Partea 4 - OBSERVAŢIILE PREZENTATE DE PĂRŢILE INTERESATE - Decizia 2549/29-nov-2023 privind ajutoarele de stat SA.57543 şi SA.58342 (2020/NN) (ex 2020/N), puse în aplicare de Regatul Danemarcei şi de Regatul Suediei în favoarea Scandinavian Airlines System AB

Acte UE

Jurnalul Oficial seria L

În vigoare
Versiune de la: 1 Octombrie 2024
PARTEA 4:OBSERVAŢIILE PREZENTATE DE PĂRŢILE INTERESATE
SUBPARTEA 0:
(144)Două părţi interesate au prezentat observaţii în contextul procedurii oficiale de investigare, şi anume SAS şi Ryanair.
SUBPARTEA 1:4.1. Observaţiile prezentate de SAS
(145)SAS a prezentat observaţii cu privire la două puncte din evaluarea preliminară a compatibilităţii măsurii efectuată de Comisie în decizia de iniţiere a procedurii, referitoare la aplicarea punctelor 61 şi 62 din cadrul temporar, pe de o parte, şi la aplicarea punctului 49 litera (c) din cadrul temporar, pe de altă parte.
(146)SAS reaminteşte că, în conformitate cu Legea suedeză privind societăţile comerciale (a se vedea considerentul 123), nu este posibil să se pună în aplicare un mecanism de majorare treptată care să acorde unui anumit acţionar acţiuni suplimentare, declanşat de un eveniment viitor. Prin urmare, a existat o barieră juridică în calea aplicării unui mecanism de majorare treptată, precum cea prevăzută în mod specific la punctul 61 din cadrul temporar.
(147)În plus, potrivit SAS, având în vedere în special reducerea ex ante semnificativă a acţiunilor achiziţionate de Danemarca şi Suedia prin intermediul măsurii, precum şi angajamentele comportamentale impuse societăţii SAS, măsura includea deja atât o remuneraţie suficientă pentru Danemarca şi Suedia, cât şi suficiente stimulente de ieşire pentru a oferi o alternativă care să conducă, per ansamblu, la acelaşi rezultat în ceea ce priveşte efectele de stimulare a ieşirii statului şi la un impact general similar asupra remunerării statului.
(148)În pofida acestei poziţii, SAS a propus un mecanism alternativ care, în cazul în care Comisia ajunge la concluzia că măsura, astfel cum a fost notificată de Danemarca şi Suedia, nu este conformă cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar, putea fi pus în aplicare pentru a se asigura respectarea dispoziţiilor respective ale cadrului temporar. Acest mecanism alternativ ar lua forma unei emisiuni de titluri de capital suplimentare către statul membru în cauză (120), cu următoarele caracteristici:
(120)SAS consideră că Comisia a acceptat mecanisme similare în decizii anterioare, de exemplu în Decizia Comisiei din 31 iulie 2020 în cazul SA.57659 - Spania - COVID-19: Fondul de recapitalizare (JO C 269, 14.8.2020, p. 8).
- În momentul în care acest mecanism trebuie declanşat, dacă unul sau ambele state membre nu au vândut numărul necesar de acţiuni, SAS fie (i) ar modifica condiţiile titlului (titlurilor) hibrid(e) de stat respectiv(e) pentru a majora suma datorată pentru acesta (acestea), de exemplu prin creşterea valorii principalului, fie (ii) ar emite un instrument nou pentru statul (statele) în cauză în aceleaşi condiţii (de exemplu, nivelul de subordonare, tratamentul contabil şi remuneraţia) ca şi cele aferente titlului (titlurilor) hibrid(e) existent(e) respectiv(e).
- Acest mecanism ar corespunde, în termeni monetari, unui procent de 10% din suma rezultată din înmulţirea participaţiei statului respectiv (şi anume numărul de acţiuni) care depăşeşte participaţia sa la SAS înainte de recapitalizare, care nu a fost încă vândută la momentul respectiv, cu cea mai mare valoare dintre (i) 1,16 SEK (preţul de subscriere a acţiunilor din 2020) şi (ii) preţul mediu ponderat în funcţie de volum plătit pentru acţiunile SAS la Nasdaq Stockholm într-o perioadă de 20 de zile de tranzacţionare imediat anterioară celei de a cincea zile de tranzacţionare anterioare datei de declanşare. Având în vedere că remunerarea titlurilor hibride de stat ar putea să nu fie în concordanţă cu condiţiile pieţei la momentul declanşării mecanismului, valoarea suplimentară a principalului care rezultă din acest calcul ar fi ajustată pentru a ţine seama de viitoarele fluxuri de lichidităţi preconizate asociate cu această valoare nominală suplimentară a titlurilor de capital, actualizată la o rată de piaţă adecvată care să reflecte termenele şi condiţiile acestora şi gradul de risc al emitentului la momentul majorării treptate. Această metodologie asigură faptul că, având în vedere viitoarele fluxuri de lichidităţi preconizate şi rata de actualizare la momentul majorării treptate, creşterea remuneraţiei corespunde cu exact 10% în termeni monetari.
- În conformitate cu mecanismul specific prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar, mecanismul alternativ respectiv ar fi activat în al patrulea an de la acordarea măsurii, dacă statul membru în cauză nu a vândut cel puţin 40% din participaţia sa la recapitalizare în contextul COVID-19, şi în al şaselea an de la acordarea măsurii, dacă statul membru în cauză nu a vândut integral participaţia sa la recapitalizare.
(149)Potrivit SAS, mecanismul propus ar oferi un stimulent adecvat pentru ca SAS să răscumpere acţiunile achiziţionate de Danemarca şi Suedia prin intermediul măsurii. În opinia SAS, această alternativă ar îndeplini condiţiile prevăzute la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar şi ar fi proporţională cu obiectivul urmărit de dispoziţiile respective.
(150)Ca observaţie preliminară, SAS confirmă explicaţiile furnizate de Danemarca şi Suedia în notificarea măsurii şi evaluarea preliminară efectuată de Comisie în decizia iniţială, potrivit cărora SAS nu a reuşit să găsească finanţare în condiţii accesibile pe pieţe pentru a-şi acoperi nevoile de capital. Cu toate acestea, SAS a furnizat elemente suplimentare şi informaţii generale cu privire la acest aspect.
(151)Potrivit SAS, înainte de pandemia de COVID-19, societatea a utilizat diverse surse de finanţare de pe piaţă, inclusiv împrumuturi bancare, obligaţiuni, împrumuturi subordonate, obligaţiuni hibride şi leasing. Pentru finanţarea aeronavelor sale, SAS a utilizat, de regulă, o combinaţie de leasing şi împrumuturi bancare şi facilităţi de credit garantate. În plus, SAS a utilizat şi alte surse de finanţare care erau încă în curs de rambursare înainte de lansarea recapitalizării (august 2020), printre care (i) o obligaţiune negarantată în valoare de 1,5 miliarde SEK (emisă în noiembrie 2017), (ii) un plasament privat cu acţiuni ordinare în valoare de 1,27 miliarde SEK (emis în noiembrie 2017), (iii) o obligaţiune negarantată în valoare de 0,75 miliarde SEK (emisă în iunie 2018) şi (iv) o obligaţiune hibridă în valoare de 1,5 miliarde SEK (emisă în 2019) (121).
(121)În cadrul măsurii, ambele obligaţiuni negarantate au fost convertite în obligaţiuni hibride noi sau în acţiuni ordinare noi (la alegerea deţinătorilor de obligaţiuni), iar obligaţiunea hibridă a fost convertită în acţiuni ordinare.
(152)În plus, SAS explică faptul că, înainte de pandemia de COVID-19, avea un program de obligaţiuni pentru plasamente private destinate [...] în cadrul programului european de titluri pe termen mediu (European Medium-Term Note programme - "programul EMTN"). Acestea erau obligaţiuni acoperite de contracte de swap pe riscul de credit. SAS a realizat noi emisiuni de obligaţiuni în 2016, 2017 şi 2018. Programul EMTN cu [...] urma să fie reluat în 2020. Totuşi, din cauza pandemiei de COVID-19, nu a existat nicio disponibilitate pe piaţa swapurilor pe riscul de credit, niciun investitor nefiind dispus să investească în SAS. Prin urmare, SAS nu a reuşit să reia programul EMTN.
(153)SAS precizează, de asemenea, că, din cauza pandemiei de COVID-19, la momentul acordării măsurii întâmpina dificultăţi şi în ceea ce priveşte accesul la alte surse de finanţare de pe piaţă. SAS a prezentat trei explicaţii principale în această privinţă.
(154)Pentru început, ratingul de credit al SAS indică faptul că era puţin probabil ca SAS să fi fost în măsură să emită instrumente de datorie sau instrumente hibride negarantate în condiţii accesibile. La 16 ianuarie 2020, înainte de pandemia de COVID-19, agenţia de rating de credit Standard & Poor’s a emis un rating B+ pentru SAS, considerând că societatea putea susţine măsuri de creditare; însă, la 10 iunie 2020, ratingul de credit al societăţii a fost retrogradat la JRC şi menţinut la nivelul CreditWatch, cu implicaţii negative. SAS a pus la dispoziţie nota Standard & Poor’s din 10 iunie 2020, în care se explică motivaţiile respectivei agenţii de rating de credit pentru retrogradare.
(155)Potrivit SAS, lipsa finanţării pe piaţă sub formă de obligaţiuni şi instrumente hibride negarantate în condiţii accesibile este demonstrată şi de nivelurile de tranzacţionare ale instrumentelor de finanţare ale SAS pe piaţa secundară. Acestea sugerează că instrumentele respective aveau un cost de finanţare foarte ridicat, ceea ce excludea orice emisiune de instrumente noi către investitori privaţi ca opţiune fezabilă:
- Obligaţiunile: la 31 decembrie 2019, obligaţiunea negarantată cu rang prioritar a SAS emisă în 2017 cu scadenţă în 2022 era cotată, potrivit Bloomberg, la 103,4% din valoarea nominală. Aceasta echivalează cu o marjă efectivă (adică prima de marjă de credit împărţită la ratele fără risc) de 375 de puncte de bază şi cu un cost de finanţare implicit de 3,99%. În schimb, la 14 iunie 2020 - cu o zi înainte de anunţarea sprijinului din partea guvernelor Suediei şi Danemarcei - obligaţiunea era cotată la 67% din valoarea nominală, echivalentul unei marje efective de 2485 de puncte de bază şi al unui cost implicit de finanţare de 24,9%. Creşterea substanţială a randamentelor implicite ale obligaţiunilor existente ale SAS în primele luni ale pandemiei de COVID-19 a arătat lipsa unei finanţări alternative pe piaţa obligaţiunilor în condiţii accesibile.
- Instrumentele hibride: la 31 decembrie 2019, obligaţiunea hibridă emisă de SAS în 2019 era cotată, potrivit Bloomberg, la 102,38% din valoarea nominală, echivalentul unei marje efective de 802 puncte de bază şi al unui cost de finanţare implicit de 8,17%. În schimb, la 14 iunie 2020, obligaţiunea era cotată la 52% din valoarea nominală, echivalentul unei marje efective de 1571 de puncte de bază şi al unui cost implicit de finanţare de 15,81%. Creşterea substanţială a randamentelor implicite ale instrumentelor hibride existente ale SAS în primele luni ale pandemiei de COVID-19 a arătat lipsa unei finanţări alternative pe piaţa instrumentelor hibride în condiţii accesibile.
(156)Apoi, potrivit SAS, faptul că, la data acordării măsurii, obligaţiunile negarantate şi hibride aflate în circulaţie erau în curs de conversie ca parte a recapitalizării SAS arată că accesul SAS la piaţa obligaţiunilor şi a instrumentelor hibride în condiţii accesibile era foarte redus. Într-adevăr, SAS solicitase deja bazei sale de investitori existente să îşi convertească instrumentele existente în instrumente de capitaluri proprii sau de datorie în condiţii mai puţin stricte. Solicitarea adresată aceloraşi investitori de a investi în obligaţiuni sau instrumente hibride noi nu ar fi putut avea succes în astfel de circumstanţe. La rândul lor, noii investitori ar evalua în mod necesar riscul de credit al investiţiilor în obligaţiuni sau instrumente hibride ale SAS, pe baza ratingului de credit neperformant al societăţii, care a fost retrogradat la JRC.
(157)În plus, potrivit SAS, alte opţiuni de a obţine finanţare de pe piaţă în condiţii accesibile sub formă de împrumuturi garantate utilizând aeronavele sau alte active negrevate de sarcini, cum ar fi programul Eurobonus, erau, de asemenea, susceptibile de a fi ineficace din trei motive.
(158)În primul rând, la data acordării măsurii, SAS deţinea 35% din flota sa de aeronave, din care 17 aeronave nu erau grevate de sarcini, cu o valoare contabilă totală de aproximativ [0-2] miliarde SEK. Totuşi, 10 dintre aceste 17 aeronave erau în proces de eliminare treptată şi, prin urmare, nu erau atractive ca garanţii reale pentru potenţialii creditori (122). În plus, SAS a indicat că 3 dintre celelalte 7 aeronave negrevate de sarcini erau deja utilizate ca parte a garanţiei reale pentru facilitatea de credit reînnoibilă în valoare de 324 de milioane SEK, acoperită de garanţia daneză şi suedeză în proporţie de 90% din facilitate, restul de 10% rămânând pe riscul băncilor (123). Potrivit SAS, o parte terţă independentă a evaluat aceste trei aeronave la [50-100] milioane USD. Totuşi, potrivit SAS, aceste aeronave nu erau suficiente pentru a garanta partea negarantată a facilităţii de credit reînnoibile, dat fiind că băncile impuneau, pe lângă aeronave, garanţii asupra împrumuturilor şi conturilor intragrup ale SAS. Potrivit SAS, dacă trei aeronave nu erau suficiente pentru a garanta 10% dintr-un împrumut de 0,3 miliarde SEK, era evident că celelalte 4 aeronave disponibile nu ar fi fost suficiente pentru a acoperi o parte semnificativă a nevoilor sale de capital.
(122)În special, cele 10 aeronave scoase din exploatare reprezentau o valoare contabilă de [350-400] milioane SEK. Cu toate acestea, potrivit SAS, în timpul pandemiei, finanţarea aeronavelor pentru aeronave cu tehnologii mai vechi sau scoase din exploatare a fost aproape imposibilă.
(123)S-a convenit ca o parte din fondurile recapitalizării să servească la rambursarea facilităţii de credit reînnoibile. Ulterior, cele 3 aeronave care au fost utilizate pentru a garanta această facilitate de datorie ar deveni din nou negrevate de sarcini.
(159)În al doilea rând, SAS deţinea anumite alte active care, teoretic, ar fi putut fi utilizate ca garanţii reale pentru datoriile garantate. În special, utilizarea programului Eurobonus ca garanţie reală ar fi necesitat eforturi interne semnificative de restructurare, inclusiv necesitatea de a înfiinţa noi societăţi cărora să le fie transferate activele. La momentul acordării măsurii, SAS considera că niciuna dintre aceste opţiuni nu era fezabilă din cauza constrângerilor temporale implicate.
(160)În al treilea rând, potrivit SAS, apetitul pentru acordarea de împrumuturi, chiar şi garantate cu garanţii reale, societăţilor din sectorul aviaţiei era foarte scăzut la momentul respectiv. Acest lucru este demonstrat de faptul că, înainte de recapitalizare, SAS a reuşit să obţină o facilitate de credit reînnoibilă doar deoarece era acoperită în proporţie de 90% de garanţii de stat. Deşi restul de 10% nu era garantat, băncile care au acordat împrumutul au solicitat garanţii reale complete pentru acest rest de 10% (inclusiv cu aeronave).
(161)În final, în orice caz, o emisiune de instrumente de datorie noi nu ar fi contribuit la soluţionarea problemelor de solvabilitate ale SAS, deoarece societatea avea nevoie de capital propriu nou pentru a-şi reface structura capitalului. Faptul că SAS a suferit pierderi semnificative a determinat o scădere rapidă a capitalului său social. În acest sens, SAS a furnizat o anexă care conţinea mai multe rapoarte de cercetare ale unor bănci (Den Norske Bank, Nordea, Sydbank) şi ziare (Dagens Industri) (124), precum şi un grafic din 2 iunie 2020 care prezenta recomandările brokerilor cu privire la acţiunile SAS (125). În acest context, creşterea datoriei nu ar fi avut ca efect refacerea capitalului social. Cel mult ea ar fi sporit pierderile SAS ca urmare a creşterii plăţilor de dobânzi. Prin urmare, potrivit SAS, singura modalitate pentru ca societatea să rămână în activitate era să atragă capital sub formă de capital propriu.
(124)La 28 mai 2020, Den Norske Bank (DNB) a formulat următoarea observaţie: " Având în vedere că capitalul propriu contabil se află deja într-o zonă negativă, un bilanţ cu niveluri nesustenabile ale datoriei şi o perspectivă de continuare a pierderilor semnificative de venituri într-un scenariu de accelerare economică care ar dura ani de zile, estimăm că ar putea fi necesare fonduri noi în valoare de până la 10 miliarde SEK ". În aceeaşi zi, Sydbank a formulat următoarea observaţie: " Dacă pierderile continuă în lunile următoare conform modelării noastre, vor fi necesare până la 10 miliarde SEK sub formă de aporturi de capital ". La 29 mai 2020, Nordea a formulat următoarea observaţie: " Pe termen scurt, cu cele 4,2 miliarde SEK în numerar şi cele 3,3 miliarde SEK în facilităţi de credit garantate de stat, SAS va putea să rămână în aer. Însă, având în vedere lipsa de capital propriu şi, în cele din urmă, lipsa de lichidităţi suficiente, SAS va trebui să convertească datoria existentă în capital propriu şi să emită capital propriu suplimentar ". Ziarele Dagens Industri au raportat la 2 iunie 2020 că " HSBC şi-a redus recomandarea pentru SAS " (din «păstrarea» în «vânzarea» acţiunilor). [...]. Printre altele, banca subliniază că SAS are un flux de lichidităţi negativ de 500-700 de milioane SEK pe lună şi consideră că acest lucru ilustrează cerinţele de capital ale societăţii".
(125)Graficul respectiv prezintă evoluţia recomandărilor brokerilor în perioada iunie 2018-iunie 2020, precum şi evoluţia preţului acţiunilor SAS. Acesta arată că brokerii au recomandat în proporţie de 100% cumpărarea de acţiuni ale SAS în perioada iunie 2018-decembrie 2018. În perioada ianuarie 2019-februarie 2020, recomandările brokerilor au fost de 60% în favoarea cumpărării şi de 40% în favoarea păstrării. În perioada martie-aprilie 2020, recomandările au fost pentru păstrare. Începând din mai 2020, brokerii au început să recomande vânzarea acţiunilor SAS (în mai 2020 50% şi în iunie 2020 67% din recomandări).
(162)În acest context, SAS subliniază că măsura a fost structurată în mod eficace pentru a atrage un nivel ridicat de participare privată:
- Capital propriu: pentru a stimula participarea părţilor interesate din sectorul privat la emisiunea de drepturi, tranzacţia a trebuit să fie acoperită de angajamente de subscriere asumate de Danemarca şi Suedia pentru 81,5% din emisiunea de drepturi. În cele din urmă, pentru o emisiune de drepturi în valoare totală de aproximativ 3,99 miliarde SEK, investitorii privaţi au subscris la acţiuni ordinare cu o sumă substanţială de aproximativ 2,45 miliarde SEK.
- Obligaţiuni negarantate: investitorii privaţi au convertit obligaţiuni negarantate în valoare totală de aproximativ 1,615 miliarde SEK în noi titluri hibride comerciale la 100% din valoarea nominală, iar restul obligaţiunilor negarantate, în valoare totală de aproximativ 0,635 miliarde SEK, au fost convertite în acţiuni ordinare la 100% din valoarea nominală.
- Obligaţiuni hibride: investitorii privaţi au convertit obligaţiuni hibride în valoare de 1,5 miliarde SEK în acţiuni ordinare la 90% din valoarea nominală.
SUBPARTEA 2:4.2. Observaţiile prezentate de Ryanair
(163)Ryanair a prezentat observaţii cu privire la decizia de iniţiere a procedurii în legătură cu legalitatea măsurii şi cu şapte aspecte ale evaluării preliminare a compatibilităţii măsurii efectuate de Comisie în decizia de iniţiere a procedurii.
(164)Ryanair susţine că, întrucât Comisia a declarat măsura ilegală în decizia de iniţiere a procedurii, aceasta ar trebui, în consecinţă şi în aplicarea clauzei de standstill, să oblige Danemarca şi Suedia să suspende imediat ajutorul şi să plătească dobânzi pentru perioada în care ajutorul ilegal a rămas la dispoziţia SAS (126).
(126)Ryanair face trimitere la Hotărârea din 12 februarie 2008, CELF I, C-199/06, ECLI:EU:C:2008:79, punctele 63 şi 64.
TITLUL 2:4.2.2. Măsura nu este conformă cu articolele 18, 49 şi 56 din TFUE şi cu articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008
(165)Ryanair susţine în primul rând că, deşi articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE prevede o excepţie de la interdicţia ajutoarelor de stat prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din TFUE în cazul unei perturbări grave a economiei unui stat membru, acesta nu prevede o excepţie de la celelalte norme şi principii generale ale Uniunii. Ryanair susţine că, potrivit unei jurisprudenţe constante (127), atunci când evaluează compatibilitatea unui ajutor de stat cu piaţa internă, Comisia are obligaţia de a asigura conformitatea măsurii de ajutor şi a oricăror elemente indisolubil legate de aceasta cu orice alte norme şi principii generale ale Uniunii, cum ar fi egalitatea de tratament. Ryanair consideră că Comisia nu a efectuat o astfel de evaluare pentru măsura în cauză în decizia de iniţiere a procedurii.
(127)De exemplu, Hotărârea din 12 martie 1977, Iannelli/Meroni, C-74/76, ECLI:EU:C:1977:51, punctul 14.
(166)Ryanair susţine, de asemenea, că măsura nu respectă interdicţia discriminării pe motiv de cetăţenie sau naţionalitate (articolul 18 din TFUE), libertatea de stabilire (articolul 49 din TFUE) şi libera prestare a serviciilor [articolul 56 din TFUE şi articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008].
(167)Ryanair reaminteşte că principiul general al egalităţii de tratament impune ca situaţii comparabile să nu fie tratate în mod diferit şi ca situaţii diferite să nu fie tratate în acelaşi mod, cu excepţia cazului în care un astfel de tratament este justificat în mod obiectiv. În plus, potrivit Ryanair, Curtea de Justiţie a statuat că articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, care extinde libertatea de a presta servicii prevăzută la articolul 56 din TFUE la serviciile de transport aerian, "exclude aplicarea oricărei [măsuri] care face ca prestarea de servicii între statele membre să devină mai dificilă decât prestarea de servicii exclusiv în interiorul unui singur stat membru". În mod similar, articolul 49 din TFUE precizează că "sunt interzise restricţiile privind libertatea de stabilire a resortisanţilor unui stat membru pe teritoriul altui stat membru".
(168)Ryanair susţine că, întrucât pandemia de COVID-19 a afectat grav toate companiile aeriene care operează în Suedia şi Danemarca (inclusiv Ryanair) şi întrucât măsura aduce beneficii numai SAS, măsura favorizează SAS în detrimentul companiilor aeriene aflate într-o situaţie comparabilă. În opinia Ryanair, Comisia nu furnizează nicio justificare obiectivă pentru această diferenţă de tratament. În special, aceasta nu explică motivul pentru care alţi transportatori care operează în Suedia şi în Danemarca nu pot îndeplini obiectivul public urmărit, şi anume remedierea perturbării grave a economiei Suediei şi a Danemarcei.
(169)Ryanair îşi bazează argumentele pe observaţia conform căreia SAS reprezenta doar aproximativ 35% şi 34% din conectivitatea intraeuropeană în Suedia şi, respectiv, în Danemarca, în timp ce alte companii aeriene reprezentau restul de 65% în Suedia şi 64% în Danemarca (128). În plus, în 2020, din cauza pandemiei de COVID-19 şi a măsurilor de limitare a răspândirii bolii adoptate ca urmare a acestei pandemii, a existat o supracapacitate semnificativă a serviciilor de transport aerian, întrucât mii de avioane au fost reţinute la sol în întreaga Uniune (129). Potrivit Ryanair, alte companii aeriene dispuneau de o capacitate considerabilă pentru a atinge obiectivul public urmărit.
(128)Ryanair a furnizat aceste cifre în anexa A.2.a (Danemarca) şi în anexa A.2.b (Suedia) la observaţiile sale. Anexele respective fac referire la un studiu din 27 aprilie 2021 al unui analist al companiilor aeriene, comandat de Ryanair pentru pregătirea unei analize a dimensiunii şi a originii licenţei de operare a celor mai mari companii aeriene de pe mai multe pieţe europene importante în contextul atacării de către Ryanair a deciziei iniţiale ("studiul de piaţă al companiei aeriene"). Studiul respectiv acoperă piaţa companiilor aeriene din zece state membre, printre care şi Danemarca şi Suedia, şi identifică (i) principalele cote de piaţă ale companiilor aeriene în fiecare ţară, precum şi (ii) rata de creştere pe cinci ani a acestora (2014-2019), (iii) contribuţia companiilor aeriene principale la această creştere şi (iv) creşterea globală a rutelor deservite de companiile aeriene respective în aceeaşi perioadă. Datele utilizate pentru acest studiu provin de la OAG, o companie mondială independentă de informaţii privind transportul aerian de pasageri. Studiul de piaţă al companiei aeriene colectează date în trei tabele, atât în anexa A.2.a (pentru Danemarca), cât şi în anexa A.2.b (pentru Suedia): tabelul 1 prezintă, pentru Danemarca şi Suedia, cele mai mari patru companii aeriene în ceea ce priveşte capacitatea ca număr de locuri şi cotele de piaţă în 2019; tabelul 2 prezintă date privind evoluţia capacităţii ca număr de locuri oferite de 16 companii aeriene europene în Europa între 2014 şi 2019; tabelul 3 prezintă evoluţia numărului de rute şi a capacităţii ca număr de locuri între 2014 şi 2019 (atât la nivel naţional, cât şi la nivel intraeuropean) în Danemarca pentru SAS, Danish Air Transport, transportatorii low-cost şi "alţii", iar în Suedia pentru SAS, Braathens Regional, transportatorii low-cost şi "alţii".
(129)În anexa 3 la observaţiile sale, Ryanair a furnizat un extras din mai multe date privind numărul de aeronave reţinute la sol în zona Eurocontrol, disponibil la adresa: https://ansperformance.eu/covid/acft_ground (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).
(170)În plus, Ryanair susţine că, prin rezervarea măsurii pentru SAS fără o justificare obiectivă, Danemarca şi Suedia discriminează între companiile aeriene aflate într-o situaţie comparabilă. Această discriminare ar avea ca efect descurajarea liberei prestări a serviciilor şi a libertăţii de stabilire în cadrul Uniunii. Ryanair şi-a dezvoltat poziţia în Suedia şi Danemarca în ultimii ani, însă măsura ameninţă această evoluţie, permiţând în mod artificial societăţii SAS să îşi consolideze şi să îşi dezvolte poziţia concurenţială în ţările respective.
(171)Ryanair critică evaluarea Comisiei în temeiul punctului 49 litera (a) din cadrul temporar pentru că a considerat că singura alternativă realistă la ajutor era "scenariul de insolvenţă" al SAS şi "dificultăţi grave în a-şi menţine activităţile" (considerentul 88 din decizia de iniţiere a procedurii) şi pentru că a făcut referire la proiecţii financiare care ar demonstra că SAS s-ar confrunta cu "o lipsă de lichidităţi tehnice până în decembrie 2020" (considerentele 14 şi 88 din decizia de iniţiere a procedurii).
(172)Ryanair consideră că, adoptând această abordare, Comisia nu a evaluat un alt scenariu alternativ decât cel al insolvabilităţii sau al lipsei de lichidităţi a SAS. Potrivit Ryanair, SAS ar fi putut să îşi reducă activităţile nesistemice sau să găsească o finanţare alternativă pe pieţe în condiţii accesibile.
(173)Ca observaţie preliminară, Ryanair critică evaluarea Comisiei în temeiul punctului 49 litera (b) din cadrul temporar pentru că s-a bazat exclusiv pe afirmaţiile autorităţilor suedeze şi daneze. În schimb, aceasta ar fi trebuit să efectueze o evaluare autonomă a importanţei sistemice a SAS pentru cele două state membre.
(174)În orice caz, potrivit Ryanair, chiar dacă Comisia s-ar fi bazat în întregime pe elementele furnizate de Suedia şi de Danemarca, aceasta nu ar fi putut, oricum, să demonstreze că SAS este o întreprindere sistemică care nu ar putea fi înlocuită cu uşurinţă de concurenţii săi.
(175)În primul rând, datele furnizate în decizia de iniţiere a procedurii privind contribuţia sectorului aviaţiei la economia daneză şi suedeză sunt irelevante, deoarece nu reflectă contribuţia specifică a SAS.
(176)În al doilea rând, pe baza cifrelor cuprinse în decizia de iniţiere a procedurii, contribuţia SAS la PIB este de numai 30% din contribuţia totală a sectorului aviaţiei în Suedia şi de 10% în Danemarca. Potrivit Ryanair, aceste cifre nu sunt deosebit de mari pentru o presupusă companie aeriană sistemică, în special în cazul în care concurenţii dinamici (precum Ryanair) sunt perfect capabili să înlocuiască SAS pe mai multe rute. Mai important în opinia Ryanair este faptul că acestea sunt cifre anterioare pandemiei, care nu dovedesc nimic cu privire la posibila contribuţie a SAS la economie şi la locurile de muncă după pandemie. Este probabil ca această contribuţie să fie mult mai mică, având în vedere provocările financiare evidenţiate chiar de Comisie în decizia de iniţiere a procedurii.
(177)În al treilea rând, Ryanair susţine că Comisia trebuie să demonstreze că toate activităţile SAS sunt de neînlocuit sau să evalueze cu precizie partea din activităţile sale curente care nu ar putea fi înlocuită. Potrivit Ryanair, în ultimele decenii în Europa au existat periodic companii aeriene care au dat faliment, iar dispariţia lor nu a periclitat niciodată economia şi conectivitatea ţării lor de origine. Atunci când o companie aeriană intră în procedura de faliment, operaţiunile sale sunt, în general, preluate de companii aeriene mai eficiente, cum ar fi companiile aeriene low-cost. Potrivit Ryanair, câteva precedente ilustrează acest aspect, cum ar fi falimentul Sabena, precum şi cele ale Malev şi Spanair din 2012. În ultimele două cazuri, aceste falimente au fost urmate de o creştere imediată a traficului pe aeroporturile din Budapesta şi Barcelona, unde operau companiile aeriene respective. În opinia Ryanair, acest scenariu ar fi şi mai probabil în 2020, într-un context marcat de o capacitate disponibilă incomparabil mai mare decât în 2012 (din cauza crizei provocate de pandemia de COVID-19 şi a unei cereri scăzute prelungite) şi, prin urmare, de o mai mare disponibilitate a altor companii aeriene de a interveni. Acest lucru ar fi, de asemenea, în concordanţă cu concluzia la care a ajuns Comisia în 2014, potrivit căreia "[e]xperienţa arată că, chiar dacă o companie aeriană intră în faliment şi nu poate fi restructurată pentru a deveni viabilă din nou, dispariţia sa nu înseamnă că statul membru în cauză îşi va pierde conectivitatea" şi "numărul destinaţiilor directe de pe aeroporturile afectate poate creşte semnificativ pe termen scurt şi mediu şi îl poate depăşi pe cel disponibil înainte de prăbuşirea transportatorului naţional. Această creştere pare să se datoreze în principal transportatorilor low-cost" (130).
(130)Ryanair face trimitere la anexa A.4 la observaţiile sale, care conţine un articol din nota de informare a Comisiei privind politica în domeniul concurenţei din 9 iulie 2014, intitulată " State aid for airline restructuring: Does it give you wings? " ("Ajutorul de stat pentru restructurarea companiilor aeriene: vă dă aripi?") (2014 - ediţia 10, 9 iulie 2014, paginile 1 şi 4) ("nota de informare privind politica în domeniul concurenţei").
(178)În final, Ryanair a susţinut că presupusa lipsă de substituibilitate a operaţiunilor SAS este contrazisă de decizia de iniţiere a procedurii, în care Comisia a susţinut că - în pofida cotei de piaţă ridicate a SAS -, societatea nu avea o putere de piaţă semnificativă şi că era posibil ca concurenţii SAS să intre pe piaţă şi să îi pericliteze poziţia.
(179)În plus, potrivit Ryanair, Comisia nu a explicat motivul pentru care un scenariu legat de reducerea dimensiunii SAS nu ar servi la fel de bine interesului comun. Chiar dacă unele dintre activităţile SAS ar avea un caracter cu adevărat sistemic, Comisia nu a stabilit, în opinia Ryanair, dacă aceste activităţi sistemice nu ar putea fi menţinute prin reducerea dimensiunii grupului şi prin reducerea sau eliminarea activităţilor nesistemice, cum ar fi activităţile sale de handling la sol (131).
(131)Ryanair face trimitere la anexa A.5 la observaţiile sale, care conţine un extras dintr-un articol din mai 2020 al lui Emmanuel Combe şi Didier Brechemier (" Before COVID-19, Air Transportation in Europe: an already fragile sector " - "Înainte de COVID-19, transportul aerian în Europa: un sector deja fragil") ("articolul grupului de reflecţie"). Acest articol a fost redactat pentru Fondation pour l’innovation politique, un grup de reflecţie francez pentru integrarea europeană şi economia liberă. Extrasul oferă o imagine de ansamblu a situaţiei financiare a anumitor companii aeriene europene înainte şi în timpul pandemiei de COVID-19.
(180)Ca observaţie preliminară, Ryanair critică evaluarea Comisiei în temeiul punctului 49 litera (c) din cadrul temporar pentru că s-a bazat exclusiv pe afirmaţiile guvernelor Suediei şi Danemarcei şi a concluzionat că SAS nu putea să îşi acopere nevoile de capital şi de lichidităţi de pe pieţele de capital.
(181)În plus, concluzia preliminară a Comisiei din decizia de iniţiere a procedurii în temeiul punctului 49 litera (c) din cadrul temporar ar fi incorectă din trei motive.
(182)În primul rând, Ryanair consideră că, probabil, ar fi fost disponibile pentru SAS pe pieţele de capital sume semnificative de capital propriu de la investitori noi. În sprijinul acestei constatări, Ryanair furnizează în anexa 7 la observaţiile sale un raport economic pe care l-a comandat către Oxera Consulting LLP ("raportul Oxera"). Raportul Oxera arată că numai acţionarii existenţi ai SAS au putut participa la majorarea de capital prevăzută de măsură, întrucât numai autorităţile suedeze şi daneze au fost autorizate să contribuie la emisiunea direcţionată de acţiuni ordinare noi, iar emisiunea de drepturi pentru acţiunile ordinare a fost deschisă numai acţionarilor existenţi ai SAS. Cu toate acestea, potrivit raportului Oxera, în timpul declanşării pandemiei de COVID-19, multe firme cotate la bursă au atras finanţare de pe pieţele de capital. În sectorul aviaţiei, raportul Oxera arată că nouă companii aeriene au atras în total 6,2 miliarde EUR în perioada aprilie-decembrie 2020 (132). Potrivit Ryanair, acest lucru implică faptul că SAS ar fi putut obţine finanţare prin capital propriu şi de la alţi investitori decât acţionarii săi existenţi printr-o ofertă publică, fără implicarea Suediei şi a Danemarcei.
(132)Aceste companii aeriene erau Ryanair, easyJet, IAG, Air Canada, United Airlines, American Airlines, Spirit Airlines, Norwegian Airlines şi Hawaiian Airlines.
(183)În al doilea rând, Ryanair susţine că dovezile de piaţă arată că mai multe companii aeriene cu ratinguri de credit comparabile cu cele acordate SAS la începutul pandemiei de COVID-19 au reuşit să atragă sume semnificative de finanţare prin îndatorare de pe pieţe. Aceste dovezi oferă un indiciu puternic că şi SAS ar fi putut să facă acelaşi lucru, inclusiv prin oferirea valorii negrevate de sarcini a celor 55 de aeronave deţinute de SAS drept garanţie reală pentru a atrage datorii în condiţii mai accesibile. În acest sens, raportul Oxera prezintă un tabel care compară companii aeriene cu aceeaşi bonitate ca SAS înainte de pandemia de COVID-19 care au reuşit să atragă finanţare prin îndatorare în 2020 (133).
(133)Aceste companii aeriene erau American Airlines, Allegiant Air, Azul, Hawaiian Airlines, Spirit Airlines şi GOL Airlines.
(184)În final, Ryanair reproşează Comisiei că nu a analizat dacă SAS ar fi putut efectua alte tranzacţii cu participanţi privaţi de pe piaţă care ar fi contribuit la lichiditatea SAS fără majorarea datoriei, cum ar fi emisiunea de instrumente hibride sau vânzarea de aeronave ipotecate.
(185)Ryanair pune sub semnul întrebării datele financiare utilizate pentru evaluarea efectuată de Comisie pentru a verifica dacă SAS putea fi calificată drept întreprindere în dificultate în sensul RGECA la 31 decembrie 2019. Ryanair susţine că evaluarea s-a bazat pe conturile neconsolidate ale SAS, deşi ar fi trebuit să se utilizeze conturile consolidate.
(186)În plus, Ryanair arată că Comisia ar fi trebuit să clarifice dacă în alte părţi ale evaluării sale s-a bazat pe setul adecvat de conturi consolidate ale SAS.
(187)Ryanair consideră că decizia de iniţiere a procedurii descrie doar măsura, fără a oferi o explicaţie cu privire la caracterul adecvat al acesteia pentru a răspunde nevoilor de recapitalizare ale SAS. De asemenea, Ryanair afirmă că decizia de iniţiere a procedurii nu conţine nicio constatare potrivit căreia măsura ar denatura cel mai puţin concurenţa. În special, decizia de iniţiere a procedurii nu ar conţine nicio analiză a distorsiunilor cauzate de măsură în comparaţie cu alte instrumente de ajutor posibile.
(188)Prin trimitere la Orientările privind salvarea şi restructurarea (134), Ryanair consideră că viabilitatea în sensul punctului 54 din cadrul temporar se realizează "atunci când o întreprindere este în măsură să asigure o rentabilitate preconizată adecvată a capitalului după ce şi-a acoperit toate costurile, inclusiv costurile de amortizare şi cheltuielile financiare". Potrivit Ryanair, decizia de iniţiere a procedurii nu evaluează capacitatea SAS de a reveni la un nivel de profitabilitate care ar fi acceptabil pentru investitorii privaţi. Ryanair reproşează Comisiei că a asimilat viabilitatea cu "accesul societăţii la pieţele de capital privat" şi că evaluarea sa privind viabilitatea ia în considerare numai indicatorii de îndatorare şi de capital propriu. Ryanair susţine că Comisia ar fi trebuit să evalueze o serie de indicatori, în special indicatori de profitabilitate precum marjele de profit viitoare, rentabilitatea activelor sau rentabilitatea capitalurilor proprii.
(134)Comunicarea Comisiei - Orientări privind ajutoarele de stat pentru salvarea şi restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate (JO C 249, 31.7.2014, p. 1).
(189)Ryanair consideră, de asemenea, că Comisia ar fi trebuit să evalueze impactul scenariilor de evoluţie negativă asupra potenţialului SAS de a-şi restabili viabilitatea, la fel ca în deciziile anterioare privind sectorul bancar. Testele de sensibilitate efectuate de Comisie cu privire la planul de afaceri al SAS sunt insuficiente şi ar fi trebuit să se efectueze "o gamă largă de teste de rezistenţă" luând în considerare "mai multe scenarii posibile de evoluţie negativă, având în vedere incertitudinea existentă pe piaţă".
(190)Ryanair susţine că Comisia a făcut mai multe erori de apreciere în ceea ce priveşte calcularea cuantumului ajutorului de care avea nevoie SAS.
(191)În primul rând, potrivit Ryanair, pragurile utilizate de Comisie în decizia de iniţiere a procedurii pentru a stabili viabilitatea sunt inadecvate, deoarece sunt prea ridicate şi vizează o situaţie financiară excesiv de favorabilă. Ryanair observă că, înainte de pandemia de COVID-19, raportul dintre datoria netă şi capitaluri, raportul dintre datoria netă şi EBITDA şi raportul dintre capitaluri şi active (trei dintre cele patru criterii de viabilitate evaluate) ale SAS erau mai slabe decât obiectivele stabilite de Comisie pentru a demonstra viabilitatea şi că SAS a fost totuşi în măsură să atragă finanţare pe pieţele de capital la momentul respectiv. De exemplu, potrivit Ryanair, raportul dintre datoria netă şi capitaluri al SAS era 4,75 în ianuarie 2020, raportul dintre datoria netă şi capitaluri a depăşit în mod constant 3,0-3,5, ajungând la 4 în ianuarie 2020, iar raportul dintre capitaluri şi active a fost în mod constant sub 18,1%, variind de la aproximativ 16% în octombrie 2019 la aproximativ 8% în ianuarie 2020.
(192)În al doilea rând, Ryanair susţine că Comisia a vizat o valoare de referinţă inadecvată atunci când a considerat că un rating de credit "investment grade" reprezintă ratingul minim necesar pentru a permite unei societăţi să aibă acces la finanţare pe piaţă. Într-adevăr, există companii aeriene care au avut acces la pieţele de capital cu ratinguri mai mici, inclusiv în timpul pandemiei de COVID-19. Întrucât proporţionalitatea ajutorului a fost stabilită în raport cu un prag al ratingului de credit mai mare decât cel impus în mod obişnuit de investitori companiilor aeriene pentru a obţine finanţare pe pieţele de capital, ajutorul nu este limitat la minimul necesar pentru a asigura viabilitatea financiară a SAS.
(193)În al treilea rând, Ryanair afirmă că decizia de iniţiere a procedurii nu cuprinde o analiză suficientă a proiecţiilor financiare ale SAS. În plus, Comisia ar fi trebuit să evalueze, în mod special, măsura în care SAS îşi putea reduce structural baza de costuri pentru a-şi îmbunătăţi profitabilitatea sau măsura în care putea să îşi reducă costurile pe termen scurt. În mod similar, Comisia nu a evaluat impactul proiecţiilor alternative în materie de trafic şi al ipotezelor privind redresarea traficului după pandemie.
(194)În consecinţă, Ryanair consideră că ajutorul nu este limitat la minimul necesar pentru a asigura viabilitatea financiară a SAS.
(195)Ryanair face trimitere la hotărârea SAS II, care a statuat că instrumentul de capitaluri proprii nu a fost însoţit de niciun mecanism de majorare treptată, astfel cum se menţionează şi în considerentul 134 din decizia de iniţiere a procedurii. Ryanair confirmă constatarea preliminară a Comisiei potrivit căreia instrumentul de capitaluri proprii al măsurii nu pare să fie însoţit de un mecanism alternativ adecvat care să conducă, per ansamblu, la un rezultat în ceea ce priveşte efectele de stimulare a ieşirii statului şi la un impact general asupra remuneraţiei statului similare mecanismului de majorare treptată prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar.
(196)Ryanair contestă concluzia preliminară a Comisiei potrivit căreia instrumentele hibride au remunerat suficient Suedia şi Danemarca.
(197)Ryanair susţine că marjele NSHN1 şi NSHN2, care sunt cu 90 de puncte de bază şi, respectiv, cu 190 de puncte de bază mai mari decât cerinţele minime prevăzute la punctul 66 din cadrul temporar, nu compensează în totalitate Suedia şi Danemarca pentru caracteristicile de risc ale acestor instrumente. Raportul Oxera pus la dispoziţie de Ryanair analizează diferenţa dintre instrumentele financiare care sunt caracterizate de una dintre cele patru caracteristici principale de risc identificate de Comisie (a se vedea considerentul 430) şi o valoare de referinţă de piaţă relevantă constând în instrumente financiare care nu au această caracteristică de risc, dar care sunt similare, de exemplu în ceea ce priveşte data emiterii, scadenţa şi ratingul de credit (135). Analiza respectivă concluzionează că ar fi necesară o marjă suplimentară de 400 de puncte de bază pentru a compensa în mod adecvat Suedia şi Danemarca, mai degrabă decât marjele efective de 90 de puncte de bază şi de 190 de puncte de bază.
(135)În special, Ryanair compară: obligaţiunile neconvertibile cu rang prioritar cu obligaţiunile neconvertibile cu rang inferior (pentru a evalua marja necesară pentru nivelul de subordonare), împrumuturile şi obligaţiunile convertibile cu obligaţiunile neconvertibile (pentru a evalua marja necesară pentru neconvertibilitate), obligaţiunile neconvertibile cu obligaţiunile cu plată în natură neconvertibile (pentru a evalua marja necesară pentru ca emitentul să fie liber să plătească cupoane) şi obligaţiunile neconvertibile pe o perioadă de 10-20 de ani cu obligaţiunile neconvertibile perpetue (pentru a evalua marja necesară pentru scadenţa perpetuă).
(198)În plus, potrivit Ryanair, deoarece NSHN1 şi NSHN2 sunt identice în ceea ce priveşte profilul de risc, diferenţa de marjă delta de 100 de puncte de bază între cele două instrumente nu se bazează pe consideraţii tangibile şi credibile.
(199)Ryanair susţine că măsura nu împiedică denaturarea nejustificată a concurenţei şi, în special, încalcă punctul 72 din cadrul temporar.
(200)În sprijinul afirmaţiei sale, Ryanair invocă două seturi de argumente în legătură cu (i) definirea pieţelor relevante şi (ii) evaluarea puterii de piaţă a SAS în aeroporturi.
(201)În primul rând, Ryanair susţine că, în decizia de iniţiere a procedurii, Comisia s-a abătut de la practica sa decizională privind fuziunile de companii aeriene, care implică definirea pieţelor ca perechi de oraşe între un punct de plecare şi un punct de destinaţie ("abordarea O&D") şi a propus, în schimb, definirea pieţelor relevante numai pe baza unei abordări "aeroport cu aeroport". Ryanair consideră că, procedând astfel, Comisia a definit în mod incorect pieţele relevante şi nu a evaluat dacă SAS deţine o putere de piaţă semnificativă pe cel puţin una dintre pieţele relevante, astfel cum se prevede la punctul 72 din cadrul temporar. Potrivit Ryanair, faptul că măsura se adresează SAS ca grup, şi nu unor rute specifice nu exclude afectarea poziţiei concurenţiale specifice a SAS în fiecare dintre perechile de oraşe O&D ca urmare a ajutorului acordat. Prin urmare, potrivit Ryanair, nu există niciun motiv obiectiv pentru a concentra domeniul de aplicare al evaluării concurenţiale asupra consideraţiilor legate de ofertă în ceea ce priveşte ajutoarele de stat. Efectele de la nivelul cererii sunt la fel de relevante pentru evaluarea ajutoarelor de stat în sectorul aviaţiei, deoarece beneficiarul primeşte un avantaj faţă de alte întreprinderi care sunt concurenţii săi pe rutele O&D. În plus, punctul 72 din cadrul temporar mandatează Comisia (i) să evalueze dacă beneficiarul deţine o putere de piaţă semnificativă pe fiecare dintre pieţele relevante pe care îşi desfăşoară activitatea şi (ii) să solicite măsuri corective pe pieţele respective. În consecinţă, cadrul temporar impune o evaluare a concurenţei aliniată la cea necesară în mod normal în cazurile antitrust şi de concentrări economice. Ryanair a făcut trimitere în observaţiile sale la raportul Oxera, care a analizat cotele de piaţă ale SAS pe 567 de rute pe care SAS le-a operat către şi dinspre ţările scandinave în timpul sezonului IATA de vară 2019.
(202)În al doilea rând, Ryanair susţine că, în decizia de iniţiere a procedurii, evaluarea Comisiei cu privire la puterea de piaţă a SAS prezintă o serie de deficienţe: (i) Comisia nu a adoptat o abordare prospectivă, ci s-a bazat doar pe date istorice pentru sezonul IATA de vară 2019 şi sezonul IATA de iarnă 2019-2020; (ii) Comisia nu a luat în considerare aeroporturile în care SAS nu deţinea o bază, deşi nu este necesar ca o companie aeriană să deţină o bază pentru a opera cu succes pe un aeroport; (iii) Comisia nu a luat în considerare alte bariere la intrare decât constrângerile legate de sloturile orare, cum ar fi economiile de gamă, brandingul, promoţiile şi fidelitatea clienţilor, economiile de reţea sau riscul de represalii agresive din partea operatorilor tradiţionali şi (iv) Comisia a ignorat în mod eronat gradul de fragmentare a concurenţilor de pe aeroporturi, concentrându-se în mod inadecvat pe cotele de sloturi orare în locul cotelor de piaţă, şi nu a evaluat aeroporturile suficient de detaliat.
(203)Ryanair afirmă că nu a existat nicio circumstanţă excepţională care să poată justifica o abatere de la punctul 77 din cadrul temporar. Pandemia de COVID-19 în sine să nu poate constitui o astfel de circumstanţă excepţională, deoarece cadrul temporar ţine deja seama de caracterul său excepţional şi stabileşte cerinţe pe această bază.
(204)În ceea ce priveşte caracteristicile specifice ale măsurii, Ryanair critică mai multe inconsecvenţe.
(205)În primul rând, Ryanair consideră că descrierea negocierilor privind repartizarea sarcinilor cu deţinătorii de obligaţiuni prezintă o contradicţie. În opinia sa, Comisia a susţinut că "plata cupoanelor a fost inclusă în negocierile cu anumiţi deţinători de obligaţiuni", în timp ce "era de aşteptat ca aceasta să fie un element-cheie pentru ca toţi deţinătorii de obligaţiuni să fie de acord cu conversia". În al doilea rând, Ryanair observă că Comisia explică faptul că scopul interdicţiei privind plăţile neobligatorii de cupoane este de a reduce la minimum cuantumul ajutorului necesar. Cu toate acestea, în opinia sa, Comisia a constatat că era de aşteptat ca renunţarea la interdicţie să scadă valoarea ajutorului de stat injectat. Potrivit Ryanair, interdicţia prevăzută la punctul 77 din cadrul temporar este de a impune un angajament obligatoriu beneficiarilor ajutorului de recapitalizare, pentru a se evita negocierile cu investitorii cu privire la acest aspect şi, în ultimă instanţă, pentru a se reduce cuantumul ajutorului necesar. În opinia Ryanair, deţinătorii de obligaţiuni dispuneau deja de suficiente stimulente pentru a investi, având în vedere susţinerea semnificativă a ajutorului de către Danemarca şi Suedia.
(206)În al treilea rând, Ryanair susţine că evaluarea Comisiei s-a bazat pe scenariul contrafactual eronat, şi anume că SAS ar fi primit doar mai mult ajutor pentru a-şi acoperi nevoile financiare în cazul în care deţinătorii de obligaţiuni nu ar fi fost de acord cu interzicerea plăţilor neobligatorii de cupoane. În această privinţă, Ryanair consideră că scenariul contrafactual adecvat, în lipsa consimţământului deţinătorilor de obligaţiuni, ar fi acela în care SAS ar fi obţinut mai puţin ajutor sau niciun ajutor.
(207)În al patrulea rând, Ryanair consideră că faptul că este posibil ca renunţarea la interdicţia privind cupoanele neobligatorii să fi fost un element-cheie pentru ca deţinătorii de obligaţiuni să participe la recapitalizare nu putea justifica abaterea Comisiei de la cadrul temporar. Faptul că "cadrul temporar nu impune nicio cerinţă privind repartizarea sarcinilor" (considerentul 206 din decizia de iniţiere a procedurii) ar fi irelevant, potrivit Ryanair, deoarece punctul 77 din cadrul temporar ar impune o anumită repartizare a sarcinilor, astfel cum a recunoscut Comisia în considerentul 198 din decizia de iniţiere a procedurii: "punctul 77 din cadrul temporar stabileşte o cerinţă privind compatibilitatea care împiedică furnizorii privaţi de capital existenţi să beneficieze de ajutor de stat prin intermediul unor acţiuni discreţionare adoptate de beneficiar (cum ar fi declararea dividendelor, răscumpărarea acţiunilor sau plata unui cupon neobligatoriu)".
(208)Ryanair afirmă că perioada de şase ani după care statele membre pot fi obligate să prezinte un plan de restructurare a beneficiarului unei măsuri de recapitalizare, astfel cum se prevede la punctul 85 din cadrul temporar, nu stimulează ieşirea statului. De asemenea, acest lucru este în contradicţie puternică cu Comunicarea din 2008 privind sectorul bancar (136), care ar fi impus băncilor să prezinte un plan de restructurare înainte chiar ca recapitalizarea să poată fi autorizată. Potrivit Ryanair, o astfel de abordare relaxată, însoţită de lipsa unor măsuri structurale care să vizeze remedierea denaturărilor concurenţei, este incompatibilă cu principiul proporţionalităţii. Aceasta este, de asemenea, în contradicţie cu punctul 45 din cadrul temporar, care prevede că "emiterea unor instrumente [de recapitalizare] ar trebui să facă obiectul unor condiţii stricte, deoarece acestea denaturează în mare măsură concurenţa între întreprinderi". În consecinţă, Comisia ar trebui să solicite ca un plan de restructurare să fie notificat mult mai devreme.
(136)Comunicare Comisiei - Aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul măsurilor adoptate în legătură cu instituţiile financiare în contextul actualei crize financiare mondiale ("Comunicarea privind sectorul bancar") (JO C 270, 25.10.2008, p. 8).