţa unei recapitalizări (considerentul 79). Deteriorarea ratingului de credit al SAS este demonstrată şi de faptul că obligaţiunile şi instrumentele hibride ale SAS aflate în circulaţie se tranzacţionau la niveluri neperformante pe pieţele secundare în iunie 2020 (considerentul 155). Evoluţia preţurilor acestor instrumente în perioada decembrie 2019-iunie 2020 indică în mod clar dorinţa investitorilor privaţi de a-şi reduce expunerea financiară faţă de SAS. De asemenea, SAS nu reuşea să îşi reia programul ETMN care fusese pus în aplicare înainte de pandemie (¹⁷¹) (considerentul 152). În plus, apetitul existent în cadrul bazei de investitori pentru instrumentele de datorie şi instrumentele hibride aflate în circulaţie de a investi în instrumente noi în condiţii accesibile era probabil neglijabil, deoarece investitorilor respectivi li s-a solicitat să îşi convertească instrumentele existente în condiţii mai puţin preferenţiale ca parte a recapitalizării (considerentul 156).

(302)Într-adevăr, după izbucnirea pandemiei de COVID-19 în martie 2020, SAS a încercat să contracteze o facilitate de credit reînnoibilă cu un grup de bănci, încercare ce nu a avut succes fără sprijin din partea statului, deoarece băncile nu erau dispuse să îşi asume niciun risc negarantat (considerentul 78). Acest lucru indică în mod clar că disponibilitatea la momentul respectiv de a acorda împrumuturi, chiar şi garantate cu garanţii reale, societăţilor din sectorul aviaţiei era foarte scăzută. În cele din urmă, SAS a contractat facilitatea de credit reînnoibilă, acoperită în proporţie de 90% de garanţiile de stat, însă băncile au solicitat garanţii pentru partea negarantată rămasă a facilităţii sub formă de active negrevate de sarcini deţinute de SAS. În acest sens, Comisia observă că grupul de bănci a impus o garanţie semnificativă în comparaţie cu expunerea sa la risc (considerentul 78) (¹⁷²). În plus, astfel cum a demonstrat SAS (considerentul 158), societatea nu se putea baza pe un număr suficient de aeronave negrevate de sarcini pentru a acoperi o parte semnificativă a nevoilor sale de lichidităţi sau de capital, deoarece acest lucru putea implica în mod rezonabil doar 4 aeronave cu tehnologie mai nouă. În plus, termenele şi condiţiile legate de facilitatea de credit reînnoibilă oferă indicii suplimentare că era puţin probabil ca o datorie garantată în condiţii accesibile să fie disponibilă pentru SAS la momentul acordării măsurii (considerentul 158) (¹⁷³). În final, Comisia consideră că eventualele active rămase care, teoretic, ar fi putut fi utilizate ca garanţii reale (precum programul Eurobonus) nu ar fi fost o soluţie eficace pentru problemele de lichiditate şi de solvabilitate ale SAS, având în vedere în special caracterul urgent al intervenţiei la momentul acordării măsurii şi constrângerile temporale aferente posibilităţii de a cesiona activele respective (considerentele 48 şi 159).

(¹⁷²)Pentru a încheia contractul de facilitate de credit reînnoibilă, SAS a trebuit să furnizeze băncilor drept garanţie reală un pachet de active aeronautice cu o valoare totală care să reprezinte dublul valorii negarantate a facilităţii de credit reînnoibile rămase pe riscul băncilor (10% din valoarea nominală a împrumutului) şi un gaj negativ asupra împrumuturilor şi conturilor intragrup ale SAS. În mod clar, acest acord a limitat deja garanţiile rămase aflate la dispoziţia SAS la momentul recapitalizării.

(303)În al treilea rând, pentru a aborda problema solvabilităţii care rezulta dintr-o poziţie negativă semnificativă a capitalului propriu la momentul acordării măsurii, SAS trebuia să îşi restabilească de urgenţă bilanţul cu capital propriu nou, astfel încât să evite ieşirea de pe piaţă. Bilanţul unei societăţi nu poate fi restabilit prin preluarea unei datorii suplimentare, deoarece acest lucru ar fi fost ineficace în obţinerea rezultatului dorit (considerentul 297) (¹⁷⁴). În acest context, SAS avea nevoie de o injecţie de capital din partea acţionarilor existenţi şi/sau a unor investitori noi pentru a-şi soluţiona problemele de solvabilitate şi pentru a-şi restabili treptat accesul la pieţele financiare în condiţii accesibile.

(¹⁷⁴)Pentru a ilustra amploarea relativă a problemelor de solvabilitate ale SAS faţă de o simplă nevoie de lichidităţi, este util să se compare poziţia preconizată a capitalului propriu al societăţii la sfârşitul anului 2020 (-9,4 miliarde SEK) cu valoarea ajutorului aprobat în cadrul măsurii (11 miliarde SEK). Astfel cum se arată în nota de subsol 123, acest punct de vedere este confirmat de mai multe rapoarte de cercetare ale băncilor, inclusiv ale Den Norske Bank (DNB), care, la 28 mai 2020, a formulat următoarea observaţie: " Având în vedere că capitalul propriu contabil se află deja într-o zonă negativă, un bilanţ cu niveluri nesustenabile ale datoriei şi o perspectivă de continuare a pierderilor semnificative de venituri într-un scenariu de accelerare economică care ar dura ani de zile, estimăm că ar putea fi necesare fonduri noi în valoare de până la 10 miliarde SEK ".

(304)În acest sens, Comisia observă că măsura a fost concepută în mod eficient astfel încât să faciliteze participarea investitorilor privaţi pentru a acoperi într-o măsură cât mai mare nevoile de capital şi de lichidităţi ale SAS. În special, SAS a făcut acest lucru oferind condiţii atractive investitorilor privaţi pentru a participa la emisiunea de drepturi şi negociind o repartizare a sarcinilor cu alţi acţionari decât Danemarca şi Suedia (considerentele 84, 85, 117 şi 162).

(308)În al doilea rând, Ryanair afirmă că SAS ar fi putut obţine finanţare prin capital propriu şi de la alţi investitori decât acţionarii săi existenţi printr-o ofertă publică, fără implicarea Suediei şi a Danemarcei. Pe baza elementelor de probă incluse în raportul Oxera, Ryanair precizează că nouă companii aeriene au atras în total 6,2 miliarde EUR în perioada aprilie-decembrie 2020 (considerentul 182) (¹⁷⁵). Totuşi, observaţiile prezentate de Ryanair nu oferă niciun element de probă concret al finanţării private aflate la dispoziţia SAS la momentul acordării măsurii. Faptul că o serie de companii aeriene ar fi putut obţine finanţare prin capitaluri proprii de pe piaţă nu înseamnă neapărat că aceste societăţi se aflau într-o situaţie comparabilă cu SAS sau că opţiuni similare erau disponibile (într-o măsură suficientă) şi pentru SAS sau ar fi putut înlocui (parţial) măsura (¹⁷⁶).

(309)În orice caz, este suficient să se observe că măsura a permis şi altor investitori decât acţionarii eligibili şi existenţi ai SAS să participe la emisiunea de drepturi (considerentul 104). În acest sens, Comisia observă din rezultatul emisiunii de drepturi că, deşi interesul investitorilor privaţi era mai mare decât se preconizase, nu exista capital suficient din partea investitorilor de pe piaţă pentru a acoperi întreaga tranzacţie, întrucât subscrierea de către acţionarii existenţi şi noi s-a ridicat la aproximativ 90% din valoarea totală a acţiunilor oferite în cadrul emisiunii de drepturi. Pe această bază, a fost nevoie să fie puse în aplicare angajamentele de subscriere ale autorităţilor daneze şi suedeze pentru a se realiza majorarea de capital necesară. Această constatare confirmă că, chiar şi cu garanţia oferită de Danemarca şi Suedia prin angajamentele de subscriere, SAS nu dispunea de o finanţare suficientă prin capital propriu din partea investitorilor privaţi la momentul acordării măsurii (considerentele 104 şi 105).

(310)În plus, Comisia observă că companiile aeriene menţionate de Ryanair obţinuseră împrumuturi anterioare în condiţii avantajoase pentru a-şi acoperi nevoile de lichidităţi. Ca atare, este posibil ca aceste împrumuturi să fi avut ca efect creşterea atractivităţii emisiunii de drepturi sau a injecţiei de capital pentru investitorii privaţi. Prin urmare, aceste împrumuturi nu oferă o valoare de referinţă fiabilă care să susţină argumentul Ryanair potrivit căruia alte companii aeriene au reuşit să obţină finanţare prin capital propriu de la investitori în timpul pandemiei de COVID-19, fără niciun sprijin public.

(311)Pentru a ilustra acest aspect, raportul Oxera arată că IAG a atras peste 2 miliarde EUR în emisiuni de drepturi subscrise proporţional de acţionarii existenţi. Totuşi, trebuie menţionat faptul că, în mai 2020 (înainte de emisiunea de drepturi), Iberia şi Vueling, două filiale ale IAG, au obţinut împrumuturi în valoare totală de 1 miliard EUR de la bănci comerciale garantate de Instituto de Credito Official (¹⁷⁷). Acelaşi lucru este valabil şi pentru Ryanair (¹⁷⁸) şi easyJet (¹⁷⁹), care au primit câte un împrumut de 600 de milioane GBP din partea Guvernului Angliei şi a Băncii Angliei în cadrul mecanismului guvernamental de finanţare a întreprinderilor în contextul pandemiei de COVID-19 (care a permis întreprinderilor din Regatul Unit să solicite împrumuturi la ratele comerciale anterioare pandemiei de COVID-19). În sfârşit, Allegiant Air, American Airlines, Hawaiian Airlines şi Spirit Airlines au primit sprijin guvernamental sub formă de granturi şi împrumuturi din partea Departamentului de Trezorerie al Guvernului Statelor Unite în aprilie 2020 (¹⁸⁰). În schimb, atunci când SAS a primit sprijin înainte de aplicarea măsurii (secţiunea 2.1.3.2), sprijinul respectiv a fost acordat în cea mai mare parte printr-o garanţie de stat de o valoare mai mică decât în cazul companiilor aeriene respective. Această facilitate trebuia să fie anulată imediat şi rambursată integral în cazul în care SAS ar fi efectuat o recapitalizare (considerentul 81).

(312)În al treilea rând, Ryanair susţine că SAS ar fi putut obţine finanţare prin îndatorare de la investitori de pe piaţă, pe baza elementelor de probă incluse în raportul Oxera, care indicau faptul că mai multe companii aeriene cu ratinguri de credit comparabile cu SAS au reuşit să atragă sume semnificative de finanţare prin îndatorare pe pieţe la începutul pandemiei de COVID-19 (¹⁸¹). În special, Ryanair susţine că SAS ar fi putut să se utilizeze cele 55 de aeronave negrevate de sarcini ca garanţie pentru a atrage datorii garantate în condiţii mai accesibile.

(313)Astfel cum se arată în considerentul 309, Ryanair nu oferă niciun element de probă concret al finanţării private aflate la dispoziţia SAS la momentul acordării măsurii. Faptul că mai multe companii aeriene ar fi putut obţine finanţare prin îndatorare negarantată sau garantată de pe pieţe nu înseamnă neapărat că aceste societăţi se aflau într-o situaţie comparabilă cu SAS sau că opţiuni similare erau disponibile (într-o măsură suficientă) şi pentru SAS sau ar fi putut înlocui recapitalizarea de către stat (¹⁸²).

(314)Astfel cum se explică şi în considerentul 304, Comisia reiterează faptul că SAS trebuia să îşi restabilească de urgenţă bilanţul cu capital propriu nou, pentru a aborda problema solvabilităţii şi pentru a evita ieşirea sa de pe piaţă. Numai prin atragerea de noi capitaluri proprii de la investitorii existenţi şi/sau noi SAS putea iniţia restabilirea bilanţului, îşi putea remedia problemele de solvabilitate suficient de urgent şi îşi putea restabili treptat accesul la finanţare de pe piaţă în condiţii accesibile.

(315)În plus, exemplele furnizate de Ryanair de companii aeriene cu un rating de credit variind între Ba3 şi B1 nu oferă o bază pentru o comparaţie în condiţii identice, deoarece ratingul de credit al SAS a fost retrogradat de la B+ la JRC la 10 iunie 2020 (a se vedea considerentul 300). Prin urmare, tranzacţiile enumerate efectuate de anumite companii aeriene nu oferă o valoare de referinţă fiabilă pentru argumentul Ryanair care arată că companii aeriene comparabile au reuşit să obţină finanţare prin îndatorare de la investitori în timpul pandemiei de COVID-19.

(316)În plus, contrar celor susţinute de Ryanair, SAS nu avea 55 de aeronave negrevate de sarcini (¹⁸³) pe care să le utilizeze drept garanţie reală pentru a atrage datorii garantate în condiţii mai accesibile. Astfel cum se explică în considerentul 303, SAS nu se putea baza pe un număr suficient de aeronave negrevate de sarcini pentru a acoperi o parte semnificativă a necesarului său de lichidităţi sau de capital, putând să implica în mod rezonabil doar 4 aeronave cu tehnologie mai nouă. În plus, termenele şi condiţiile referitoare la facilitatea de credit reînnoibilă, pentru care garanţia de stat a fost aprobată în aprilie 2020, oferă un indiciu suplimentar că era puţin probabil ca o datorie garantată în condiţii accesibile să fie disponibilă pentru SAS la momentul recapitalizării (considerentul 303).

(318)Pe baza elementelor de probă care i-au fost prezentate, Comisia consideră că era foarte puţin probabil ca SAS să poată avea acces la finanţare sub formă de instrumente hibride în condiţii accesibile (a se vedea considerentul 300). De asemenea, este relevant să se ia în considerare faptul că ratingurile de credit ale SAS au fost retrogradate în iunie 2020, cu implicaţii negative asupra capacităţii societăţii de a se finanţa în condiţii accesibile pe piaţa instrumentelor hibride. Acest lucru este demonstrat şi de faptul că instrumentele hibride aflate în circulaţie ale SAS se tranzacţionau la niveluri neperformante pe pieţele secundare în momentul recapitalizării, astfel cum reiese din evoluţia preţurilor acestor instrumente în perioada decembrie 2019-iunie 2020.

(319)În plus, în temeiul punctului 49 litera (c) din cadrul temporar, Comisia trebuie să evalueze dacă un beneficiar al ajutorului putea avea acces la finanţare alternativă de pe piaţă în condiţii accesibile. Drept urmare, această evaluare nu implică verificarea posibilităţii beneficiarului de a-şi reduce şi mai mult activităţile, astfel cum a sugerat Ryanair. Prin urmare, afirmaţia Ryanair potrivit căreia SAS trebuia să fie obligată să ia în considerare vânzarea de aeronave ipotecate ca o formă de finanţare alternativă pe piaţă în condiţii accesibile, care ar conduce, de fapt, la o reducere a operaţiunilor SAS, nu este justificată.

CAPITOLUL 4:6.3.1.4. Conformitatea cu punctul 49 litera (d) din cadrul temporar

(322)Ca observaţie preliminară, Ryanair a afirmat în mod întemeiat că Comisia s-a bazat pe conturile neconsolidate ale SAS în decizia sa iniţială, în cadrul evaluării în temeiul punctului 49 litera (d) din cadrul temporar (a se vedea considerentul 185). Ulterior, Comisia a evaluat suplimentar condiţiile prevăzute la articolul 2 punctul 18 literele (a) şi (c) din RGECA, utilizând conturile consolidate ale SAS, care au fost întocmite în conformitate cu normele financiare şi contabile aplicabile.

(323)Prin urmare, pe baza elementelor de probă furnizate de autorităţile daneze şi suedeze (considerentul 98), Comisia a examinat conturile consolidate ale SAS, în calitate de societate cu răspundere limitată şi de societate-mamă a grupului SAS. Comisia a constatat că SAS nu a pierdut mai mult de jumătate din capitalul său social subscris ca urmare a pierderilor acumulate [a se vedea articolul 2 punctul 18 litera (a) din RGECA]. Conform situaţiilor financiare consolidate ale SAS, capitalul propriu deţinut de acţionarii săi la 31 decembrie 2019 (5,7 miliarde SEK) a rămas peste jumătate din capitalul social subscris (7,7 miliarde SEK). În al doilea rând, Comisia a constatat că SAS nu făcea obiectul unei proceduri colective de insolvenţă şi nici nu îndeplinea criteriile prevăzute în dreptul intern pentru ca o astfel de procedură să fie deschisă la cererea creditorilor [a se vedea articolul 2 punctul 18 litera (c) din RGECA]. În final, pe baza conturilor consolidate ale SAS, Comisia a calculat raportul între datorii şi capitaluri la 31 decembrie 2019 (4,96). Comisia observă că această valoare a rămas sub pragul din 7,5 prevăzut la articolul 2 punctul 18 litera (e) din RGECA.

TITLUL 2:6.3.2. Tipuri de măsuri de recapitalizare

(325)Conform punctului 52 din cadrul temporar, "statele membre pot furniza măsuri de recapitalizare în contextul COVID-19 prin utilizarea a două seturi distincte de instrumente de recapitalizare: (a) instrumente de capitaluri proprii, în special emiterea de acţiuni ordinare sau preferenţiale noi şi/sau (b) instrumente cu o componentă de capitaluri proprii (denumite «instrumente de capital hibride») (¹⁸⁴), în special, drepturi de participare la profit, participaţii tacite şi obligaţiuni garantate sau negarantate convertibile". Punctul 53 din cadrul temporar prevede că "[i]ntervenţia statului poate lua forma oricărei variaţii a instrumentelor de mai sus sau a unei combinaţii de instrumente de capitaluri proprii şi instrumente de capital hibride". În orice caz, "[s]tatul membru trebuie să se asigure că instrumentele de recapitalizare selectate şi condiţiile aferente acestora sunt adecvate pentru a răspunde nevoilor de recapitalizare ale beneficiarului, având în acelaşi timp cel mai redus efect de denaturare a concurenţei".

(¹⁸⁴)Instrumentele de capital hibride sunt instrumente care au atât caracteristici ale datoriei, cât şi ale capitalurilor proprii. De exemplu, obligaţiunile convertibile sunt remunerate la fel ca obligaţiunile până când sunt convertite în capitaluri proprii. Prin urmare, evaluarea remunerării globale a instrumentelor de capital hibride depinde, pe de o parte, de remunerarea acestora cât timp sunt instrumente similare datoriilor şi, pe de altă parte, de condiţiile pentru conversia lor în instrumente similare capitalurilor proprii.

(330)Ca răspuns la această observaţie, este necesar să se amintească faptul că un instrument de recapitalizare şi condiţiile aferente acestuia pot fi considerate adecvate pentru a răspunde nevoilor de recapitalizare ale beneficiarului, având în acelaşi timp cel mai redus efect de denaturare a concurenţei, astfel cum se menţionează la punctul 53 din cadrul temporar, cu condiţia să îndeplinească diferitele cerinţe prevăzute în acest scop în cadrul respectiv şi referitoare la cuantumul recapitalizării (secţiunea 3.11.4), la remunerarea şi ieşirea statului (secţiunea 3.11.5), la guvernanţă şi prevenirea denaturărilor nejustificate ale concurenţei (secţiunea 3.11.6) şi la strategia de ieşire a statului din participarea care rezultă din recapitalizare (secţiunea 3.11.7). Toate aceste cerinţe urmăresc tocmai să garanteze că măsura în cauză şi condiţiile aferente acesteia nu depăşesc ceea ce este adecvat pentru a răspunde nevoilor de recapitalizare ale beneficiarului, având în acelaşi timp cel mai redus efect de denaturare a concurenţei. Prin urmare, dacă aceste cerinţe sunt îndeplinite, instrumentul de recapitalizare selectat trebuie considerat conform cu punctul 53 din cadrul temporar. Toate aceste cerinţe sunt evaluate în secţiunile următoare.

(331)În ceea ce priveşte existenţa unor instrumente de ajutor alternative, Comisia a concluzionat deja în secţiunea 6.3.1.3 că, în cazul de faţă, nu existau alternative la măsura în cauză. În plus, potrivit unei jurisprudenţe constante, Comisia nu este obligată să demonstreze în mod cert că nicio altă măsură de ajutor imaginabilă, care este prin definiţie ipotetică, nu ar fi mai adecvată şi mai puţin susceptibilă să genereze denaturări ale concurenţei (¹⁸⁵).

TITLUL 3:6.3.3. Valoarea recapitalizării (punctul 54 din cadrul temporar)

CAPITOLUL 0:

(332)Conform punctului 54 din cadrul temporar, "[p]entru a se asigura proporţionalitatea ajutorului, cuantumul recapitalizării în contextul COVID-19 nu trebuie să depăşească minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului şi nu ar trebui să depăşească ceea ce este necesar pentru a restabili structura capitalului beneficiarului la nivelul la care se situa acesta înaintea epidemiei de COVID-19, şi anume cel corespunzător situaţiei la 31 decembrie 2019. La evaluarea proporţionalităţii ajutorului, se iau în considerare ajutoarele de stat primite sau planificate în contextul epidemiei de COVID-19".

(333)Testul de proporţionalitate prevăzut la punctul 54 are două condiţii cumulative. Pe de o parte, recapitalizarea în contextul COVID-19 nu trebuie să depăşească minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului, adică nu poate depăşi cuantumul minim al ajutorului de recapitalizare necesar pentru a restabili accesul societăţii la pieţele de capital privat (şi, prin urmare, pentru a putea obţine finanţare prin îndatorare şi/sau prin capitaluri proprii la rate accesibile de pe pieţe). Pe de altă parte, recapitalizarea în contextul COVID-19 nu poate depăşi restabilirea structurii capitalului beneficiarului la nivelul anterior pandemiei de COVID-19.

(334)Astfel cum se menţionează în considerentul 16, după anularea deciziei iniţiale de către Tribunal, evaluarea măsurii trebuie să se bazeze pe faptele şi elementele predominante la momentul acordării ajutorului. Din acest motiv, evaluarea Comisiei utilizează previziuni şi proiecţii stabilite la momentul respectiv pentru anumite cifre. Comisia s-a bazat pe conturile consolidate ale întregului grup SAS, inclusiv pe cele ale SAS şi ale filialelor sale, pentru a efectua evaluarea proporţionalităţii în temeiul punctului 54 din cadrul temporar.

(335)În primul rând, pentru a evalua dacă ajutorul corespunde minimului necesar pentru a restabili structura capitalului beneficiarului la nivelul anterior pandemiei de COVID-19, Comisia a luat în considerare proiecţiile financiare privind (i) poziţia capitalului propriu al beneficiarului şi (ii) raportul între datorii şi capitaluri al beneficiarului. Proiecţiile respective au vizat situaţia ulterioară recapitalizării în contextul COVID-19 de la sfârşitul exerciţiului financiar 2021. Comisia a comparat valoarea acestor indicatori cu cea a indicatorilor înregistrată anterior pandemiei de COVID-19 (¹⁸⁶).

(336)În al doilea rând, pentru a evalua dacă ajutorul corespunde minimului necesar pentru a asigura viabilitatea SAS, Comisia a identificat valoarea minimă a ajutorului de stat pentru recapitalizare necesar pentru a restabili accesul societăţii la pieţele de capital (datorii şi/sau capitaluri proprii). În acest scop, Comisia a analizat următorii indicatori (conform previziunilor):

- Raportul între datoria netă şi capitaluri, luat în considerare de obicei de agenţiile de rating atunci când evaluează bonitatea societăţilor. În special, Comisia va compara raportul dintre datoria netă şi capitalul propriu al beneficiarului după aplicarea măsurii cu o valoare de referinţă a raportului dintre datoria netă şi capitaluri al altor companii aeriene europene înregistrat anterior pandemiei de COVID-19, şi anume situaţia la 31 decembrie 2019. Comisia consideră că raportul dintre datoria netă şi capitaluri al celei de a treia cuartile a societăţilor comparabile este o valoare de referinţă utilă şi adecvată.

- Raportul dintre datoria netă şi EBITDA, un alt indicator pe care agenţiile de rating îl utilizează pentru a determina bonitatea unei societăţi. În special, Comisia va evalua dacă raportul dintre datoria netă şi EBITDA după recapitalizarea în contextul COVID-19 nu se situează sub pragul de 3,0-3,5. Acesta este un test prudent, deoarece este o practică obişnuită să se considere că un raport între datoria netă şi EBITDA mai mare de 3,5 este un semnal de bonitate slabă. Chiar dacă ratingurile de credit efective depind de o serie de factori, societăţile cu aceste valori ale raportului dintre datoria netă şi EBITDA nu au, în mod normal, un rating "investment grade", ceea ce înseamnă că accesul pe pieţele private de capital este mai dificil şi mai costisitor.

- Gradul de pregătire financiară, care este raportul dintre fondurile lichide ale unei societăţi, inclusiv liniile de credit neutilizate, şi costurile sale fixe. Comisia a comparat această rată cu pragul de 25%. Un indice de pregătire financiară mai mic de 25% ar atrage o monitorizare mai strictă de către autoritatea aeronautică. Pentru ca SAS să poată deţină în continuare o licenţă de aviaţie în această situaţie, autoritatea respectivă i-ar impune să prezinte rapoarte financiare trimestriale, şi nu anuale, precum şi un plan de restabilire care să indice măsurile de readucere a indicelui la un nivel de peste 25%.

(337)Ryanair echivalează conceptul de viabilitate cu un nivel de profitabilitate acceptabil pentru investitorii privaţi şi susţine că Comisia ar fi trebuit să evalueze indicatori de profitabilitate precum ar fi rentabilitatea capitalurilor proprii (considerentul 188). Totuşi, punctul 54 din cadrul temporar nu menţionează profitabilitatea. În schimb, din cadrul temporar reiese clar că obiectivul său principal este de a acoperi nevoile de lichidităţi pentru a permite continuitatea operaţională a întreprinderilor în timpul pandemiei de COVID-19 şi după încheierea acesteia. În acest scop, la punctul 9 din cadrul temporar se precizează că sprijinul public este necesar "pentru a asigura disponibilitatea în continuare de lichidităţi suficiente" şi "pentru a păstra continuitatea activităţii economice în timpul şi după încheierea epidemiei de COVID-19". În plus, punctul 11 clarifică faptul că cadrul temporar stabileşte posibilităţile pe care le au statele membre "pentru a asigura lichiditatea şi accesul la finanţare al întreprinderilor". În final, punctul 18 din cadrul temporar prevede că "ajutoarele de stat sunt justificate [...], pentru o perioadă limitată, [...] în vederea remedierii deficitului de lichidităţi cu care se confruntă întreprinderile şi a asigurării faptului că perturbările cauzate de epidemia de COVID-19 nu le pun în pericol viabilitatea".

(338)În consecinţă, Comisia nu este obligată să utilizeze indicatori de profitabilitate precum rentabilitatea capitalurilor proprii şi rentabilitatea activelor (considerentul 188), întrucât nu trebuie să evalueze profitabilitatea SAS pentru a-i evalua viabilitatea. Astfel cum s-a explicat mai sus, indicatorii luaţi în considerare de Comisie (în special raportul dintre datoria netă şi capitaluri, raportul dintre datoria netă şi EBITDA şi raportul dintre capitaluri şi active) sunt indicatori-cheie pentru evaluarea bonităţii unei societăţi şi a accesului acesteia la finanţare pe piaţă.

(339)Comisia a efectuat analizele menţionate în considerentele 336 şi 337 pe baza proiecţiilor financiare ale SAS prezentate de Danemarca şi Suedia în notificarea lor comună. Comisia a solicitat şi a analizat documente interne pentru a evalua dacă aceste proiecţii corespund cu adevărat proiecţiilor pregătite de SAS pentru planificarea sa internă. În special, Comisia a examinat valoarea pierderilor previzionate, deoarece acestea au un impact direct asupra nevoilor de recapitalizare prin reducerea capitalului propriu al întreprinderii. În ansamblu, analiza documentelor interne ale SAS a confirmat că SAS preconiza o valoare a pierderilor corespunzătoare celei raportate în planul de afaceri prezentat Comisiei de Danemarca şi Suedia.

(340)În plus, Ryanair afirmă că Comisia ar fi trebuit să evalueze măsura în care SAS îşi putea reduce structural baza de costuri şi îşi putea creşte profitabilitatea sau măsura în care putea reduce costurile pe termen scurt, precum şi că Comisia ar fi trebuit, prin urmare, să conteste proiecţiile financiare ale SAS (considerentul 193). Comisia observă că nu există o astfel de cerinţă la punctul 54 din cadrul temporar. Argumentul prezentat de Ryanair pare să rezulte dintr-o analogie cu Orientările privind salvarea şi restructurarea (considerentul 188). Totuşi, cadrul temporar nu impune o restructurare, în special deoarece un beneficiar al ajutorului de recapitalizare în contextul pandemiei de COVID-19 nu este responsabil de evenimentele care îi subminează viabilitatea.

(341)Comisia a efectuat evaluarea proporţionalităţii pe baza datelor financiare furnizate în notificare, şi anume a datelor financiare efective până în iunie 2020, şi pe baza previziunilor din planul de afaceri din iulie 2020 până la sfârşitul exerciţiului financiar 2025. În plus, Comisia a efectuat evaluarea incluzând în cuantumul recapitalizării atât contribuţiile Danemarcei şi Suediei, cât şi pe cele ale investitorilor privaţi. Recapitalizarea astfel luată în considerare în prezenta decizie se ridică la 14,25 miliarde SEK, deşi (i) se preconiza că nevoia de recapitalizare va fi completată parţial şi de acţionari privaţi (¹⁸⁷) şi (ii) măsura s-a ridicat, în cele din urmă, la doar 9,54 miliarde SEK (a se vedea considerentul 7). Prin urmare, ipoteza Comisiei este foarte prudentă.

(343)În momentul în care SAS a elaborat planul de afaceri pe care l-a prezentat în cadrul reuniunii Consiliului de administraţie din 15 aprilie 2020 (a se vedea considerentul 40), previziunile sectorului (¹⁸⁸) erau mai optimiste decât cele utilizate de SAS (considerentul 41). Cu toate acestea, în cursul lunii iulie 2020, previziunile sectorului au fost revizuite în sens descrescător (¹⁸⁹), având în vedere redresarea mai lentă a traficului înregistrat şi înrăutăţirea perspectivelor privind pandemia de COVID-19. SAS a decis să nu îşi revizuiască proiecţiile de afaceri şi, prin urmare, proiecţiile sale privind traficul erau în concordanţă cu previziunile actualizate ale sectorului, preconizându-se o redresare completă în perioada 2023-2024. Comisia consideră că nu există niciun motiv pentru a concluziona că SAS ar fi trebuit să adopte o abordare mai optimistă sau că proiecţiile sale privind traficul, în concordanţă cu previziunile sectorului, nu erau adecvate.

(¹⁸⁸)La 27 aprilie 2020, Consiliul Internaţional al Aeroporturilor din Europa a estimat, în scenariul său moderat, că traficul de pasageri va reveni la nivelurile anterioare pandemiei de COVID-19 cel mai devreme până în 2022 şi la 90% din aceste niveluri până în decembrie 2021. A se vedea: https://www.aci-europe.org/downloads/resources/200427%20ACI%20EUROPE%20updated%20estimates%20of%20COVID19%20related%20traffic%20and%20financial%20losses%20FY%20European%20Airports.pdf (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).

(344)În final, pentru a evalua proporţionalitatea măsurii, Comisia a luat în considerare (i) ajutorul deja acordat SAS în cadrul altor măsuri de ajutor de stat (a se vedea considerentele 57-60) la momentul acordării măsurii şi (ii) ajutorul care se preconiza că va fi acordat SAS în cadrul prezentei măsuri, în conformitate cu notificarea din 11 august 2020 (a se vedea considerentul 342). Într-adevăr, în primul rând, previziunile din planul de afaceri pe baza cărora a fost efectuată evaluarea proporţionalităţii includeau toate ajutoarele acordate la momentul acordării măsurii. În al doilea rând, în ceea ce priveşte ajutorul care, la momentul notificării măsurii, se preconiza că va fi acordat SAS în viitor, analiza de sensibilitate (a se vedea secţiunea 6.3.3.3) a verificat dacă evaluarea proporţionalităţii avea o rezervă suficientă pentru a ţine seama de eventualul ajutor suplimentar. Din nou, abordarea Comisiei este prudentă, luând în considerare ajutorul pe care SAS l-ar fi putut primi, eventual, în cadrul unei scheme de ajutor daneze (SA.58088) pe care autorităţile daneze nu au adoptat-o în cele din urmă (a se vedea considerentul 59).

CAPITOLUL 1:6.3.3.1. Sprijin public limitat la minimul necesar pentru restabilirea structurii capitalului SAS

(345)Tabelul 4 ilustrează efectul recapitalizării asupra structurii capitalului SAS înregistrată anterior pandemiei de COVID-19, şi anume situaţia la 31 ianuarie 2020.

Totalul recapitalizării în contextul COVID-19	14 250
Poziţia capitalului propriu fără recapitalizare (31.10.2021)	-10 024
A. Poziţia capitalului propriu (31.1.2020) (¹⁹¹) (¹⁹¹) La 31 octombrie 2019, adică la începutul celui de al patrulea trimestru al exerciţiului financiar al SAS, poziţia capitalului propriu al SAS era de 5 372 de milioane SEK. Prin urmare, este prudent să se compare poziţia preconizată a capitalului propriu al SAS după recapitalizare cu cea de la 31 ianuarie 2020, care este mai scăzută.	4 433
B. Poziţia preconizată a capitalului propriu după recapitalizare (31.10.2021)	4 226
Indicatorul de proporţionalitate I: B - A < / = 0	-207
C. Raportul dintre datoria netă şi capitaluri (31.1.2020) (¹⁹²) (¹⁹²) La 31 octombrie 2019, adică la începutul celui de al patrulea trimestru al exerciţiului financiar al SAS, raportul dintre datoria netă şi capitaluri al SAS era de 4,70. Prin urmare, este prudent să se compare raportul dintre datoria netă şi capitaluri al SAS după recapitalizare cu cel de la 31 ianuarie 2020, care este mai mare.	4,75
D. Raportul dintre datoria netă şi capitaluri după recapitalizare (31.10.2021)	6,81
Indicatorul de proporţionalitate II: C - D < / = 0	-2,06

(346)Tabelul 4 arată că poziţia preconizată a capitalului propriu al SAS după recapitalizare (la 31 octombrie 2021) era de 4,226 miliarde SEK. Această valoare a capitalului propriu include următoarele măsuri de recapitalizare (¹⁹³): (i) 2 miliarde SEK - emisiunea direcţionată de acţiuni ordinare, împărţite aproximativ în mod egal între Danemarca şi Suedia; (ii) 4 miliarde SEK - o emisiune de drepturi pentru acţiuni ordinare noi; (iii) 5 miliarde SEK - titluri hibride direcţionate, împărţite în mod egal între Danemarca şi Suedia; (iv) 1 miliard SEK - titluri hibride direcţionate destinate Danemarcei; (v) 2,25 miliarde SEK - obligaţiuni aflate în circulaţie convertite în acţiuni ordinare (a se vedea considerentul 342).

(348)Comisia concluzionează că recapitalizarea SAS nu a depăşit restabilirea structurii capitalului beneficiarului la nivelul anterior pandemiei de COVID-19, deoarece se preconiza că raportul dintre datoria netă şi capitaluri al SAS va fi de 6,81 la 31 octombrie 2021, deşi la 31 ianuarie 2020 era de 4,75. Pe baza previziunilor prezentate de Danemarca şi Suedia, se preconiza că raportul dintre datoria netă şi capitaluri al SAS pentru 2019 nu va fi restabilită decât în exerciţiul financiar 2024.

CAPITOLUL 2:6.3.3.2. Sprijin public limitat la minimul necesar pentru asigurarea viabilităţii SAS

(349)Conform proiecţiilor sale financiare (¹⁹⁴), în absenţa măsurii de recapitalizare de către stat, SAS şi-ar fi consumat lichidităţile disponibile la 31 ianuarie 2020 (6,598 miliarde SEK) până în decembrie 2020, iar la 31 octombrie 2021 SAS ar fi avut o poziţie negativă a lichidităţii de 4,935 miliarde SEK. Măsura a împiedicat SAS să îşi epuizeze lichidităţile şi a condus la o poziţie a lichidităţii previzionată de 3,666 miliarde SEK la 31 octombrie 2021.

(351)Primul test constă în compararea raportului preconizat dintre datoria netă şi capitaluri al SAS, luând în considerare recapitalizarea, cu acelaşi raport al unui eşantion de companii aeriene similare la 31 decembrie 2019 (¹⁹⁵). Acest eşantion constă în 10 companii aeriene europene (¹⁹⁶). Dintre acestea, trei aveau un rating de credit la 31 decembrie 2019 care între BBB şi BBB+ (¹⁹⁷).

(352)Comisia utilizează ca valoare de referinţă cea de a treia cuartilă a distribuţiei raportului dintre datoria netă şi capitaluri între societăţile similare SAS (adică între societăţile cu cele mai slabe performanţe), în loc să se bazeze pe o măsură a tendinţei centrale, cum ar fi media sau mediana. Aceasta este o abordare prudentă, deoarece adoptarea unei valori de referinţă mai ridicate pentru raportul dintre datoria netă şi capitaluri reduce valoarea minimă a ajutorului necesar pentru a asigura viabilitatea SAS şi pentru a restabili accesul societăţii la pieţele de capital (deoarece va fi posibil să se atingă valoarea de referinţă privind raportul dintre datoria netă şi capitaluri cu o valoare mai mică a ajutorului).

(353)Comisia observă că, luând în considerare măsurile de recapitalizare, raportul preconizat dintre datoria netă şi capitaluri al SAS la 31 octombrie 2021 (6,81) era cu mult peste a treia cuartilă a distribuţiei între societăţile similare a aceluiaşi raport anterior pandemiei de COVID-19 (1,92). Se preconiza că structura capitalului SAS va deveni mai bună decât a societăţilor similare abia în exerciţiul financiar 2025, când raportul previzionat dintre datoria netă şi capitalul propriu era de 1,64. În plus, Comisia observă că raportul preconizat dintre datoria netă şi capitaluri al SAS la 31 octombrie 2021 a fost, de asemenea, mai mare decât raportul cel mai ridicat dintre societăţile similare cu rating.

(354)În ceea ce priveşte al doilea test, Comisia a evaluat dacă şi în ce exerciţiu financiar al SAS se preconiza că raportul dintre datoria netă şi EBITDA va scădea sub pragurile de 3-3,5. Este o practică comună de piaţă să se considere că societăţile care au raportul dintre datoria netă şi EBITDA peste aceste praguri sunt foarte riscante. Prin urmare, societăţilor cu un astfel de raport între datoria netă şi EBITDA le este dificil să acceadă pe pieţele de capital privat. Proiecţiile financiare ale SAS au indicat un raport între datoria netă şi EBITDA de 7,3 la sfârşitul exerciţiului financiar 2021, cu mult peste pragul de 3,0-3,5.

(355)Se preconiza că raportul dintre datoria netă şi EBITDA al SAS va scădea treptat în timp, ajungând la o valoare de 3,4 la sfârşitul exerciţiului financiar 2023 şi la o valoare de 2,6 la sfârşitul exerciţiului financiar 2024. Această dinamică arată că măsurile de recapitalizare ar permite SAS să facă faţă efectelor negative ale crizei provocate de pandemia de COVID-19 şi i-ar da posibilitatea să îşi restabilească accesul la pieţele de capital privat începând cu anul 2023 (când se preconiza că raportul dintre datoria sa netă şi EBITDA va scădea sub pragurile de 3-3,5).

(356)Cel de al treilea test constă în compararea raportului previzionat dintre capitaluri şi active al SAS, luând în considerare recapitalizarea, cu acelaşi raport pe care companiile aeriene similare menţionate în considerentul 352 îl aveau la 31 decembrie 2019 (¹⁹⁸). Comisia a utilizat prima cuartilă a distribuţiei între societăţile similare (care se referă la societăţile cu cele mai slabe performanţe) ca valoare de referinţă pentru SAS, în loc să se bazeze pe o măsură a tendinţei centrale, cum ar fi media sau mediana. Aceasta este, de asemenea, o abordare prudentă, deoarece ipoteza unei valori de referinţă mai scăzute pentru raportul dintre capitaluri şi active reduce valoarea minimă a ajutorului necesar pentru a asigura viabilitatea SAS şi pentru a restabili accesul societăţii la pieţele de capital (deoarece va fi posibil să se atingă valoarea de referinţă privind raportul dintre capitaluri şi active cu o valoare mai mică a ajutorului).

(¹⁹⁸)Eşantionul exclude una dintre societăţile similare utilizate în testul privind raportul dintre datoria netă şi capitaluri, deoarece societatea similară respectivă, al cărei exerciţiu financiar se încheie la 31 martie, nu a raportat valoarea activelor totale la 31 decembrie 2019. Ca o verificare suplimentară, pentru a evalua implicaţiile includerii acestei societăţi în analiza sa, Comisia a estimat şi raportul dintre capitaluri şi active pentru societatea respectivă, bazându-se pe valoarea bilanţului de la sfârşitul exerciţiului financiar la 31 martie 2020. Valoarea de referinţă a raportului menţionat, incluzând societatea respectivă din eşantionul societăţilor similare, nu este semnificativ diferită (şi anume 18,39% în loc de 18,12%).

(357)Comisia observă că, luând în considerare recapitalizarea, raportul preconizat dintre capitaluri şi active al SAS la 31 octombrie 2021 (7,87%) a fost cu mult sub prima cuartilă a distribuţiei între societăţile similare a aceluiaşi raport anterior pandemiei de COVID-19 (18,12%). Comisia observă, de asemenea, că SAS nu se aştepta să atingă un raport între capitaluri şi active peste prima cuartilă a societăţilor similare în cursul perioadei de planificare, adică înainte de exerciţiul financiar 2025. În final, Comisia observă că raportul preconizat dintre capitaluri şi active al SAS la 31 octombrie 2021 a fost mai mic decât cel mai mic raport din rândul companiilor aeriene similare cu rating.

(360)De fapt, Comisia ia în considerare ratingul de credit "investment grade" numai pentru unul dintre cei patru indicatori evaluaţi (raportul dintre datoria netă şi EBITDA). În special, raportul dintre datoria netă şi capitaluri şi raportul dintre capitaluri şi active sunt evaluate comparativ cu zece companii aeriene europene similare. Deşi trei dintre aceste companii aeriene au avut, într-adevăr, un rating de credit "investment grade" (considerentul 352), Comisia compară în mod prudent indicatorii cu o cuartilă cu performanţe slabe a grupului de societăţi similare (alcătuită din societăţi care nu aveau un rating de credit "investment grade") şi, chiar şi în acest caz, constată că se preconiza că, după recapitalizare (la 31 octombrie 2021), SAS va avea rezultate semnificativ mai slabe decât valoarea de referinţă a raportului (considerentele 354 şi 358).

(362)Astfel cum s-a explicat, testul de proporţionalitate prevăzut la punctul 54 din cadrul temporar are două condiţii cumulative: pe de altă parte, recapitalizarea în contextul COVID-19 nu poate depăşi restabilirea structurii capitalului beneficiarului la nivelul anterior pandemiei de COVID-19. Pe de altă parte, recapitalizarea în contextul COVID-19 nu poate depăşi cuantumul minim al ajutorului de recapitalizare necesar pentru a restabili accesul societăţii la pieţele de capital privat (considerentul 334). Prima parte a testului este efectuată în secţiunea 6.3.3.1 şi concluzionează că structura capitalului SAS nu depăşeşte nivelul anterior pandemiei de COVID-19.

(363)Comisia consideră că, pentru a doua parte a testului, legată de restabilirea accesului unei societăţi la pieţele de capital privat, este justificat să se utilizeze indicatori care sunt în mod clar legaţi de bonitate şi apoi să se compare aceşti indicatori - în mod prudent - cu un grup de companii aeriene similare (în ceea ce priveşte raportul dintre datoria netă şi capitaluri şi raportul dintre capitaluri şi active) sau cu un prag utilizat în mod obişnuit (la fel ca în cazul raportului dintre datoria netă şi EBITDA), astfel cum se explică în considerentul 337. În al doilea rând, Comisia observă că măsura nu a fost proiectată efectiv pentru a restabili poziţia financiară a SAS după recapitalizare (la 31 octombrie 2021) la pragurile stabilite sau la poziţia financiară deţinută înainte de pandemia de COVID-19. În ceea ce priveşte raportul dintre datoria netă şi capitaluri, nivelul preconizat după recapitalizare al SAS (la 31 octombrie 2021), de 6,81 (considerentul 354) este mai scăzut decât anterior pandemiei de COVID-19 (4,75, astfel cum se arată în considerentul 191). Acelaşi lucru este valabil şi pentru raportul dintre datoria netă şi EBITDA (7,3 faţă de un maxim de 4,0, astfel cum se arată în considerentele 355 şi 191) şi pentru raportul dintre capitaluri şi active (7,87% faţă de intervalul 8-16%, astfel cum se arată în considerentele 358 şi 191). În final, se poate observa, de asemenea, că luarea ca referinţă a perioadei anterioare pandemiei de COVID-19 este prudentă, de fapt, având în vedere incertitudinea de pe pieţele financiare cauzată de consecinţele pandemiei de COVID-19 pentru sectorul aviaţiei (considerentele 24 şi 31).

(364)În ansamblu, pe baza elementelor de probă rezultate din raportul dintre datoria netă şi capitaluri nete, raportul dintre datoria netă şi EBITDA, raportul dintre capitaluri şi active şi gradul de pregătire financiară, Comisia consideră că, pe baza informaţiilor disponibile la momentul acordării măsurilor de recapitalizare, acestea nu au depăşit minimul necesar pentru a asigura viabilitatea SAS şi accesul societăţii la pieţele de capital privat la sfârşitul exerciţiului financiar 2023.

CAPITOLUL 3:6.3.3.3. Analiza de sensibilitate

(365)Comisia a evaluat proporţionalitatea măsurilor de recapitalizare în favoarea SAS şi în cadrul unei analize de sensibilitate. Raţionamentul acestei analize constă în faptul că evaluarea proporţionalităţii se bazează în mod semnificativ şi necesar pe proiecţiile financiare ale SAS furnizate de Danemarca şi Suedia, în special pe previziunile privind pierderile. Prin urmare, Comisia a identificat cuantumul pierderilor pentru care, toate celelalte fiind egale, măsurile de recapitalizare nu ar mai fi proporţionale pe baza structurii capitalului SAS la 31 ianuarie 2020 şi a indicatorilor din considerentul 337. Acest calcul al Comisiei presupune că, în cazul în care SAS ar fi suferit pierderi mai mici, SAS ar fi beneficiat de o creştere individuală a lichidităţilor sale disponibile, ceea ce reprezintă o ipoteză prudentă (¹⁹⁹).

(¹⁹⁹)Aceasta este o ipoteză prudentă, deoarece, de exemplu, nu toate pierderile au un impact asupra poziţiei a lichidităţii în aceeaşi perioadă (în loc de a plăti în bani, se poate accepta ca suma datorată să fie decontată într-o etapă ulterioară). În plus, pierderile ar putea proveni din elemente de cost care nu sunt incluse în EBITDA, cum ar fi costurile financiare. În cazul în care pierderile nu afectează în mod egal lichidităţile (şi, prin urmare, datoria netă) şi EBITDA, raportul dintre datoria netă şi capitaluri şi raportul dintre datoria netă şi EBITDA ar fi mai mari decât în cazul ipotezelor Comisiei.

(366)Rezultatele acestei analize de sensibilitate arată că măsurile de recapitalizare ar rămâne totuşi proporţionale dacă SAS ar înregistra în final pierderi cu aproximativ 1 miliard SEK mai mici decât se prevăzuse iniţial. Pe de altă parte, fără a lua în considerare indicatorul pregătirii financiare (considerentul 359), ar fi trebuit să aibă loc o reducere a pierderilor previzionate mai mare de 1,5 miliarde SEK pentru ca măsurile de recapitalizare să nu fie proporţionale (²⁰⁰).

(368)De asemenea, este important de remarcat faptul că rezerva în valoare de 1-1,5 miliarde SEK a acţionat şi ca o garanţie suplimentară pentru proporţionalitatea măsurii, având în vedere valoarea maximă a compensaţiei potenţiale la care ar avea dreptul SAS în cadrul celor două scheme daneze de sprijinire companiilor aeriene care fuseseră prenotificate Comisiei la momentul acordării măsurii, cu sume preconizate de aproximativ 6 milioane DKK în cadrul primei scheme şi de 35 de milioane DKK în cadrul celei de a doua scheme, sau 5,5 milioane EUR în total (considerentul 59).

(370)Punctul 54 din cadrul temporar impune Comisiei să evalueze că valoarea ajutorului "nu trebuie să depăşească minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului". Previziunile care iau în considerare scenarii mai pesimiste de evoluţie negativă ar putea conduce doar la concluzia că este nevoie de mai mult ajutor. Pe această bază, nu există niciun motiv pentru a extinde analiza de sensibilitate la alte scenarii de evoluţie negativă. În plus, proiecţiile de afaceri ale SAS erau în concordanţă cu standardele sectorului (considerentul 343) şi previzionau pentru SAS pierderi cumulate de 13,2 miliarde SEK. În final, Comisia reaminteşte că a estimat o rezervă suficientă în valoare de 1-1,5 miliarde SEK pentru ca evaluarea proporţionalităţii să fie solidă în raport cu ipotezele alternative privind proiecţiile financiare - inclusiv scenariile de evoluţie pozitivă (considerentul 367).

CAPITOLUL 4:6.3.3.4. Concluzie

(371)Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, la momentul acordării măsurii, luând în considerare şi ajutorul deja acordat SAS, precum şi ajutorul pentru SAS care ar fi putut fi aşteptat în plus faţă de măsură, măsura nu depăşea minimul necesar pentru a asigura viabilitatea SAS şi nu depăşea restabilirea structurii sale de capital de la 31 decembrie 2019. Analiza de mai sus oferă suficiente elemente de probă care demonstrează că măsura este proporţională.

TITLUL 4:6.3.4. Remunerarea şi ieşirea statului

CAPITOLUL 0:

(373)Conform punctului 57 din cadrul temporar, "[r]emunerarea măsurii de recapitalizare în contextul COVID-19 ar trebui majorată pentru a se asigura convergenţa cu preţurile pieţei în scopul acordării unui stimulent beneficiarului şi celorlalţi acţionari pentru a răscumpăra măsura de recapitalizare de stat şi pentru a reduce la minimum riscul de denaturare a concurenţei". Punctul 58 din cadrul temporar clarifică faptul că scopul punctului 57 este ca măsurile de recapitalizare "să conţină stimulente adecvate pentru ca întreprinderile să răscumpere recapitalizarea în contextul COVID-19 şi să caute capital alternativ atunci când condiţiile de piaţă o permit, solicitând o remuneraţie suficient de mare pentru recapitalizare".

CAPITOLUL 1:6.3.4.1. Remunerarea instrumentelor de capitaluri proprii şi ieşirea statelor

SECŢIUNEA 1:6.3.4.1.1. Preţul de intrare

(376)În ceea ce priveşte instrumentele de capitaluri proprii, Comisia observă că, în conformitate cu punctul 60 din cadrul temporar, o injecţie de capital din partea statului trebuie efectuată la un preţ care să nu depăşească preţul mediu pe acţiune al beneficiarului în cele 15 zile anterioare cererii de injecţie de capital ("preţul maxim pe acţiune"). Întrucât cererea scrisă oficială a SAS pentru injecţia de capital datează din 8 mai 2020 (considerentul 97), preţul maxim pe acţiune se calculează, prin urmare, ca fiind 8,71 SEK pe acţiune.

SECŢIUNEA 2:6.3.4.1.2. Mecanismul de majorare treptată

SUBSECŢIUNEA 0:

(378)Pentru a creşte remuneraţia statului şi pentru a stimula beneficiarul să răscumpere injecţia de capital de stat, punctul 61 din cadrul temporar impune un mecanism de majorare treptată în două runde, la patru şi, respectiv, la şase ani de la injecţia de capital propriu în contextul COVID-19. Punctul 62 din cadrul temporar prevede că Comisia poate accepta mecanisme alternative, cu condiţia ca acestea să conducă per ansamblu la un rezultat similar în ceea ce priveşte efectul de stimulare a ieşirii statului şi la un impact general similar asupra remunerării statului.

SUBSECŢIUNEA 1:Absenţa unui mecanism de majorare treptată sau a unei alternative adecvate la acesta

(381)În decizia iniţială, Comisia a constatat că structura generală a măsurii, astfel cum a fost notificată de Danemarca şi Suedia la 11 august 2020, constituia un astfel de mecanism alternativ. În special, Comisia a considerat că natura interconectată a celor două componente ale măsurii (şi anume instrumentul de capitaluri proprii şi instrumentul de capital hibrid) justifica luarea în considerare a efectelor lor combinate de stimulare a ieşirii statului. Comisia s-a bazat pe mai multe elemente atunci când a concluzionat că structura generală a măsurii includea efecte suficient de puternice de stimulare a ieşirii statului din capitalul SAS, în special: (i) reducerea importantă de care au beneficiat Danemarca şi Suedia atunci când au achiziţionat acţiunile SAS, (ii) faptul că remuneraţia pentru noile titluri hibride de stat urma să fie asigurată de un cupon în creştere, care majora în mod semnificativ costul menţinerii ajutorului de stat în cadrul SAS şi (iii) angajamentele comportamentale care au fost impuse societăţii, în special interdicţia de a plăti dividende, care urmau să rămână în vigoare până la rambursarea integrală a ajutorului.

(383)În primul rând, Tribunalul a considerat că preţul acţiunilor achiziţionate de Danemarca şi de Suedia în momentul participării lor la capitalul propriu al SAS nu are o legătură suficient de strânsă cu obiectul şi cu scopul mecanismului de majorare sau al unui mecanism alternativ. Tribunalul a considerat că cerinţa privind preţul iniţial de cumpărare a acţiunilor are doar un impact ex ante asupra situaţiei SAS, şi anume la momentul în care Danemarca şi Suedia participă la capitalul SAS, şi nu are ca scop creşterea în timp a stimulării SAS de a răscumpăra această participaţie, întrucât preţul acţiunilor poate să crească, dar şi să scadă.

(387)Tribunalul a constatat, de asemenea, că obligaţia de notificare a unui plan de restructurare în temeiul punctului 85 din cadrul temporar nu are, în sine, nicio influenţă asupra cuantumului şi a modalităţilor de remunerare a statului. În plus, această obligaţie nu este aplicabilă decât dacă intervenţia statului nu a fost redusă la mai puţin de 15% din capitalul propriu total al beneficiarului şi după ce au trecut şase ani de la recapitalizare. Prin urmare, această obligaţie nu poate, potrivit Tribunalului, să conducă la un efect similar asupra remuneraţiei sau să aibă aceleaşi efecte de stimulare a ieşirii statului ca şi mecanismul de majorare treptată prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar. Rezultă că argumentele Danemarcei şi Suediei prezentate în considerentul 138 trebuie să fie, de asemenea, respinse.

(388)În final, Tribunalul a constatat că, deşi este cert că, în temeiul Legii suedeze privind societăţile comerciale, o societate nu poate răscumpăra acţiuni ordinare de la un singur acţionar anume, SAS nu a furnizat niciun element de probă pentru afirmaţia sa conform căreia Legea suedeză privind societăţile exclude acordarea de acţiuni suplimentare unui acţionar fără costuri. Nici în observaţiile sale cu privire la decizia de iniţiere a procedurii, SAS nu a demonstrat faptul că Legea suedeză privind societăţile comerciale exclude acordarea de acţiuni suplimentare unui acţionar fără costuri. Pe această bază, argumentele invocate de SAS în considerentul 146 trebuie să fie, de asemenea, respinse. În orice caz, chiar dacă legislaţia naţională suedeză ar fi împiedicat punerea în aplicare a mecanismului de majorare treptată prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar, Comisia observă că dificultatea cu care se confrunta SAS în legătură cu Legea suedeză privind societăţile comerciale nu este unică şi că, în circumstanţe comparabile privind alte măsuri de recapitalizare aprobate de Comisie, au fost instituite alternative la un mecanism de majorare treptată (²⁰¹).

(390)În ceea ce priveşte observaţiile prezentate în considerentul 139, Comisia observă că punctele 61 şi 62 din cadrul temporar sunt aplicabile indiferent de nivelul proprietăţii iniţiale a Danemarcei şi Suediei asupra SAS sau de existenţa repartizării sarcinilor. Obiectivul mecanismului de majorare treptată prevăzut la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar este de a restabili statu-quo-ul anterior. Întrucât măsura a avut ca efect creşterea participaţiei Danemarcei şi Suediei în cadrul SAS, astfel cum se menţionează în considerentul 96 din decizia de iniţiere a procedurii, aceasta ar fi trebuit să fie însoţită de stimulente pentru a încuraja ieşirea Danemarcei şi a Suediei şi revenirea la nivelul lor de participaţie în cadrul SAS anterior pandemiei de COVID-19, cum ar fi mecanismul de majorare treptată prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar sau o alternativă adecvată la acesta, astfel cum se prevede la punctul 62 din cadrul menţionat.

(391)În ceea ce priveşte argumentul prezentat în considerentul 140, mandatele politice ale Danemarcei şi Suediei nu stabilesc obiective specifice pentru ieşirea lor şi nu prevăd o remuneraţie suplimentară. Acestea sunt în general vagi şi nu sunt obligatorii pentru Danemarca şi Suedia şi cu atât mai puţin pentru SAS. Prin urmare, aceste mandate politice nu respectă cerinţele prevăzute la punctul 61 din cadrul temporar şi nu conduc, în ansamblu, la un rezultat similar în ceea ce priveşte efectele de stimulare a ieşirii statului şi la un impact general similar asupra remuneraţiei statului, astfel cum se prevede la punctul 62 din cadrul temporar.

SUBSECŢIUNEA 2:Existenţa unor circumstanţe excepţionale care justifică aplicarea directă a articolului 107 alineatul (3) din TFUE

(395)Potrivit unei jurisprudenţe constante (²⁰²), atunci când evaluează compatibilitatea măsurilor de ajutor cu piaţa internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) din TFUE, Comisia dispune de o putere discreţionară. În exercitarea acestei puteri discreţionare, Comisia poate adopta orientări pentru a stabili criteriile pe baza cărora intenţionează să evalueze compatibilitatea cu piaţa internă a măsurilor de sprijin preconizate de statele membre. Adoptând astfel de orientări şi anunţând, prin publicarea lor, că le va aplica în viitor situaţiilor vizate de acestea, Comisia îşi autolimitează exercitarea puterii de apreciere şi nu se poate abate, în principiu, de la aceste orientări fără să rişte să fie sancţionată, dacă este cazul, pentru încălcarea principiilor generale de drept, precum egalitatea de tratament sau protecţia încrederii legitime (²⁰³).

(396)Astfel, în domeniul specific al ajutoarelor de stat, orientările şi comunicările pe care Comisia le emite sunt obligatorii pentru aceasta, în măsura în care ele nu se îndepărtează de normele tratatului (²⁰⁴). Cu toate acestea, adoptarea unor orientări prin care Comisia îşi autolimitează puterea de apreciere nu o exonerează de obligaţia de a examina circumstanţele specifice excepţionale pe care le invocă un stat membru, într-un caz particular, pentru a solicita aplicarea directă a articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE (²⁰⁵).

(397)Prin urmare, întrucât Danemarca şi Suedia nu au pus în aplicare un mecanism de majorare treptată (sau o alternativă adecvată la acesta) în conformitate cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar, trebuie să se evalueze dacă există, în cazul de faţă, circumstanţe excepţionale care ar putea justifica aplicarea directă a articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE şi, prin urmare, absenţa unui mecanism de majorare treptată sau a unei alternative adecvate la acesta, astfel cum se prevede la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.

(398)Comisia este de părere că caracteristicile specifice ale recapitalizării SAS, în special obiectivul de a garanta atractivitatea recapitalizării pentru investitorii privaţi şi repartizarea semnificativă a sarcinilor acceptată de investitorii respectivi, deşi constituie o caracteristică semnificativă a recapitalizării SAS şi au contribuit în mod semnificativ la reducerea cuantumului ajutorului necesar, nu justifică o astfel de aplicare directă a articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, care să permită o derogare de la cerinţele prevăzute la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.

(400)În al doilea rând, ca urmare a măsurii, nivelul participaţiei în cadrul SAS al Danemarcei şi Suediei a crescut considerabil, indiferent de participarea investitorilor privaţi la recapitalizarea SAS. Prin urmare, măsura şi, mai precis, instrumentul de capitaluri proprii al măsurii ar fi trebuit să fie însoţite de stimulente pentru a încuraja vânzarea acţiunilor legate de COVID-19 achiziţionate de Danemarca şi Suedia, astfel cum se prevede la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.

(401)În al treilea rând, deşi declanşarea unei majorări treptate, în special sub forma acordării de acţiuni suplimentare, ar avea ca efect diluarea în continuare a acţiunilor acţionarilor privaţi, inclusiv a celor nou achiziţionate de investitorii privaţi în contextul recapitalizării SAS, nu este mai puţin adevărat că obiectivul mecanismului de majorare treptată este de a restabili statu-quo-ul anterior, şi anume nivelul participaţiei Danemarcei şi Suediei înainte de pandemia de COVID-19. Scopul său este de a stimula beneficiarul sau alţi investitori să răscumpere acţiunile statului membru achiziţionate prin recapitalizarea în contextul COVID-19, în special făcând ca proprietatea statului asupra acţiunilor respective să fie mai costisitoare pentru SAS. Cu acest stimulent, aceştia din urmă sau alţi investitori sunt încurajaţi să răscumpere respectivele acţiuni legate de COVID-19 de la statul membru, astfel încât participaţia statului membru în cauză să fie redusă la nivelul anterior pandemiei de COVID-19. Punctul 61 din cadrul temporar lasă o marjă de patru şi şase ani (în două etape succesive) de la acordarea recapitalizării în contextul COVID-19 pentru ca beneficiarul sau alţi investitori să răscumpere respectivele acţiuni legate de COVID-19. În perioada respectivă, este posibil ca aceştia să răscumpere acţiunile legate de COVID-19 de la statul membru, astfel încât majorarea treptată să nu fie declanşată şi, în ultimă instanţă, să se evite diluarea acţionarilor privaţi. Prin urmare, existenţa unui mecanism de majorare treptată sau a unei alternative adecvate la acesta nu este incompatibilă cu participarea investitorilor privaţi la o recapitalizare în contextul COVID-19.

SUBSECŢIUNEA 3:Alternativa oferită de SAS la un mecanism de majorare treptată

(407)În esenţă, acest mecanism: (i) ar fi activat la patru ani de la acordarea măsurii, dacă statul relevant nu a vândut cel puţin 40% din participaţia sa la capital, şi la şase ani de la injecţia de capital propriu în contextul COVID-19, dacă statul relevant nu şi-a vândut integral participaţia la capital şi (ii) atunci când este activat, ar majora remuneraţia acordată Danemarcei şi/sau Suediei cu 10% din participaţia lor suplimentară care rezultă din recapitalizarea în contextul COVID-19 care nu a fost încă rambursată. Această creştere a remuneraţiei nu ar lua forma unor acţiuni suplimentare, astfel cum se prevede în mod explicit la punctul 61 din cadrul temporar. În schimb, SAS fie (i) ar modifica condiţiile instrumentelor de capital hibride daneze şi/sau suedeze pentru a majora suma datorată pentru acestea, fie (ii) ar emite un instrument nou pentru Danemarca şi/sau Suedia în aceleaşi condiţii ca şi instrumentele de capital hibride.

(410)În al treilea rând, Comisia observă că mecanismul propus de SAS nu oferă o remuneraţie majorată sub formă de acţiuni suplimentare. Totuşi, Comisia observă, de asemenea, că, deşi acordarea de acţiuni suplimentare este mecanismul prevăzut în mod specific la punctul 61 din cadrul temporar, această dispoziţie face referire şi la "alte mecanisme". În plus, punctul 62 din cadrul temporar confirmă flexibilitatea de care dispune Comisia în a accepta mecanisme alternative în ceea ce priveşte forma acestei remuneraţii. În cadrul mecanismului propus de SAS, remuneraţia va consta fie într-o sumă majorată datorată pentru titlurile hibride emise de stat deţinute de Danemarca şi Suedia, fie în emiterea de către SAS a unui instrument nou pentru Danemarca şi Suedia, în aceleaşi condiţii ca şi titlurile hibride de stat la data declanşării mecanismului (²⁰⁶).

(²⁰⁶)Astfel cum se explică în considerentul 148, condiţiile de piaţă la momentul majorării treptate, de exemplu rata la care ar trebui actualizate plăţile viitoare efectuate de SAS, vor fi luate în considerare astfel încât creşterea sumei datorate pentru titlurile de stat hibride (sau suma datorată pentru un instrument nou) să corespundă, ca valoare actualizată netă, unei valori monetare de exact 10% din participaţia suplimentară rezultată din recapitalizarea în contextul COVID-19 care nu a fost încă rambursată.

(411)Din cele de mai sus rezultă că mecanismul propus de SAS (i) ar avea acelaşi impact asupra remunerării Danemarcei şi Suediei ca cel al mecanismului de majorare treptată prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar şi (ii) ar stimula răscumpărarea acţiunilor achiziţionate de Danemarca şi Suedia prin intermediul măsurii, făcând ca acţiunile respective (care nu sunt vândute înainte de declanşarea mecanismului la nivelul lor anterior pandemiei de COVID-19) să devină treptat mai costisitoare pentru SAS.

(412)Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că mecanismul propus de SAS ar conduce, în general, la un rezultat similar în ceea ce priveşte efectele de stimulare a ieşirii statului şi ar avea un impact asupra remunerării statului similar cu cel al mecanismului de majorare treptată prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar. Prin urmare, Comisia consideră că mecanismul, astfel cum este descris în considerentul 148, ar fi conform cu punctul 62 din cadrul temporar. În aceste circumstanţe, Comisia va examina dacă ar fi un demers adecvat şi proporţional, în cazul de faţă, să se solicite Danemarcei şi Suediei să anexeze un astfel de mecanism la măsură, ca o condiţie pentru declararea măsurii ca fiind conformă cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.

SUBSECŢIUNEA 4:Caracterul adecvat şi proporţionalitatea obligării Danemarcei şi Suediei să pună în aplicare mecanismul descris, ca o condiţie pentru declararea măsurii ca fiind conformă cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar

(418)În plus, Comisia consideră că obligarea Danemarcei şi Suediei, ca o condiţie pentru compatibilitatea măsurii, să pună în aplicare acest mecanism nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru a asigura respectarea punctelor 61 şi 62 din cadrul temporar. Astfel cum se arată în considerentele 409 şi 410, activarea mecanismului propus de SAS va avea loc la aceleaşi date ca cele prevăzute la punctul 61 din cadrul temporar, iar majorarea remuneraţiei va corespunde creşterii minime impuse în temeiul aceleiaşi dispoziţii.

(419)Comisia observă în special că, în cazul în care mecanismul ar fi pus în aplicare, prima sa activare, dacă ar fi declanşat, ar avea loc la patru ani de la acordarea măsurii, adică până la 26 octombrie 2024, dacă Danemarca şi Suedia nu ar fi vândut încă cel puţin 40% din participaţia lor la capital până la momentul respectiv. Prin urmare, chiar dacă mecanismul respectiv nu ar fi fost prevăzut în cadrul măsurii acordate la 26 octombrie 2020, punerea sa în aplicare în termen de două luni de la notificarea prezentei decizii către Danemarca şi Suedia ar respecta totuşi cu exactitate intervalul de timp prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar.

SECŢIUNEA 3:6.3.4.1.3. Ieşirea statului

(423)În final, Comisia observă că, în conformitate cu Legea suedeză privind societăţile comerciale, SAS nu putea răscumpăra acţiuni ordinare doar de la anumiţi acţionari, ci numai de la toţi acţionarii în aceleaşi condiţii (considerentele 122-124). Totuşi, Comisia observă că Danemarca şi Suedia îşi puteau vinde în orice moment participaţia la capital în contextul COVID-19, la preţurile pieţei, altor cumpărători decât SAS. Prin urmare, Comisia consideră că sunt îndeplinite condiţiile prevăzute la punctele 63 şi 64 din cadrul temporar.

CAPITOLUL 2:6.3.4.2. Remunerarea instrumentelor de capital hibride şi ieşirea statului

(425)În conformitate cu punctul 66 din cadrul temporar, instrumentele de capital hibride, până când sunt convertite în instrumente similare capitalurilor proprii, trebuie să aibă o remuneraţie minimă cel puţin egală cu rata de bază (IBOR la 1 an sau echivalentă, astfel cum a fost publicată de Comisie) (²⁰⁷) plus prima, astfel cum se arată în tabelul 5.

(426)Astfel cum se explică în considerentul 106, remunerarea instrumentelor hibride utilizează STIBOR 6M (Stockholm Interbank Offered Rate la 6 luni) ca rată de bază. Comisia observă că, pe pieţele SEK, nu există o rată publică STIBOR la 1 an care să fie utilizată ca rată de bază (²⁰⁸). Comisia recunoaşte, de asemenea, că, la momentul acordării măsurii, cel mai lung STIBOR publicat a fost rata la 6 luni (nici STIBOR 9M nu era disponibil). Comisia a adoptat STIBOR 6M ca rată de bază pentru pieţele valutare SEK, calculat în conformitate cu Comunicarea Comisiei privind revizuirea metodei de stabilire a ratelor de referinţă şi de scont (²⁰⁹). Prin urmare, Comisia consideră că STIBOR 6M este rata de bază adecvată care trebuie aplicată pentru stabilirea remuneraţiei pentru noile titluri hibride de stat emise de SAS, exprimată în SEK, şi, prin urmare, dobânda ar fi datorată de două ori pe an.

(427)În conformitate cu considerentul 106, remunerarea noilor titluri hibride emise de SAS pentru Danemarca şi Suedia este stabilită astfel cum se descrie în tabelul 6.

Titluri hibride

Primul an

Al doilea an

Al treilea an

Al patrulea an

Al cincilea an

Al şaselea an

Al şaptelea an

Al optulea an şi ulterior

NSHN1

(5 miliarde SEK)

340 de puncte de bază

440 de puncte de bază

590 de puncte de bază

790 de puncte de bază

1 040 de puncte de bază

NSHN2

(1 miliard SEK)

440 de puncte de bază

540 de puncte de bază

690 de puncte de bază

890 de puncte de bază

1 140 de puncte de bază

(428)Comparând remuneraţia noilor titluri hibride de stat (tabelul 6) cu remuneraţia minimă prevăzută în cadrul temporar (tabelul 5), Comisia observă că remuneraţia pentru NSHN1 este cu 90 de puncte de bază mai mare decât remuneraţia minimă impusă în temeiul cadrului temporar. În ceea ce priveşte NSHN2 destinat Danemarcei, această diferenţă creşte la 190 de puncte de bază peste remuneraţia minimă necesară. Comisia observă, de asemenea, că diferenţa de remunerare (100 de puncte de bază) dintre NSHN1 şi NSHN2 se datorează mai degrabă unui acord între Danemarca şi Suedia decât diferenţelor în ceea ce priveşte profilul de risc al instrumentelor hibride (²¹⁰).

(429)Comisia observă, de asemenea, că aceste instrumente hibride sunt considerate capitaluri proprii în conformitate cu IFRS (considerentul 107), deoarece au multe caracteristici similare capitalurilor proprii, ceea ce face ca instrumentele respective să fie mai riscante pentru investitori. Prin urmare, remuneraţiile lor mai mari decât remuneraţia minimă prevăzută la punctul 66 din cadrul temporar (90 de puncte de bază şi 190 de puncte de bază) ţin seama de riscul suplimentar suportat de Danemarca şi Suedia în calitate de investitori: (i) aceste instrumente de capital hibride sunt apropiate de capitalul propriu în ceea ce priveşte rangul de prioritate (²¹¹); (ii) nu sunt convertibile în acţiuni (considerentul 107); (iii) au cupoane plătibile numai la latitudinea SAS (considerentul 108) (²¹²); (iv) ca durată, sunt perpetue (considerentul 106).

(430)Pentru a se asigura că cupoanele sunt plătite în cele din urmă, în special având în vedere că SAS are opţiunea de a nu face acest lucru, sunt prevăzute mai multe mecanisme de stimulare: (i) dobânda aferentă cupoanelor neplătite (amânate) se compune; (ii) cupoanele corespund întotdeauna valorii nominale iniţiale a titlurilor hibride şi (iii) cerinţele comportamentale se vor aplica până când valoarea nominală a titlurilor hibride şi creanţele acestora vor fi rambursate integral de către societate, indiferent de o eventuală vânzare de creanţe, cu excepţia cazului în care toate noile titluri hibride de stat sunt vândute la valoarea nominală sau la o valoare mai mare, incluzând plăţile cupoanelor acumulate (inclusiv dobânda compusă).

(431)În ceea ce priveşte stimulentele de ieşire pentru participaţia daneză şi suedeză, noile titluri hibride de stat includ o rată anuală a dobânzii în creştere (împreună cu dobânzile compuse în cazul cupoanelor neplătite), ceea ce face din acestea o sursă de finanţare din ce în ce mai costisitoare pentru societate. În plus, în conformitate cu cadrul temporar, aceste instrumente hibride trebuie să fie răscumpărate pentru ca angajamentele comportamentale impuse SAS şi filialelor sale să înceteze. Toate aceste elemente creează stimulente puternice pentru ca SAS să ramburseze sau să refinanţeze titlurile hibride de stat cât mai curând posibil.

(432)Ţinând seama de profilul de risc specific, de caracteristicile şi de stimulentele de ieşire integrate ale noilor titluri hibride de stat, Comisia consideră că o suplimentare de 90 de puncte de bază faţă de remuneraţia minimă (²¹³) stabilită în tabelul 6 remunerează în mod adecvat Danemarca şi Suedia pentru noile titluri hibride ale acestora. Astfel cum se explică în considerentele 428-429, această cerinţă este îndeplinită pentru noile titluri hibride de stat.

(433)Potrivit Ryanair, pentru a compensa în mod adecvat Suedia şi Danemarca ar fi necesară o marjă de 400 de puncte de bază în plus faţă de cerinţa privind remuneraţia minimă prevăzută în cadrul temporar (a se vedea considerentul 196). Astfel cum se explică în raportul Oxera, metodologia utilizată pentru a ajunge la cifra de 400 de puncte de bază utilizează valorile de referinţă ale pieţei. Ryanair consideră, de asemenea, că diferenţa de marjă de 100 de puncte de bază dintre cele două titluri hibride, despre care afirmă că sunt identice în ceea ce priveşte profilul de risc, este ea însăşi o dovadă a faptului că remuneraţia nu a fost aleasă pe baza unor elemente tangibile sau credibile.

(434)Comisia observă că măsurile acordate în temeiul cadrului temporar constituie ajutor de stat deoarece acordă un avantaj pe care beneficiarul nu l-ar fi putut obţine în condiţii normale de piaţă. Prin urmare, nu există nicio cerinţă în cadrul temporar ca o remunerare adecvată a instrumentelor de capital hibride să se bazeze pe valorile de referinţă ale pieţei. În schimb, punctul 65 din cadrul temporar prevede că remunerarea globală pentru instrumentul de capital hibrid trebuie să ţină seama în mod corespunzător de caracteristicile instrumentului, de stimulentele de ieşire integrate ale acestuia ieşire şi de o rată de referinţă adecvată. Comisia ia în considerare aceste elemente în considerentele 425-433 şi, prin prisma lor, concluzionează că o remuneraţie de 90 de puncte de bază în plus faţă de cerinţa privind remuneraţia minimă prevăzută în cadrul temporar este adecvată în cazul de faţă. În ceea ce priveşte diferenţa de marjă de 100 de puncte de bază dintre cele două titluri hibride, Comisia recunoaşte că aceasta nu se bazează pe o diferenţă în ceea ce priveşte profilul de risc al acestor instrumente, ci mai degrabă pe rezultatul unui acord între Danemarca şi Suedia (a se vedea considerentul 429). Desigur, întrucât Comisia consideră că o marjă de 90 de puncte de bază în plus faţă de cerinţele privind remuneraţia minimă prevăzute în cadrul temporar constituie o remuneraţie adecvată în cazul de faţă, acelaşi lucru este valabil în mod necesar şi pentru o marjă suplimentară şi mai mare de 190 de puncte de bază.

(435)Deşi Comisia nu este obligată să stabilească remuneraţia adecvată prin referire la o valoare de referinţă de piaţă, trebuie remarcat, de asemenea, că evaluarea Ryanair oricum nu stabileşte o valoare de referinţă fiabilă pentru remuneraţia de piaţă aferentă instrumentelor hibride în cauză. De exemplu, mai multe dintre instrumentele financiare utilizate de Ryanair în analiza sa pentru a estima presupusa marjă suplimentară necesară, cum ar fi obligaţiunile neconvertibile cu rang prioritar (a se vedea considerentul 197), nu sunt instrumente hibride, ci instrumente de datorie. În schimb, remuneraţia minimă stabilită la punctul 66 din cadrul temporar (la care se adaugă, în cazul de faţă, marje de 90 de puncte de bază şi de 190 de puncte de bază) este o remuneraţie care se aplică în mod specific instrumentelor de capital hibride, iar această remuneraţie, care reflectă o subordonare mai profundă şi alţi factori de risc legaţi de instrumentele de capitaluri proprii sau de instrumentele similare capitalurilor proprii, este considerabil mai mare decât cea pentru instrumentele de datorie, astfel cum se prevede la punctul 27 litera (a) din cadrul temporar.

CAPITOLUL 3:6.3.4.3. Concluzie

(436)Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, pentru instrumentul de capitaluri proprii, remuneraţia Danemarcei şi Suediei şi stimulentele de ieşire sunt conforme cu punctele 60-64 din cadrul temporar, cu condiţia ca Danemarca şi Suedia să respecte condiţia prevăzută în considerentul 423. În ceea ce priveşte instrumentul de capital hibrid, atât pentru NSHN1, cât şi pentru NSHN2, Comisia consideră că remuneraţia pentru Danemarca şi Suedia şi stimulentele de ieşire sunt conforme cu principiile stabilite la punctele 65-70 din cadrul temporar.

TITLUL 5:6.3.5. Guvernanţa şi prevenirea denaturărilor nejustificate ale concurenţei

CAPITOLUL 1:6.3.5.1. Conformitatea cu punctul 72 din cadrul temporar

SECŢIUNEA 0:

SECŢIUNEA 1:6.3.5.1.1. Identificarea pieţelor relevante

(439)În practica sa decizională anterioară în temeiul Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (²¹⁴) ("Regulamentul privind concentrările economice") în sectorul transportului aerian, Comisia a definit pieţele relevante pentru serviciile regulate de transport aerian de pasageri pe baza a două abordări: (i) abordarea O&D, în cazul în care ţinta era un transportator aerian activ (²¹⁵) şi (ii) abordarea "aeroport cu aeroport", în anumite circumstanţe, atunci când ţinta includea un portofoliu important de sloturi orare (²¹⁶).

(²¹⁶)A se vedea, de exemplu, cazurile M.8869 - Ryanair/LaudaMotion, punctul 116; M.8672 - easyJet/anumite active ale Air Berlin, punctul 41; M.8633 - Lufthansa/anumite active ale Air Berlin, punctul 58 şi M.6447 - IAG/bmi, punctul 483. În cazurile M.8672 - easyJet/anumite active ale Air Berlin şi M.8633 - Lufthansa/anumite active ale Air Berlin, Comisia a efectuat doar o evaluare "aeroport cu aeroport", întrucât activele-ţintă nu erau utilizate pe nicio rută la momentul tranzacţiei (Air Berlin îşi încetase definitiv operaţiunile de zbor pe toate rutele ca urmare a insolvenţei). Ryanair susţine că circumstanţele care au prevalat în cele două cazuri de fuziune ale Air Berlin nu sunt aplicabile în cazul de faţă, întrucât SAS continuă să funcţioneze. Cu toate acestea, este cert că companiile aeriene care ar fi achiziţionat activele şi sloturile orare ale Air Berlin (easyJet şi Lufthansa) ar fi continuat să exploateze activele achiziţionate şi sloturile orare după fuziune.

(441)Deşi Comisia a acordat, în general, prioritate substituirii din perspectiva cererii, perspectiva ofertei a jucat, de asemenea, un rol în practica sa atât în ceea ce priveşte definirea pieţei, cât şi evaluarea concurenţială în acest sector. De exemplu, Comisia a observat că concurenţa între transportatorii aerieni are loc şi la nivel de reţea, întrucât transportatorii care dispun de o reţea îşi construiesc reţelele şi decid să zboare în principal pe rute care leagă nodurile lor (²¹⁷). Unii transportatori low-cost au susţinut, de asemenea, că, odată cu dezvoltarea companiilor aeriene "de la punct la punct", substituirea din perspectiva ofertei este un aspect din ce în ce mai important al definirii pieţei (²¹⁸).

(442)În cadrul abordării "aeroport cu aeroport", fiecare aeroport (sau aeroport substituibil) este definit ca o piaţă distinctă. Această definiţie a pieţei permite Comisiei să evalueze efectele unei tranzacţii asupra operării globale a serviciilor de transport aerian de pasageri pe un anumit aeroport, în special pe baza portofoliului de sloturi orare deţinut de un transportator pe aeroport, fără a face distincţie între rutele specifice deservite către sau dinspre aeroportul respectiv. Puterea de piaţă a beneficiarului pe astfel de pieţe relevante va fi evaluată, printre altele, pe baza gradului de congestie al aeroportului şi a cotei deţinute de beneficiar din capacitatea infrastructurii aeroportuare pe care are permisiunea de a o utiliza pentru operaţiunile sale (şi anume cotele de sloturi orare) (²¹⁹).

(443)Abordarea "aeroport cu aeroport" a fost adoptată în special pentru a se evalua efectele consolidării poziţiei unei companii aeriene pe anumite aeroporturi şi riscurile la adresa concurenţei efective pe care le implică concentrarea sloturilor orare în mâinile unei întreprinderi pe anumite aeroporturi (²²⁰). Comisia a observat, în cadrul politicii sale aeroportuare, că "sloturile orare reprezintă o resursă rară" şi că "[a]ccesul la acest tip de resurse este extrem de important pentru furnizarea de servicii de transport aerian şi pentru menţinerea unei concurenţe efective" (²²¹). Comisia a agregat toate rutele care încep sau se încheie pe un aeroport pentru a defini situaţia relevantă în absenţa tranzacţiei, în special în cazul achiziţionării unui transportator aerian care a intrat în procedură de insolvenţă (²²²).

(444)Din aceste motive, Comisia consideră că pieţele pe care operează beneficiarul care sunt relevante pentru evaluarea efectelor de denaturare ale măsurii asupra concurenţei, în sensul punctului 72 din cadrul temporar, sunt pieţele pentru furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri către şi dinspre aeroporturile deservite de beneficiar. Această concluzie este confirmată de faptul că măsura vizează menţinerea capacităţii generale a beneficiarului de a opera servicii de transport aerian, în special asigurarea conservării activelor sale şi a drepturilor sale de a opera pe termen mediu/lung. Aceste active şi drepturi nu sunt alocate, în principiu, unei anumite rute. Acest lucru este valabil în special în ceea ce priveşte sloturile orare din cadrul unui aeroport coordonat (²²³), care ar putea fi extrem de valoroase şi ar putea fi utilizate pe orice rută cu plecare şi sosire pe acest aeroport. Această concluzie este susţinută şi de Comunicarea Comisiei privind definirea pieţei relevante (²²⁴), care prevede, în nota de subsol 1, că, în cazul ajutoarelor de stat, în centrul evaluării se află beneficiarul ajutorului în discuţie şi industria sau sectorul în cauză, mai degrabă decât identificarea constrângerilor sub aspectul concurenţei pe care le suportă beneficiarul.

(445)Măsura sprijină operaţiunile SAS în ansamblu şi, prin urmare, poate afecta concurenţa pe toate rutele cu plecare şi sosire pe un aeroport pe care SAS deţine sloturi orare, indiferent de poziţia concurenţială specifică a societăţii pe oricare dintre aceste rute specifice. Având în vedere că măsura nu conduce la o consolidare a poziţiei SAS în privinţa anumitor rute O&D în comparaţie cu altele şi produce efecte asupra situaţiei generale a SAS, nu este oportun să se analizeze separat impactul măsurii asupra fiecăreia dintre aceste rute. În schimb, în sensul aplicării punctului 72 din cadrul temporar, este oportun să se urmeze abordarea "aeroport cu aeroport" şi să se definească drept pieţe relevante aeroporturile pe care SAS furnizează servicii de transport aerian de pasageri.

(447)Concluzia Ryanair potrivit căreia, în cadrul abordării "aeroport cu aeroport", nicio rută O&D nu este definită ca fiind o piaţă relevantă reflectă o interpretare eronată a definiţiei pieţei adoptate de Comisie şi a consecinţelor acesteia. În cadrul abordării "aeroport cu aeroport", toate rutele O&D către şi dinspre un anumit aeroport sunt relevante şi incluse în evaluarea globală a efectelor ajutorului, deşi nu în mod individual. Definirea fiecărei rute O&D specifice pe care SAS a operat înainte de pandemia de COVID-19 nu ar oferi, după cum susţine Ryanair, cadrul adecvat de evaluare pentru o măsură de recapitalizare care, prin natura sa, nu conduce la consolidarea poziţiei beneficiarului pe anumite pieţe O&D în comparaţie cu altele. Din acelaşi motiv nu se poate susţine afirmaţia Ryanair potrivit căreia Comisia ar fi trebuit să evalueze puterea de piaţă a SAS în ceea ce priveşte rutele O&D, împreună cu o evaluare "aeroport cu aeroport" (²²⁵).

SECŢIUNEA 2:6.3.5.1.2. Prezentare generală a aeroporturilor relevante

(449)În primul rând, în cadrul acestei evaluări, nu se poate considera că SAS are o putere de piaţă semnificativă în aeroporturile pe care nu deţine o bază. În special, faptul că un operator de transport aerian deţine o bază pe un anumit aeroport tinde să demonstreze că acesta este stabilit pe termen lung pe aeroportul respectiv, ceea ce îi permite să exercite o presiune concurenţială mai susţinută asupra concurenţilor săi care operează pe acelaşi aeroport. În plus, potrivit jurisprudenţei, deţinerea unei baze conferă anumite avantaje, cum ar fi supleţea care permite permutările de rute, redesfăşurarea aeronavelor, minimizarea cheltuielilor de perturbare, schimbul echipajelor, serviciul către clientelă sau notorietatea mărcii (²²⁷). În plus, stabilirea unei baze pe un anumit aeroport implică, în general, ca transportatorul să repartizeze personal la baza respectivă şi ca aeronavele staţionate la baza respectivă să poată fi trimise pe oricare dintre rutele O&D cu plecare de pe aceasta. Rezultă că un transportator care deţine o bază pe un anumit aeroport este mai în măsură să stabilească o prezenţă comercială stabilă şi pe termen lung - cu posibilitatea de a dobândi şi de a menţine un anumit grad de putere de piaţă - decât un transportator care operează pe aeroportul respectiv fără o bază pe acel aeroport.

(450)Ryanair susţine că nu este justificat să se limiteze definiţia pieţelor relevante la aeroporturile în care SAS deţine o bază. În plus, Ryanair observă că, la punctul 331 din hotărârea Lufthansa, Tribunalul nu a exclus obligaţia Comisiei de a evalua existenţa unei puteri de piaţă semnificative a beneficiarului în aeroporturile în care acesta nu deţine o bază dacă sunt prezentate suficiente elemente de probă în acest sens. În sprijinul observaţiei sale, Ryanair menţionează (i) modelul său propriu, care ar demonstra că nu este necesar ca o companie aeriană să deţină o bază pe un aeroport pentru a opera cu succes pe aeroportul respectiv şi (ii) exemple de aeroporturi în care cota SAS ca număr de locuri oferite a depăşit 40-50%, chiar dacă SAS nu opera o bază pe aeroporturile respective (Alesund, Umea, Haugesund, Are-Ostersund şi Angelholm-Helsingborg).

(451)Comisia consideră că aceste argumente nu pun sub semnul întrebării concluzia sa. Potrivit articolului grupului de reflecţie prezentat de Ryanair într-o anexă la observaţiile sale, Ryanair opera 87 de baze în Europa înainte de pandemia de COVID-19 (²²⁸). Ryanair nu explică nici motivul pentru care consideră că modelul său nu este centrat în jurul bazelor stabilite în SEE, inclusiv în aeroporturile regionale, nici de ce "succesul operaţiunilor" ar trebui să echivaleze cu o putere de piaţă semnificativă. În ceea ce priveşte exemplele de aeroporturi deservite de SAS cu aeronave fără bază, Ryanair nu menţionează că, din cauza dimensiunii foarte reduse a acestor aeroporturi, SAS a atins astfel de cote ca număr de locuri operând o singură rută către şi dinspre fiecare dintre aeroporturile în cauză (²²⁹). Un astfel de nivel redus al operaţiunilor pe un aeroport nu susţine constatarea unei puteri de piaţă semnificative pe aeroportul respectiv (²³⁰). În plus, argumentele Ryanair cu privire la posibilitatea ca o companie aeriană să aibă o putere de piaţă semnificativă pe un aeroport pe care nu deţine o bază sunt în contradicţie cu raţionamentul său privind barierele la intrare (²³¹). Mai precis, Ryanair susţine că Comisia ar fi trebuit să recunoască faptul că economiile de gamă (²³²) şi economiile de reţea (²³³) sunt factori care pot împiedica un concurent potenţial să îşi stabilească sau să îşi extindă prezenţa pe un aeroport. Prin această afirmaţie, Ryanair recunoaşte, de fapt, că operarea unei baze - chiar şi a unei baze mari (nod) - este decisivă pentru capacitatea unei companii aeriene de a avea o putere de piaţă semnificativă pe un aeroport.

(²²⁸)Articolul grupului de reflecţie, p. 26.

(452)În al doilea rând, nu se poate considera, în scopul aplicării punctului 72 din cadrul temporar, că SAS are o putere de piaţă semnificativă în aeroporturile care nu se califică drept aeroporturi coordonate în temeiul Regulamentului privind sloturile orare. În aeroporturile coordonate, cererea de infrastructură aeroportuară, în special de sloturi orare, depăşeşte în mod semnificativ capacitatea aeroportului, iar extinderea infrastructurii aeroportuare pentru a satisface cererea nu este posibilă pe termen scurt. În schimb, în aeroporturile necoordonate, capacitatea aeroportuară depăşeşte, în general, cererea din partea companiilor aeriene şi există suficiente sloturi orare disponibile pentru a permite intrarea sau extinderea unui concurent la o scară suficientă pentru a periclita efectiv poziţia SAS pe orice rute O&D către şi dinspre aeroport.

(454)În al patrulea rând, punctul 72 impune o evaluare a puterii de piaţă a beneficiarului pe baza operaţiunilor sale anterioare acordării ajutorului, pe pieţele relevante "pe care îşi desfăşoară activitatea". Prin urmare, intervalul de timp relevant pentru evaluarea puterii de piaţă a SAS este reprezentat de ultimele perioade de operare anterioare pandemiei de COVID-19, şi anume sezonul IATA de vară 2019 şi sezonul IATA de iară 2019-2020. Ryanair susţine că Comisia ar trebui să efectueze o analiză prospectivă a puterii de piaţă a SAS. Însă această afirmaţie se îndepărtează în mod clar de formularea şi scopul punctului 72 din cadrul temporar.

(455)În cadrul notificării lor, Danemarca şi Suedia au explicat că SAS a operat baze pe 23 de aeroporturi din SEE în sezonul IATA de vară 2019 sau în sezonul IATA de iarnă 2019-2020 (²³⁴). Dintre aceste 23 de aeroporturi, 16 erau aeroporturi coordonate (²³⁵). În secţiunile următoare, Comisia va evalua puterea de piaţă a SAS pe cele 16 aeroporturi relevante.

(²³⁴)Aceste aeroporturi sunt: aeroportul din Copenhaga; aeroportul Stockholm Arlanda; aeroportul din Oslo; aeroportul din Trondheim; aeroportul din Bergen; aeroportul din Stavanger; aeroportul Goteborg Landvetter; aeroportul din Billund; aeroportul din Helsinki; aeroportul Londra Heathrow; aeroportul Aarhus; aeroportul din Lulea; aeroportul din Tallinn; aeroportul din Aalborg; aeroportul din Malaga; aeroportul din Vilnius; aeroportul din Tromso; aeroportul din Dusseldorf; aeroportul din Stuttgart; aeroportul Gdansk Lech Walesa; aeroportul din Bodo; aeroportul din Hamburg şi aeroportul din Amsterdam.

SECŢIUNEA 3:6.3.5.1.3. Criterii pentru evaluarea puterii de piaţă a SAS în aeroporturile relevante

SUBSECŢIUNEA 0:

(456)Constatarea unei puteri de piaţă semnificative necesită în special o examinare a tuturor factorilor care pot limita suficient comportamentul întreprinderii în cauză. O evaluare a constrângerilor concurenţiale asupra unei întreprinderi nu se poate întemeia exclusiv pe situaţia existentă pe piaţă. Este relevant şi impactul potenţial al extinderii unor concurenţi existenţi sau al intrării unor concurenţi potenţiali, inclusiv ameninţarea unei astfel de extinderi sau intrări.

(457)În acest context, în scopul evaluării puterii de piaţă a SAS în cazul de faţă, Comisia a luat în considerare structura concurenţială din fiecare aeroport relevant, în special (i) constrângerile impuse de furnizorii existenţi de servicii de transport aerian de pasageri (companiile aeriene care operează pe aeroport), în special poziţia pe piaţă a beneficiarului şi a concurenţilor săi actuali (secţiunea 6.3.5.1.3.1) şi (ii) constrângerile impuse de ameninţarea credibilă de extindere viitoare a respectivilor concurenţi existenţi sau de intrare a unor concurenţi potenţiali (secţiunile 6.3.5.1.3.2 şi 6.3.5.1.3.3).

SUBSECŢIUNEA 1:6.3.5.1.3.1. Cotele de piaţă ca număr de zboruri şi de locuri, considerate indicatori ai structurilor concurenţiale existente

(459)Cota de zboruri (sau frecvenţe) (²³⁶) este definită ca raportul dintre numărul de zboruri (sau frecvenţe) operate de un transportator aerian pe un aeroport şi numărul total de zboruri (sau frecvenţe) operate de toţi transportatorii aerieni pe aeroportul respectiv. Aceasta corespunde raportului dintre numărul de sloturi orare utilizate de un transportator aerian pe un aeroport şi numărul total de sloturi orare utilizate de toţi transportatorii aerieni pe aeroportul respectiv. De asemenea, ea corespunde aproximativ raportului dintre numărul de sloturi orare alocate unui transportator aerian pe un aeroport şi numărul total de sloturi orare alocate tuturor transportatorilor aerieni pe aeroportul respectiv (²³⁷).

(²³⁷)În conformitate cu Regulamentul privind sloturile orare, un transportator trebuie să utilizeze cel puţin 80% dintr-o serie alocată de sloturi orare. În caz contrar, respectiva serie alocată de sloturi orare este returnată în rezerva de sloturi orare (regula "foloseşti sau pierzi"). Datele arată că, în aeroporturile cu cel mai mare grad de congestie, utilizarea sloturilor orare este oricum, în general, de peste 95% (a se vedea, de exemplu, Comunicarea IATA - Steer EU Fact-Finding Study: Airport Slots (Studiul de informare la nivelul UE realizat de Steer: Sloturile orare în aeroporturi), decembrie 2019, p. 37, disponibil la adresa: iata-airport-slots-submission-eu-study-steer-dec-2019.pdf). Prin urmare, pe aceste aeroporturi, diferenţa dintre numărul de sloturi orare utilizate şi numărul de sloturi orare alocate este mică.

(461)În conformitate cu jurisprudenţa privind poziţia de piaţă dominantă (²³⁸), Comisia a considerat că (i) era puţin probabil ca SAS să aibă o putere de piaţă semnificativă pe aeroporturile relevante în care cota sa de zboruri şi cota sa de locuri erau sub 40%; (ii) pentru evaluarea existenţei puterii de piaţă în sensul punctului 72 din cadrul temporar, ar trebui luaţi în considerare factori suplimentari, în special cei care reflectă constrângerile rezultate din concurenţa potenţială (²³⁹), în cazul în care SAS a avut o cotă de zboruri sau o cotă de locuri de cel puţin 40% pe aeroporturile relevante.

SUBSECŢIUNEA 2:6.3.5.1.3.2. Bariere în calea extinderii sau a intrării

(462)În scopul evaluării constrângerilor care decurg din concurenţa existentă şi potenţială, Comisia consideră că ar trebui luate în considerare barierele în calea extinderii sau a intrării cu care se confruntă alţi transportatori aerieni decât beneficiarul. Pentru a putea furniza servicii de transport aerian de pasageri, un transportator aerian are nevoie de acces la infrastructura aeroportuară. Pe aeroporturile coordonate, un transportator aerian trebuie să deţină sloturi orare pentru a opera rute dinspre sau către aeroporturile respective. De fapt, în conformitate cu jurisprudenţa, principala barieră la intrare în sectorul transportului aerian al Uniunii este lipsa de sloturi orare disponibile pe aeroporturile mari (²⁴⁰). În acest context, un grad ridicat de congestie a aeroportului reflectă limitările capacităţii aeroportuare cu care se confruntă un transportator aerian, ceea ce afectează capacitatea acestuia de a limita în mod efectiv comportamentul beneficiarului.

(463)În observaţiile sale, Ryanair reproşează Comisiei că s-a concentrat asupra constrângerilor legate de sloturile orare ca fiind singura barieră la intrare. Pe de o parte, Ryanair susţine că există şi alţi factori care pot împiedica un concurent potenţial să îşi stabilească sau să îşi extindă prezenţa, cum ar fi: economiile de gamă; brandingul, promoţiile şi fidelitatea clienţilor; economiile de reţea sau riscul de represalii agresive din partea operatorilor tradiţionali. Ryanair nu face decât să enumere aceste patru elemente.

(464)Totuşi, Comisia observă că (i) două dintre aceste elemente (economiile de gamă şi economiile de reţea) sunt, de fapt, legate de constrângerile privind sloturile orare, deoarece capacitatea de a realiza aceste economii (eficienţă din punctul de vedere al costurilor) depinde de capacitatea unei companii aeriene de a opera un număr suficient de mare de rute către şi dinspre aeroportul respectiv şi, prin urmare, de posibilitatea de a obţine acces la un număr suficient de mare de sloturi orare pe aeroport; (ii) brandingul, promoţiile şi fidelitatea clienţilor se referă mai degrabă la capacitatea de a deservi o anumită categorie de pasageri (pasageri premium sau sensibili la factorul timp) decât la capacitatea globală de a opera către sau dinspre un aeroport şi, în general, fac parte oricum din beneficiile rezultate pentru operaţiunile de nod (²⁴¹), care sunt contabilizate la identificarea aeroporturilor relevante (limitate la bazele beneficiarului) şi (iii) ultimul element (riscul de represalii agresive din partea operatorilor tradiţionali) este abordat în mod specific de cealaltă măsură pentru a preveni denaturările nejustificate ale concurenţei prevăzute la punctul 71 din cadrul temporar, care se aplică, dar nu se limitează la pieţele pe care SAS are o putere de piaţă semnificativă.

(466)Totuşi, Ryanair nu furnizează niciun element de probă cu privire la existenţa unor astfel de bariere la intrare sau la extindere pe aeroporturile relevante şi nici vreun indiciu că companiile aeriene ar fi descurajate să intre sau să se extindă din cauza acestor pretinse bariere. În schimb, argumentul Ryanair privind barierele la intrare şi la extindere pare să fie contrazis de argumentaţia sa referitoare la principiul nediscriminării şi la normele privind libera circulaţie (considerentul 169). În special, Ryanair a furnizat date (²⁴²) care arată că transportatorii low-cost au asigurat 66% din creşterea capacităţii de locuri în perioada 2014-2019 în Danemarca, în timp ce SAS şi Danish Air Transport au asigurat doar 3% din creşterea observată în această perioadă de cinci ani. În Suedia, transportatorii low-cost au asigurat 40% din creşterea capacităţii intraeuropene de locuri în perioada 2014-2019, în timp ce SAS şi Braathens au asigurat doar 22% din creşterea observată în această perioadă de cinci ani. Aceste date de la nivel naţional sunt susţinute de datele colectate de Danemarca şi Suedia la nivelul de aeroport, care arată că numărul de pasageri transportaţi de transportatorii low-cost a crescut cu 43% pe aeroportul din Copenhaga şi cu 25% pe aeroportul Stockholm Arlanda în perioada 2014-2019 (²⁴³). Creşterea transportatorilor low-cost arată că argumentele invocate de Ryanair în legătură cu alte bariere la intrare şi la extindere decât constrângerile legate de sloturile orare sunt nefondate şi tind să confirme constatările preliminare ale Comisiei din decizia de iniţiere a procedurii, potrivit cărora concurenţii SAS nu se confruntă cu nicio barieră majoră în calea intrării sau a extinderii pe niciun aeroport relevant.

SUBSECŢIUNEA 3:6.3.5.1.3.3. Cotele de sloturi orare şi ratele de congestie ca indicatori ai structurilor concurenţiale potenţiale

(471)Pentru aeroporturile coordonate, rata efectivă de congestie se calculează împărţind numărul de sloturi orare alocate tuturor transportatorilor aerieni de pe aeroport în sezonul IATA relevant la capacitatea totală a aeroportului (exprimată în sloturi orare) în sezonul IATA respectiv. O rată de congestie medie în timpul orelor de funcţionare mai mică de 60% nu ar fi problematică la prima vedere (²⁴⁴).

(²⁴⁴)A se vedea, de exemplu, cazurile M.8672 - easyJet/anumite active ale Air Berlin, punctul 114; M.8633 - Lufthansa/anumite active ale Air Berlin, punctul 196. A se vedea şi Hotărârea din 20 octombrie 2021, Polskie Linie Lotnicze "LOT"/Comisia, T-296/18, ECLI:EU:T:2021:724, punctul 111. Condiţiile de operare pe aeroporturile relevante pot fi diferite, în special din cauza orelor de funcţionare diferite, a interdicţiilor de zbor pe timp de noapte şi a restricţiilor de circulaţie. Din motive de comparabilitate, Comisia a luat în considerare cotele de sloturi orare şi ratele de congestie ale aeroporturilor între orele 6:00 şi 21:59 ora locală (adică între orele 4:00 şi 19:59 UTC în timpul sezonului IATA de vară şi între orele 5:00 şi 20:59 UTC în timpul sezonului IATA de iarnă).

(472)În observaţiile sale, Ryanair susţine că Comisia îşi concentrează în mod necorespunzător evaluarea puterii de piaţă a SAS pe cotele de sloturi orare în locul cotelor de piaţă. Această afirmaţie rezultă dintr-o interpretare greşită a scopului specific al analizei puterii de piaţă a beneficiarului în temeiul punctului 72 din cadrul temporar. Scopul este de a identifica pieţele pe care concurenţa este cel mai probabil să fie afectată negativ de ajutor, şi anume pieţele pe care beneficiarul se bucură de o poziţie de capacitate economică ce îi permite să împiedice menţinerea unei concurenţe efective. Întrucât ajutorul vizează menţinerea capacităţii beneficiarului de a opera (mai degrabă decât a operaţiunilor sale efective), puterea de piaţă semnificativă a beneficiarului se referă în mod direct la capacitatea acestuia de a continua să opereze zboruri către şi dinspre aeroporturile relevante în detrimentul intrării sau al extinderii concurenţilor. Cotele de piaţă ale SAS exprimate ca frecvenţe sau număr de locuri sunt indicatori ai concurenţei existente cu care se confruntă SAS în furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri pe un aeroport. În schimb, cota de sloturi orare deţinută de SAS pe aeroport, completată de evaluarea gradului de congestie al acestuia, reflectă constrângerile concurenţiale cu care se confruntă SAS, atât existente, cât şi potenţiale. Într-adevăr, aceşti indicatori reflectă nu numai operaţiunile actuale ale serviciilor de transport aerian de pasageri ale diferitelor companii aeriene deja prezente, ci şi posibilităţile lor de extindere (de exemplu, prin deschiderea de noi rute sau prin creşterea frecvenţelor), precum şi posibilitatea de intrare a unor companii aeriene care nu sunt încă active pe aeroportul respectiv (²⁴⁵).

(²⁴⁵)Raportul Oxera nu precizează altfel la punctul 5.62: " cotele de piaţă indică poziţia SAS în comparaţie cu concurenţii existenţi, în timp ce capacitatea disponibilă (atunci când există o congestie redusă) indică potenţialul noilor concurenţi de a intra sau al concurenţilor existenţi de a se extinde (presupunând că nu există alte bariere la intrare). Cotele de sloturi orare combină aceste două măsuri ". Cu toate acestea, trebuie să se constate că, la punctul următor (punctul 5.63), raportul Oxera prezintă în mod eronat cadrul analitic aplicat de Comisie, întrucât Comisia nu utilizează cota de sloturi orare deţinută de SAS fără a face referire la gradul de congestie al aeroportului. Prin urmare, contrar celor susţinute de Ryanair şi utilizând exemplul numeric propus în raportul Oxera, Comisia ar face distincţie între situaţiile în care (i) cota SAS este de 40% şi congestia aeroportului este de 60% (cota de zboruri a SAS este de 66,7%) şi (ii) cota SAS este de 40%, iar congestia aeroportului este de 100% (cota de zboruri a SAS este de 40%, dar " nu putea fi periclitată ").

(473)Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că observaţiile Ryanair nu pun sub semnul întrebării caracterul adecvat al cotelor de sloturi orare deţinute de SAS şi al ratei de congestie a aeroportului ca factori deosebit de relevanţi pentru evaluarea constrângerilor impuse SAS de concurenţa actuală şi potenţială şi, în consecinţă, pentru evaluarea puterii de piaţă a SAS (²⁴⁶).

SUBSECŢIUNEA 4:6.3.5.1.3.4. Concluzie

(474)Comisia concluzionează că următorii indicatori sunt indicatorii cei mai precişi pentru evaluarea puterii de piaţă a SAS în temeiul punctului 72 din cadrul temporar: în primul rând, cota de zboruri şi de frecvenţe a SAS pe aeroporturile relevante şi, în al doilea rând, dacă cel puţin una dintre acestea atinge 40%, cota de sloturi orare deţinută de SAS împreună cu rata de congestie a aeroportului, completate, după caz, de cota de sloturi orare sau de dimensiunea relativă a flotei de aeronave cu bază a concurenţilor săi.

SECŢIUNEA 4:6.3.5.1.4. Aplicarea criteriilor pentru evaluarea puterii de piaţă a SAS în aeroporturile relevante

SUBSECŢIUNEA 0:

(475)Danemarca şi Suedia au furnizat date privind cota de frecvenţe a SAS, cota de locuri şi cota de sloturi orare pe aeroporturile relevante, precum şi privind ratele de congestie în aeroporturile respective. În ceea ce priveşte concurenţii SAS, Danemarca şi Suedia au furnizat numărul de sloturi orare alocate acestora, precum şi o estimare a numărului de aeronave ale acestora care au baza pe aeroporturile relevante. Comisia a verificat exactitatea generală a datelor transmise de Danemarca şi Suedia, printre altele pe baza datelor statistice colectate de sistemul de coordonare online (²⁴⁷).

(476)Pe baza acestor date, din cele 16 aeroporturi relevante, cota SAS din frecvenţele săptămânale operate şi cota din numărul de locuri oferite au fost mai mici de 40% în sezonul IATA de vară 2019 şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020 la 11 dintre aeroporturile coordonate respective (²⁴⁸). În decizia de iniţiere a procedurii, în conformitate cu jurisprudenţa privind poziţia dominantă pe piaţă (a se vedea punctul 441 de mai sus), Comisia a considerat că era puţin probabil ca SAS să aibă o putere de piaţă semnificativă pe aeroporturile respective.

(477)Ryanair consideră că Comisia ar trebui să evalueze mai detaliat cel puţin toate cele 16 aeroporturi relevante, inclusiv să evalueze gradul de congestie la diferite momente ale zilei şi barierele la intrare, altele decât constrângerile legate de sloturile orare. Totuşi, Ryanair nu furnizează niciun element care ar pune sub semnul întrebării concluzia privind faptul că SAS nu se bucură de o putere de piaţă semnificativă pe aeroporturile relevante în care cotele sale de frecvenţe şi de locuri oferite sunt mai mici de 40%. În special, în observaţiile Ryanair nu există niciun indiciu că concurenţii existenţi sau potenţiali ai SAS nu sunt în măsură să limiteze în mod efectiv operaţiunile SAS pe aeroporturile respective. Dimpotrivă, comunicarea Ryanair arată mai degrabă capacitatea concurenţilor SAS de a se dezvolta în mod neîngrădit pe aeroporturile respective.

(478)Cele cinci aeroporturi coordonate din SEE în care cota SAS din frecvenţele săptămânale operate sau din locurile oferite a depăşit 40% în sezonul IATA de vară 2019 sau în sezonul IATA de iarnă 2019-2020 sunt: aeroportul din Copenhaga; aeroportul Stockholm Arlanda; aeroportul din Trondheim; aeroportul din Stavanger şi aeroportul din Tromso. Pentru aceste aeroporturi, cotele de piaţă ale SAS ca frecvenţe şi ca număr de locuri oferite oferă un prim indiciu cu privire la posibila existenţă a unei puteri de piaţă semnificative. Totuşi, aceşti indicatori nu sunt suficienţi, în sine, pentru a se ajunge la o concluzie finală cu privire la existenţa unei puteri de piaţă semnificative a SAS în temeiul punctului 72 din cadrul temporar.

(479)Prin urmare, Comisia va evalua în continuare puterea de piaţă a SAS în aceste cinci aeroporturi, luând în considerare următorii indicatori suplimentari împreună: (i) cota de sloturi orare deţinută de SAS pe aeroport, în special pentru aeroportul din Copenhaga şi aeroportul Stockholm Arlanda, la orele de vârf (²⁴⁹); şi (ii) gradul de congestionare al aeroportului. Din motive de exhaustivitate, Comisia va compara, de asemenea, numărul de aeronave bazate de SAS şi de concurenţii săi pe aeroport, ca o aproximare complementară a punctelor forte relative ale fiecăruia.

(480)Astfel cum se detaliază în secţiunile 6.3.5.1.4.1-6.3.5.1.4.5, cota de frecvenţe sau de locuri a SAS nu depăşeşte 50% pe niciunul dintre aceste cinci aeroporturi şi, un aspect important, cota de sloturi orare deţinută de SAS pe fiecare aeroport este scăzută sau moderată, iar aeroporturile respective nu sunt foarte congestionate. În decizia de iniţiere a procedurii, Comisia a considerat că aceşti indicatori erau suficienţi pentru a constata că SAS nu are putere de piaţă semnificativă pe niciunul dintre aeroporturile din Copenhaga, Stockholm Arlanda, Trondheim, Stavanger sau Tromso. În observaţiile sale, Ryanair susţine că evaluarea puterii de piaţă a SAS necesită luarea în considerare şi a altor caracteristici ale structurii pieţei, cum ar fi gradul de fragmentare a concurenţilor pe aeroporturile relevante sau constrângerea concurenţială impusă SAS de acestea. Totuşi, Ryanair nu explică modul în care aceste alte caracteristici ar pune sub semnul întrebării existenţa unor constrângeri concurenţiale impuse SAS, în special sub forma unei potenţiale intrări sau extinderi a concurenţilor, ceea ce, datorită ratei moderate de congestie a aeroporturilor, ar fi probabil, oportun şi suficient. Cu toate acestea, astfel cum se arată în considerentul 480, din motive de exhaustivitate, Comisia va lua în considerare şi poziţia relativă pe piaţă a concurenţilor SAS în evaluarea de mai jos a puterii de piaţă a SAS pe aeroporturile din Copenhaga, Stockholm Arlanda, Trondheim, Stavanger şi Tromso (²⁵⁰).

(²⁵⁰)Comisia observă că, în ansamblu, afirmaţiile Ryanair cu privire la poziţia de piaţă slabă a concurenţilor SAS pe aeroporturile relevante sunt nefondate. În special, Ryanair nu furnizează niciun element care să pună efectiv sub semnul întrebării prezenţa puternică a Norwegian Air Shuttle pe aeroporturile norvegiene (în special pe aeroporturile din Trondheim, Stavanger şi Tromso), precum şi pe aeroporturile din Copenhaga şi Stockholm Arlanda. Ryanair nu explică nici motivul pentru care ar trebui să se facă abstracţie de poziţia Wideroe pe aeroportul din Tromso, pe care aceasta îl utilizează ca nod pentru partea de nord a Norvegiei. Având în vedere profilul specific al acestor aeroporturi relevante, dificultăţile financiare ale Norwegian Air Shuttle la momentul acordării ajutorului sau concentrarea regională a Wideroe nu pot, în sine, să justifice afirmaţia Ryanair potrivit căreia acestea nu au impus SAS, în special pe aeroporturile norvegiene, constrângeri concurenţiale semnificative, iar aeroporturile în cauză au fost caracterizate de o fragmentare semnificativă a concurenţilor viabili.

SUBSECŢIUNEA 1:6.3.5.1.4.1. Evaluarea puterii de piaţă a SAS pe aeroportul din Copenhaga

(482)În plus, astfel cum se arată în tabelul 7, gradul de congestie pe aeroportul din Copenhaga înainte de pandemia de COVID-19 era moderat. Transportatorii aerieni care doreau să se extindă sau să intre pe aeroportul din Copenhaga nu se confruntau cu nicio barieră semnificativă. Prin urmare, SAS a suferit limitări nu doar din partea concurenţilor deja activi pe aeroportul din Copenhaga (care au reprezentat o cotă de piaţă agregată de cel puţin 60% în ambele sezoane IATA), ci şi prin ameninţarea extinderii acestor concurenţi şi a intrării unor concurenţi noi. Constrângerile puternice la care a fost supusă SAS sunt ilustrate de cota medie de sloturi orare deţinută de SAS, care a atins cel mult 16% în 2019.

Sezonul IATA

Cota medie de sloturi orare a SAS

Cele mai mari trei cote de sloturi ale SAS

Rata medie de congestie a aeroportului

Cele mai mari trei rate de congestie ale aeroportului

Vara 2019

16%

32% (interval orar: 5:00-5:59 UTC)

32% (interval orar: 6:00-6:59 UTC)

30% (interval orar: 14:00-14:59 UTC)

43%

73% (interval orar: 6:00-6:59 UTC)

72% (interval orar: 5:00-5:59 UTC)

70% (interval orar: 17:00-17:59 UTC)

Iarna 2019-2020

14%

34% (interval orar: 6:00-6:59 UTC)

32% (interval orar: 7:00-7:59 UTC)

28% (interval orar: 16:00-16:59 UTC)

37%

67% (interval orar: 7:00-7:59 UTC)

64% (interval orar: 18:00-18:59 UTC)

63% (interval orar: 19:00-19:59 UTC)

(483)În plus, Comisia observă că SAS a bazat 12 aeronave la aeroport atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020. Conform estimărilor furnizate de Danemarca şi Suedia, o serie de alte companii aeriene operau o bază pe aeroportul din Copenhaga, inclusiv Norwegian Air Shuttle (10 aeronave cu bază în sezonul IATA de vară 2019 şi şapte aeronave în sezonul IATA de iarnă 2019-2020), grupul Lufthansa (Lufthansa, Brussels Airlines, Austrian, Swiss: cinci aeronave cu bază în sezonul IATA de vară 2019 şi patru în sezonul IATA de iarnă 2019-2020) şi Air France-KLM (două aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020).

(484)Având în vedere (i) cotele moderate ale SAS de frecvenţe săptămânale şi de locuri oferite pe aeroportul din Copenhaga în ambele sezoane IATA (cel mult 40%); (ii) cota redusă de sloturi orare a SAS pe aeroportul din Copenhaga în ambele sezoane IATA (sub 20% în medie); (iii) capacitatea disponibilă de sloturi orare pe aeroportul din Copenhaga în ambele sezoane IATA şi (iv) prezenţa unor concurenţi relativ puternici, Comisia concluzionează că, în sensul prezentei decizii, SAS nu are o putere de piaţă semnificativă pe piaţa furnizării de servicii de transport aerian de pasageri către şi dinspre aeroportul din Copenhaga.

SUBSECŢIUNEA 2:6.3.5.1.4.2. Evaluarea puterii de piaţă a SAS pe aeroportul Stockholm Arlanda

(486)Totuşi, astfel cum se arată în tabelul 8, gradul de congestie pe aeroportul Stockholm Arlanda înainte de pandemia de COVID-19 era moderat. Transportatorii aerieni care doreau să se extindă sau să intre pe aeroportul Stockholm Arlanda nu se confruntau cu nicio barieră semnificativă. Prin urmare, SAS a suferit limitări nu doar din partea concurenţilor deja activi pe aeroportul Stockholm Arlanda (care au reprezentat o cotă de piaţă agregată de cel puţin 52% în ambele sezoane IATA), ci şi prin ameninţarea extinderii acestor concurenţi şi a intrării unor concurenţi noi. Constrângerile puternice la care a fost supusă SAS sunt ilustrate de cota medie scăzută de sloturi orare deţinută de SAS, care a atins cel mult 16% în 2019.

Sezonul IATA

Cota medie de sloturi orare a SAS

Cele mai mari trei cote de sloturi ale SAS

Rata medie de congestie a aeroportului

Cele mai mari trei rate de congestie ale aeroportului

Vara 2019

16%

30% (interval orar: 6:00-6:59 UTC)

29% (interval orar: 5:00-5:59 UTC)

29% (interval orar: 12:00-12:59 UTC)

36%

59% (interval orar: 13:00-13:59 UTC)

58% (interval orar: 6:00-6:59 UTC)

58% (interval orar: 15:00-15:59 UTC)

Iarna 2019-2020

14%

32% (interval orar: 16:00-16:59 UTC)

28% (interval orar: 6:00-6:59 UTC)

27% (interval orar: 7:00-7:59 UTC)

31%

62% (interval orar: 7:00-7:59 UTC)

56% (interval orar: 16:00-16:59 UTC)

52% (interval orar: 19:00-19:59 UTC)

(487)În plus, Comisia observă că SAS a bazat la aeroport 17 aeronave în sezonul IATA de vară 2019 şi 16 aeronave în sezonul IATA de iarnă 2019-2020. Conform estimărilor furnizate de Danemarca şi Suedia, o serie de alte companii aeriene operau o bază pe aeroportul Stockholm Arlanda, inclusiv Norwegian Air Shuttle (11 aeronave cu bază în sezonul IATA de vară 2019 şi cinci aeronave în sezonul IATA de iarnă 2019-2020), grupul Lufthansa (Lufthansa şi Austrian: trei aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020) şi Air France-KLM (două aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020).

(488)Prin urmare, deşi cotele SAS de frecvenţe săptămânale şi de locuri oferite pe aeroportul Stockholm Arlanda în ambele sezoane IATA sunt relativ ridicate (fără a depăşi totuşi 48%), Comisia concluzionează, pe baza (i) cotei scăzute de sloturi orare a SAS pe aeroportul Stockholm Arlanda în ambele sezoane IATA (sub 20% în medie), (ii) a capacităţii semnificative de sloturi orare disponibile pe aeroportul Stockholm Arlanda în ambele sezoane IATA, inclusiv la orele de vârf şi (iii) a prezenţei unor concurenţi relativ puternici, că, în sensul prezentei decizii, SAS nu are o putere de piaţă semnificativă pe piaţa furnizării de servicii de transport aerian de pasageri către şi dinspre aeroportul Stockholm Arlanda.

SUBSECŢIUNEA 3:6.3.5.1.4.3. Evaluarea puterii de piaţă a SAS pe aeroportul din Trondheim

(489)Pe aeroportul din Trondheim, cotele de piaţă ale SAS au depăşit 40% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi numărul de locuri oferite, ajungând la 50% doar într-un singur sezon şi doar în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite (sezonul IATA de vară 2019: 43% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi 50% în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 41% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi 48% în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite).

(490)Totuşi, gradul de congestie al aeroportului înainte de pandemia de COVID-19 era moderat, prin urmare transportatorii aerieni care doreau să se extindă sau să intre pe aeroportul din Trondheim nu se confruntau cu nicio barieră semnificativă (²⁵¹). În plus, cota medie estimată de sloturi orare deţinută de SAS ar fi redusă şi, în orice caz, sub 20% în 2019 (sezonul IATA de vară 2019: 19%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 17%). Prin urmare, SAS a suferit limitări nu doar din partea concurenţilor deja activi pe aeroportul din Trondheim (care au reprezentat o cotă de piaţă agregată de cel puţin 49% în ambele sezoane IATA), ci şi prin ameninţarea extinderii acestor concurenţi şi a intrării unor concurenţi noi (²⁵²).

(²⁵¹)Coordonarea la aeroportul din Trondheim se datorează mai degrabă limitărilor terminalului decât limitărilor pistei, prin urmare capacitatea aeroportului din Trondheim este exprimată în special ca număr maxim de pasageri care pleacă sau sosesc sau ca număr maxim de plecări internaţionale, mai degrabă decât ca număr de deplasări. Prin urmare, este dificil să se transpună capacitatea aeroportului în număr de sloturi orare. Cu toate acestea, ţinând seama de plafonul capacităţii exprimat în număr de plecări internaţionale pe oră (şapte) şi luând în considerare, în mod prudent, că toate sloturile orare de plecare alocate companiilor aeriene (estimate a reprezenta jumătate din totalul sloturilor orare alocate, cealaltă jumătate constând în sloturile orare de sosire) sunt rezervate zborurilor internaţionale, rata de congestie a aeroportului din Trondheim ar fi sub 50% în 2019 (sezonul IATA de vară 2019: 45%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 43%).

(²⁵²)Ţinând seama de plafonul capacităţii de la aeroportul din Trondheim exprimat în număr de plecări internaţionale pe oră (şapte) şi luând în considerare, în mod prudent, că toate sloturile orare de plecare alocate SAS (estimate a reprezenta jumătate din totalul sloturilor orare alocate acesteia, cealaltă jumătate constând în sloturile orare de sosire) sunt rezervate zborurilor internaţionale, cota medie de sloturi orare a SAS ar fi sub 20% în 2019 (sezonul IATA de vară 2019: 19%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 17%). Acest lucru ilustrează constrângerile puternice la care a fost supusă SAS înainte de pandemia de COVID-19 la aeroportul respectiv.

(491)În plus, Comisia observă că, în conformitate cu estimările furnizate de Danemarca şi Suedia, aeroportul din Trondheim a fost utilizat ca bază nu doar de SAS (10 aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020), ci şi de Norwegian Air Shuttle (două aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020) şi KLM (o aeronavă cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020).

SUBSECŢIUNEA 4:6.3.5.1.4.4. Evaluarea puterii de piaţă a SAS pe aeroportul din Stavanger

(493)Pe aeroportul din Stavanger, cotele de piaţă ale SAS au depăşit 40% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi numărul de locuri oferite, ajungând la 50% doar într-un singur sezon şi doar în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite (sezonul IATA de vară 2019: 48% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi 50% în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 47% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi 48% în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite).

(494)Totuşi, gradul mediu de congestie al aeroportului înainte de pandemia de COVID-19 a fost scăzut (sezonul IATA de vară 2019: 21%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 22%), prin urmare transportatorii aerieni care doreau să se extindă sau să intre pe aeroportul din Stavanger nu se confruntau cu nicio barieră semnificativă. Prin urmare, SAS a suferit limitări nu doar din partea concurenţilor deja activi pe aeroportul din Stavanger (care au reprezentat o cotă de piaţă agregată de cel puţin 50% în ambele sezoane IATA), ci şi prin ameninţarea extinderii acestor concurenţi şi a intrării unor concurenţi noi. Constrângerile puternice la care a fost supusă SAS sunt ilustrate de cota medie foarte scăzută de sloturi orare deţinută de SAS, care a atins în medie 10% în sezonul IATA de vară 2019 şi 8% în sezonul IATA de iarnă 2019-2020.

(495)În plus, Comisia observă că, în conformitate cu estimările furnizate de Danemarca şi Suedia, aeroportul din Stavanger a fost utilizat ca bază nu doar de SAS (opt aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020), ci şi de Norwegian Air Shuttle (două aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020), Wideroe (o aeronavă cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020) şi KLM (o aeronavă cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020).

SUBSECŢIUNEA 5:6.3.5.1.4.5. Evaluarea puterii de piaţă a SAS pe aeroportul din Tromso

(498)În orice caz, gradul mediu de congestie al aeroportului înainte de pandemia de COVID-19 a fost scăzut (sezonul IATA de vară 2019: 18%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 20%), prin urmare transportatorii aerieni care doreau să se extindă sau să intre pe aeroportul din Stavanger nu se confruntau cu nicio barieră semnificativă. Prin urmare, SAS a suferit limitări nu doar din partea concurenţilor deja activi pe aeroportul din Tromso (care au reprezentat o cotă de piaţă agregată de cel puţin 51% în ambele sezoane IATA), ci şi prin ameninţarea extinderii acestor concurenţi şi a intrării unor concurenţi noi. Constrângerile puternice la care a fost supusă SAS sunt ilustrate de cota medie foarte scăzută de sloturi orare deţinută de SAS, care a atins în medie 5% în sezonul IATA de vară 2019 şi 4% în sezonul IATA de iarnă 2019-2020.

(499)În plus, Comisia observă că, potrivit estimărilor furnizate de Danemarca şi Suedia, SAS nu a fost compania aeriană cu cea mai mare flotă cu bază pe aeroportul din Tromso. Wideroe şi-a bazat patru aeronave la acest aeroport atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020, în timp ce SAS şi-a bazat două aeronave la aeroport atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020. Şi Norwegian Air Shuttle a operat o bază la acest aeroport (o aeronavă cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020).

CAPITOLUL 2:6.3.5.2. Conformitatea cu alte condiţii prevăzute în secţiunea 3.11.6 din cadrul temporar

SECŢIUNEA 1:6.3.5.2.1. Punctul 71 din cadrul temporar

(504)În plus, Comisia a evaluat planul de afaceri elaborat de SAS la 24 aprilie 2020. Astfel cum se arată în considerentul 41, planul de afaceri respectiv prevedea o revenire prudentă şi progresivă la nivelurile de trafic anterioare pandemiei de COVID-19 nu înainte de jumătatea anului 2023 cel puţin, cu o perioadă lungă de redresare care ar fi durat din noiembrie 2020 până în februarie 2022. Aceste previziuni se bazau pe ipoteza că guvernele nu vor aplica restricţii de călătorie după octombrie 2020. Comisia observă că, la momentul în care SAS şi-a elaborat planul de afaceri, previziunile sectorului erau mai optimiste decât cele utilizate de SAS. De exemplu, la 27 aprilie 2020, Consiliul Internaţional al Aeroporturilor din Europa a estimat, în scenariul său moderat, că traficul de pasageri va reveni la nivelurile anterioare pandemiei de COVID-19 cel mai devreme până în 2022 şi la 90% din aceste niveluri până în decembrie 2021.

(505)În cursul lunii iulie 2020, unele previziuni ale sectorului au fost revizuite, având în vedere redresarea mai lentă înregistrată în mai şi iunie 2020, persistenţa restricţiilor de călătorie şi lipsa certitudinii în ceea ce priveşte perspectiva pandemiei de COVID-19. Consiliul Internaţional al Aeroporturilor din Europa a estimat apoi că redresarea completă nu va avea loc înainte de 2024 şi la fel a procedat şi IATA în raportul său din 28 iulie 2020, deşi aceste proiecţii se refereau la traficul mondial (²⁵³).

(506)În acest sens, Danemarca şi Suedia au explicat în notificarea lor că, până la sfârşitul lunii iulie 2020, SAS a decis să nu îşi revizuiască previziunile de afaceri, având în vedere că traficul înregistrat efectiv în perioada aprilie-iunie 2020 şi veniturile sale din exploatare au fost mai bune decât se anticipase. Indicatorii săi de trafic arată, de asemenea, că nivelurile de rezervare au crescut constant pentru lunile iulie şi august 2020 (considerentul 51). În plus, SAS a explicat că activitatea sa principală s-a concentrat asupra zborurilor interne şi internaţionale pe distanţe scurte (în special în interiorul Scandinaviei), care se redresau într-un ritm mai rapid decât zborurile pe distanţe lungi. În orice caz, previziunile de trafic ale SAS au rămas mai mult sau mai puţin în concordanţă cu previziunile actualizate ale sectorului, preconizând o redresare completă în perioada 2023-2024.

SECŢIUNEA 2:6.3.5.2.2. Punctul 73 din cadrul temporar

SECŢIUNEA 3:6.3.5.2.3. Punctele 74 şi 75 din cadrul temporar

SECŢIUNEA 5:6.3.5.2.5. Punctul 77 din cadrul temporar

SUBSECŢIUNEA 1:

(519)Danemarca şi Suedia au condiţionat măsura de respectarea punctului 77 din cadrul temporar, prevăzând în acelaşi timp o excepţie de la interdicţia ca beneficiarul să efectueze plăţi neobligatorii de cupoane în temeiul noilor titluri hibride comerciale rezultate din conversia obligaţiunilor existente (considerentul 115). Danemarca şi Suedia au explicat, în esenţă, că renunţarea la această interdicţie specifică a fost necesară pentru a obţine participarea creditorilor privaţi la tranzacţie (considerentul 115).

(522)Deşi formularea punctului 77 din cadrul temporar impune aplicarea unei interdicţii privind plăţile neobligatorii de cupoane ca parte a unei măsuri de recapitalizare, trebuie totuşi să se verifice dacă, în cazul de faţă, au existat circumstanţe excepţionale care justificau aplicarea directă a articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE în situaţia de fapt a cazului de faţă şi, prin urmare, o derogare de la punctul 77 din cadrul temporar în ceea ce priveşte plăţile neobligatorii de cupoane efectuate pentru noile titluri hibride comerciale.

SUBSECŢIUNEA 2:Cadrul de reglementare a fost afectat de circumstanţe excepţionale provocate de pandemia de COVID-19

(524)În primul rând, repercusiunile economice ale acestor circumstanţe excepţionale impuneau o acţiune imediată atât la nivelul statelor membre, cât şi la nivelul Uniunii. În acest scop, Comisia a adoptat cadrul temporar la 19 martie 2020, adică la câteva zile după ce statele membre adoptaseră primele măsuri de limitare a circulaţiei persoanelor, pentru a permite acestor state să acţioneze cu urgenţa pe care situaţia o impunea. Din acest punct de vedere, Comisia a prezentat în cadrul temporar condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească măsurile temporare de ajutor de stat pentru a fi considerate compatibile cu piaţa internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE şi pentru a fi autorizate foarte rapid după notificarea lor de către statul membru în cauză. Acest cadru, având în vedere circumstanţele de extremă urgenţă care existau la momentul adoptării sale, nu putea să prevadă toate măsurile care ar fi putut fi adoptate de statele membre în favoarea operatorilor economici afectaţi de criza cauzată de pandemia de COVID-19.

(525)Observaţia Ryanair cu privire la punctul 77 din cadrul temporar (considerentul 203) nu modifică această constatare. Faptul că cadrul temporar ia deja în considerare pandemia de COVID-19 nu înseamnă că acesta putea prevedea, la momentul adoptării sale, toate măsurile pe care statele membre le-ar fi putut adopta în favoarea operatorilor economici afectaţi de criza cauzată de pandemia de COVID-19. Astfel cum se arată în considerentul 525, Comisia a adoptat cadrul temporar la foarte scurt timp de la primele măsuri de limitare a circulaţiei persoanelor adoptate ca urmare a pandemiei de COVID-19. Acest instrument era un instrument limitat şi în continuă evoluţie, astfel cum o demonstrează faptul că i-au fost aduse mai multe modificări de către Comisie între data adoptării sale şi data acordării măsurii. Acesta este contextul excepţional pe care Comisia îl ia în considerare atunci când evaluează, în cazul de faţă, posibilitatea de a se abate de la cadrul temporar.

SUBSECŢIUNEA 3:Măsura avea caracteristici specifice unice

(526)În ceea ce priveşte caracteristicile specifice ataşate măsurii, este necesar să se reamintească faptul că punctul 77 din cadrul temporar stabileşte o cerinţă de compatibilitate menită să împiedice investitorii privaţi şi creditorii existenţi să beneficieze de ajutorul de stat prin intermediul unor acţiuni discreţionare întreprinse de beneficiar (cum ar fi declararea de dividende, răscumpărarea acţiunilor sau plata cupoanelor neobligatorii). În acest sens, punctul 77 din cadrul temporar contribuie la reducerea la minimum a cuantumului ajutorului necesar, prin reducerea ieşirilor de lichidităţi ale beneficiarului şi, astfel, prin limitarea cuantumului ajutorului la ceea ce este strict necesar pentru restabilirea structurii capitalului beneficiarului şi pentru asigurarea viabilităţii acestuia.

(529)În al doilea rând, Comisia observă că posibilitatea ca SAS să efectueze plăţi neobligatorii de cupoane pentru noile titluri hibride comerciale rezultate din conversia obligaţiunilor a fost un punct crucial în negocierile cu anumiţi deţinători de obligaţiuni şi, în general, un element-cheie pentru ca toţi deţinătorii de obligaţiuni să fie de acord cu conversia obligaţiunilor (considerentul 115). Contrar celor sugerate de Ryanair (considerentul 205), această afirmaţie nu este contradictorie în sine: SAS a negociat direct cu anumiţi deţinători de obligaţiuni care reprezentau interesele tuturor deţinătorilor de obligaţiuni implicaţi, şi nu cu fiecare deţinător individual de obligaţiuni. După ce s-a ajuns la un acord, toţi deţinătorii de obligaţiuni au avut posibilitatea de a vota în cadrul unei adunări generale pentru a aproba sau nu recapitalizarea propusă, astfel cum reiese din comunicatul de presă publicat de SAS la 7 august 2020 (²⁵⁴). Prin urmare, dacă renunţarea la interdicţia privind cupoanele neobligatorii era esenţială pentru deţinătorii de obligaţiuni care negociau cu SAS, Danemarca şi Suedia se puteau aştepta în mod rezonabil ca aceasta să fie un element-cheie pentru toţi deţinătorii de obligaţiuni.

(530)În al treilea rând, trebuie remarcat faptul că deţinătorii de obligaţiuni refuzaseră deja o primă propunere a planului de recapitalizare, deoarece nu au fost de acord iniţial cu termenele şi condiţiile conversiei obligaţiunilor (considerentul 83). Era esenţial ca SAS, precum şi Danemarca şi Suedia să se asigure că negocierile nu vor eşua din nou în privinţa unor chestiuni decisive pentru deţinătorii de obligaţiuni. În acest sens, argumentul Ryanair (considerentul 206) potrivit căruia deţinătorii de obligaţiuni aveau deja de suficiente stimulente pentru a investi datorită susţinerii semnificative din partea Danemarcei şi a Suediei este vădit nefondat, întrucât aceşti deţinători de obligaţiuni refuzaseră deja să participe la tranzacţie.

(531)În al patrulea rând, Comisia observă că conversia obligaţiunilor în noi titluri hibride comerciale nu a avut ca efect îmbogăţirea deţinătorilor de obligaţiuni care au participat la recapitalizarea SAS. Dimpotrivă, astfel cum se arată în considerentul 119, investiţia iniţială a deţinătorilor de obligaţiuni respectivi în obligaţiuni a pierdut valoare ca urmare a conversiei noi în titluri hibride comerciale. Cu alte cuvinte, deţinătorii de obligaţiuni ar fi beneficiat de un randament mai mare al investiţiei dacă ar fi păstrat obligaţiunile în comparaţie cu acceptarea conversiei lor în noi titluri hibride comerciale. Prin urmare, conversia a avut loc în detrimentul deţinătorilor de obligaţiuni, care au împărţit astfel cu Danemarca şi Suedia sarcina recapitalizării SAS.

(532)În al cincilea rând, Comisia observă că Danemarca şi Suedia se aşteaptă ca conversia obligaţiunilor existente în noi instrumente hibride private să producă trei efecte pozitive pentru SAS, Danemarca şi Suedia, şi anume că aceasta (i) va îmbunătăţi structura capitalului, poziţia lichidităţii şi principalii indicatori financiari ai SAS (considerentul 116); (ii) va reduce cuantumul ajutorului de stat necesar (considerentul 117) şi (iii) va facilita şi va asigura mai bine remunerarea Danemarcei şi a Suediei (considerentul 118).

(533)Ryanair afirmă în acest sens că interdicţia privind plăţile neobligatorii de cupoane în temeiul punctului 77 din cadrul temporar urmăreşte să împiedice o negociere a beneficiarului unui ajutor de recapitalizare cu creditorii săi privaţi şi, astfel, să reducă cuantumul ajutorului necesar (considerentul 206). Totuşi, acest lucru nu este corect. Deşi este adevărat, astfel cum se arată în considerentul 527, că scopul interdicţiei privind plăţile neobligatorii de cupoane este de a se evita ieşirile de lichidităţi ale beneficiarului şi, astfel, de a se reduce cuantumul ajutorului, punctul 77 din cadrul temporar nu împiedică beneficiarul unui ajutor de recapitalizare să negocieze cu creditori privaţi (cum ar fi deţinătorii de obligaţiuni) condiţiile în care creditorii respectivi îşi vor asuma riscul de a injecta capital privat nou, alături de cel al unui stat membru, pentru a restabili structura capitalului beneficiarului şi pentru a asigura viabilitatea acestuia. În orice caz, afirmaţia Ryanair nu modifică constatarea potrivit căreia, în lipsa renunţării la interdicţia privind plăţile neobligatorii de cupoane pentru noile titluri hibride comerciale, exista un risc ridicat ca investitorii privaţi să nu accepte să participe la recapitalizarea SAS.

(534)În aceeaşi ordine de idei, observaţia Ryanair potrivit căreia Comisia a presupus în mod eronat că, în absenţa repartizării sarcinilor, SAS ar fi primit mai mult ajutor (considerentul 207) nu este relevantă. Astfel cum se demonstrează în secţiunea 6.3.3, măsura este conformă cu punctul 54 din cadrul temporar. Comisia a ajuns la această concluzie plecând de la premisa că Danemarca şi Suedia puteau contribui la recapitalizarea SAS cu până la 14,25 miliarde SEK (i) în absenţa capitalului privat şi (ii) în pofida faptului că ajutorul acordat a fost în cele din urmă de 9,54 miliarde SEK (considerentul 342). Prin urmare, Danemarca şi Suedia ar fi putut, într-adevăr, să acopere deficitul lăsat de deţinătorii de obligaţiuni cu 2,25 miliarde SEK dacă aceştia din urmă ar fi decis să nu participe la tranzacţie. Comisia nu poate exclude faptul că Danemarca şi Suedia ar fi acordat mai mult ajutor în absenţa repartizării sarcinilor. Acest lucru ar fi condus la un rezultat contrar obiectivului cadrului temporar şi al articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, care impun ca ajutorul să fie limitat la ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivelor urmărite de acesta.

(537)Din cele de mai sus rezultă că interzicerea plăţilor neobligatorii de cupoane în temeiul noilor titluri hibride comerciale a reprezentat, în acest caz, un element decisiv pentru participarea deţinătorilor privaţi de obligaţiuni la recapitalizarea SAS, care au contribuit într-o măsură semnificativă la recapitalizare. Negocierile dintre SAS şi respectivii deţinători de obligaţiuni erau incerte, întrucât aceştia respinseseră deja un prim plan de recapitalizare a SAS. Aceşti deţinători de obligaţiuni au acceptat în mod voluntar (adică fără a fi obligaţi de cadrul temporar sau de alte norme) să suporte pierderi din investiţia lor ca urmare a conversiei obligaţiunilor în noi titluri hibride comerciale, în timp ce această conversie a avut efecte pozitive asupra situaţiei financiare a SAS şi a permis Danemarcei şi Suediei să limiteze cuantumul ajutorului de stat necesar pentru a răspunde nevoilor de lichidităţi şi de capital ale societăţii.

(538)În consecinţă, Comisia este de părere că impunerea unei interdicţii privind plăţile neobligatorii de cupoane (datorate pentru noile titluri hibride comerciale) ar fi avut ca efect probabil descurajarea deţinătorilor de obligaţiuni de a participa la planurile de recapitalizare a SAS, ceea ce ar fi condus, la rândul său, la o majorare a ajutorului de stat care urma să fie injectat în structura capitalului societăţii. În aceste condiţii, menţinerea interdicţiei menţionate ar fi fost în contradicţie cu obiectivele tratatului, cu obiectivul cadrului temporar şi al articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, care, după cum s-a arătat, impun ca ajutorul să fie limitat la ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivelor urmărite de acesta.

(539)Prin urmare, întrucât măsura în cauză a fost concepută astfel încât să se reducă cât mai mult posibil cuantumul ajutorului, era necesar, pentru a se asigura o contribuţie substanţială din partea investitorilor privaţi, ca aceştia să fie asiguraţi că vor primi plăţi pentru noile titluri hibride comerciale. Acest lucru era valabil cu atât mai mult cu cât circumstanţele excepţionale legate de pandemia de COVID-19 au avut drept consecinţă inevitabilă deteriorarea climatului investiţiilor în sectorul aerian. Prin urmare, Danemarca şi Suedia nu se puteau aştepta în mod rezonabil la o participare semnificativă a investitorilor privaţi fără a oferi stimulente.

SECŢIUNEA 6:6.3.5.2.6. Punctul 78 din cadrul temporar

(541)Punctul 78 din cadrul temporar prevede că "[a]tât timp cât cel puţin 75% din măsurile de recapitalizare în contextul COVID-19 nu au fost rambursate, remuneraţia fiecărui membru al conducerii beneficiarilor nu trebuie să depăşească partea fixă a remuneraţiei sale la 31 decembrie 2019. Pentru persoanele care devin membri ai conducerii la data recapitalizării sau ulterior, limita aplicabilă este remuneraţia fixă a membrilor conducerii cu acelaşi nivel de responsabilităţi la 31 decembrie 2019. În niciun caz nu se plătesc prime sau alte elemente de remuneraţie variabile sau comparabile".

CAPITOLUL 3:6.3.5.3. Concluzie privind respectarea condiţiilor de guvernanţă şi prevenirea denaturărilor nejustificate ale concurenţei

TITLUL 6:6.3.6. Strategia de ieşire a statului din participaţia rezultată din recapitalizare şi obligaţiile de raportare

(545)În conformitate cu punctul 79 din cadrul temporar, "[b]eneficiarii, alţii decât IMM-urile, care au primit o recapitalizare în contextul COVID-19 de peste 25% din capitalul propriu în momentul intervenţiei trebuie să demonstreze că au o strategie de ieşire credibilă în ceea ce priveşte participaţia statului membru, cu excepţia cazului în care intervenţia statului se reduce sub nivelul de 25% din capitalul propriu în termen de 12 luni de la data acordării ajutorului" (²⁵⁵). În conformitate cu punctul 80 din cadrul temporar, strategia de ieşire trebuie să prevadă planul beneficiarului privind continuarea activităţii sale şi utilizarea fondurilor investite de stat, inclusiv un calendar de rambursare şi măsurile pe care beneficiarul şi statul le vor lua pentru a respecta calendarul de rambursare.

(546)SAS este o întreprindere mare care urma să beneficieze de o recapitalizare de peste 25% la momentul intervenţiei. În consecinţă, Danemarca şi Suedia au prezentat un plan de afaceri elaborat de SAS pentru răscumpărarea, până în exerciţiul financiar 2025, a instrumentelor furnizate de Danemarca şi Suedia (considerentul 125). Danemarca şi Suedia au explicat că SAS intenţiona să utilizeze atât fluxurile de lichidităţi libere pozitive ale întreprinderii, cât şi veniturile obţinute din emisiunile de pe piaţa de capital (inclusiv datorii şi capitaluri proprii) pentru a răscumpăra instrumentele de ajutor de stat (²⁵⁶). În plus, Danemarca şi Suedia au explicat, de asemenea, că vor lua în considerare, cât mai curând posibil şi după stabilizarea financiară a SAS, o vânzare către terţi privaţi ca strategie probabilă de ieşire, în special pentru acţiunile legate de COVID-19 subscrise în cadrul recapitalizării. În orice caz, Danemarca şi Suedia s-au angajat să accepte şi să aprobe o strategie credibilă de ieşire în termen de 12 luni de la acordarea ajutorului, cu excepţia cazului în care intervenţia statului ar fi redusă sub nivelul de 25% din capitalul propriu în acest termen (considerentul 126).

(²⁵⁶)Finanţarea prin îndatorare poate include atât instrumente garantate, cât şi instrumente negarantate: (i) obligaţiuni negarantate, inclusiv obligaţiuni hibride, bilete la ordin, efecte de comerţ, precum şi împrumuturi sindicalizate, (ii) instrumente garantate, cum ar fi contractele de leasing operaţional japonez, finanţările de aeronave şi, eventual, instrumentele de revânzare şi leaseback. Decizia privind instrumentul de finanţare este luată de SAS, printre altele pe baza următorilor factori: atractivitatea condiţiilor/costului finanţării pentru instrumentul respectiv; dimensiunea pieţei şi volumele disponibile pentru SAS; ratingul de credit efectiv al SAS şi perspectiva/migrarea preconizată a ratingului.

(549)În final, în conformitate cu punctul 85 din cadrul temporar, Danemarca şi Suedia s-au angajat să notifice un plan de restructurare în cazul în care intervenţia lor privind capitalul propriu nu este redusă la mai puţin de 15% din capitalul propriu al beneficiarului (²⁵⁷) în termen de 6 ani de la acordarea măsurii (a se vedea considerentul 130). Prin urmare, măsura este conformă cu punctul 85 din cadrul temporar.

(551)Comisia observă că cerinţa privind un plan de restructurare nu este menită să acţioneze ca un stimulent pentru ieşirea unui stat membru din cota de capital dobândită printr-o recapitalizare în contextul COVID-19. Cadrul temporar prevede deja astfel de stimulente în secţiunea 3.11.5 şi numai după această perioadă de şase ani va deveni clar că diferitele mecanisme de stimulare nu au produs rezultatul scontat şi că, în consecinţă, va trebui notificat un plan de restructurare. Acest termen este, de asemenea, în deplină concordanţă cu diferitele mecanisme instituite de cadrul temporar pentru a încuraja şi a accelera ieşirea statului din capitalul propriu al beneficiarului în cauză, dintre care unele acoperă o perioadă similară.

(553)În plus, analogia cu Comunicarea privind sectorul bancar este inadecvată, întrucât, astfel cum se arată în aceasta, criza respectivă a fost cauzată, cel puţin în parte, de riscurile excesive asumate de anumite instituţii financiare, spre deosebire de pandemia de COVID-19, care este o criză sanitară. În consecinţă, nu se poate impune ca măsurile instituite de Comisie pentru a remedia consecinţele crizei provocate de pandemia de COVID-19 să fie de aceeaşi natură cu cele menite să răspundă crizei financiare.

(554)În plus, observaţia Ryanair întemeiată pe punctul 45 din cadrul temporar trebuie respinsă. Deşi acest punct impune ca măsurile de recapitalizare să fie supuse unor condiţii stricte pentru a se limita denaturările concurenţei, se explică faptul că aceste condiţii se referă la intrarea, remunerarea şi ieşirea statului din capitalul propriu al întreprinderilor în cauză, la dispoziţii privind guvernanţa şi la măsuri adecvate de limitare a denaturărilor concurenţei. Aceasta este în mod clar o referire la condiţiile prevăzute în secţiunile 3.11.2-3.11.7 din cadrul temporar.

TITLUL 8:6.3.8. Compatibilitatea măsurii cu alte dispoziţii ale dreptului Uniunii

(559)Cu toate acestea, în ceea ce priveşte afirmaţia sa potrivit căreia măsura încalcă articolul 18 din TFUE, Comisia arată că această dispoziţie prevede la primul paragraf că "[î]n domeniul de aplicare al tratatelor şi fără a aduce atingere dispoziţiilor speciale pe care le prevede, se interzice orice discriminare exercitată pe motiv de cetăţenie sau naţionalitate". Astfel, articolul 18 din TFUE nu are vocaţia de a se aplica în mod autonom decât în situaţiile reglementate de dreptul Uniunii pentru care TFUE nu conţine norme speciale de interzicere a discriminării. Alineatele (2) şi (3) ale articolului 107 din TFUE prevăd derogări de la principiul, prevăzut la alineatul (1) al articolului 107, al incompatibilităţii ajutoarelor de stat cu piaţa internă şi admite astfel diferenţe de tratament între întreprinderi, sub rezerva îndeplinirii cerinţelor prevăzute de derogările respective. Potrivit Curţii de Justiţie, aceste derogări trebuie să fie considerate "dispoziţii speciale" prevăzute de tratate, în sensul articolului 18 primul paragraf din TFUE (²⁵⁹).

(560)Rezultă că, în cazul de faţă, trebuie să se examineze numai dacă diferenţa de tratament determinată de măsură este permisă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE. În consecinţă, Comisia a evaluat dacă măsura respecta articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, astfel cum a fost interpretat de cadrul temporar. Comisia a concluzionat că măsura este conformă cu cerinţele respective, şi anume este acordată în scopul unui obiectiv recunoscut de acestea şi în limitele a ceea ce este necesar şi proporţional pentru realizarea acestui obiectiv (²⁶⁰). Prin urmare, nu mai este necesar să se evalueze o posibilă încălcare a articolului 18 din TFUE. În orice caz, Ryanair nu detaliază motivele pentru care articolul 18 din TFUE ar fi încălcat în cazul de faţă.

(²⁶⁰)În ceea ce priveşte o posibilă încălcare a principiului general al nediscriminării, Comisia consideră că, chiar presupunând că SAS şi alte companii aeriene se află într-o situaţie comparabilă având în vedere obiectivul măsurii, o astfel de diferenţă de tratament ar fi, în orice caz, justificată, având în vedere că măsura este necesară pentru atingerea obiectivului indicat în considerentul 17, astfel cum s-a demonstrat în secţiunea 6.3.1 (în special existenţa unui interes comun de a se interveni în favoarea SAS în mod specific, din motivele expuse în secţiunea 6.3.1.2), şi proporţională cu acest obiectiv, astfel cum s-a demonstrat în secţiunile 6.3.3 (proporţionalitatea ajutorului), 6.3.4 (remunerarea şi ieşirea statului), 6.3.5 (condiţiile de guvernanţă şi prevenirea denaturării concurenţei) şi 6.3.6 (strategia de ieşire a statului), prin faptul că măsura nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului său.

(561)În ceea ce priveşte articolele 49 şi 56 din TFUE şi articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, aceste dispoziţii protejează libera prestare a serviciilor în cadrul pieţei interne şi, respectiv, libera prestare a serviciilor de transport aerian în cadrul pieţei interne. Comisia constată că, în conformitate cu articolul 58 din TFUE, articolul 56 din TFUE nu se aplică sectorului transporturilor; prin urmare, măsura nu poate încălca această dispoziţie. În ceea ce priveşte articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, Ryanair susţine că, prin faptul că măsura era rezervată numai pentru SAS, în detrimentul tuturor celorlalte companii aeriene care erau afectate în mod egal de pandemia de COVID-19, Danemarca şi Suedia au descurajat libera prestare a serviciilor, precum şi libertatea de stabilire a acestor companii aeriene, inclusiv a Ryanair (considerentul 170). Ryanair susţine, în esenţă, că prin alegerea beneficiarului i s-au restrâns libertatea de a presta servicii şi libertatea de stabilire.

(562)Comisia observă în acest sens că, potrivit jurisprudenţei, efectele restrictive pe care o măsură de ajutor le-ar produce asupra liberei prestări a serviciilor sau asupra libertăţii de stabilire nu constituie o restricţie interzisă de tratat, în măsura în care poate fi vorba despre un efect inerent naturii înseşi a unui ajutor de stat, precum caracterul său selectiv (²⁶¹).

(563)Potrivit aceleiaşi jurisprudenţe, atunci când modalităţile unui ajutor sunt atât de indisolubil legate de obiectul ajutorului încât nu ar fi posibil să fie evaluate separat, efectul lor asupra compatibilităţii sau a incompatibilităţii ajutorului în ansamblul său cu piaţa internă trebuie în mod necesar să fie apreciat prin intermediul procedurii prevăzute la articolul 108 din TFUE (²⁶²).

(564)În acest sens, Curtea a statuat că, în aceste condiţii, efectul alegerii unei întreprinderi ca beneficiar al unei măsuri asupra pieţei interne nu poate fi examinat separat de efectul compatibilităţii respectivei măsuri de ajutor în ansamblul său cu piaţa internă prin intermediul procedurii prevăzute la articolul 108 din TFUE. Din observaţiile Ryanair reiese că societatea împărtăşeşte această opinie, întrucât susţine că Comisia ar trebui să interzică măsura în cadrul procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din TFUE, dar pentru motivul că aceasta ar încălca articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 şi articolul 49 din TFUE.

(565)Totuşi, astfel cum se arată în jurisprudenţa menţionată în considerentul 563, efectele restrictive pe care o măsură de ajutor le poate produce asupra liberei prestări a serviciilor sau asupra libertăţii de stabilire nu constituie o restricţie interzisă de tratat, în măsura în care poate fi vorba despre un efect inerent naturii înseşi a unui ajutor de stat, precum caracterul său selectiv. În acest caz, Comisia nu identifică niciun element care să demonstreze că măsura, mai precis alegerea SAS ca unic beneficiar al măsurii, a produs efecte restrictive care le-au depăşit pe cele inerente ajutorului de stat acordat în conformitate cu cerinţele prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE. Nici părţile interesate nu au furnizat elemente de probă în acest sens.

PARTEA 7:CONCLUZIE

(568)Comisia constată că Suedia şi Danemarca au pus în aplicare măsura în mod ilegal, încălcând articolul 108 alineatul (3) din TFUE. Cu toate acestea, Comisia consideră că măsura este compatibilă cu articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, cu condiţia ca Danemarca şi Suedia să pună în aplicare mecanismul descris în considerentul 148, în conformitate cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar, în termen de două luni de la notificarea prezentei decizii către statele membre respective,

Tipul de beneficiar	Primul an	Al doilea an	Al treilea an	Al patrulea an	Al cincilea an	Al şaselea an	Al şaptelea an	Al optulea an şi ulterior
Întreprinderi mari	250 de puncte de bază	350 de puncte de bază	350 de puncte de bază	500 de puncte de bază	500 de puncte de bază	700 de puncte de bază	700 de puncte de bază	950 de puncte de bază

Decizia 2549/29-nov-2023 privind ajutoarele de stat SA.57543 şi SA.58342 (2020/NN) (ex 2020/N), puse în aplicare de Regatul Danemarcei şi de Regatul Suediei în favoarea Scandinavian Airlines System AB

Jurnalul Oficial seria L