Partea 6 - EVALUAREA MĂSURII - Decizia 2549/29-nov-2023 privind ajutoarele de stat SA.57543 şi SA.58342 (2020/NN) (ex 2020/N), puse în aplicare de Regatul Danemarcei şi de Regatul Suediei în favoarea Scandinavian Airlines System AB
Acte UE
Jurnalul Oficial seria L
În vigoare Versiune de la: 1 Octombrie 2024
PARTEA 6:EVALUAREA MĂSURII
SUBPARTEA 1:6.1. Existenţa ajutorului de stat
(223)Pentru ca o măsură să fie calificată drept ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinite toate condiţiile prevăzute de dispoziţia respectivă. În primul rând, măsura trebuie să fie imputabilă statului şi să fie finanţată prin resurse de stat. În al doilea rând, măsura trebuie să confere un avantaj beneficiarului său. În al treilea rând, avantajul respectiv trebuie să aibă caracter selectiv. În al patrulea rând, măsura trebuie să denatureze concurenţa sau să ameninţe să denatureze concurenţa şi să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(224)Măsura este imputabilă statului de la acordarea acesteia şi a fost administrată de autorităţile daneze şi suedeze (considerentul 90). Măsura a fost finanţată prin resurse de stat, întrucât a fost finanţată din fondurile publice furnizate de Suedia şi Danemarca prin instrumente de capitaluri proprii şi instrumente de capital hibride (considerentul 91).
(225)Măsura a conferit un avantaj societăţii SAS sub forma unei recapitalizări în termeni mai favorabili decât condiţiile de piaţă existente. Prin urmare, măsura a conferit un avantaj societăţii SAS în comparaţie cu condiţiile normale de piaţă.
(226)Avantajul acordat de măsură a fost selectiv, întrucât Danemarca şi Suedia au acordat-o unei singure întreprinderi, şi anume SAS.
(227)Măsura era susceptibilă să denatureze concurenţa, întrucât a consolidat poziţia concurenţială a SAS. De asemenea, aceasta a afectat schimburile comerciale dintre statele membre, deoarece SAS îşi desfăşura activitatea în sectoare în care există schimburi comerciale în interiorul Uniunii.
(228)Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că măsura constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Autorităţile daneze şi suedeze nu contestă această concluzie.
SUBPARTEA 2:6.2. Legalitatea ajutorului de stat
(229)Prin notificarea măsurii înainte de punerea sa în aplicare, autorităţile daneze şi suedeze şi-au respectat iniţial obligaţiile care le revin în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE.
(230)Cu toate acestea, în urma anulării deciziei iniţiale de către Tribunal, măsura a devenit ajutor ilegal din momentul în care a fost acordată, prin faptul că nu mai este aprobată printr-o decizie a Comisiei.
(231)Astfel cum se menţionează în considerentul 164, Ryanair a solicitat Comisiei să oblige Danemarca şi Suedia să suspende imediat ajutorul şi să ceară ca SAS să plătească dobânzi pentru perioada în care ajutorul ilegal a rămas la dispoziţia SAS.
(232)Conform articolului 13 alineatul (1) din regulamentul de procedură, "[d]upă ce îi acordă statului membru în cauză posibilitatea de a-şi prezenta observaţiile, Comisia poate adopta o decizie prin care îi solicită statului membru să suspende acordarea oricărui ajutor ilegal până la adoptarea de către Comisie a unei decizii privind compatibilitatea ajutorului cu piaţa internă (denumită în continuare «ordin de suspendare»)".
(233)Din această dispoziţie rezultă că ordinul de suspendare este lăsat la latitudinea Comisiei (142) şi este condiţionat de respectarea anumitor norme de procedură, şi anume Comisia trebuie să adopte o decizie specifică în această privinţă, după ce îi acordă statului membru posibilitatea de a-şi prezenta observaţiile. În plus, potrivit jurisprudenţei, în exercitarea puterii sale de apreciere, Comisia nu este obligată să îşi motiveze alegerea de a nu adopta un ordin de suspendare într-un anumit caz (143).
(142)Hotărârea din 22 aprilie 2016, Irlanda şi Aughinish Alumina Ltd/Comisia, T-50/06 RENV II şi T-69/06 RENV II, ECLI:EU:T:2016:227, punctele 79 şi 259.
(143)Hotărârea din 25 aprilie 2018, Ungaria/Comisia, T-554/15 şi T-555/15, ECLI:EU:T:2018:220, punctul 112.
(234)Întrucât obiectul prezentei decizii este de a închide procedura oficială de investigare în legătură cu măsura, adoptând o poziţie finală cu privire la compatibilitatea ajutorului respectiv cu piaţa internă, nu este necesar să se evalueze în prezenta decizie necesitatea unui ordin de suspendare.
(235)Astfel cum se arată în secţiunea 5.1, Danemarca şi Suedia observă că Ryanair pare să solicite Comisiei, de asemenea, să oblige Danemarca şi Suedia să recupereze provizoriu ajutorul ilegal de la SAS (144). Însă, potrivit Danemarcei şi Suediei, Comisia poate dispune recuperarea provizorie a ajutorului numai dacă sunt îndeplinite toate condiţiile prevăzute la articolul 13 alineatul (2) din regulamentul de procedură.
(144)Totuşi, Comisia observă că din observaţiile Ryanair nu reiese în totalitate că Ryanair solicita o recuperare provizorie în temeiul articolului 13 alineatul (2) din regulamentul de procedură.
(236)Comisia observă că ordinul de recuperare provizorie prevăzut la articolul 13 alineatul (2) din regulamentul de procedură este, de asemenea, lăsat la latitudinea Comisiei şi este, într-adevăr, supus condiţiilor reamintite de Danemarca şi Suedia în considerentul 211. Ryanair nu a indicat dacă în cazul de faţă era îndeplinită vreuna dintre condiţiile cumulative prevăzute la articolul 13 alineatul (2) din regulamentul de procedură. În orice caz, întrucât obiectul prezentei decizii este de a închide procedura oficială de investigare în legătură cu măsura, adoptând o poziţie finală cu privire la compatibilitatea ajutorului respectiv cu piaţa internă, nu este necesar nici să se evalueze în prezenta decizie necesitatea unui ordin de recuperare.
SUBPARTEA 3:6.3. Compatibilitatea ajutorului de stat
(237)Întrucât măsura implică un ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, este necesar să se analizeze dacă măsura respectivă este compatibilă cu piaţa internă. Întrucât măsura constituie ajutor ilegal, compatibilitatea acesteia trebuie evaluată în conformitate cu dispoziţiile legale în vigoare la momentul acordării ajutorului, şi anume la 26 octombrie 2020.
(238)Comisia observă că autorităţile daneze şi suedeze au notificat măsura în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, astfel cum a fost interpretat de cadrul temporar.
(239)În temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, Comisia poate declara compatibile cu piaţa internă ajutoarele destinate "să remedieze perturbări grave ale economiei unui stat membru".
(240)Prin adoptarea cadrului temporar la 19 martie 2020, Comisia a recunoscut (în secţiunea 2) că "epidemia de COVID-19 afectează toate statele membre şi că măsurile de limitare a răspândirii bolii adoptate de statele membre afectează întreprinderile". Comisia a concluzionat că "ajutoarele de stat sunt justificate şi pot fi declarate, pentru o perioadă limitată, compatibile cu piaţa internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE în vederea remedierii deficitului de lichidităţi cu care se confruntă întreprinderile şi a asigurării faptului că perturbările cauzate de epidemia de CODVID-19 nu le pun în pericol viabilitatea".
(241)Secţiunea 3.11 din cadrul temporar se referă la măsurile de recapitalizare. Aceasta stabileşte criteriile pe baza cărora statele membre pot acorda sprijin public sub formă de capitaluri proprii sau instrumente de capital hibride întreprinderilor care se confruntă cu dificultăţi financiare din cauza pandemiei de COVID-19, cu scopul de a se asigura că perturbarea economiei nu duce la ieşirea inutilă de pe piaţă a unor întreprinderi care erau viabile înainte de pandemie.
(242)Măsura intră în domeniul de aplicare al secţiunii 3.11 din cadrul temporar, deoarece este o măsură de recapitalizare, sub formă de instrumente de capitaluri proprii şi instrumente hibride care vizează consolidarea capitalului propriu al SAS şi a accesului societăţii la lichidităţi, ameninţat de consecinţele pandemiei de COVID-19 (considerentul 17).
(243)Punctul 48 din cadrul temporar prevede că măsurile de recapitalizare în contextul COVID-19 nu pot fi acordate mai târziu de 30 septembrie 2021 (145). Comisia observă că Danemarca şi Suedia au acordat măsura la 26 octombrie 2020.
(145)Astfel cum se prevede în versiunea cadrului temporar în vigoare la momentul acordării măsurii.
(244)Prin urmare, în secţiunile următoare, Comisia va evalua compatibilitatea măsurii în temeiul secţiunii 3.11 din cadrul temporar, care era temeiul juridic aplicabil în vigoare la momentul acordării ajutorului.
(245)În conformitate cu punctul 49 din cadrul temporar, o măsură de recapitalizare în contextul COVID-19 trebuie să îndeplinească patru condiţii. Aceste condiţii sunt evaluate succesiv în secţiunile următoare.
(246)În conformitate cu punctul 49 litera (a) din cadrul temporar, statele membre trebuie să demonstreze că "fără intervenţia statului, beneficiarul ar da faliment sau s-ar confrunta cu dificultăţi grave în a-şi menţine activităţile. Astfel de dificultăţi pot fi demonstrate în special prin deteriorarea raportului între datoriile şi capitalurile proprii ale beneficiarului sau a unor indicatori similari".
(247)Din datele furnizate de Danemarca şi Suedia (secţiunea 2.1.3) reiese că, în lipsa măsurii, SAS ar fi dat faliment sau, în cel mai bun caz, s-ar fi confruntat cu dificultăţi grave în a-şi menţine activităţile.
(248)În primul rând, SAS înregistra deja un capital propriu negativ începând din aprilie 2020, ceea ce îi punea pericol solvabilitatea (considerentul 63). Datoriile SAS îi depăşeau activele, astfel cum reiese din deteriorarea raportului între datorii şi capitaluri. Pierderile acumulate ale SAS au continuat să crească în următoarele luni, în timp ce capitalul său propriu a continuat să se epuizeze (considerentul 64). În iulie 2020, Danemarca şi Suedia au estimat că capitalul propriu al SAS urma să ajungă la -9,4 miliarde SEK până în decembrie 2020, ceea ce făcea ca structura capitalului său să fie neviabilă (considerentul 65).
(249)În al doilea rând, nu numai că capitalul propriu al SAS s-a deteriorat în mod semnificativ şi rapid, dar poziţia lichidităţii părea, de asemenea, nesustenabilă. Danemarca şi Suedia au estimat că SAS urma să îşi epuizeze lichidităţile până la sfârşitul lunii decembrie 2020 (considerentul 65). Cu alte cuvinte, acestea anticipau o situaţie de neîndeplinire a obligaţiilor pe termen scurt. O agenţie de rating de credit de piaţă, Moody’s, a confirmat în mod clar această estimare (considerentul 65).
(250)În al treilea rând, trebuie remarcat faptul că SAS se afla într-o situaţie financiară dificilă, în pofida faptului că adoptase iniţiative semnificative de reducere a costurilor pentru a atenua pierderile (a se vedea secţiunea 2.1.3.1), operând la capacitate redusă pentru a reduce costurile variabile (considerentul 51), luând măsuri pentru a păstra lichidităţile, în special prin amânarea livrării aeronavelor şi renegocierea contractelor cu furnizorii (considerentul 52); şi restructurându-şi activitatea pentru a funcţiona în contextul unei cereri limitate prin reducerea personalului (considerentul 53).
(251)Prin urmare, Comisia consideră că Suedia şi Danemarca au demonstrat că, fără intervenţia statului, SAS ar fi dat faliment sau, în cel mai bun caz, s-ar fi confruntat cu dificultăţi grave în a-şi menţine activităţile.
(252)Această concluzie este întărită şi de faptul că, la momentul acordării măsurii, existau semne clare de reapariţie a unui al doilea val al pandemiei de COVID-19, care nu fusese anticipat în planul de afaceri al SAS, restricţiile de călătorie fiind reintroduse şi consolidate în Danemarca şi Suedia (considerentele 22-24, 30-31 şi 41). Prin urmare, era probabil ca aceste restricţii de călătorie să afecteze şi să deterioreze şi mai mult situaţia financiară deja fragilă a SAS.
(253)Contrar celor susţinute de Ryanair în considerentul 172, Comisia nu este obligată, în temeiul punctului 49 litera (a) din cadrul temporar, să evalueze un scenariu alternativ în care SAS şi-ar fi redus activităţile "nesistemice" sau ar fi găsit finanţare alternativă pe piaţă. Punctul 49 litera (a) din cadrul temporar impune statelor membre să demonstreze că, fără intervenţia statului, beneficiarul ar da faliment sau s-ar confrunta cu dificultăţi grave în a-şi menţine activităţile. Prin urmare, la punctul 49 litera (a) din cadrul temporar nu este prevăzut niciun alt scenariu alternativ, cum ar fi un scenariu în care beneficiarul şi-ar fi redus sau şi-ar fi restructurat activităţile.
(254)În orice caz, Comisia subliniază că Danemarca şi Suedia au furnizat demonstrarea necesară a îndeplinirii cerinţei prevăzute la punctul 49 litera (a) în situaţia în care SAS şi-a redus activităţile într-o măsură semnificativă.
(255)Astfel cum se arată în considerentele 35-39, SAS a reacţionat rapid la evoluţia pandemiei de COVID-19 şi la restricţiile de călătorie. De exemplu, de îndată ce acest lucru a fost permis de legislaţia suedeză şi daneză, SAS a utilizat imediat şi pe scară largă şomajul tehnic (considerentul 38). SAS a elaborat rapid, până la 24 aprilie 2020, un nou plan de afaceri, axat în special pe iniţiativele de reducere a costurilor (considerentele 49 şi 50), şi a început să îl pună în aplicare fără întârziere (considerentele 37, 51 şi 53) (146). La momentul acordării măsurii, SAS îşi încheiase programul de disponibilizări (considerentul 53); renegociase contractele cu peste 200 dintre furnizorii săi din toate sectoarele, amânase livrarea a 10 aeronave (considerentele 52 şi 54) şi introdusese noua evaluare săptămânală a cererii pentru a-şi ajusta capacitatea în consecinţă, astfel încât să îşi reducă costurile variabile (considerentul 51). Prin urmare, SAS a dat dovadă de o reacţie rapidă şi diligentă la pandemia de COVID-19 şi la restricţiile de călătorie.
(146)În special, SAS iniţiase deja, la 12 martie 2020, discuţii cu locatorii şi furnizorii pentru a amâna/renunţa la livrarea aeronavelor sau la plăţile pentru alte active. De asemenea, SAS şi-a redus drastic capacitatea în aprilie şi mai 2020, funcţionând la mai puţin de 10% din capacitate, şi a anunţat un plan amplu de disponibilizări la 28 aprilie 2020, la patru zile de la adoptarea planului de afaceri.
(256)În plus, SAS a adoptat un număr substanţial de iniţiative de reducere a costurilor. În planul său de afaceri iniţial, SAS a propus atingerea unui obiectiv de reducere a costurilor de 5,4 miliarde SEK pentru 2020 şi de 4,5 miliarde SEK după 2021, adică o reducere a costurilor aproape egală cu valoarea măsurii (considerentele 40-46). Trebuie remarcat faptul că Consiliul de administraţie al SAS a solicitat totuşi reduceri suplimentare (considerentul 47), pe care SAS le-a identificat şi s-a angajat să le pună în aplicare, inclusiv printr-o cesionare parţială a unor active, cum ar fi serviciile de handling la sol (considerentul 48). Prin urmare, obiectivul de reducere a costurilor pentru 2020 a fost majorat substanţial (considerentul 49). Pe lângă faptul că obiectivele de reducere a costurilor au fost substanţiale, ele au acoperit şi toate diferitele activităţi ale SAS, inclusiv transportul de marfă, serviciile de handling la sol, cheltuielile generale, serviciile de transport de călători etc. (considerentele 41, 43, 45 şi 48).
(257)În ceea ce priveşte aspectul dacă SAS ar fi putut găsi o finanţare alternativă pe piaţă, această evaluare face obiectul punctului 49 litera (c) din cadrul temporar, iar nu al punctului 49 litera (a) din acesta.
(258)Având în vedere toate aceste elemente, Comisia concluzionează că măsura este conformă cu punctul 49 litera (a) din cadrul temporar.
(259)În conformitate cu punctul 49 litera (b) din cadrul temporar, statele membre trebuie să demonstreze că "este în interesul comun să se intervină. Acest lucru poate avea legătură cu evitarea dificultăţilor sociale şi a disfuncţionalităţii pieţei cauzate de o pierdere semnificativă de locuri de muncă, de ieşirea de pe piaţă a unei societăţi inovatoare, de ieşirea de pe piaţă a unei societăţi de importanţă sistemică, de riscul de perturbare a unui serviciu important sau de situaţii similare justificate în mod corespunzător de statul membru în cauză".
(260)Din descrierea faptelor cuprinsă în secţiunea 2.1.4 reiese că Danemarca şi Suedia s-au bazat în special pe două dintre justificările prevăzute la punctul 49 litera (b) din cadrul temporar pentru a explica faptul că era în interesul comun să se intervină în favoarea SAS.
(261)Înainte de a examina în detaliu aceste justificări, este necesar să se răspundă la observaţiile generale prezentate de Ryanair, apoi de Danemarca şi Suedia.
(262)În primul rând, astfel cum se arată în considerentul 173, Ryanair susţine că Comisia s-a bazat exclusiv pe elementele furnizate de Danemarca şi Suedia în decizia de iniţiere a procedurii pentru a evalua conformitatea măsurii cu punctul 49 litera (b) din cadrul temporar, în loc să efectueze propria sa evaluare autonomă. Comisia reaminteşte, în acest sens, că Danemarca şi Suedia şi-au prezentat notificarea comună a măsurii la 11 august 2020 şi că notificarea conţinea motivele pentru care Danemarca şi Suedia au considerat că măsura este conformă cu punctul 49 litera (b) din cadrul temporar. Comisia a prezentat şi a evaluat aceste elemente în decizia de iniţiere a procedurii şi a constatat, cu titlu preliminar, că ele nu ridicau îndoieli. Aspectul esenţial nu este dacă Comisia se bazează pe informaţii transmise de statele membre, ci dacă informaţiile respective sunt exacte, suficiente şi susţinute de elemente de probă şi dacă au fost evaluate în mod adecvat de către Comisie. În cazul de faţă, niciuna dintre informaţiile furnizate de statele membre în cauză nu părea să ridice îndoieli cu privire la exactitatea, suficienţa sau validitatea lor. În plus, scopul procedurii oficiale de investigare este de a oferi părţilor interesate posibilitatea de a-şi prezenta observaţiile pentru a permite Comisiei să efectueze o evaluare completă a faptelor şi a informaţiilor de care dispune. Totuşi, astfel cum au observat în mod corect autorităţile daneze şi suedeze (considerentul 215), nicio parte interesată, inclusiv Ryanair, nu a contestat veridicitatea faptelor prezentate în decizia de iniţiere a procedurii, ci numai relevanţa şi interpretarea acestora pentru a evalua dacă este în interesul comun să se intervină în favoarea SAS.
(263)În al doilea rând, în ceea ce priveşte relevanţa datelor referitoare la contribuţia sectorului aviaţiei la economia daneză şi suedeză (considerentul 175), aceste date sunt relevante pentru a examina dacă este în interesul comun să se intervină în favoarea beneficiarului, în temeiul punctului 49 litera (b) din cadrul temporar.
(264)În sfârşit, contrar celor susţinute de Ryanair în considerentul 179, punctul 49 litera (b) din cadrul temporar impune statelor membre să demonstreze şi Comisiei să evalueze dacă este în interesul comun să se intervină în conformitate cu cel puţin una dintre justificările prevăzute de această dispoziţie. Prin urmare, după ce Comisia stabileşte existenţa acestui interes comun, nu este obligată, astfel cum sugerează Ryanair, să evalueze dacă beneficiarul ar putea reduce şi mai mult sau suprima activităţile neesenţiale fără a periclita urmărirea interesului comun identificat.
(265)În ceea ce priveşte observaţia autorităţilor daneze şi suedeze menţionată în considerentul 218, potrivit căreia evaluarea Comisiei cu privire la ceea ce statele membre consideră a fi interesul comun de a se interveni se limitează la controlul erorii vădite de apreciere, această observaţie trebuie respinsă. Potrivit unei jurisprudenţe constante, la aplicarea articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, Comisia dispune de o largă putere de apreciere, a cărei exercitare implică evaluări cu caracter economic şi social care trebuie efectuate într-un context al Uniunii (147). Prin urmare, controlul exercitat de Comisie în temeiul punctului 49 litera (b) din cadrul temporar nu se limitează la controlul erorii vădite de apreciere a justificării furnizate de statul membru în cauză.
(147)A se vedea în acest sens Hotărârea din 12 decembrie 2014, Banco Privado Portugues, SA/Comisia, T-487/11, ECLI:EU:T:2014:1077, punctul 83.
(266)În lumina acestor consideraţii preliminare, Comisia va evalua dacă măsura este conformă cu punctul 49 litera (b) din cadrul temporar, ţinând seama de observaţiile părţilor interesate şi ale Danemarcei şi Suediei în contextul procedurii oficiale de investigare.
(267)În primul rând, astfel cum se arată în considerentele 68 şi 71, SAS operează o reţea internă şi internaţională importantă care asigură conectivitatea în interiorul şi în afara Danemarcei şi Suediei. În ambele state membre, SAS a operat înainte de pandemia de COVID-19 în mod regulat (148) pe tot parcursul anului şi numeroase legături interne cu diferitele regiuni ale statelor membre respective (149). SAS a reprezentat 40% din pasagerii interni transportaţi în Danemarca în 2019 şi 50% în Suedia, fiind cel mai mare transportator aerian în Danemarca şi Suedia. În plus, prin nodurile sale din Copenhaga şi Stockholm, SAS a realizat pentru pasagerii interni legături cu zborurile internaţionale, oferind servicii aeriene către şi dinspre principalele centre de afaceri din Uniune şi internaţionale. SAS a reprezentat 30% din numărul total de pasageri internaţionali transportaţi către şi dinspre Danemarca şi 25% către şi dinspre Suedia. Aceste servicii aeriene sunt cu atât mai necesare pentru Suedia, având în vedere poziţia sa geografică relativ îndepărtată în Uniune şi marea întindere a teritoriului său (pentru care modurile alternative de transport nu sunt la fel de eficiente sau adecvate ca transportul aerian), şi pentru Danemarca, având în vedere în special insulele sale (de exemplu, Insulele Feroe şi Bornholm). În total, SAS a oferit peste 100 de rute către, dinspre şi în Danemarca şi peste 150 de rute către, dinspre şi în Suedia.
(148)250 de zboruri interne lunare în Danemarca între Copenhaga şi alte trei oraşe daneze; 150 de zboruri interne lunare în Suedia între Stockholm/Goteborg şi alte 12 oraşe suedeze.
(149)Atât în cazul Danemarcei, cât şi al Suediei, oraşele deservite de SAS sunt dispersate geografic pe întreg teritoriul Suediei şi Danemarcei şi nu sunt concentrate în anumite regiuni.
(268)În al doilea rând, SAS a furnizat servicii esenţiale de transport de marfă şi de pasageri în timpul pandemiei de COVID-19 (înainte de acordarea măsurii), operând zboruri speciale de repatriere (considerentul 51), transportând echipamente medicale şi produse farmaceutice către Danemarca şi Suedia şi contribuind la asigurarea continuităţii lanţului de producţie pentru întreprinderile suedeze şi daneze (considerentul 73). În plus, SAS a menţinut legături interne şi internaţionale în timpul pandemiei, care au permis efectuarea călătoriilor esenţiale (considerentele 68 şi 71). Nicio altă companie aeriană nu a furnizat în aceste ţări servicii similare, care erau deosebit de importante în contextul în care Suedia şi Danemarca urmăreau să limiteze efectele răspândirii pandemiei. Prin urmare, ieşirea SAS de pe piaţă ar fi putut cauza, la momentul respectiv şi având în vedere contextul pandemiei de COVID-19, o perturbare a unui serviciu important. Acest lucru era valabil în special deoarece la momentul acordării măsurii izbucnise deja un al doilea val de COVID-19 (considerentele 22 şi 23), ceea ce putea necesita mobilizarea din nou a serviciilor aeriene ale SAS pentru a aduce mărfuri esenţiale în Suedia şi Danemarca sau pentru a repatria rezidenţii danezi şi suedezi.
(269)Pe baza acestor elemente, Comisia observă că SAS furniza servicii importante de transport aerian de pasageri şi de marfă dinspre, înspre şi în Danemarca şi Suedia, inclusiv în timpul pandemiei de COVID-19. Incapacitatea SAS sau dificultăţile sale grave de a-şi menţine activitatea ar fi condus în mod clar la riscul de a priva imediat Danemarca şi Suedia de servicii aeriene importante pentru economia lor.
(270)Ryanair afirmă că, în temeiul punctului 49 litera (b) din cadrul temporar, Comisia trebuie să demonstreze că toate activităţile beneficiarului sunt de neînlocuit sau, ca alternativă, trebuie să identifice partea din activităţile sale care nu poate fi înlocuită (considerentul 177). Comisia consideră că o astfel de cerinţă nu decurge din formularea sau din obiectivul punctului 49 litera (b) din cadrul temporar. Punctul 49 litera (b) prevede că interesul comun de a se interveni poate fi demonstrat prin " riscul de perturbare a unui serviciu important". În acest sens, astfel cum au subliniat în mod întemeiat Danemarca şi Suedia în considerentul 216, este suficient să se demonstreze că serviciul important în cauză nu poate fi reprodus în aceeaşi măsură sau într-o măsură similară de alte întreprinderi, întrucât, prin definiţie, o astfel de constatare ar caracteriza existenţa riscului de perturbare a unor servicii importante.
(271)În orice caz, în ceea ce priveşte aspectul dacă alte companii aeriene ar fi putut înlocui serviciile importante ale SAS pentru a compensa, într-o perioadă scurtă, efectele perturbării acestor servicii în Danemarca şi în Suedia, Comisia analizează în continuare, din motive de exhaustivitate, capacitatea şi oferta concurenţilor atât la nivel naţional, cât şi la nivel internaţional. Totuşi, Comisia observă că observaţiile prezentate de Ryanair contestă doar importanţa serviciilor comerciale de transport aerian de pasageri prestate de SAS, care reprezintă doar unul dintre factorii luaţi în considerare de Comisie, printre alţii. Ryanair nu contestă în observaţiile sale importanţa serviciilor de transport de marfă şi de repatriere pe care SAS le-a efectuat în timpul pandemiei de COVID-19 pentru Danemarca şi Suedia (considerentul 269).
(272)Comisia observă că, în ceea ce priveşte serviciile interne, pe baza elementelor furnizate de Danemarca descrise în considerentul 68, numai Norwegian Air Shuttle (150) (cu o singură rută internă) şi Danish Air Transport (151) au furnizat un volum semnificativ de servicii aeriene interne în 2019 (152). În perioada ianuarie-septembrie 2020, în timpul pandemiei de COVID-19, Norwegian Air Shuttle şi-a redus serviciile aeriene interne în Danemarca, cota sa de piaţă scăzând de la 29% la 24%, în timp ce cea a Danish Air Transport a crescut de la 22,5% la 28,5%. SAS a rămas cea mai mare companie aeriană la nivel naţional, acoperind aproape 40% din numărul total de pasageri interni transportaţi.
(150)Norwegian Air Shuttle este un transportator low-cost care, înainte de pandemia de COVID-19, avea o dimensiune relativ comparabilă cu cea a SAS şi care operează zboruri interne, internaţionale şi intercontinentale.
(151)Danish Air Transport era o companie aeriană regională compusă dintr-o flotă mică (10-20 de aeronave).
(152)În Danemarca, Norwegian Air Shuttle a transportat 29% din numărul total de pasageri interni în 2019, iar Danish Air Transport 22%. În Suedia, Braathens Regional a transportat 30% din numărul total de pasageri interni în 2019, iar Norwegian Air Shuttle 18%.
(273)În ceea ce priveşte serviciile internaţionale către şi dinspre Danemarca, Norwegian Air Shuttle şi Ryanair (153) au fost, după SAS, principalele companii aeriene din punctul de vedere al numărului de pasageri transportaţi către şi dinspre Danemarca, acoperind 15% şi, respectiv, 9% din numărul total al pasagerilor internaţionali transportaţi în 2019. Comisia observă că atât Norwegian Air Shuttle, cât şi Ryanair au avut o mare parte din rutele sezoniere dinspre şi către Danemarca (54 de rute din 85 pentru Norwegian Air Shuttle şi 25 de rute din 48 pentru Ryanair) în comparaţie cu SAS (36 de rute din peste 100). În perioada ianuarie-septembrie 2020, Norwegian Air Shuttle a înregistrat, de asemenea, o scădere a ponderii pasagerilor transportaţi (de la 15% la 11%); toate celelalte companii aeriene şi-au menţinut mai mult sau mai puţin cotele de piaţă (cotele Ryanair au crescut uşor cu 1%, în timp ce cele ale easyJet (154) au scăzut uşor). Din observaţiile Ryanair reiese, de asemenea, că Norwegian Air Shuttle s-a confruntat cu dificultăţi financiare grave la începutul pandemiei de COVID-19 (155). Acest fapt este susţinut şi de documente interne (156) şi de comunicate de presă (157) ale SAS.
(153)Ryanair este, de asemenea, o companie aeriană low-cost şi cea mai mare companie aeriană din Europa care furnizează în principal zboruri intraeuropene.
(154)EasyJet este unul dintre principalii transportatori low-cost din Europa.
(155)La pagina 29 din articolul grupului de reflecţie, extrasul are următorul conţinut: " Potrivit estimărilor realizate de Roland Berger, Norwegian avea o poziţie a lichidităţii la începutul anului care îi permitea să stea mai puţin de o lună fără activitate. [...] Deşi societatea-mamă Norwegian a beneficiat de un oarecare ajutor la 4 mai 2020 datorită unui pachet de salvare, care i-a oferit o contribuţie de 880 de milioane EUR, situaţia sa financiară rămâne foarte precară ".
(156)-Anexa 40.1 la notificarea Danemarcei şi Suediei. În cadrul reuniunii din 7 mai 2020, Consiliul de administraţie al SAS a discutat despre procesul de restructurare în curs al Norwegian Air Shuttle.
(157)A se vedea, de exemplu, raportul de presă din 1 mai 2020 al Reuters, disponibil la adresa: https://www.reuters.com/article/uk-health-coronavirus-norwegianair-histo-idUKKBN22D4QZ (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023). A se vedea şi raportul de presă din 20 aprilie 2020 de pe site-ul CNBC, disponibil la adresa: https://www.cnbc.com/2020/04/20/norwegian-says-4700-jobs-at-risk-after-unit-bankruptcies-contracts-axed.html (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).
(274)Având în vedere cele de mai sus, se pot formula concluziile următoare. În primul rând, se pare că Norwegian Air Shuttle, principalul concurent al SAS în Danemarca atât la nivel intern, cât şi la nivel internaţional, se confrunta cu dificultăţi financiare grave, prin urmare nu este plauzibil să se preconizeze că această societate ar fi fost capabilă să preia toate sau o parte semnificativă a serviciilor SAS către, dinspre şi în Danemarca pe termen scurt. În al doilea rând, în ceea ce priveşte Danish Air Transport, Comisia subliniază dimensiunea redusă a acestei societăţi, care opera un număr mic de rute (158) cu o flotă de mai puţin de 20 de aeronave (cuprinzând aeronave de mici dimensiuni) (159), ceea ce face puţin probabil, de asemenea, ca aceasta să poată înlocui chiar şi o parte din serviciile SAS pe termen scurt, cu o reţea, o capacitate şi o frecvenţă similare. În sfârşit, şi în ceea ce priveşte Ryanair este puţin probabil ca această societate să fi putut prelua serviciile SAS pe termen scurt. Ryanair nu opera rute de trafic intern în Danemarca, iar traficul său internaţional se limita la 23 de rute operate pe tot parcursul anului înainte de pandemia de COVID-19, adică de aproape trei ori mai puţin decât SAS, în timp ce numărul total de rute ale Ryanair către şi dinspre Danemarca era de două ori mai mic decât cel al SAS. Prin urmare, este rezonabil să se considere că această companie aeriană nu ar fi înlocuit serviciile SAS pe termen scurt, având în vedere şi contextul sectorului aviaţiei în urma pandemiei de COVID-19 şi al doilea val al pandemiei, care izbucnise la momentul acordării măsurii (considerentele 22-24 şi 31). Comisia observă în acest sens că Ryanair nu a prezentat niciun plan de extindere cu privire la operaţiunile sale în Danemarca la momentul acordării măsurii.
(158)A se vedea studiul de piaţă al companiei aeriene, în care tabelul 3 arată că, în 2019, Danish Air Transport a operat 9 rute interne şi 4 rute internaţionale.
(159)A se vedea site-ul Danish Air Transport: https://dat-corporate.com/about-us/dat-fleet (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2020). O parte din flota Danish Air Transport era compusă din aeronave ATR, care sunt proiectate pentru transportul regional şi au o capacitate redusă (50-70 de locuri). A se vedea şi o estimare a flotei istorice a Danish Air Transport (estimată la 14 aeronave) furnizată de Planespotters.net, disponibilă la adresa: https://www.planespotters.net/airline/Danish-Air-Transport?refresh=1 (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2020).
(275)Datele furnizate de Ryanair în cadrul studiului de piaţă al companiei aeriene (considerentul 169) nu permit să se ajungă la o altă concluzie. Acest studiu prezintă, în esenţă, evoluţia traficului aerian către, dinspre şi în Danemarca în perioada 2014-2019 în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite şi numărul de rute propuse de companiile aeriene. Studiul de piaţă al companiei aeriene concluzionează că transportatorii low-cost s-au extins mult mai rapid între 2014 şi 2019 (creşterea cu 66% a numărului de locuri oferite şi extinderea cu 62 de rute) decât "companiile aeriene cu sediul în Danemarca", cum este SAS, care ar fi contribuit doar la 3% din creşterea capacităţii ca număr de locuri şi ar fi adăugat doar 14 rute.
(276)Însă studiul de piaţă al companiei aeriene este incomplet cu privire la mai multe aspecte.
(277)În primul rând, acesta descrie doar evoluţia traficului aerian către, dinspre şi în Danemarca între 2014 şi 2019, dar nu oferă niciun indiciu cu privire la consecinţele pandemiei de COVID-19 asupra traficului aerian către, dinspre şi în Danemarca, care este un element-cheie pentru evaluarea în temeiul punctului 49 litera (b) din cadrul temporar în cazul de faţă. Faptul că transportatorii low-cost şi-au sporit prezenţa în perioada de cinci ani avută în vedere de analiză nu constituie o dovadă a faptului că această creştere ar fi continuat după pandemia de COVID-19 care a afectat întregul sector al aviaţiei. Dimpotrivă, datele furnizate de Danemarca arată că, în perioada ianuarie-septembrie 2020, transportatorii low-cost, precum Norwegian Air Shuttle şi easyJet, şi-au redus cota de pasageri transportaţi către şi dinspre Danemarca, în timp ce Ryanair şi-a majorat doar uşor cota.
(278)În al doilea rând, deşi transportatorii low-cost şi-au sporit oferta de servicii aeriene internaţionale dinspre şi către Danemarca în perioada 2014-2019, situaţia era diferită în cazul traficului intern: transportatorii low-cost au operat doar două rute interne, fără nicio creştere între 2014 şi 2019, iar capacitatea ca număr de locuri oferite pe rutele interne respective a scăzut în perioada respectivă de cinci ani.
(279)În al treilea rând, studiul nu oferă niciun indiciu cu privire la regularitatea şi frecvenţa ofertei furnizate de diferitele companii aeriene analizate, nici măcar cu privire la reţea şi la destinaţiile propuse de acestea. Studiul oferă indicii doar cu privire la numărul de locuri oferite şi la numărul de rute operate de companiile aeriene. Cu toate acestea, datele furnizate de autoritatea daneză pentru aviaţie civilă şi căi ferate arată că, dacă transportatorii low-cost, precum Norwegian Air Shuttle şi Ryanair, au operat un număr substanţial de rute către şi dinspre Danemarca în 2019, mai mult de jumătate dintre acestea erau rute sezoniere (considerentul 275), prin urmare ei nu au operat cu frecvenţe regulate pe tot parcursul anului.
(280)În al patrulea rând, studiul face distincţie între SAS şi "transportatorii low-cost" atunci când analizează creşterea înregistrată de Danemarca între 2014 şi 2019 în ceea ce priveşte rutele şi numărul de locuri oferite. Totuşi, studiul nu furnizează informaţii specifice pentru fiecare dintre "transportatorii low-cost" analizaţi. Astfel cum reiese din considerentul 68, există o mare disparitate între transportatorii low-cost, având în vedere că Norwegian Air Shuttle a operat, în 2019, 85 de rute către, dinspre şi în Danemarca, iar easyJet nu a operat decât 16 rute către şi dinspre Danemarca. În mod similar, astfel cum se arată în articolul grupului de reflecţie furnizat de Ryanair, transportatorii low-cost nu se aflau toţi în aceeaşi situaţie financiară la momentul acordării măsurii: de exemplu, Norwegian Air Shuttle întâmpina dificultăţi financiare grave în comparaţie cu Ryanair.
(281)În sfârşit, deşi studiul de piaţă al companiei aeriene a constatat că "SAS, în calitate de transportator principal, nu este vehiculul de creştere" pentru traficul aerian în perioada 2014-2019, nu este mai puţin adevărat că, în 2019, astfel cum reiese din acest studiu, SAS a operat 95 de rute dinspre, către şi în Danemarca, cu 7,1 milioane de locuri oferite (160). Prin comparaţie, grupul transportatorilor low-cost (161) a operat 171 de rute dinspre, către şi în Danemarca, cu 7,1 milioane de locuri oferite. Cu alte cuvinte, SAS a oferit în 2019 o capacitate ca număr de locuri către, dinspre şi în Danemarca egală cu cea a tuturor transportatorilor low-cost luaţi împreună şi a oferit un număr de rute echivalent cu mai mult de jumătate din numărul total de rute operate de toţi transportatorii low-cost luaţi împreună. Această constatare întăreşte concluzia potrivit căreia, contrar celor susţinute de Ryanair, ar fi fost dificil pentru transportatorii low-cost să înlocuiască operaţiunile SAS pe termen scurt, în contextul pandemiei de COVID-19 care afecta sever sectorul aviaţiei.
(160)A se vedea tabelul 3 din studiul de piaţă al companiei aeriene. Cifrele utilizate în acest tabel includ numai zborurile în Danemarca şi zborurile intraeuropene dinspre şi înspre Danemarca. Întrucât SAS operează, de asemenea, mai multe destinaţii intercontinentale, cifrele pentru SAS sunt subestimate.
(161)Comisia presupune că acest grup este compus cel puţin din Norwegian Air Shuttle, Ryanair şi easyJet, care au fost principalele companii aeriene low-cost după SAS în Danemarca în 2019.
(282)Comisia observă că, pe baza elementelor furnizate de Suedia şi descrise în considerentele 70-71, Braathens Regional şi Norwegian Shuttle Air au fost, la nivel naţional, companiile aeriene care au furnizat un volum semnificativ de servicii, pe lângă SAS, cu 30% şi, respectiv, 18% din numărul total de pasageri interni transportaţi. Braathens Regional este o companie aeriană regională (162) care operează în principal trafic intern în Suedia, cu o flotă mică (10-15 aeronave) (163) compusă din aeronave de mici dimensiuni (164). Comisia observă că, în perioada ianuarie-septembrie 2020, la nivel intern, ponderea pasagerilor transportaţi de Braathens Regional a scăzut de la 30% la 20%. În acest sens, trebuie menţionat faptul că Braathens Regional a intrat în procedura de faliment începând cu luna aprilie 2020, suspendându-şi în întregime traficul până după vara anului 2020 (165). Astfel cum se arată în considerentul 274, ponderea pasagerilor transportaţi de Norwegian Air Shuttle a scăzut, de asemenea, de la 18% la 14%.
(162)A se vedea site-ul Braathens Regional, disponibil la adresa: https://www.flygbra.se/en/about-braathens-regional-airlines/corporate-information (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).
(163)A se vedea o estimare a flotei istorice a Braathens Regional furnizată de Planespotters.net, disponibilă la adresa: https://www.planespotters.net/airline/BRA-Braathens-Regional-Airlines (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023). A se vedea şi o informaţie furnizată de site-ul Aviation24, disponibilă la adresa: https://www.aviation24.be/airlines/bra/braathens-regional-airways-files-for-bankruptcy (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).
(164)Braathens Regional a funcţionat numai cu aeronave ATR 72/600, cu o capacitate de 72 de pasageri.
(165)A se vedea, de exemplu, site-ul Aviation24, disponibil la adresa: https://www.aviation24.be/airlines/bra/braathens-regional-airways-files-for-bankruptcy (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023). A se vedea şi https://simpleflying.com/covid-airline-bankruptcies (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).
(283)În ceea ce priveşte serviciile internaţionale către şi dinspre Suedia, pe lângă SAS, Norwegian Air Shuttle a acoperit 18% din totalul pasagerilor internaţionali (peste 5 milioane de pasageri) transportaţi în 2019, urmată de Ryanair cu 8% (peste 2 milioane de pasageri) şi de Wizz Air şi Lufthansa cu aproximativ 5% (peste 1 milion). Wizz Air este un transportator low-cost cu o dimensiune mai mult sau mai puţin comparabilă cu cea a SAS, iar Lufthansa este una dintre cele mai mari companii aeriene din Europa. Trebuie remarcat faptul că, în perioada ianuarie-septembrie 2020, în timpul pandemiei de COVID-19, principalul concurent al SAS, Norwegian Air Shuttle, şi-a redus semnificativ cota de pasageri internaţionali de la 18% la 13%, în timp ce cea a Ryanair a rămas stabilă.
(284)Având în vedere cele de mai sus, se pot formula concluziile următoare. În primul rând, se pare că Norwegian Air Shuttle, principalul concurent al SAS în Suedia atât la nivel intern, cât şi la nivel internaţional, se confrunta cu dificultăţi financiare grave, prin urmare nu este plauzibil ca această societate să fi fost capabilă să preia toate sau o parte din serviciile SAS către, dinspre şi în Suedia pe termen scurt. În al doilea rând, în ceea ce priveşte Braathens Regional, Comisia observă dimensiunea redusă a acestei societăţi, care opera cu o flotă mult mai mică decât cea a SAS şi care, la fel ca Norwegian Air Shuttle, se confrunta cu dificultăţi grave în a-şi menţine activitatea. În acest context, nu era plauzibil ca această societate să fi putut înlocui chiar şi o parte din serviciile SAS pe termen scurt la nivel naţional. În sfârşit, şi în ceea ce priveşte Ryanair este puţin probabil ca această societate să fi putut prelua serviciile SAS pe termen scurt. Ryanair nu opera rute de trafic intern în Suedia, iar reţeaua sa către şi dinspre Suedia consta în 44 de rute în perioada ianuarie-septembrie 2020, faţă de cele 85 de rute ale SAS, adică aproximativ jumătate (166). Prin urmare, este rezonabil să se considere că această companie aeriană nu ar fi înlocuit serviciile SAS pe termen scurt, având în vedere şi contextul sectorului aviaţiei în urma pandemiei de COVID-19 şi al doilea val al pandemiei, care izbucnise la momentul acordării măsurii. Comisia observă în acest sens că Ryanair nu a prezentat niciun plan de extindere cu privire la operaţiunile sale în Suedia la momentul acordării măsurii.
(166)Date furnizate de Agenţia Suedeză pentru Transporturi.
(285)Din aceleaşi motive prezentate în considerentele 278-281, datele furnizate de Ryanair în studiul de piaţă al companiei aeriene nu permit să se concluzioneze altfel. Deşi studiul respectiv a constatat că "SAS, în calitate de transportator principal, nu este vehiculul de creştere" pentru traficul aerian din Suedia în perioada 2014-2019, nu este mai puţin adevărat că, în 2019, astfel cum reiese chiar din acest studiu, SAS a operat 107 rute dinspre, către şi în Suedia, cu 10 milioane de locuri oferite (167). Prin comparaţie, grupul transportatorilor low-cost (168) a operat 227 de rute dinspre, către şi în Suedia, cu 8,2 milioane de locuri oferite. Cu alte cuvinte, SAS a oferit în 2019 o capacitate ca număr de locuri mai mare decât cea a tuturor transportatorilor low-cost luaţi împreună şi a oferit un număr de rute echivalent cu aproape jumătate din numărul total de rute operate de toţi transportatorii low-cost luaţi împreună. Această constatare întăreşte concluzia potrivit căreia ar fi fost dificil pentru transportatorii low-cost să înlocuiască operaţiunile SAS pe termen scurt, în contextul pandemiei de COVID-19 care afecta sever sectorul aviaţiei.
(167)Cifrele utilizate în studiul de piaţă al companiei aeriene includ numai zborurile în Suedia şi zborurile intraeuropene dinspre şi înspre Suedia. Întrucât SAS operează, de asemenea, mai multe destinaţii intercontinentale, cifrele pentru SAS sunt subestimate.
(168)Comisia presupune că acest grup este compus cel puţin din Norwegian Air Shuttle, Ryanair şi Wizz Air, care au fost principalele companii aeriene low-cost după SAS în Suedia în 2019.
(286)Prin urmare, Comisia concluzionează că ieşirea SAS ar fi cauzat o perturbare a unor servicii aeriene importante pentru Danemarca şi Suedia, atât pentru legăturile interne, cât şi pentru cele internaţionale ale acestor două state membre, deoarece este puţin probabil ca o altă companie aeriană, inclusiv principalii concurenţi ai SAS, să fi fost în măsură să preia şi să menţină operaţiunile SAS cu o reţea, o capacitate şi o frecvenţă similare, sau măcar o parte semnificativă a acestora, pe termen scurt (dacă nu mai mult), în contextul în care întregul sector al aviaţiei a fost grav afectat de pandemia de COVID-19. În acest sens, Comisia concluzionează că Danemarca şi Suedia (considerentul 216) nu puteau fi sigure, la momentul acordării ajutorului, că nivelul de conectivitate furnizat de SAS va fi menţinut de alţi concurenţi.
(287)În plus, astfel cum au indicat autorităţile suedeze în considerentul 217, a existat un risc clar ca Danemarca şi Suedia să piardă un serviciu bazat pe un model radial de tip "hub-and-spoke", prin care SAS permitea pasagerilor interni să aibă legături fără sincope cu zborurile internaţionale, asigurând astfel conectivitatea internă şi internaţională a Danemarcei şi a Suediei cu principalele centre de afaceri din Uniune şi din afara acesteia. Acest serviciu nu era furnizat de niciunul dintre principalii concurenţi ai SAS înainte şi după pandemia de COVID-19.
(288)Aceste concluzii nu sunt puse sub semnul întrebării de afirmaţia generală a Ryanair menţionată în considerentul 177, întemeiată pe nota de informare a Comisiei din 2014 privind politica în domeniul concurenţei, potrivit căreia companiile aeriene care au dat faliment în trecut au fost, în general, înlocuite de companii aeriene mai eficiente, cum ar fi companiile aeriene low-cost, fapt ilustrat de presupusele precedente ale Sabena, Malev şi Spanair. Comisia observă, în primul rând, că acest articol prevede în mod explicit o declaraţie de declinare a responsabilităţii care precizează fără echivoc că el nu exprima o declaraţie oficială a Comisiei. În orice caz, Comisia observă că acest articol, redactat în 2014, nu se referea la situaţia unui potenţial faliment al unei companii aeriene în contextul unei pandemii care afectează grav întregul sector, precum cel al pandemiei de COVID-19. În mod similar, în ceea ce priveşte precedentele Malev şi Spanair (169) citate de Ryanair, Comisia consideră că acestea corespund unor situaţii care au avut loc într-un context diferit şi la un moment diferit, în state membre cu o situaţie geografică şi de piaţă diferită şi în legătură cu societăţi diferite. Acestea nu oferă Comisiei informaţii cu privire la posibila existenţă, în cazul de faţă, a unui risc de perturbare a serviciilor aeriene importante furnizate de SAS pentru Suedia şi Danemarca în contextul unei crize sanitare grave care afecta întregul sector al aviaţiei.
(169)Ryanair nu a prezentat nicio informaţie cu privire la consecinţele falimentului Sabena.
(289)În plus, afirmaţia Ryanair potrivit căreia Comisia se contrazice concluzionând pe de o parte că operaţiunile SAS nu puteau fi înlocuite, iar pe de altă parte că SAS nu deţine putere de piaţă este, de asemenea, lipsită de temei. Ryanair echivalează perturbarea unor servicii importante cu deţinerea unei puteri de piaţă semnificative. Totuşi, o întreprindere poate realiza servicii importante din perspectiva statului membru, fără a se bucura neapărat de o putere de piaţă semnificativă.
SECŢIUNEA 6:Evitarea dificultăţilor sociale şi a disfuncţionalităţilor pieţei cauzate de pierderea semnificativă de locuri de muncă
(290)Comisia observă, de asemenea, că SAS este un angajator direct şi indirect important în Danemarca şi Suedia. În primul rând, SAS angaja în continuare în mod direct aproape 6 000 de lucrători (considerentul 74), îşi concentra serviciile de transport aerian asupra călătoriilor de afaceri (peste 50% din pasagerii săi începând din 2015) şi a avut în 2019 cheltuieli cu furnizorii de aproximativ 4 miliarde SEK, contribuind astfel şi indirect la PIB-ul suedez şi danez (considerentul 75). În acest sens, Danemarca şi Suedia au măsurat prin studii faptul că SAS contribuia în mod direct şi indirect la PIB-ul danez şi suedez cu mai multe miliarde pe an (considerentul 75).
(291)Prin urmare, Comisia consideră că ieşirea SAS de pe piaţă ar fi putut cauza dificultăţi sociale grave prin efectele directe şi indirecte rezultate din pierderea de locuri de muncă pe care risca să le declanşeze falimentul/incapacitatea de plată a SAS. Prin urmare, intervenţia daneză şi suedeză era justificată pentru a evita dificultăţile sociale şi disfuncţionalităţile pieţei care ar fi rezultat din această pierdere semnificativă de locuri de muncă.
(292)Contrar celor susţinute de Ryanair în considerentul 176, contribuţia SAS la ocuparea forţei de muncă în economia daneză şi suedeză este substanţială în sine, având în vedere numărul de angajaţi ai SAS, dar şi locurile de muncă indirecte pe care le crea, fără a fi necesar să se compare această contribuţie cu restul sectorului aviaţiei. În aceeaşi ordine de idei, faptul că contribuţia SAS la ocuparea forţei de muncă în Danemarca şi Suedia putea fi mai scăzută după pandemie, din cauza provocărilor financiare cu care se confrunta SAS, este irelevant. Într-adevăr, scopul Danemarcei şi al Suediei este, de asemenea, de a evita, la momentul acordării ajutorului, noi dificultăţi sociale şi disfuncţionalităţi ale pieţei care ar fi rezultat din pierderea semnificativă de locuri de muncă directe şi indirecte cauzată de potenţiala ieşire a SAS de pe piaţă. În consecinţă, ajutorul urmărea, de asemenea, să evite agravarea perturbării grave cauzate de pandemia de COVID-19 care afecta deja economia daneză şi suedeză.
(293)Având în vedere toate aceste elemente, Comisia concluzionează că, având în vedere riscul de perturbare a mai multor servicii importante prestate de SAS (servicii de transport de călători, servicii de repatriere, servicii de transport de marfă pentru echipamente medicale etc.) care, în absenţa sa, probabil nu ar fi fost reproduse de alte companii aeriene într-o măsură similară (sau deloc) şi pentru a se evita noi dificultăţi sociale şi disfuncţionalităţi ale pieţei din cauza unei pierderi semnificative de locuri de muncă, Danemarca şi Suedia au demonstrat interesul comun de a se interveni în favoarea SAS.
(294)Prin urmare, punctul 49 litera (b) din cadrul temporar este respectat.
(295)În conformitate cu punctul 49 litera (c) din cadrul temporar, statele membre trebuie să demonstreze că "beneficiarul nu este în măsură să găsească finanţare pe pieţe în condiţii abordabile, iar măsurile orizontale existente în statul membru în cauză pentru acoperirea nevoilor de lichidităţi sunt insuficiente pentru a asigura viabilitatea acesteia".
(296)Ca observaţie preliminară, Comisia menţionează că, astfel cum se explică în secţiunea 2.1.3, măsurile de atenuare adoptate şi ajutorul de stat primit de SAS au fost insuficiente pentru a acoperi nevoile sale financiare de capital propriu şi de lichidităţi rezultate din pandemia de COVID-19 şi din măsurile de limitare a răspândirii bolii. În continuare, SAS se aştepta să atingă o poziţie negativă a capitalului propriu de 9,4 miliarde SEK şi să îşi epuizeze lichidităţile până în decembrie 2020. Această poziţie negativă a capitalului propriu nu numai că afecta lichiditatea SAS, ci ameninţa şi solvabilitatea şi viabilitatea acesteia pe termen scurt. Pentru a aborda problema solvabilităţii, SAS trebuia să îşi restabilească de urgenţă bilanţul cu capital propriu nou, astfel încât să evite ieşirea de pe piaţă (secţiunea 6.3.1.1). Prin urmare, această restabilire nu putea fi realizată prin asumarea unor datorii suplimentare, deoarece acest lucru ar fi fost ineficace în obţinerea rezultatului dorit.
(297)Înainte de pandemia de COVID-19 şi astfel cum se explică în considerentul 151, sursele de finanţare ale SAS au constat în principal în:
- instrumente de datorie negarantate sau instrumente hibride (de exemplu, facilităţi de credit reînnoibile, obligaţiuni negarantate, obligaţiuni hibride) (170);
(170)Astfel cum se poate observa la pagina 110 din raportul său anual pe 2019, SAS încheiase diverse facilităţi de credit pe termen scurt pentru a obţine finanţare suplimentară, dacă era necesar. Raportul este disponibil publicului la adresa https://www.sasgroup.net/files/documents/Corporate_governace/annual-reports/sas-sas-annual-and-sustainability-report-fiscal-year-2019-200130.pdf (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).
- datorii garantate şi contracte de leasing operaţional garantate cu garanţii reale sub formă de active proprii (de exemplu, aeronave) şi
- capital propriu.
(298)Cu toate acestea, din elementele de fapt furnizate de Danemarca şi Suedia, astfel cum sunt descrise în secţiunea 2.1.5, şi din observaţiile SAS rezumate în secţiunea 4.1.2, reiese în mod clar că, în pofida măsurilor de atenuare pe care SAS le-a întreprins şi a ajutorului de stat pe care l-a primit anterior, situaţia financiară depreciată a SAS din martie 2020 i-a sporit nevoile de capital şi de lichidităţi într-o asemenea măsură, încât acestea nu puteau fi acoperite prin finanţare de pe piaţă în condiţii accesibile, şi nici prin măsurile orizontale existente în Danemarca şi Suedia.
(299)În primul rând, SAS nu putea avea acces la finanţare sub formă de datorii negarantate şi instrumente hibride în condiţii accesibile.
(300)În special, elementele de probă sugerează că investitorii privaţi încercau să îşi reducă expunerea financiară faţă de SAS la momentul acordării măsurii. În acest sens, Comisia observă că un punct de plecare fiabil pentru această evaluare este deteriorarea ratingului de credit al SAS, pe care investitorii se bazează, de regulă, pentru a evalua riscul pe care îl implică investiţiile. Trebuie remarcat faptul că agenţia de rating de credit Standard & Poor’s a emis un rating B+ pentru SAS la 16 ianuarie 2020, adică înainte de pandemia de COVID-19, dar l-a retrogradat la JRC la 10 iunie 2020 (considerentul 154), cu implicaţii negative pentru capacitatea SAS de a se finanţa în condiţii accesibile pe piaţa instrumentelor de datorie şi a instrumentelor hibride negarantate. Agenţia de rating de credit Moody’s a efectuat o retrogradare similară, având în vedere perspectivele financiare slabe ale SAS în absenţa unei recapitalizări (considerentul 79). Deteriorarea ratingului de credit al SAS este demonstrată şi de faptul că obligaţiunile şi instrumentele hibride ale SAS aflate în circulaţie se tranzacţionau la niveluri neperformante pe pieţele secundare în iunie 2020 (considerentul 155). Evoluţia preţurilor acestor instrumente în perioada decembrie 2019-iunie 2020 indică în mod clar dorinţa investitorilor privaţi de a-şi reduce expunerea financiară faţă de SAS. De asemenea, SAS nu reuşea să îşi reia programul ETMN care fusese pus în aplicare înainte de pandemie (171) (considerentul 152). În plus, apetitul existent în cadrul bazei de investitori pentru instrumentele de datorie şi instrumentele hibride aflate în circulaţie de a investi în instrumente noi în condiţii accesibile era probabil neglijabil, deoarece investitorilor respectivi li s-a solicitat să îşi convertească instrumentele existente în condiţii mai puţin preferenţiale ca parte a recapitalizării (considerentul 156).
(171)Conform solicitării sale, Comisia a primit elemente de probă care confirmă indisponibilitatea programului ETMN la momentul recapitalizării, sub forma scrisorii de refuz din [...].
(301)În al doilea rând, SAS nu putea avea acces la finanţare pe piaţă în condiţii accesibile sub formă de datorii garantate utilizând aeronavele negrevate de sarcini sau alte tipuri de active.
(302)Într-adevăr, după izbucnirea pandemiei de COVID-19 în martie 2020, SAS a încercat să contracteze o facilitate de credit reînnoibilă cu un grup de bănci, încercare ce nu a avut succes fără sprijin din partea statului, deoarece băncile nu erau dispuse să îşi asume niciun risc negarantat (considerentul 78). Acest lucru indică în mod clar că disponibilitatea la momentul respectiv de a acorda împrumuturi, chiar şi garantate cu garanţii reale, societăţilor din sectorul aviaţiei era foarte scăzută. În cele din urmă, SAS a contractat facilitatea de credit reînnoibilă, acoperită în proporţie de 90% de garanţiile de stat, însă băncile au solicitat garanţii pentru partea negarantată rămasă a facilităţii sub formă de active negrevate de sarcini deţinute de SAS. În acest sens, Comisia observă că grupul de bănci a impus o garanţie semnificativă în comparaţie cu expunerea sa la risc (considerentul 78) (172). În plus, astfel cum a demonstrat SAS (considerentul 158), societatea nu se putea baza pe un număr suficient de aeronave negrevate de sarcini pentru a acoperi o parte semnificativă a nevoilor sale de lichidităţi sau de capital, deoarece acest lucru putea implica în mod rezonabil doar 4 aeronave cu tehnologie mai nouă. În plus, termenele şi condiţiile legate de facilitatea de credit reînnoibilă oferă indicii suplimentare că era puţin probabil ca o datorie garantată în condiţii accesibile să fie disponibilă pentru SAS la momentul acordării măsurii (considerentul 158) (173). În final, Comisia consideră că eventualele active rămase care, teoretic, ar fi putut fi utilizate ca garanţii reale (precum programul Eurobonus) nu ar fi fost o soluţie eficace pentru problemele de lichiditate şi de solvabilitate ale SAS, având în vedere în special caracterul urgent al intervenţiei la momentul acordării măsurii şi constrângerile temporale aferente posibilităţii de a cesiona activele respective (considerentele 48 şi 159).
(172)Pentru a încheia contractul de facilitate de credit reînnoibilă, SAS a trebuit să furnizeze băncilor drept garanţie reală un pachet de active aeronautice cu o valoare totală care să reprezinte dublul valorii negarantate a facilităţii de credit reînnoibile rămase pe riscul băncilor (10% din valoarea nominală a împrumutului) şi un gaj negativ asupra împrumuturilor şi conturilor intragrup ale SAS. În mod clar, acest acord a limitat deja garanţiile rămase aflate la dispoziţia SAS la momentul recapitalizării.
(173)În conformitate cu termenele şi condiţiile contractului de facilitate de credit reînnoibilă încheiat cu băncile, SAS a trebuit să furnizeze drept garanţie reală un pachet de active aeronautice negrevate de sarcini cu o valoare totală care reprezenta dublul sumei negarantate a facilităţii de credit reînnoibile rămase pe riscul băncilor (10% din valoarea nominală a împrumutului), împreună cu un gaj negativ asupra împrumuturilor şi conturilor intragrup ale SAS.
(303)În al treilea rând, pentru a aborda problema solvabilităţii care rezulta dintr-o poziţie negativă semnificativă a capitalului propriu la momentul acordării măsurii, SAS trebuia să îşi restabilească de urgenţă bilanţul cu capital propriu nou, astfel încât să evite ieşirea de pe piaţă. Bilanţul unei societăţi nu poate fi restabilit prin preluarea unei datorii suplimentare, deoarece acest lucru ar fi fost ineficace în obţinerea rezultatului dorit (considerentul 297) (174). În acest context, SAS avea nevoie de o injecţie de capital din partea acţionarilor existenţi şi/sau a unor investitori noi pentru a-şi soluţiona problemele de solvabilitate şi pentru a-şi restabili treptat accesul la pieţele financiare în condiţii accesibile.
(174)Pentru a ilustra amploarea relativă a problemelor de solvabilitate ale SAS faţă de o simplă nevoie de lichidităţi, este util să se compare poziţia preconizată a capitalului propriu al societăţii la sfârşitul anului 2020 (-9,4 miliarde SEK) cu valoarea ajutorului aprobat în cadrul măsurii (11 miliarde SEK). Astfel cum se arată în nota de subsol 123, acest punct de vedere este confirmat de mai multe rapoarte de cercetare ale băncilor, inclusiv ale Den Norske Bank (DNB), care, la 28 mai 2020, a formulat următoarea observaţie: " Având în vedere că capitalul propriu contabil se află deja într-o zonă negativă, un bilanţ cu niveluri nesustenabile ale datoriei şi o perspectivă de continuare a pierderilor semnificative de venituri într-un scenariu de accelerare economică care ar dura ani de zile, estimăm că ar putea fi necesare fonduri noi în valoare de până la 10 miliarde SEK ".
(304)În acest sens, Comisia observă că măsura a fost concepută în mod eficient astfel încât să faciliteze participarea investitorilor privaţi pentru a acoperi într-o măsură cât mai mare nevoile de capital şi de lichidităţi ale SAS. În special, SAS a făcut acest lucru oferind condiţii atractive investitorilor privaţi pentru a participa la emisiunea de drepturi şi negociind o repartizare a sarcinilor cu alţi acţionari decât Danemarca şi Suedia (considerentele 84, 85, 117 şi 162).
(305)În final, Comisia observă că niciun alt instrument orizontal disponibil pentru SAS la momentul acordării măsurii nu ar fi fost suficient pentru a acoperi nevoile de lichidităţi ale SAS şi pentru a-i asigura viabilitatea (considerentul 82).
(306)Observaţiile prezentate de Ryanair cu privire la acest aspect (considerentele 180-184) nu modifică aceste constatări.
(307)În primul rând, în ceea ce priveşte argumentul prezentat de Ryanair potrivit căruia evaluarea Comisiei s-a bazat exclusiv pe afirmaţiile autorităţilor suedeze şi daneze (considerentul 180), Comisia face referire la secţiunea anterioară din prezenta decizie (considerentul 263).
(308)În al doilea rând, Ryanair afirmă că SAS ar fi putut obţine finanţare prin capital propriu şi de la alţi investitori decât acţionarii săi existenţi printr-o ofertă publică, fără implicarea Suediei şi a Danemarcei. Pe baza elementelor de probă incluse în raportul Oxera, Ryanair precizează că nouă companii aeriene au atras în total 6,2 miliarde EUR în perioada aprilie-decembrie 2020 (considerentul 182) (175). Totuşi, observaţiile prezentate de Ryanair nu oferă niciun element de probă concret al finanţării private aflate la dispoziţia SAS la momentul acordării măsurii. Faptul că o serie de companii aeriene ar fi putut obţine finanţare prin capitaluri proprii de pe piaţă nu înseamnă neapărat că aceste societăţi se aflau într-o situaţie comparabilă cu SAS sau că opţiuni similare erau disponibile (într-o măsură suficientă) şi pentru SAS sau ar fi putut înlocui (parţial) măsura (176).
(175)Potrivit Ryanair, aceste companii aeriene erau Ryanair, easyJet, IAG, Air Canada, United Airlines, American Airlines, Spirit Airlines, Norwegian Airlines şi Hawaiian Airlines.
(176)Trebuie menţionat, de asemenea, faptul că structura capitalului companiilor aeriene, modelul de afaceri, statutul juridic şi accesul la capital extern al acestora pot varia considerabil. Ryanair nu aduce niciun element de probă privind comparabilitatea tuturor societăţilor enumerate cu SAS.
(309)În orice caz, este suficient să se observe că măsura a permis şi altor investitori decât acţionarii eligibili şi existenţi ai SAS să participe la emisiunea de drepturi (considerentul 104). În acest sens, Comisia observă din rezultatul emisiunii de drepturi că, deşi interesul investitorilor privaţi era mai mare decât se preconizase, nu exista capital suficient din partea investitorilor de pe piaţă pentru a acoperi întreaga tranzacţie, întrucât subscrierea de către acţionarii existenţi şi noi s-a ridicat la aproximativ 90% din valoarea totală a acţiunilor oferite în cadrul emisiunii de drepturi. Pe această bază, a fost nevoie să fie puse în aplicare angajamentele de subscriere ale autorităţilor daneze şi suedeze pentru a se realiza majorarea de capital necesară. Această constatare confirmă că, chiar şi cu garanţia oferită de Danemarca şi Suedia prin angajamentele de subscriere, SAS nu dispunea de o finanţare suficientă prin capital propriu din partea investitorilor privaţi la momentul acordării măsurii (considerentele 104 şi 105).
(310)În plus, Comisia observă că companiile aeriene menţionate de Ryanair obţinuseră împrumuturi anterioare în condiţii avantajoase pentru a-şi acoperi nevoile de lichidităţi. Ca atare, este posibil ca aceste împrumuturi să fi avut ca efect creşterea atractivităţii emisiunii de drepturi sau a injecţiei de capital pentru investitorii privaţi. Prin urmare, aceste împrumuturi nu oferă o valoare de referinţă fiabilă care să susţină argumentul Ryanair potrivit căruia alte companii aeriene au reuşit să obţină finanţare prin capital propriu de la investitori în timpul pandemiei de COVID-19, fără niciun sprijin public.
(311)Pentru a ilustra acest aspect, raportul Oxera arată că IAG a atras peste 2 miliarde EUR în emisiuni de drepturi subscrise proporţional de acţionarii existenţi. Totuşi, trebuie menţionat faptul că, în mai 2020 (înainte de emisiunea de drepturi), Iberia şi Vueling, două filiale ale IAG, au obţinut împrumuturi în valoare totală de 1 miliard EUR de la bănci comerciale garantate de Instituto de Credito Official (177). Acelaşi lucru este valabil şi pentru Ryanair (178) şi easyJet (179), care au primit câte un împrumut de 600 de milioane GBP din partea Guvernului Angliei şi a Băncii Angliei în cadrul mecanismului guvernamental de finanţare a întreprinderilor în contextul pandemiei de COVID-19 (care a permis întreprinderilor din Regatul Unit să solicite împrumuturi la ratele comerciale anterioare pandemiei de COVID-19). În sfârşit, Allegiant Air, American Airlines, Hawaiian Airlines şi Spirit Airlines au primit sprijin guvernamental sub formă de granturi şi împrumuturi din partea Departamentului de Trezorerie al Guvernului Statelor Unite în aprilie 2020 (180). În schimb, atunci când SAS a primit sprijin înainte de aplicarea măsurii (secţiunea 2.1.3.2), sprijinul respectiv a fost acordat în cea mai mare parte printr-o garanţie de stat de o valoare mai mică decât în cazul companiilor aeriene respective. Această facilitate trebuia să fie anulată imediat şi rambursată integral în cazul în care SAS ar fi efectuat o recapitalizare (considerentul 81).
(177)A se vedea, de exemplu, https://www.iairgroup.com/en/newsroom/press-releases/newsroom-listing/2020/ib-vy-loan-agreements (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023). A se vedea şi rapoartele de presă privind grupul IAG, care a primit acelaşi tip de împrumut din partea Guvernului Angliei: https://www.aljazeera.com/economy/2020/5/7/british-airways-parent-iag-taps-uk-government-funds-for-help (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).
(178)A se vedea, de exemplu, https://news.sky.com/story/coronavirus-airlines-among-businesses-given-bank-of-england-bailouts-12000568 (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).
(179)A se vedea, de exemplu, https://www.theguardian.com/business/2020/apr/06/easyjet-secures-600m-coronavirus-loan-from-uk-treasury-and-bank (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).
(180)A se vedea, de exemplu, https://home.treasury.gov/policy-issues/coronavirus/assisting-american-industry/payroll-support-program-payment (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).
(312)În al treilea rând, Ryanair susţine că SAS ar fi putut obţine finanţare prin îndatorare de la investitori de pe piaţă, pe baza elementelor de probă incluse în raportul Oxera, care indicau faptul că mai multe companii aeriene cu ratinguri de credit comparabile cu SAS au reuşit să atragă sume semnificative de finanţare prin îndatorare pe pieţe la începutul pandemiei de COVID-19 (181). În special, Ryanair susţine că SAS ar fi putut să se utilizeze cele 55 de aeronave negrevate de sarcini ca garanţie pentru a atrage datorii garantate în condiţii mai accesibile.
(181)Potrivit Ryanair, aceste companii aeriene erau American Airlines, Allegiant Air, Azul, Hawaiian Airlines, Spirit Airlines, GOL Airlines.
(313)Astfel cum se arată în considerentul 309, Ryanair nu oferă niciun element de probă concret al finanţării private aflate la dispoziţia SAS la momentul acordării măsurii. Faptul că mai multe companii aeriene ar fi putut obţine finanţare prin îndatorare negarantată sau garantată de pe pieţe nu înseamnă neapărat că aceste societăţi se aflau într-o situaţie comparabilă cu SAS sau că opţiuni similare erau disponibile (într-o măsură suficientă) şi pentru SAS sau ar fi putut înlocui recapitalizarea de către stat (182).
(182)Trebuie menţionat, de asemenea, faptul că structura capitalului companiilor aeriene, modelul de afaceri, statutul juridic şi accesul la capital extern al acestora pot varia considerabil. Ryanair nu aduce niciun element de probă privind comparabilitatea cu SAS a tuturor societăţilor enumerate.
(314)Astfel cum se explică şi în considerentul 304, Comisia reiterează faptul că SAS trebuia să îşi restabilească de urgenţă bilanţul cu capital propriu nou, pentru a aborda problema solvabilităţii şi pentru a evita ieşirea sa de pe piaţă. Numai prin atragerea de noi capitaluri proprii de la investitorii existenţi şi/sau noi SAS putea iniţia restabilirea bilanţului, îşi putea remedia problemele de solvabilitate suficient de urgent şi îşi putea restabili treptat accesul la finanţare de pe piaţă în condiţii accesibile.
(315)În plus, exemplele furnizate de Ryanair de companii aeriene cu un rating de credit variind între Ba3 şi B1 nu oferă o bază pentru o comparaţie în condiţii identice, deoarece ratingul de credit al SAS a fost retrogradat de la B+ la JRC la 10 iunie 2020 (a se vedea considerentul 300). Prin urmare, tranzacţiile enumerate efectuate de anumite companii aeriene nu oferă o valoare de referinţă fiabilă pentru argumentul Ryanair care arată că companii aeriene comparabile au reuşit să obţină finanţare prin îndatorare de la investitori în timpul pandemiei de COVID-19.
(316)În plus, contrar celor susţinute de Ryanair, SAS nu avea 55 de aeronave negrevate de sarcini (183) pe care să le utilizeze drept garanţie reală pentru a atrage datorii garantate în condiţii mai accesibile. Astfel cum se explică în considerentul 303, SAS nu se putea baza pe un număr suficient de aeronave negrevate de sarcini pentru a acoperi o parte semnificativă a necesarului său de lichidităţi sau de capital, putând să implica în mod rezonabil doar 4 aeronave cu tehnologie mai nouă. În plus, termenele şi condiţiile referitoare la facilitatea de credit reînnoibilă, pentru care garanţia de stat a fost aprobată în aprilie 2020, oferă un indiciu suplimentar că era puţin probabil ca o datorie garantată în condiţii accesibile să fie disponibilă pentru SAS la momentul recapitalizării (considerentul 303).
(183)Pentru a estima acest număr, Ryanair presupune doar că toate aeronavele deţinute la 31 octombrie 2019 erau încă negrevate de sarcini la momentul recapitalizării.
(317)În al patrulea rând, Ryanair reproşează Comisiei că nu a analizat dacă SAS ar fi putut efectua alte tranzacţii cu participanţi privaţi de pe piaţă care se presupune că ar fi contribuit la lichiditatea societăţii fără majorarea datoriei, cum ar fi emisiunea de instrumente hibride sau vânzarea de aeronave ipotecate.
(318)Pe baza elementelor de probă care i-au fost prezentate, Comisia consideră că era foarte puţin probabil ca SAS să poată avea acces la finanţare sub formă de instrumente hibride în condiţii accesibile (a se vedea considerentul 300). De asemenea, este relevant să se ia în considerare faptul că ratingurile de credit ale SAS au fost retrogradate în iunie 2020, cu implicaţii negative asupra capacităţii societăţii de a se finanţa în condiţii accesibile pe piaţa instrumentelor hibride. Acest lucru este demonstrat şi de faptul că instrumentele hibride aflate în circulaţie ale SAS se tranzacţionau la niveluri neperformante pe pieţele secundare în momentul recapitalizării, astfel cum reiese din evoluţia preţurilor acestor instrumente în perioada decembrie 2019-iunie 2020.
(319)În plus, în temeiul punctului 49 litera (c) din cadrul temporar, Comisia trebuie să evalueze dacă un beneficiar al ajutorului putea avea acces la finanţare alternativă de pe piaţă în condiţii accesibile. Drept urmare, această evaluare nu implică verificarea posibilităţii beneficiarului de a-şi reduce şi mai mult activităţile, astfel cum a sugerat Ryanair. Prin urmare, afirmaţia Ryanair potrivit căreia SAS trebuia să fie obligată să ia în considerare vânzarea de aeronave ipotecate ca o formă de finanţare alternativă pe piaţă în condiţii accesibile, care ar conduce, de fapt, la o reducere a operaţiunilor SAS, nu este justificată.
(320)Prin urmare, având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că SAS nu putea să găsească finanţare pe pieţe în condiţii accesibile, iar măsurile orizontale existente în statul membru în cauză pentru a acoperi nevoile de lichidităţi erau insuficiente pentru a-i asigura viabilitatea. În consecinţă, măsura este conformă cu punctul 49 litera (c) din cadrul temporar.
(321)În conformitate cu punctul 49 litera (d) din cadrul temporar, statele membre trebuie să demonstreze că "beneficiarul nu este o întreprindere care era deja în dificultate la 31 decembrie 2019 (în sensul RGECA)".
(322)Ca observaţie preliminară, Ryanair a afirmat în mod întemeiat că Comisia s-a bazat pe conturile neconsolidate ale SAS în decizia sa iniţială, în cadrul evaluării în temeiul punctului 49 litera (d) din cadrul temporar (a se vedea considerentul 185). Ulterior, Comisia a evaluat suplimentar condiţiile prevăzute la articolul 2 punctul 18 literele (a) şi (c) din RGECA, utilizând conturile consolidate ale SAS, care au fost întocmite în conformitate cu normele financiare şi contabile aplicabile.
(323)Prin urmare, pe baza elementelor de probă furnizate de autorităţile daneze şi suedeze (considerentul 98), Comisia a examinat conturile consolidate ale SAS, în calitate de societate cu răspundere limitată şi de societate-mamă a grupului SAS. Comisia a constatat că SAS nu a pierdut mai mult de jumătate din capitalul său social subscris ca urmare a pierderilor acumulate [a se vedea articolul 2 punctul 18 litera (a) din RGECA]. Conform situaţiilor financiare consolidate ale SAS, capitalul propriu deţinut de acţionarii săi la 31 decembrie 2019 (5,7 miliarde SEK) a rămas peste jumătate din capitalul social subscris (7,7 miliarde SEK). În al doilea rând, Comisia a constatat că SAS nu făcea obiectul unei proceduri colective de insolvenţă şi nici nu îndeplinea criteriile prevăzute în dreptul intern pentru ca o astfel de procedură să fie deschisă la cererea creditorilor [a se vedea articolul 2 punctul 18 litera (c) din RGECA]. În final, pe baza conturilor consolidate ale SAS, Comisia a calculat raportul între datorii şi capitaluri la 31 decembrie 2019 (4,96). Comisia observă că această valoare a rămas sub pragul din 7,5 prevăzut la articolul 2 punctul 18 litera (e) din RGECA.
(324)Rezultă că, la 31 decembrie 2019, SAS nu era o întreprindere aflată deja în dificultate în sensul RGECA. Prin urmare, măsura este conformă cu punctul 49 litera (d) din cadrul temporar.
(325)Conform punctului 52 din cadrul temporar, "statele membre pot furniza măsuri de recapitalizare în contextul COVID-19 prin utilizarea a două seturi distincte de instrumente de recapitalizare: (a) instrumente de capitaluri proprii, în special emiterea de acţiuni ordinare sau preferenţiale noi şi/sau (b) instrumente cu o componentă de capitaluri proprii (denumite «instrumente de capital hibride») (184), în special, drepturi de participare la profit, participaţii tacite şi obligaţiuni garantate sau negarantate convertibile". Punctul 53 din cadrul temporar prevede că "[i]ntervenţia statului poate lua forma oricărei variaţii a instrumentelor de mai sus sau a unei combinaţii de instrumente de capitaluri proprii şi instrumente de capital hibride". În orice caz, "[s]tatul membru trebuie să se asigure că instrumentele de recapitalizare selectate şi condiţiile aferente acestora sunt adecvate pentru a răspunde nevoilor de recapitalizare ale beneficiarului, având în acelaşi timp cel mai redus efect de denaturare a concurenţei".
(184)Instrumentele de capital hibride sunt instrumente care au atât caracteristici ale datoriei, cât şi ale capitalurilor proprii. De exemplu, obligaţiunile convertibile sunt remunerate la fel ca obligaţiunile până când sunt convertite în capitaluri proprii. Prin urmare, evaluarea remunerării globale a instrumentelor de capital hibride depinde, pe de o parte, de remunerarea acestora cât timp sunt instrumente similare datoriilor şi, pe de altă parte, de condiţiile pentru conversia lor în instrumente similare capitalurilor proprii.
(326)Astfel cum se menţionează în considerentul 99, măsura este o combinaţie între un instrument de capitaluri proprii şi instrumente de capital hibride.
(327)În cele din urmă, instrumentul de capitaluri proprii a constat într-o participaţie totală de 3,54 miliarde SEK plătită de Danemarca şi Suedia către SAS în schimbul emiterii de acţiuni ordinare noi de către SAS (considerentele 103-105).
(328)Instrumentele de capital hibride au constat în 6 miliarde SEK în titluri hibride noi perpetue deţinute şi plătite integral de Danemarca şi Suedia (considerentul 106). Aceste instrumente se califică drept capitaluri proprii conform IFRS.
(329)În ceea ce priveşte, mai precis, punctul 53 din cadrul temporar, Ryanair a afirmat în observaţiile sale că Comisia nu a explicat de ce măsura era adecvată pentru a răspunde nevoilor de recapitalizare ale SAS şi că nu a evaluat dacă măsura avea cel mai redus efect de denaturare a concurenţei, în special în comparaţie cu alte instrumente de ajutor posibile (considerentul 187).
(330)Ca răspuns la această observaţie, este necesar să se amintească faptul că un instrument de recapitalizare şi condiţiile aferente acestuia pot fi considerate adecvate pentru a răspunde nevoilor de recapitalizare ale beneficiarului, având în acelaşi timp cel mai redus efect de denaturare a concurenţei, astfel cum se menţionează la punctul 53 din cadrul temporar, cu condiţia să îndeplinească diferitele cerinţe prevăzute în acest scop în cadrul respectiv şi referitoare la cuantumul recapitalizării (secţiunea 3.11.4), la remunerarea şi ieşirea statului (secţiunea 3.11.5), la guvernanţă şi prevenirea denaturărilor nejustificate ale concurenţei (secţiunea 3.11.6) şi la strategia de ieşire a statului din participarea care rezultă din recapitalizare (secţiunea 3.11.7). Toate aceste cerinţe urmăresc tocmai să garanteze că măsura în cauză şi condiţiile aferente acesteia nu depăşesc ceea ce este adecvat pentru a răspunde nevoilor de recapitalizare ale beneficiarului, având în acelaşi timp cel mai redus efect de denaturare a concurenţei. Prin urmare, dacă aceste cerinţe sunt îndeplinite, instrumentul de recapitalizare selectat trebuie considerat conform cu punctul 53 din cadrul temporar. Toate aceste cerinţe sunt evaluate în secţiunile următoare.
(331)În ceea ce priveşte existenţa unor instrumente de ajutor alternative, Comisia a concluzionat deja în secţiunea 6.3.1.3 că, în cazul de faţă, nu existau alternative la măsura în cauză. În plus, potrivit unei jurisprudenţe constante, Comisia nu este obligată să demonstreze în mod cert că nicio altă măsură de ajutor imaginabilă, care este prin definiţie ipotetică, nu ar fi mai adecvată şi mai puţin susceptibilă să genereze denaturări ale concurenţei (185).
(185)A se vedea în acest sens Hotărârea din 6 mai 2019, Scor/Comisia, T-135/17, ECLI:EU:T:2019:287, punctul 94.
(332)Conform punctului 54 din cadrul temporar, "[p]entru a se asigura proporţionalitatea ajutorului, cuantumul recapitalizării în contextul COVID-19 nu trebuie să depăşească minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului şi nu ar trebui să depăşească ceea ce este necesar pentru a restabili structura capitalului beneficiarului la nivelul la care se situa acesta înaintea epidemiei de COVID-19, şi anume cel corespunzător situaţiei la 31 decembrie 2019. La evaluarea proporţionalităţii ajutorului, se iau în considerare ajutoarele de stat primite sau planificate în contextul epidemiei de COVID-19".
(333)Testul de proporţionalitate prevăzut la punctul 54 are două condiţii cumulative. Pe de o parte, recapitalizarea în contextul COVID-19 nu trebuie să depăşească minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului, adică nu poate depăşi cuantumul minim al ajutorului de recapitalizare necesar pentru a restabili accesul societăţii la pieţele de capital privat (şi, prin urmare, pentru a putea obţine finanţare prin îndatorare şi/sau prin capitaluri proprii la rate accesibile de pe pieţe). Pe de altă parte, recapitalizarea în contextul COVID-19 nu poate depăşi restabilirea structurii capitalului beneficiarului la nivelul anterior pandemiei de COVID-19.
(334)Astfel cum se menţionează în considerentul 16, după anularea deciziei iniţiale de către Tribunal, evaluarea măsurii trebuie să se bazeze pe faptele şi elementele predominante la momentul acordării ajutorului. Din acest motiv, evaluarea Comisiei utilizează previziuni şi proiecţii stabilite la momentul respectiv pentru anumite cifre. Comisia s-a bazat pe conturile consolidate ale întregului grup SAS, inclusiv pe cele ale SAS şi ale filialelor sale, pentru a efectua evaluarea proporţionalităţii în temeiul punctului 54 din cadrul temporar.
(335)În primul rând, pentru a evalua dacă ajutorul corespunde minimului necesar pentru a restabili structura capitalului beneficiarului la nivelul anterior pandemiei de COVID-19, Comisia a luat în considerare proiecţiile financiare privind (i) poziţia capitalului propriu al beneficiarului şi (ii) raportul între datorii şi capitaluri al beneficiarului. Proiecţiile respective au vizat situaţia ulterioară recapitalizării în contextul COVID-19 de la sfârşitul exerciţiului financiar 2021. Comisia a comparat valoarea acestor indicatori cu cea a indicatorilor înregistrată anterior pandemiei de COVID-19 (186).
(186)Întrucât exerciţiul financiar al SAS este cuprins între 1 noiembrie şi 31 octombrie, bilanţul din primul trimestru al exerciţiului 2020, care se încheie la 31 ianuarie, este ultimul înainte de pandemia de COVID-19. Prin urmare, Comisia consideră oportun să utilizeze datele din primul trimestru al exerciţiului financiar 2020 (care se încheie în ianuarie 2020) pentru a evalua situaţia anterioară pandemiei de COVID-19, în loc să utilizeze datele de la 31 decembrie 2019.
(336)În al doilea rând, pentru a evalua dacă ajutorul corespunde minimului necesar pentru a asigura viabilitatea SAS, Comisia a identificat valoarea minimă a ajutorului de stat pentru recapitalizare necesar pentru a restabili accesul societăţii la pieţele de capital (datorii şi/sau capitaluri proprii). În acest scop, Comisia a analizat următorii indicatori (conform previziunilor):
- Raportul între datoria netă şi capitaluri, luat în considerare de obicei de agenţiile de rating atunci când evaluează bonitatea societăţilor. În special, Comisia va compara raportul dintre datoria netă şi capitalul propriu al beneficiarului după aplicarea măsurii cu o valoare de referinţă a raportului dintre datoria netă şi capitaluri al altor companii aeriene europene înregistrat anterior pandemiei de COVID-19, şi anume situaţia la 31 decembrie 2019. Comisia consideră că raportul dintre datoria netă şi capitaluri al celei de a treia cuartile a societăţilor comparabile este o valoare de referinţă utilă şi adecvată.
- Raportul dintre datoria netă şi EBITDA, un alt indicator pe care agenţiile de rating îl utilizează pentru a determina bonitatea unei societăţi. În special, Comisia va evalua dacă raportul dintre datoria netă şi EBITDA după recapitalizarea în contextul COVID-19 nu se situează sub pragul de 3,0-3,5. Acesta este un test prudent, deoarece este o practică obişnuită să se considere că un raport între datoria netă şi EBITDA mai mare de 3,5 este un semnal de bonitate slabă. Chiar dacă ratingurile de credit efective depind de o serie de factori, societăţile cu aceste valori ale raportului dintre datoria netă şi EBITDA nu au, în mod normal, un rating "investment grade", ceea ce înseamnă că accesul pe pieţele private de capital este mai dificil şi mai costisitor.
- Raportul între capitaluri şi active, un alt indicator care face parte din evaluarea bonităţii unei societăţi. Comisia a utilizat raportul respectiv pentru a efectua acelaşi test de referinţă ca şi pentru raportul dintre datoria netă şi capitaluri.
- Gradul de pregătire financiară, care este raportul dintre fondurile lichide ale unei societăţi, inclusiv liniile de credit neutilizate, şi costurile sale fixe. Comisia a comparat această rată cu pragul de 25%. Un indice de pregătire financiară mai mic de 25% ar atrage o monitorizare mai strictă de către autoritatea aeronautică. Pentru ca SAS să poată deţină în continuare o licenţă de aviaţie în această situaţie, autoritatea respectivă i-ar impune să prezinte rapoarte financiare trimestriale, şi nu anuale, precum şi un plan de restabilire care să indice măsurile de readucere a indicelui la un nivel de peste 25%.
(337)Ryanair echivalează conceptul de viabilitate cu un nivel de profitabilitate acceptabil pentru investitorii privaţi şi susţine că Comisia ar fi trebuit să evalueze indicatori de profitabilitate precum ar fi rentabilitatea capitalurilor proprii (considerentul 188). Totuşi, punctul 54 din cadrul temporar nu menţionează profitabilitatea. În schimb, din cadrul temporar reiese clar că obiectivul său principal este de a acoperi nevoile de lichidităţi pentru a permite continuitatea operaţională a întreprinderilor în timpul pandemiei de COVID-19 şi după încheierea acesteia. În acest scop, la punctul 9 din cadrul temporar se precizează că sprijinul public este necesar "pentru a asigura disponibilitatea în continuare de lichidităţi suficiente" şi "pentru a păstra continuitatea activităţii economice în timpul şi după încheierea epidemiei de COVID-19". În plus, punctul 11 clarifică faptul că cadrul temporar stabileşte posibilităţile pe care le au statele membre "pentru a asigura lichiditatea şi accesul la finanţare al întreprinderilor". În final, punctul 18 din cadrul temporar prevede că "ajutoarele de stat sunt justificate [...], pentru o perioadă limitată, [...] în vederea remedierii deficitului de lichidităţi cu care se confruntă întreprinderile şi a asigurării faptului că perturbările cauzate de epidemia de COVID-19 nu le pun în pericol viabilitatea".
(338)În consecinţă, Comisia nu este obligată să utilizeze indicatori de profitabilitate precum rentabilitatea capitalurilor proprii şi rentabilitatea activelor (considerentul 188), întrucât nu trebuie să evalueze profitabilitatea SAS pentru a-i evalua viabilitatea. Astfel cum s-a explicat mai sus, indicatorii luaţi în considerare de Comisie (în special raportul dintre datoria netă şi capitaluri, raportul dintre datoria netă şi EBITDA şi raportul dintre capitaluri şi active) sunt indicatori-cheie pentru evaluarea bonităţii unei societăţi şi a accesului acesteia la finanţare pe piaţă.
(339)Comisia a efectuat analizele menţionate în considerentele 336 şi 337 pe baza proiecţiilor financiare ale SAS prezentate de Danemarca şi Suedia în notificarea lor comună. Comisia a solicitat şi a analizat documente interne pentru a evalua dacă aceste proiecţii corespund cu adevărat proiecţiilor pregătite de SAS pentru planificarea sa internă. În special, Comisia a examinat valoarea pierderilor previzionate, deoarece acestea au un impact direct asupra nevoilor de recapitalizare prin reducerea capitalului propriu al întreprinderii. În ansamblu, analiza documentelor interne ale SAS a confirmat că SAS preconiza o valoare a pierderilor corespunzătoare celei raportate în planul de afaceri prezentat Comisiei de Danemarca şi Suedia.
(340)În plus, Ryanair afirmă că Comisia ar fi trebuit să evalueze măsura în care SAS îşi putea reduce structural baza de costuri şi îşi putea creşte profitabilitatea sau măsura în care putea reduce costurile pe termen scurt, precum şi că Comisia ar fi trebuit, prin urmare, să conteste proiecţiile financiare ale SAS (considerentul 193). Comisia observă că nu există o astfel de cerinţă la punctul 54 din cadrul temporar. Argumentul prezentat de Ryanair pare să rezulte dintr-o analogie cu Orientările privind salvarea şi restructurarea (considerentul 188). Totuşi, cadrul temporar nu impune o restructurare, în special deoarece un beneficiar al ajutorului de recapitalizare în contextul pandemiei de COVID-19 nu este responsabil de evenimentele care îi subminează viabilitatea.
(341)Comisia a efectuat evaluarea proporţionalităţii pe baza datelor financiare furnizate în notificare, şi anume a datelor financiare efective până în iunie 2020, şi pe baza previziunilor din planul de afaceri din iulie 2020 până la sfârşitul exerciţiului financiar 2025. În plus, Comisia a efectuat evaluarea incluzând în cuantumul recapitalizării atât contribuţiile Danemarcei şi Suediei, cât şi pe cele ale investitorilor privaţi. Recapitalizarea astfel luată în considerare în prezenta decizie se ridică la 14,25 miliarde SEK, deşi (i) se preconiza că nevoia de recapitalizare va fi completată parţial şi de acţionari privaţi (187) şi (ii) măsura s-a ridicat, în cele din urmă, la doar 9,54 miliarde SEK (a se vedea considerentul 7). Prin urmare, ipoteza Comisiei este foarte prudentă.
(187)Comisia va reexamina proporţionalitatea măsurii incluzând în evaluarea sa conversia acţiunilor în circulaţie deţinute de investitorii privaţi, în valoare de 2,25 miliarde SEK, în acţiuni ordinare, deoarece se preconiza că şi aceasta va acoperi o parte din nevoia de recapitalizare a SAS. Contribuţia Danemarcei şi a Suediei s-a ridicat în cele din urmă la aproximativ 9,54 miliarde SEK (a se vedea considerentul 7).
(342)Ryanair consideră că Comisia ar fi trebuit să evalueze impactul unor proiecţii alternative privind traficul (considerentul 193).
(343)În momentul în care SAS a elaborat planul de afaceri pe care l-a prezentat în cadrul reuniunii Consiliului de administraţie din 15 aprilie 2020 (a se vedea considerentul 40), previziunile sectorului (188) erau mai optimiste decât cele utilizate de SAS (considerentul 41). Cu toate acestea, în cursul lunii iulie 2020, previziunile sectorului au fost revizuite în sens descrescător (189), având în vedere redresarea mai lentă a traficului înregistrat şi înrăutăţirea perspectivelor privind pandemia de COVID-19. SAS a decis să nu îşi revizuiască proiecţiile de afaceri şi, prin urmare, proiecţiile sale privind traficul erau în concordanţă cu previziunile actualizate ale sectorului, preconizându-se o redresare completă în perioada 2023-2024. Comisia consideră că nu există niciun motiv pentru a concluziona că SAS ar fi trebuit să adopte o abordare mai optimistă sau că proiecţiile sale privind traficul, în concordanţă cu previziunile sectorului, nu erau adecvate.
(188)La 27 aprilie 2020, Consiliul Internaţional al Aeroporturilor din Europa a estimat, în scenariul său moderat, că traficul de pasageri va reveni la nivelurile anterioare pandemiei de COVID-19 cel mai devreme până în 2022 şi la 90% din aceste niveluri până în decembrie 2021. A se vedea: https://www.aci-europe.org/downloads/resources/200427%20ACI%20EUROPE%20updated%20estimates%20of%20COVID19%20related%20traffic%20and%20financial%20losses%20FY%20European%20Airports.pdf (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).
(189)Consiliul Internaţional al Aeroporturilor din Europa a estimat ulterior că redresarea completă nu va avea loc înainte de 2024, în timp ce IATA a estimat că va avea loc în 2023. A se vedea: https://www.aci-europe.org/downloads/resources/ACI%20EUROPE_updated%20estimates%20of%20COVID19%20traffic%20revenue%20impacts_06.07.2020.pdf şi https://www.iata.org/en/pressroom/pressroom-archive/2020-press-releases/2020-07-28-02 (link accesat ultima dată la 28 noiembrie 2023).
(344)În final, pentru a evalua proporţionalitatea măsurii, Comisia a luat în considerare (i) ajutorul deja acordat SAS în cadrul altor măsuri de ajutor de stat (a se vedea considerentele 57-60) la momentul acordării măsurii şi (ii) ajutorul care se preconiza că va fi acordat SAS în cadrul prezentei măsuri, în conformitate cu notificarea din 11 august 2020 (a se vedea considerentul 342). Într-adevăr, în primul rând, previziunile din planul de afaceri pe baza cărora a fost efectuată evaluarea proporţionalităţii includeau toate ajutoarele acordate la momentul acordării măsurii. În al doilea rând, în ceea ce priveşte ajutorul care, la momentul notificării măsurii, se preconiza că va fi acordat SAS în viitor, analiza de sensibilitate (a se vedea secţiunea 6.3.3.3) a verificat dacă evaluarea proporţionalităţii avea o rezervă suficientă pentru a ţine seama de eventualul ajutor suplimentar. Din nou, abordarea Comisiei este prudentă, luând în considerare ajutorul pe care SAS l-ar fi putut primi, eventual, în cadrul unei scheme de ajutor daneze (SA.58088) pe care autorităţile daneze nu au adoptat-o în cele din urmă (a se vedea considerentul 59).
CAPITOLUL 1:6.3.3.1. Sprijin public limitat la minimul necesar pentru restabilirea structurii capitalului SAS
(345)Tabelul 4 ilustrează efectul recapitalizării asupra structurii capitalului SAS înregistrată anterior pandemiei de COVID-19, şi anume situaţia la 31 ianuarie 2020.
Tabelul 4: Indicatori de proporţionalitate (milioane SEK) (190)
(190)Sursa: "1. RFI 3 Data Book 03Aug.xls", transmis la 3 august 2020. Poziţia capitalului propriu în 2021 fără sprijin este calculată ca diferenţa dintre poziţia capitalului propriu cu sprijin şi valoarea pachetului de recapitalizare.
Totalul recapitalizării în contextul COVID-19 | 14 250 |
Poziţia capitalului propriu fără recapitalizare (31.10.2021) | -10 024 |
A. Poziţia capitalului propriu (31.1.2020) (191) (191) La 31 octombrie 2019, adică la începutul celui de al patrulea trimestru al exerciţiului financiar al SAS, poziţia capitalului propriu al SAS era de 5 372 de milioane SEK. Prin urmare, este prudent să se compare poziţia preconizată a capitalului propriu al SAS după recapitalizare cu cea de la 31 ianuarie 2020, care este mai scăzută. | 4 433 |
B. Poziţia preconizată a capitalului propriu după recapitalizare (31.10.2021) | 4 226 |
Indicatorul de proporţionalitate I: B - A < / = 0 | -207 |
C. Raportul dintre datoria netă şi capitaluri (31.1.2020) (192) (192) La 31 octombrie 2019, adică la începutul celui de al patrulea trimestru al exerciţiului financiar al SAS, raportul dintre datoria netă şi capitaluri al SAS era de 4,70. Prin urmare, este prudent să se compare raportul dintre datoria netă şi capitaluri al SAS după recapitalizare cu cel de la 31 ianuarie 2020, care este mai mare. | 4,75 |
D. Raportul dintre datoria netă şi capitaluri după recapitalizare (31.10.2021) | 6,81 |
Indicatorul de proporţionalitate II: C - D < / = 0 | -2,06 |
(346)Tabelul 4 arată că poziţia preconizată a capitalului propriu al SAS după recapitalizare (la 31 octombrie 2021) era de 4,226 miliarde SEK. Această valoare a capitalului propriu include următoarele măsuri de recapitalizare (193): (i) 2 miliarde SEK - emisiunea direcţionată de acţiuni ordinare, împărţite aproximativ în mod egal între Danemarca şi Suedia; (ii) 4 miliarde SEK - o emisiune de drepturi pentru acţiuni ordinare noi; (iii) 5 miliarde SEK - titluri hibride direcţionate, împărţite în mod egal între Danemarca şi Suedia; (iv) 1 miliard SEK - titluri hibride direcţionate destinate Danemarcei; (v) 2,25 miliarde SEK - obligaţiuni aflate în circulaţie convertite în acţiuni ordinare (a se vedea considerentul 342).
(193)Ca referinţă, conversia titlurilor hibride existente în acţiuni ordinare de către acţionari privaţi (1,5 miliarde SEK) nu are niciun impact asupra poziţiei capitalului propriu al SAS.
(347)În urma pandemiei de COVID-19, SAS a estimat pierderi de 9,354 miliarde SEK în exerciţiul financiar 2020 şi de 3,939 miliarde SEK în exerciţiul financiar 2021. Ca atare, ca urmare a măsurilor de recapitalizare, poziţia capitalului propriu al SAS în exerciţiul financiar 2021 nu ar fi fost mai mare decât cea anterioară pandemiei de COVID-19, şi anume la 31 ianuarie 2020.
(348)Comisia concluzionează că recapitalizarea SAS nu a depăşit restabilirea structurii capitalului beneficiarului la nivelul anterior pandemiei de COVID-19, deoarece se preconiza că raportul dintre datoria netă şi capitaluri al SAS va fi de 6,81 la 31 octombrie 2021, deşi la 31 ianuarie 2020 era de 4,75. Pe baza previziunilor prezentate de Danemarca şi Suedia, se preconiza că raportul dintre datoria netă şi capitaluri al SAS pentru 2019 nu va fi restabilită decât în exerciţiul financiar 2024.
(349)Conform proiecţiilor sale financiare (194), în absenţa măsurii de recapitalizare de către stat, SAS şi-ar fi consumat lichidităţile disponibile la 31 ianuarie 2020 (6,598 miliarde SEK) până în decembrie 2020, iar la 31 octombrie 2021 SAS ar fi avut o poziţie negativă a lichidităţii de 4,935 miliarde SEK. Măsura a împiedicat SAS să îşi epuizeze lichidităţile şi a condus la o poziţie a lichidităţii previzionată de 3,666 miliarde SEK la 31 octombrie 2021.
(194)Sursa: "1. RFI 3 Data Book 03Aug.xls", transmis la 3 august 2020.
(350)Pentru a evalua condiţia privind viabilitatea de la punctul 54 din cadrul temporar, conform căreia cuantumul recapitalizării în contextul COVID-19 nu trebuie să depăşească minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului, Comisia a aplicat cele patru teste menţionate în considerentul 337.
(351)Primul test constă în compararea raportului preconizat dintre datoria netă şi capitaluri al SAS, luând în considerare recapitalizarea, cu acelaşi raport al unui eşantion de companii aeriene similare la 31 decembrie 2019 (195). Acest eşantion constă în 10 companii aeriene europene (196). Dintre acestea, trei aveau un rating de credit la 31 decembrie 2019 care între BBB şi BBB+ (197).
(195)Pentru 2 din 10 societăţi al căror exerciţiu financiar se încheie la 31 martie, Comisia a utilizat date din bilanţul pentru cel de al treilea trimestru pentru a asigura comparabilitatea.
(196)Eşantionul este alcătuit din Ryanair, Deutsche Lufthansa, International Consolidate Airline Group, Air France-KLM, Wizz Air, Norwegian Air Shuttle, Aegean Airlines, Finnair, Croatia Airlines şi Icelandair Group. În rândul acestor companii aeriene, raportul mediu dintre datoria netă şi capitaluri a fost de 0,65, iar a treia cuartilă a fost de 1,92 la 31 decembrie 2019.
(197)Societăţile similare cu rating sunt Ryanair, International Consolidate Airline Group şi Deutsche Lufthansa (Sursa: Capital IQ). Raportul dintre datoria netă şi capitaluri la 31 decembrie 2019 este cuprins între 0,12 şi 1,11.
(352)Comisia utilizează ca valoare de referinţă cea de a treia cuartilă a distribuţiei raportului dintre datoria netă şi capitaluri între societăţile similare SAS (adică între societăţile cu cele mai slabe performanţe), în loc să se bazeze pe o măsură a tendinţei centrale, cum ar fi media sau mediana. Aceasta este o abordare prudentă, deoarece adoptarea unei valori de referinţă mai ridicate pentru raportul dintre datoria netă şi capitaluri reduce valoarea minimă a ajutorului necesar pentru a asigura viabilitatea SAS şi pentru a restabili accesul societăţii la pieţele de capital (deoarece va fi posibil să se atingă valoarea de referinţă privind raportul dintre datoria netă şi capitaluri cu o valoare mai mică a ajutorului).
(353)Comisia observă că, luând în considerare măsurile de recapitalizare, raportul preconizat dintre datoria netă şi capitaluri al SAS la 31 octombrie 2021 (6,81) era cu mult peste a treia cuartilă a distribuţiei între societăţile similare a aceluiaşi raport anterior pandemiei de COVID-19 (1,92). Se preconiza că structura capitalului SAS va deveni mai bună decât a societăţilor similare abia în exerciţiul financiar 2025, când raportul previzionat dintre datoria netă şi capitalul propriu era de 1,64. În plus, Comisia observă că raportul preconizat dintre datoria netă şi capitaluri al SAS la 31 octombrie 2021 a fost, de asemenea, mai mare decât raportul cel mai ridicat dintre societăţile similare cu rating.
(354)În ceea ce priveşte al doilea test, Comisia a evaluat dacă şi în ce exerciţiu financiar al SAS se preconiza că raportul dintre datoria netă şi EBITDA va scădea sub pragurile de 3-3,5. Este o practică comună de piaţă să se considere că societăţile care au raportul dintre datoria netă şi EBITDA peste aceste praguri sunt foarte riscante. Prin urmare, societăţilor cu un astfel de raport între datoria netă şi EBITDA le este dificil să acceadă pe pieţele de capital privat. Proiecţiile financiare ale SAS au indicat un raport între datoria netă şi EBITDA de 7,3 la sfârşitul exerciţiului financiar 2021, cu mult peste pragul de 3,0-3,5.
(355)Se preconiza că raportul dintre datoria netă şi EBITDA al SAS va scădea treptat în timp, ajungând la o valoare de 3,4 la sfârşitul exerciţiului financiar 2023 şi la o valoare de 2,6 la sfârşitul exerciţiului financiar 2024. Această dinamică arată că măsurile de recapitalizare ar permite SAS să facă faţă efectelor negative ale crizei provocate de pandemia de COVID-19 şi i-ar da posibilitatea să îşi restabilească accesul la pieţele de capital privat începând cu anul 2023 (când se preconiza că raportul dintre datoria sa netă şi EBITDA va scădea sub pragurile de 3-3,5).
(356)Cel de al treilea test constă în compararea raportului previzionat dintre capitaluri şi active al SAS, luând în considerare recapitalizarea, cu acelaşi raport pe care companiile aeriene similare menţionate în considerentul 352 îl aveau la 31 decembrie 2019 (198). Comisia a utilizat prima cuartilă a distribuţiei între societăţile similare (care se referă la societăţile cu cele mai slabe performanţe) ca valoare de referinţă pentru SAS, în loc să se bazeze pe o măsură a tendinţei centrale, cum ar fi media sau mediana. Aceasta este, de asemenea, o abordare prudentă, deoarece ipoteza unei valori de referinţă mai scăzute pentru raportul dintre capitaluri şi active reduce valoarea minimă a ajutorului necesar pentru a asigura viabilitatea SAS şi pentru a restabili accesul societăţii la pieţele de capital (deoarece va fi posibil să se atingă valoarea de referinţă privind raportul dintre capitaluri şi active cu o valoare mai mică a ajutorului).
(198)Eşantionul exclude una dintre societăţile similare utilizate în testul privind raportul dintre datoria netă şi capitaluri, deoarece societatea similară respectivă, al cărei exerciţiu financiar se încheie la 31 martie, nu a raportat valoarea activelor totale la 31 decembrie 2019. Ca o verificare suplimentară, pentru a evalua implicaţiile includerii acestei societăţi în analiza sa, Comisia a estimat şi raportul dintre capitaluri şi active pentru societatea respectivă, bazându-se pe valoarea bilanţului de la sfârşitul exerciţiului financiar la 31 martie 2020. Valoarea de referinţă a raportului menţionat, incluzând societatea respectivă din eşantionul societăţilor similare, nu este semnificativ diferită (şi anume 18,39% în loc de 18,12%).
(357)Comisia observă că, luând în considerare recapitalizarea, raportul preconizat dintre capitaluri şi active al SAS la 31 octombrie 2021 (7,87%) a fost cu mult sub prima cuartilă a distribuţiei între societăţile similare a aceluiaşi raport anterior pandemiei de COVID-19 (18,12%). Comisia observă, de asemenea, că SAS nu se aştepta să atingă un raport între capitaluri şi active peste prima cuartilă a societăţilor similare în cursul perioadei de planificare, adică înainte de exerciţiul financiar 2025. În final, Comisia observă că raportul preconizat dintre capitaluri şi active al SAS la 31 octombrie 2021 a fost mai mic decât cel mai mic raport din rândul companiilor aeriene similare cu rating.
(358)Al patrulea test constă în evaluarea comparativă a gradului de pregătire financiară al SAS cu pragul de 25% (considerentul 337). Acest prag reprezintă minimul necesar pentru a continua operarea unei licenţe de aviaţie fără a avea obligaţii suplimentare, cum ar fi raportarea mai frecventă către autoritatea aeronautică şi depunerea unui plan de restabilire. SAS nu estima ca acest raport să fie mai mare de 25% înainte de exerciţiul financiar 2023.
(359)Potrivit Ryanair, pragurile utilizate de Comisie (considerentul 337) reprezintă o valoare de referinţă inadecvată, deoarece vizează un rating de credit "investment grade", deşi companiile aeriene pot, de regulă, să aibă acces la pieţele de capital cu ratinguri inferioare acestuia (considerentul 190).
(360)De fapt, Comisia ia în considerare ratingul de credit "investment grade" numai pentru unul dintre cei patru indicatori evaluaţi (raportul dintre datoria netă şi EBITDA). În special, raportul dintre datoria netă şi capitaluri şi raportul dintre capitaluri şi active sunt evaluate comparativ cu zece companii aeriene europene similare. Deşi trei dintre aceste companii aeriene au avut, într-adevăr, un rating de credit "investment grade" (considerentul 352), Comisia compară în mod prudent indicatorii cu o cuartilă cu performanţe slabe a grupului de societăţi similare (alcătuită din societăţi care nu aveau un rating de credit "investment grade") şi, chiar şi în acest caz, constată că se preconiza că, după recapitalizare (la 31 octombrie 2021), SAS va avea rezultate semnificativ mai slabe decât valoarea de referinţă a raportului (considerentele 354 şi 358).
(361)Ryanair susţine, de asemenea, că pragurile stabilite de Comisie vizează o poziţie financiară excesiv de favorabilă, întrucât poziţia financiară a SAS înainte de pandemia de COVID-19 era mai slabă decât obiectivele stabilite, pe baza a trei dintre cei patru indicatori (considerentul 191), dar societatea putea totuşi să aibă acces la finanţare pe pieţe la momentul respectiv.
(362)Astfel cum s-a explicat, testul de proporţionalitate prevăzut la punctul 54 din cadrul temporar are două condiţii cumulative: pe de altă parte, recapitalizarea în contextul COVID-19 nu poate depăşi restabilirea structurii capitalului beneficiarului la nivelul anterior pandemiei de COVID-19. Pe de altă parte, recapitalizarea în contextul COVID-19 nu poate depăşi cuantumul minim al ajutorului de recapitalizare necesar pentru a restabili accesul societăţii la pieţele de capital privat (considerentul 334). Prima parte a testului este efectuată în secţiunea 6.3.3.1 şi concluzionează că structura capitalului SAS nu depăşeşte nivelul anterior pandemiei de COVID-19.
(363)Comisia consideră că, pentru a doua parte a testului, legată de restabilirea accesului unei societăţi la pieţele de capital privat, este justificat să se utilizeze indicatori care sunt în mod clar legaţi de bonitate şi apoi să se compare aceşti indicatori - în mod prudent - cu un grup de companii aeriene similare (în ceea ce priveşte raportul dintre datoria netă şi capitaluri şi raportul dintre capitaluri şi active) sau cu un prag utilizat în mod obişnuit (la fel ca în cazul raportului dintre datoria netă şi EBITDA), astfel cum se explică în considerentul 337. În al doilea rând, Comisia observă că măsura nu a fost proiectată efectiv pentru a restabili poziţia financiară a SAS după recapitalizare (la 31 octombrie 2021) la pragurile stabilite sau la poziţia financiară deţinută înainte de pandemia de COVID-19. În ceea ce priveşte raportul dintre datoria netă şi capitaluri, nivelul preconizat după recapitalizare al SAS (la 31 octombrie 2021), de 6,81 (considerentul 354) este mai scăzut decât anterior pandemiei de COVID-19 (4,75, astfel cum se arată în considerentul 191). Acelaşi lucru este valabil şi pentru raportul dintre datoria netă şi EBITDA (7,3 faţă de un maxim de 4,0, astfel cum se arată în considerentele 355 şi 191) şi pentru raportul dintre capitaluri şi active (7,87% faţă de intervalul 8-16%, astfel cum se arată în considerentele 358 şi 191). În final, se poate observa, de asemenea, că luarea ca referinţă a perioadei anterioare pandemiei de COVID-19 este prudentă, de fapt, având în vedere incertitudinea de pe pieţele financiare cauzată de consecinţele pandemiei de COVID-19 pentru sectorul aviaţiei (considerentele 24 şi 31).
(364)În ansamblu, pe baza elementelor de probă rezultate din raportul dintre datoria netă şi capitaluri nete, raportul dintre datoria netă şi EBITDA, raportul dintre capitaluri şi active şi gradul de pregătire financiară, Comisia consideră că, pe baza informaţiilor disponibile la momentul acordării măsurilor de recapitalizare, acestea nu au depăşit minimul necesar pentru a asigura viabilitatea SAS şi accesul societăţii la pieţele de capital privat la sfârşitul exerciţiului financiar 2023.
(365)Comisia a evaluat proporţionalitatea măsurilor de recapitalizare în favoarea SAS şi în cadrul unei analize de sensibilitate. Raţionamentul acestei analize constă în faptul că evaluarea proporţionalităţii se bazează în mod semnificativ şi necesar pe proiecţiile financiare ale SAS furnizate de Danemarca şi Suedia, în special pe previziunile privind pierderile. Prin urmare, Comisia a identificat cuantumul pierderilor pentru care, toate celelalte fiind egale, măsurile de recapitalizare nu ar mai fi proporţionale pe baza structurii capitalului SAS la 31 ianuarie 2020 şi a indicatorilor din considerentul 337. Acest calcul al Comisiei presupune că, în cazul în care SAS ar fi suferit pierderi mai mici, SAS ar fi beneficiat de o creştere individuală a lichidităţilor sale disponibile, ceea ce reprezintă o ipoteză prudentă (199).
(199)Aceasta este o ipoteză prudentă, deoarece, de exemplu, nu toate pierderile au un impact asupra poziţiei a lichidităţii în aceeaşi perioadă (în loc de a plăti în bani, se poate accepta ca suma datorată să fie decontată într-o etapă ulterioară). În plus, pierderile ar putea proveni din elemente de cost care nu sunt incluse în EBITDA, cum ar fi costurile financiare. În cazul în care pierderile nu afectează în mod egal lichidităţile (şi, prin urmare, datoria netă) şi EBITDA, raportul dintre datoria netă şi capitaluri şi raportul dintre datoria netă şi EBITDA ar fi mai mari decât în cazul ipotezelor Comisiei.
(366)Rezultatele acestei analize de sensibilitate arată că măsurile de recapitalizare ar rămâne totuşi proporţionale dacă SAS ar înregistra în final pierderi cu aproximativ 1 miliard SEK mai mici decât se prevăzuse iniţial. Pe de altă parte, fără a lua în considerare indicatorul pregătirii financiare (considerentul 359), ar fi trebuit să aibă loc o reducere a pierderilor previzionate mai mare de 1,5 miliarde SEK pentru ca măsurile de recapitalizare să nu fie proporţionale (200).
(200)Atunci când gradul de pregătire financiară este exclus din analiză, criteriul de referinţă "cel mai strict" pentru evaluarea proporţionalităţii devine comparaţia dintre raportul dintre datoria netă şi capitaluri anterior crizei provocate de pandemia de COVID-19 şi raportul respectiv la sfârşitul exerciţiului financiar 2021.
(367)Având în vedere că pierderile previzionate cumulate ale SAS s-au ridicat la 13,2 miliarde SEK şi întrucât proiecţiile financiare ale SAS par reale şi autentice, întrucât sunt în concordanţă cu cele raportate în documentele interne ale SAS (considerentul 342), Comisia consideră că rezerva în valoare de 1-1,5 miliarde SEK este suficientă pentru ca evaluarea proporţionalităţii să fie solidă în raport cu ipotezele alternative privind proiecţiile financiare.
(368)De asemenea, este important de remarcat faptul că rezerva în valoare de 1-1,5 miliarde SEK a acţionat şi ca o garanţie suplimentară pentru proporţionalitatea măsurii, având în vedere valoarea maximă a compensaţiei potenţiale la care ar avea dreptul SAS în cadrul celor două scheme daneze de sprijinire companiilor aeriene care fuseseră prenotificate Comisiei la momentul acordării măsurii, cu sume preconizate de aproximativ 6 milioane DKK în cadrul primei scheme şi de 35 de milioane DKK în cadrul celei de a doua scheme, sau 5,5 milioane EUR în total (considerentul 59).
(369)Ryanair afirmă că Comisia ar fi trebuit să ia în considerare o gamă largă de teste de rezistenţă cu o serie de scenarii posibile de evoluţie negativă (considerentul 189).
(370)Punctul 54 din cadrul temporar impune Comisiei să evalueze că valoarea ajutorului "nu trebuie să depăşească minimul necesar pentru a asigura viabilitatea beneficiarului". Previziunile care iau în considerare scenarii mai pesimiste de evoluţie negativă ar putea conduce doar la concluzia că este nevoie de mai mult ajutor. Pe această bază, nu există niciun motiv pentru a extinde analiza de sensibilitate la alte scenarii de evoluţie negativă. În plus, proiecţiile de afaceri ale SAS erau în concordanţă cu standardele sectorului (considerentul 343) şi previzionau pentru SAS pierderi cumulate de 13,2 miliarde SEK. În final, Comisia reaminteşte că a estimat o rezervă suficientă în valoare de 1-1,5 miliarde SEK pentru ca evaluarea proporţionalităţii să fie solidă în raport cu ipotezele alternative privind proiecţiile financiare - inclusiv scenariile de evoluţie pozitivă (considerentul 367).
(371)Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, la momentul acordării măsurii, luând în considerare şi ajutorul deja acordat SAS, precum şi ajutorul pentru SAS care ar fi putut fi aşteptat în plus faţă de măsură, măsura nu depăşea minimul necesar pentru a asigura viabilitatea SAS şi nu depăşea restabilirea structurii sale de capital de la 31 decembrie 2019. Analiza de mai sus oferă suficiente elemente de probă care demonstrează că măsura este proporţională.
(372)În conformitate cu principiile generale ale remunerării şi ieşirii statului prevăzute la punctele 55-59 din cadrul temporar, statele membre trebuie să primească o remuneraţie adecvată pentru investiţiile lor şi trebuie să instituie mecanisme de stimulare progresivă a răscumpărării.
(373)Conform punctului 57 din cadrul temporar, "[r]emunerarea măsurii de recapitalizare în contextul COVID-19 ar trebui majorată pentru a se asigura convergenţa cu preţurile pieţei în scopul acordării unui stimulent beneficiarului şi celorlalţi acţionari pentru a răscumpăra măsura de recapitalizare de stat şi pentru a reduce la minimum riscul de denaturare a concurenţei". Punctul 58 din cadrul temporar clarifică faptul că scopul punctului 57 este ca măsurile de recapitalizare "să conţină stimulente adecvate pentru ca întreprinderile să răscumpere recapitalizarea în contextul COVID-19 şi să caute capital alternativ atunci când condiţiile de piaţă o permit, solicitând o remuneraţie suficient de mare pentru recapitalizare".
(374)În ceea ce priveşte în special remunerarea, punctul 59 din cadrul temporar a permis statelor membre să notifice "scheme sau măsuri individuale în cazul în care metodologia de remunerare este adaptată în funcţie de caracteristicile şi de vechimea instrumentului de capital, cu condiţia ca acestea să conducă, per ansamblu, la un rezultat similar în ceea ce priveşte efectele de stimulare a ieşirii statului şi la un impact general similar asupra remunerării statului".
(375)În considerentele 377-437, Comisia evaluează conformitatea măsurii cu aceste principii generale, precum şi cu normele specifice prevăzute de cadrul temporar, în funcţie de tipul de instrument de recapitalizare (în special punctele 60-64 în ceea ce priveşte instrumentele de capitaluri proprii şi punctele 65-70 în ceea ce priveşte instrumentele de capital hibride).
(376)În ceea ce priveşte instrumentele de capitaluri proprii, Comisia observă că, în conformitate cu punctul 60 din cadrul temporar, o injecţie de capital din partea statului trebuie efectuată la un preţ care să nu depăşească preţul mediu pe acţiune al beneficiarului în cele 15 zile anterioare cererii de injecţie de capital ("preţul maxim pe acţiune"). Întrucât cererea scrisă oficială a SAS pentru injecţia de capital datează din 8 mai 2020 (considerentul 97), preţul maxim pe acţiune se calculează, prin urmare, ca fiind 8,71 SEK pe acţiune.
(377)Comisia observă că preţul acţiunilor noi în cadrul majorării de capital, atât pentru emisiunea de drepturi, cât şi pentru emisiunea directă, este de 1,16 SEK pe acţiune (considerentele 103 şi 104), ceea ce constituie o reducere cu 86,7% faţă de preţul maxim pe acţiune. Rezultă că sunt îndeplinite condiţiile prevăzute la punctul 60 din cadrul temporar.
SUBSECŢIUNEA 0:
(378)Pentru a creşte remuneraţia statului şi pentru a stimula beneficiarul să răscumpere injecţia de capital de stat, punctul 61 din cadrul temporar impune un mecanism de majorare treptată în două runde, la patru şi, respectiv, la şase ani de la injecţia de capital propriu în contextul COVID-19. Punctul 62 din cadrul temporar prevede că Comisia poate accepta mecanisme alternative, cu condiţia ca acestea să conducă per ansamblu la un rezultat similar în ceea ce priveşte efectul de stimulare a ieşirii statului şi la un impact general similar asupra remunerării statului.
SUBSECŢIUNEA 1:Absenţa unui mecanism de majorare treptată sau a unei alternative adecvate la acesta
(379)Comisia observă că instrumentul de capitaluri proprii al măsurii nu este însoţit de un mecanism de majorare treptată în sensul şi în conformitate cu cerinţele de la punctul 61 din cadrul temporar.
(380)Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze, în temeiul punctului 62 din cadrul temporar, dacă instrumentul de capitaluri proprii este însoţit de un mecanism alternativ celui prevăzut la punctul 61 din acesta.
(381)În decizia iniţială, Comisia a constatat că structura generală a măsurii, astfel cum a fost notificată de Danemarca şi Suedia la 11 august 2020, constituia un astfel de mecanism alternativ. În special, Comisia a considerat că natura interconectată a celor două componente ale măsurii (şi anume instrumentul de capitaluri proprii şi instrumentul de capital hibrid) justifica luarea în considerare a efectelor lor combinate de stimulare a ieşirii statului. Comisia s-a bazat pe mai multe elemente atunci când a concluzionat că structura generală a măsurii includea efecte suficient de puternice de stimulare a ieşirii statului din capitalul SAS, în special: (i) reducerea importantă de care au beneficiat Danemarca şi Suedia atunci când au achiziţionat acţiunile SAS, (ii) faptul că remuneraţia pentru noile titluri hibride de stat urma să fie asigurată de un cupon în creştere, care majora în mod semnificativ costul menţinerii ajutorului de stat în cadrul SAS şi (iii) angajamentele comportamentale care au fost impuse societăţii, în special interdicţia de a plăti dividende, care urmau să rămână în vigoare până la rambursarea integrală a ajutorului.
(382)Cu toate acestea, astfel cum se menţionează în considerentul 8, Tribunalul a concluzionat în hotărârea SAS II că, în decizia iniţială, Comisia a încălcat punctele 61 şi 62 din cadrul temporar prin faptul că nu a solicitat includerea unei majorări treptate sau a unui mecanism alternativ în ceea ce priveşte instrumentul de capitaluri proprii.
(383)În primul rând, Tribunalul a considerat că preţul acţiunilor achiziţionate de Danemarca şi de Suedia în momentul participării lor la capitalul propriu al SAS nu are o legătură suficient de strânsă cu obiectul şi cu scopul mecanismului de majorare sau al unui mecanism alternativ. Tribunalul a considerat că cerinţa privind preţul iniţial de cumpărare a acţiunilor are doar un impact ex ante asupra situaţiei SAS, şi anume la momentul în care Danemarca şi Suedia participă la capitalul SAS, şi nu are ca scop creşterea în timp a stimulării SAS de a răscumpăra această participaţie, întrucât preţul acţiunilor poate să crească, dar şi să scadă.
(384)În al doilea rând, Tribunalul a considerat că faptul că remuneraţia pentru noile titluri hibride de stat ale Danemarcei şi Suediei urma să fie asigurată printr-un cupon în creştere constituia o cerinţă distinctă, prevăzută la punctul 66 din cadrul temporar pentru instrumentele de capital hibride până la conversia acestora în instrumente similare capitalurilor proprii.
(385)În al treilea rând, Tribunalul a constatat că faptul că SAS ar fi supusă angajamentelor comportamentale prevăzute în secţiunea 3.11.6 din cadrul temporar, cum este interdicţia de plată a dividendelor, este o chestiune de cerinţe distincte, care se adaugă, dar nu sunt substituibile cerinţei prevăzute la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.
(386)Având în vedere aceste constatări ale Tribunalului, nu se poate considera că elementele identificate în decizia iniţială, descrise în considerentul 382, constituie în cazul de faţă un mecanism de majorare treptată sau o alternativă la acesta în sensul punctelor 61 şi 62 din cadrul temporar. Prin urmare, argumentele Danemarcei şi Suediei prezentate în considerentul 137, precum şi cele ale SAS prezentate în considerentul 147 trebuie să fie respinse.
(387)Tribunalul a constatat, de asemenea, că obligaţia de notificare a unui plan de restructurare în temeiul punctului 85 din cadrul temporar nu are, în sine, nicio influenţă asupra cuantumului şi a modalităţilor de remunerare a statului. În plus, această obligaţie nu este aplicabilă decât dacă intervenţia statului nu a fost redusă la mai puţin de 15% din capitalul propriu total al beneficiarului şi după ce au trecut şase ani de la recapitalizare. Prin urmare, această obligaţie nu poate, potrivit Tribunalului, să conducă la un efect similar asupra remuneraţiei sau să aibă aceleaşi efecte de stimulare a ieşirii statului ca şi mecanismul de majorare treptată prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar. Rezultă că argumentele Danemarcei şi Suediei prezentate în considerentul 138 trebuie să fie, de asemenea, respinse.
(388)În final, Tribunalul a constatat că, deşi este cert că, în temeiul Legii suedeze privind societăţile comerciale, o societate nu poate răscumpăra acţiuni ordinare de la un singur acţionar anume, SAS nu a furnizat niciun element de probă pentru afirmaţia sa conform căreia Legea suedeză privind societăţile exclude acordarea de acţiuni suplimentare unui acţionar fără costuri. Nici în observaţiile sale cu privire la decizia de iniţiere a procedurii, SAS nu a demonstrat faptul că Legea suedeză privind societăţile comerciale exclude acordarea de acţiuni suplimentare unui acţionar fără costuri. Pe această bază, argumentele invocate de SAS în considerentul 146 trebuie să fie, de asemenea, respinse. În orice caz, chiar dacă legislaţia naţională suedeză ar fi împiedicat punerea în aplicare a mecanismului de majorare treptată prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar, Comisia observă că dificultatea cu care se confrunta SAS în legătură cu Legea suedeză privind societăţile comerciale nu este unică şi că, în circumstanţe comparabile privind alte măsuri de recapitalizare aprobate de Comisie, au fost instituite alternative la un mecanism de majorare treptată (201).
(201)De exemplu, în cazul SA.57659, Comisia a acceptat un mecanism în care remuneraţia a luat forma unei datorii sau a unui instrument echivalent (a se vedea considerentele 30 şi 73 din decizia respectivă).
(389)În observaţiile lor cu privire la decizia de iniţiere a procedurii, Danemarca şi Suedia au furnizat argumente noi care nu au fost abordate în decizia iniţială sau în hotărârea SAS II, referitoare la volumul repartizării sarcinilor (considerentul 139) şi la mandatele politice ale statului danez şi suedez de a reduce nevoia de stimulente de ieşire (considerentul 140).
(390)În ceea ce priveşte observaţiile prezentate în considerentul 139, Comisia observă că punctele 61 şi 62 din cadrul temporar sunt aplicabile indiferent de nivelul proprietăţii iniţiale a Danemarcei şi Suediei asupra SAS sau de existenţa repartizării sarcinilor. Obiectivul mecanismului de majorare treptată prevăzut la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar este de a restabili statu-quo-ul anterior. Întrucât măsura a avut ca efect creşterea participaţiei Danemarcei şi Suediei în cadrul SAS, astfel cum se menţionează în considerentul 96 din decizia de iniţiere a procedurii, aceasta ar fi trebuit să fie însoţită de stimulente pentru a încuraja ieşirea Danemarcei şi a Suediei şi revenirea la nivelul lor de participaţie în cadrul SAS anterior pandemiei de COVID-19, cum ar fi mecanismul de majorare treptată prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar sau o alternativă adecvată la acesta, astfel cum se prevede la punctul 62 din cadrul menţionat.
(391)În ceea ce priveşte argumentul prezentat în considerentul 140, mandatele politice ale Danemarcei şi Suediei nu stabilesc obiective specifice pentru ieşirea lor şi nu prevăd o remuneraţie suplimentară. Acestea sunt în general vagi şi nu sunt obligatorii pentru Danemarca şi Suedia şi cu atât mai puţin pentru SAS. Prin urmare, aceste mandate politice nu respectă cerinţele prevăzute la punctul 61 din cadrul temporar şi nu conduc, în ansamblu, la un rezultat similar în ceea ce priveşte efectele de stimulare a ieşirii statului şi la un impact general similar asupra remuneraţiei statului, astfel cum se prevede la punctul 62 din cadrul temporar.
(392)Prin urmare, contrar celor susţinute de Danemarca şi Suedia, nu se poate considera că măsura este conformă cu punctul 62 din cadrul temporar.
(393)Danemarca şi Suedia au invocat, ca alternativă, circumstanţe excepţionale care justifică aplicarea directă a articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, prin derogare de la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar. Comisia va evalua acum dacă s-ar putea considera că există astfel de circumstanţe excepţionale pentru aspectul respectiv.
SUBSECŢIUNEA 2:Existenţa unor circumstanţe excepţionale care justifică aplicarea directă a articolului 107 alineatul (3) din TFUE
(394)Astfel cum se arată în considerentul 141, Danemarca şi Suedia au susţinut că aplicarea directă a articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE este justificată, în esenţă, din cauza repartizării sarcinilor implicate de planul de recapitalizare şi a dorinţei de a atrage capital privat pentru recapitalizare.
(395)Potrivit unei jurisprudenţe constante (202), atunci când evaluează compatibilitatea măsurilor de ajutor cu piaţa internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) din TFUE, Comisia dispune de o putere discreţionară. În exercitarea acestei puteri discreţionare, Comisia poate adopta orientări pentru a stabili criteriile pe baza cărora intenţionează să evalueze compatibilitatea cu piaţa internă a măsurilor de sprijin preconizate de statele membre. Adoptând astfel de orientări şi anunţând, prin publicarea lor, că le va aplica în viitor situaţiilor vizate de acestea, Comisia îşi autolimitează exercitarea puterii de apreciere şi nu se poate abate, în principiu, de la aceste orientări fără să rişte să fie sancţionată, dacă este cazul, pentru încălcarea principiilor generale de drept, precum egalitatea de tratament sau protecţia încrederii legitime (203).
(202)A se vedea, de exemplu, Hotărârea din 19 iulie 2016, Kotnik şi alţii, C-526/14, ECLI:EU:C:2016:570, punctul 38 şi jurisprudenţa citată.
(203)A se vedea Hotărârea din 8 martie 2016, Grecia/Comisia, C-431/14 P, ECLI:EU:C:2016:145, punctul 69 şi jurisprudenţa citată şi Hotărârea din 19 iulie 2016, Kotnik şi alţii, C-526/14, ECLI:EU:C:2016:570, punctele 39 şi 40.
(396)Astfel, în domeniul specific al ajutoarelor de stat, orientările şi comunicările pe care Comisia le emite sunt obligatorii pentru aceasta, în măsura în care ele nu se îndepărtează de normele tratatului (204). Cu toate acestea, adoptarea unor orientări prin care Comisia îşi autolimitează puterea de apreciere nu o exonerează de obligaţia de a examina circumstanţele specifice excepţionale pe care le invocă un stat membru, într-un caz particular, pentru a solicita aplicarea directă a articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE (205).
(204)A se vedea Hotărârea din 2 decembrie 2010, Holland Malt/Comisia, C-464/09 P, ECLI:EU:C:2010:733, punctul 47 şi jurisprudenţa citată.
(205)A se vedea Hotărârea din 8 martie 2016, Grecia/Comisia, C-431/14 P, ECLI:EU:C:2016:145, punctele 70 şi 72 şi Hotărârea din 19 iulie 2016, Kotnik şi alţii, C-526/14, ECLI:EU:C:2016:570, punctul 41.
(397)Prin urmare, întrucât Danemarca şi Suedia nu au pus în aplicare un mecanism de majorare treptată (sau o alternativă adecvată la acesta) în conformitate cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar, trebuie să se evalueze dacă există, în cazul de faţă, circumstanţe excepţionale care ar putea justifica aplicarea directă a articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE şi, prin urmare, absenţa unui mecanism de majorare treptată sau a unei alternative adecvate la acesta, astfel cum se prevede la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.
(398)Comisia este de părere că caracteristicile specifice ale recapitalizării SAS, în special obiectivul de a garanta atractivitatea recapitalizării pentru investitorii privaţi şi repartizarea semnificativă a sarcinilor acceptată de investitorii respectivi, deşi constituie o caracteristică semnificativă a recapitalizării SAS şi au contribuit în mod semnificativ la reducerea cuantumului ajutorului necesar, nu justifică o astfel de aplicare directă a articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, care să permită o derogare de la cerinţele prevăzute la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.
(399)Comisia consideră, în primul rând, că Danemarca şi Suedia nu au demonstrat că absenţa unui mecanism de majorare treptată era un element important pentru investitorii privaţi şi, în special, că includerea unui astfel de mecanism ar fi compromis participarea acestora la recapitalizare. Prin urmare, nu se poate considera că includerea unui astfel de mecanism ar fi descurajat în mod semnificativ investitorii privaţi să participe la recapitalizarea SAS.
(400)În al doilea rând, ca urmare a măsurii, nivelul participaţiei în cadrul SAS al Danemarcei şi Suediei a crescut considerabil, indiferent de participarea investitorilor privaţi la recapitalizarea SAS. Prin urmare, măsura şi, mai precis, instrumentul de capitaluri proprii al măsurii ar fi trebuit să fie însoţite de stimulente pentru a încuraja vânzarea acţiunilor legate de COVID-19 achiziţionate de Danemarca şi Suedia, astfel cum se prevede la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.
(401)În al treilea rând, deşi declanşarea unei majorări treptate, în special sub forma acordării de acţiuni suplimentare, ar avea ca efect diluarea în continuare a acţiunilor acţionarilor privaţi, inclusiv a celor nou achiziţionate de investitorii privaţi în contextul recapitalizării SAS, nu este mai puţin adevărat că obiectivul mecanismului de majorare treptată este de a restabili statu-quo-ul anterior, şi anume nivelul participaţiei Danemarcei şi Suediei înainte de pandemia de COVID-19. Scopul său este de a stimula beneficiarul sau alţi investitori să răscumpere acţiunile statului membru achiziţionate prin recapitalizarea în contextul COVID-19, în special făcând ca proprietatea statului asupra acţiunilor respective să fie mai costisitoare pentru SAS. Cu acest stimulent, aceştia din urmă sau alţi investitori sunt încurajaţi să răscumpere respectivele acţiuni legate de COVID-19 de la statul membru, astfel încât participaţia statului membru în cauză să fie redusă la nivelul anterior pandemiei de COVID-19. Punctul 61 din cadrul temporar lasă o marjă de patru şi şase ani (în două etape succesive) de la acordarea recapitalizării în contextul COVID-19 pentru ca beneficiarul sau alţi investitori să răscumpere respectivele acţiuni legate de COVID-19. În perioada respectivă, este posibil ca aceştia să răscumpere acţiunile legate de COVID-19 de la statul membru, astfel încât majorarea treptată să nu fie declanşată şi, în ultimă instanţă, să se evite diluarea acţionarilor privaţi. Prin urmare, existenţa unui mecanism de majorare treptată sau a unei alternative adecvate la acesta nu este incompatibilă cu participarea investitorilor privaţi la o recapitalizare în contextul COVID-19.
(402)În aceste circumstanţe, Comisia consideră că Danemarca şi Suedia nu au demonstrat că punerea în aplicare a unui mecanism de majorare treptată sau a unei alternative adecvate la acesta ar fi afectat în mod semnificativ capacitatea SAS de a atrage investitori privaţi să participe la sarcina recapitalizării.
(403)Prin urmare, Comisia consideră că o derogare de la cerinţa prevăzută la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar nu este justificată în cazul de faţă.
(404)Rezultă că măsura, astfel cum a fost acordată în favoarea SAS la 26 octombrie 2020, nu este conformă cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar, deoarece nu este însoţită de un mecanism de majorare treptată sau de o alternativă adecvată la acesta.
(405)Prin urmare, Comisia va examina mecanismul alternativ propus de SAS în cazul în care Comisia ar concluziona că măsura nu este conformă cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.
SUBSECŢIUNEA 3:Alternativa oferită de SAS la un mecanism de majorare treptată
(406)Astfel cum se arată în considerentele 148 şi 149, în observaţiile sale cu privire la decizia de iniţiere a procedurii, SAS a propus un mecanism care, în opinia sa, ar îndeplini cerinţele prevăzute la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.
(407)În esenţă, acest mecanism: (i) ar fi activat la patru ani de la acordarea măsurii, dacă statul relevant nu a vândut cel puţin 40% din participaţia sa la capital, şi la şase ani de la injecţia de capital propriu în contextul COVID-19, dacă statul relevant nu şi-a vândut integral participaţia la capital şi (ii) atunci când este activat, ar majora remuneraţia acordată Danemarcei şi/sau Suediei cu 10% din participaţia lor suplimentară care rezultă din recapitalizarea în contextul COVID-19 care nu a fost încă rambursată. Această creştere a remuneraţiei nu ar lua forma unor acţiuni suplimentare, astfel cum se prevede în mod explicit la punctul 61 din cadrul temporar. În schimb, SAS fie (i) ar modifica condiţiile instrumentelor de capital hibride daneze şi/sau suedeze pentru a majora suma datorată pentru acestea, fie (ii) ar emite un instrument nou pentru Danemarca şi/sau Suedia în aceleaşi condiţii ca şi instrumentele de capital hibride.
(408)Comisia observă, în primul rând, că mecanismul furnizat de SAS ar fi declanşat în acelaşi interval de timp şi în aceleaşi condiţii ca cele prevăzute la punctul 61 din cadrul temporar, şi anume la patru ani de la acordarea măsurii, dacă statul membru în cauză nu a vândut cel puţin 40% din participaţia sa la capital, şi la şase ani de la injecţia de capital propriu în contextul COVID-19, dacă statul membru relevant nu şi-a vândut integral participaţia la capital.
(409)În al doilea rând, acest mecanism ar prevedea, atât după al patrulea an, cât şi după al şaselea an de la acordarea măsurii, o majorare a remuneraţiei datorate Danemarcei şi/sau Suediei cu 10% din participaţia lor suplimentară care rezultă din recapitalizarea în contextul COVID-19 care nu a fost încă rambursată. Această creştere a remuneraţiei corespunde creşterii minime prevăzute la punctul 61 din cadrul temporar.
(410)În al treilea rând, Comisia observă că mecanismul propus de SAS nu oferă o remuneraţie majorată sub formă de acţiuni suplimentare. Totuşi, Comisia observă, de asemenea, că, deşi acordarea de acţiuni suplimentare este mecanismul prevăzut în mod specific la punctul 61 din cadrul temporar, această dispoziţie face referire şi la "alte mecanisme". În plus, punctul 62 din cadrul temporar confirmă flexibilitatea de care dispune Comisia în a accepta mecanisme alternative în ceea ce priveşte forma acestei remuneraţii. În cadrul mecanismului propus de SAS, remuneraţia va consta fie într-o sumă majorată datorată pentru titlurile hibride emise de stat deţinute de Danemarca şi Suedia, fie în emiterea de către SAS a unui instrument nou pentru Danemarca şi Suedia, în aceleaşi condiţii ca şi titlurile hibride de stat la data declanşării mecanismului (206).
(206)Astfel cum se explică în considerentul 148, condiţiile de piaţă la momentul majorării treptate, de exemplu rata la care ar trebui actualizate plăţile viitoare efectuate de SAS, vor fi luate în considerare astfel încât creşterea sumei datorate pentru titlurile de stat hibride (sau suma datorată pentru un instrument nou) să corespundă, ca valoare actualizată netă, unei valori monetare de exact 10% din participaţia suplimentară rezultată din recapitalizarea în contextul COVID-19 care nu a fost încă rambursată.
(411)Din cele de mai sus rezultă că mecanismul propus de SAS (i) ar avea acelaşi impact asupra remunerării Danemarcei şi Suediei ca cel al mecanismului de majorare treptată prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar şi (ii) ar stimula răscumpărarea acţiunilor achiziţionate de Danemarca şi Suedia prin intermediul măsurii, făcând ca acţiunile respective (care nu sunt vândute înainte de declanşarea mecanismului la nivelul lor anterior pandemiei de COVID-19) să devină treptat mai costisitoare pentru SAS.
(412)Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că mecanismul propus de SAS ar conduce, în general, la un rezultat similar în ceea ce priveşte efectele de stimulare a ieşirii statului şi ar avea un impact asupra remunerării statului similar cu cel al mecanismului de majorare treptată prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar. Prin urmare, Comisia consideră că mecanismul, astfel cum este descris în considerentul 148, ar fi conform cu punctul 62 din cadrul temporar. În aceste circumstanţe, Comisia va examina dacă ar fi un demers adecvat şi proporţional, în cazul de faţă, să se solicite Danemarcei şi Suediei să anexeze un astfel de mecanism la măsură, ca o condiţie pentru declararea măsurii ca fiind conformă cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.
SUBSECŢIUNEA 4:Caracterul adecvat şi proporţionalitatea obligării Danemarcei şi Suediei să pună în aplicare mecanismul descris, ca o condiţie pentru declararea măsurii ca fiind conformă cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar
(413)Astfel cum se arată în considerentele 405 şi 413, măsura nu este conformă cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar. Cu toate acestea, mecanismul propus de SAS în observaţiile sale cu privire la decizia de iniţiere a procedurii ar fi conform cu dispoziţiile respective ale cadrului temporar dacă ar fi pus în aplicare de Danemarca şi Suedia.
(414)În acest sens, Comisia a transmis Danemarcei şi Suediei o solicitare de informaţii pentru a verifica dacă punerea în aplicare a mecanismului respectiv ar fi adecvată şi proporţională în opinia acestor state membre (considerentul 222).
(415)Danemarca şi Suedia au recunoscut că mecanismul prevăzut de SAS ar îndeplini, în opinia lor, cerinţele de la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.
(416)În plus, Danemarca şi Suedia au confirmat că nu ar exista obstacole majore în calea punerii în aplicare a mecanismului prevăzut de SAS şi că nu ar exista alternative mai puţin restrictive la acest mecanism care să îndeplinească cerinţele de la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.
(417)Astfel cum se arată în considerentele 408-412, Comisia consideră că alternativa la un mecanism de majorare treptată propusă de SAS este conformă cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar.
(418)În plus, Comisia consideră că obligarea Danemarcei şi Suediei, ca o condiţie pentru compatibilitatea măsurii, să pună în aplicare acest mecanism nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru a asigura respectarea punctelor 61 şi 62 din cadrul temporar. Astfel cum se arată în considerentele 409 şi 410, activarea mecanismului propus de SAS va avea loc la aceleaşi date ca cele prevăzute la punctul 61 din cadrul temporar, iar majorarea remuneraţiei va corespunde creşterii minime impuse în temeiul aceleiaşi dispoziţii.
(419)Comisia observă în special că, în cazul în care mecanismul ar fi pus în aplicare, prima sa activare, dacă ar fi declanşat, ar avea loc la patru ani de la acordarea măsurii, adică până la 26 octombrie 2024, dacă Danemarca şi Suedia nu ar fi vândut încă cel puţin 40% din participaţia lor la capital până la momentul respectiv. Prin urmare, chiar dacă mecanismul respectiv nu ar fi fost prevăzut în cadrul măsurii acordate la 26 octombrie 2020, punerea sa în aplicare în termen de două luni de la notificarea prezentei decizii către Danemarca şi Suedia ar respecta totuşi cu exactitate intervalul de timp prevăzut la punctul 61 din cadrul temporar.
(420)În final, Comisia observă că mecanismul în cauză a fost propus de beneficiarul măsurii în beneficiul celor două state membre.
(421)În aceste circumstanţe, Comisia consideră că includerea mecanismului propus de SAS ar asigura respectarea punctelor 61 şi 62 din cadrul temporar şi că este adecvat şi proporţional, în cazul de faţă, să se solicite Danemarcei şi Suediei, ca o condiţie pentru compatibilitatea măsurii, să pună în aplicare acest mecanism în termen de două luni de la notificarea prezentei decizii.
SUBSECŢIUNEA 5:Concluzie cu privire la punctele 61 şi 62 din cadrul temporar
(422)În consecinţă, Comisia concluzionează că măsura este conformă cu punctele 61 şi 62 din cadrul temporar, sub rezerva punerii în aplicare de către Danemarca şi Suedia a mecanismului descris în considerentul 148 în termen de două luni de la notificarea prezentei decizii.
(423)În final, Comisia observă că, în conformitate cu Legea suedeză privind societăţile comerciale, SAS nu putea răscumpăra acţiuni ordinare doar de la anumiţi acţionari, ci numai de la toţi acţionarii în aceleaşi condiţii (considerentele 122-124). Totuşi, Comisia observă că Danemarca şi Suedia îşi puteau vinde în orice moment participaţia la capital în contextul COVID-19, la preţurile pieţei, altor cumpărători decât SAS. Prin urmare, Comisia consideră că sunt îndeplinite condiţiile prevăzute la punctele 63 şi 64 din cadrul temporar.
(424)În conformitate cu punctul 65 din cadrul temporar, Comisia evaluează remunerarea globală a titlurilor hibride direcţionate luând în considerare caracteristicile instrumentului (considerentele 106 şi 107), stimulentele sale integrate pentru ieşire şi o rată a dobânzii adecvată.
(425)În conformitate cu punctul 66 din cadrul temporar, instrumentele de capital hibride, până când sunt convertite în instrumente similare capitalurilor proprii, trebuie să aibă o remuneraţie minimă cel puţin egală cu rata de bază (IBOR la 1 an sau echivalentă, astfel cum a fost publicată de Comisie) (207) plus prima, astfel cum se arată în tabelul 5.
(207)Ratele de bază se calculează în conformitate cu Comunicarea Comisiei privind revizuirea metodei de stabilire a ratelor de referinţă şi de scont (JO C 14, 19.1.2008, p. 6), publicată pe site-ul DG Concurenţă la adresa: https://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/reference_rates.html.
Tabelul 5: Remunerarea instrumentelor de capital hibride: IBOR la 1 an sau echivalent +
Tipul de beneficiar | Primul an | Al doilea an | Al treilea an | Al patrulea an | Al cincilea an | Al şaselea an | Al şaptelea an | Al optulea an şi ulterior |
Întreprinderi mari | 250 de puncte de bază | 350 de puncte de bază | 350 de puncte de bază | 500 de puncte de bază | 500 de puncte de bază | 700 de puncte de bază | 700 de puncte de bază | 950 de puncte de bază |
(426)Astfel cum se explică în considerentul 106, remunerarea instrumentelor hibride utilizează STIBOR 6M (Stockholm Interbank Offered Rate la 6 luni) ca rată de bază. Comisia observă că, pe pieţele SEK, nu există o rată publică STIBOR la 1 an care să fie utilizată ca rată de bază (208). Comisia recunoaşte, de asemenea, că, la momentul acordării măsurii, cel mai lung STIBOR publicat a fost rata la 6 luni (nici STIBOR 9M nu era disponibil). Comisia a adoptat STIBOR 6M ca rată de bază pentru pieţele valutare SEK, calculat în conformitate cu Comunicarea Comisiei privind revizuirea metodei de stabilire a ratelor de referinţă şi de scont (209). Prin urmare, Comisia consideră că STIBOR 6M este rata de bază adecvată care trebuie aplicată pentru stabilirea remuneraţiei pentru noile titluri hibride de stat emise de SAS, exprimată în SEK, şi, prin urmare, dobânda ar fi datorată de două ori pe an.
(208)Swedish Financial Benchmark Facility (SFBF) este administratorul independent de indici de referinţă responsabil cu administrarea şi calcularea STIBOR începând din 20 aprilie 2020. A se vedea https://swfbf.se.
(209)JO C 14, 19.1.2008, p. 6.
(427)În conformitate cu considerentul 106, remunerarea noilor titluri hibride emise de SAS pentru Danemarca şi Suedia este stabilită astfel cum se descrie în tabelul 6.
Tabelul 6: Remunerarea noilor titluri hibride de stat: STIBOR 6M+
Titluri hibride | Primul an | Al doilea an | Al treilea an | Al patrulea an | Al cincilea an | Al şaselea an | Al şaptelea an | Al optulea an şi ulterior |
NSHN1 (5 miliarde SEK) | 340 de puncte de bază | 440 de puncte de bază | 440 de puncte de bază | 590 de puncte de bază | 590 de puncte de bază | 790 de puncte de bază | 790 de puncte de bază | 1 040 de puncte de bază |
NSHN2 (1 miliard SEK) | 440 de puncte de bază | 540 de puncte de bază | 540 de puncte de bază | 690 de puncte de bază | 690 de puncte de bază | 890 de puncte de bază | 890 de puncte de bază | 1 140 de puncte de bază |
(428)Comparând remuneraţia noilor titluri hibride de stat (tabelul 6) cu remuneraţia minimă prevăzută în cadrul temporar (tabelul 5), Comisia observă că remuneraţia pentru NSHN1 este cu 90 de puncte de bază mai mare decât remuneraţia minimă impusă în temeiul cadrului temporar. În ceea ce priveşte NSHN2 destinat Danemarcei, această diferenţă creşte la 190 de puncte de bază peste remuneraţia minimă necesară. Comisia observă, de asemenea, că diferenţa de remunerare (100 de puncte de bază) dintre NSHN1 şi NSHN2 se datorează mai degrabă unui acord între Danemarca şi Suedia decât diferenţelor în ceea ce priveşte profilul de risc al instrumentelor hibride (210).
(210)În afară de diferenţa de 100 de puncte de bază în ceea ce priveşte remuneraţia şi sumele emise, toate celelalte condiţii ale NSHN1 şi NSHN2 sunt identice.
(429)Comisia observă, de asemenea, că aceste instrumente hibride sunt considerate capitaluri proprii în conformitate cu IFRS (considerentul 107), deoarece au multe caracteristici similare capitalurilor proprii, ceea ce face ca instrumentele respective să fie mai riscante pentru investitori. Prin urmare, remuneraţiile lor mai mari decât remuneraţia minimă prevăzută la punctul 66 din cadrul temporar (90 de puncte de bază şi 190 de puncte de bază) ţin seama de riscul suplimentar suportat de Danemarca şi Suedia în calitate de investitori: (i) aceste instrumente de capital hibride sunt apropiate de capitalul propriu în ceea ce priveşte rangul de prioritate (211); (ii) nu sunt convertibile în acţiuni (considerentul 107); (iii) au cupoane plătibile numai la latitudinea SAS (considerentul 108) (212); (iv) ca durată, sunt perpetue (considerentul 106).
(211)În caz de insolvenţă, noile titluri hibride de stat au rang superior capitalului subscris şi rezervelor de capital.
(212)Un factor de atenuare a riscurilor este faptul că cupoanele neplătite vor acumula dobânzi compuse, astfel cum se explică în considerentul 108.
(430)Pentru a se asigura că cupoanele sunt plătite în cele din urmă, în special având în vedere că SAS are opţiunea de a nu face acest lucru, sunt prevăzute mai multe mecanisme de stimulare: (i) dobânda aferentă cupoanelor neplătite (amânate) se compune; (ii) cupoanele corespund întotdeauna valorii nominale iniţiale a titlurilor hibride şi (iii) cerinţele comportamentale se vor aplica până când valoarea nominală a titlurilor hibride şi creanţele acestora vor fi rambursate integral de către societate, indiferent de o eventuală vânzare de creanţe, cu excepţia cazului în care toate noile titluri hibride de stat sunt vândute la valoarea nominală sau la o valoare mai mare, incluzând plăţile cupoanelor acumulate (inclusiv dobânda compusă).
(431)În ceea ce priveşte stimulentele de ieşire pentru participaţia daneză şi suedeză, noile titluri hibride de stat includ o rată anuală a dobânzii în creştere (împreună cu dobânzile compuse în cazul cupoanelor neplătite), ceea ce face din acestea o sursă de finanţare din ce în ce mai costisitoare pentru societate. În plus, în conformitate cu cadrul temporar, aceste instrumente hibride trebuie să fie răscumpărate pentru ca angajamentele comportamentale impuse SAS şi filialelor sale să înceteze. Toate aceste elemente creează stimulente puternice pentru ca SAS să ramburseze sau să refinanţeze titlurile hibride de stat cât mai curând posibil.
(432)Ţinând seama de profilul de risc specific, de caracteristicile şi de stimulentele de ieşire integrate ale noilor titluri hibride de stat, Comisia consideră că o suplimentare de 90 de puncte de bază faţă de remuneraţia minimă (213) stabilită în tabelul 6 remunerează în mod adecvat Danemarca şi Suedia pentru noile titluri hibride ale acestora. Astfel cum se explică în considerentele 428-429, această cerinţă este îndeplinită pentru noile titluri hibride de stat.
(213)Punctul 66 din cadrul temporar.
(433)Potrivit Ryanair, pentru a compensa în mod adecvat Suedia şi Danemarca ar fi necesară o marjă de 400 de puncte de bază în plus faţă de cerinţa privind remuneraţia minimă prevăzută în cadrul temporar (a se vedea considerentul 196). Astfel cum se explică în raportul Oxera, metodologia utilizată pentru a ajunge la cifra de 400 de puncte de bază utilizează valorile de referinţă ale pieţei. Ryanair consideră, de asemenea, că diferenţa de marjă de 100 de puncte de bază dintre cele două titluri hibride, despre care afirmă că sunt identice în ceea ce priveşte profilul de risc, este ea însăşi o dovadă a faptului că remuneraţia nu a fost aleasă pe baza unor elemente tangibile sau credibile.
(434)Comisia observă că măsurile acordate în temeiul cadrului temporar constituie ajutor de stat deoarece acordă un avantaj pe care beneficiarul nu l-ar fi putut obţine în condiţii normale de piaţă. Prin urmare, nu există nicio cerinţă în cadrul temporar ca o remunerare adecvată a instrumentelor de capital hibride să se bazeze pe valorile de referinţă ale pieţei. În schimb, punctul 65 din cadrul temporar prevede că remunerarea globală pentru instrumentul de capital hibrid trebuie să ţină seama în mod corespunzător de caracteristicile instrumentului, de stimulentele de ieşire integrate ale acestuia ieşire şi de o rată de referinţă adecvată. Comisia ia în considerare aceste elemente în considerentele 425-433 şi, prin prisma lor, concluzionează că o remuneraţie de 90 de puncte de bază în plus faţă de cerinţa privind remuneraţia minimă prevăzută în cadrul temporar este adecvată în cazul de faţă. În ceea ce priveşte diferenţa de marjă de 100 de puncte de bază dintre cele două titluri hibride, Comisia recunoaşte că aceasta nu se bazează pe o diferenţă în ceea ce priveşte profilul de risc al acestor instrumente, ci mai degrabă pe rezultatul unui acord între Danemarca şi Suedia (a se vedea considerentul 429). Desigur, întrucât Comisia consideră că o marjă de 90 de puncte de bază în plus faţă de cerinţele privind remuneraţia minimă prevăzute în cadrul temporar constituie o remuneraţie adecvată în cazul de faţă, acelaşi lucru este valabil în mod necesar şi pentru o marjă suplimentară şi mai mare de 190 de puncte de bază.
(435)Deşi Comisia nu este obligată să stabilească remuneraţia adecvată prin referire la o valoare de referinţă de piaţă, trebuie remarcat, de asemenea, că evaluarea Ryanair oricum nu stabileşte o valoare de referinţă fiabilă pentru remuneraţia de piaţă aferentă instrumentelor hibride în cauză. De exemplu, mai multe dintre instrumentele financiare utilizate de Ryanair în analiza sa pentru a estima presupusa marjă suplimentară necesară, cum ar fi obligaţiunile neconvertibile cu rang prioritar (a se vedea considerentul 197), nu sunt instrumente hibride, ci instrumente de datorie. În schimb, remuneraţia minimă stabilită la punctul 66 din cadrul temporar (la care se adaugă, în cazul de faţă, marje de 90 de puncte de bază şi de 190 de puncte de bază) este o remuneraţie care se aplică în mod specific instrumentelor de capital hibride, iar această remuneraţie, care reflectă o subordonare mai profundă şi alţi factori de risc legaţi de instrumentele de capitaluri proprii sau de instrumentele similare capitalurilor proprii, este considerabil mai mare decât cea pentru instrumentele de datorie, astfel cum se prevede la punctul 27 litera (a) din cadrul temporar.
(436)Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, pentru instrumentul de capitaluri proprii, remuneraţia Danemarcei şi Suediei şi stimulentele de ieşire sunt conforme cu punctele 60-64 din cadrul temporar, cu condiţia ca Danemarca şi Suedia să respecte condiţia prevăzută în considerentul 423. În ceea ce priveşte instrumentul de capital hibrid, atât pentru NSHN1, cât şi pentru NSHN2, Comisia consideră că remuneraţia pentru Danemarca şi Suedia şi stimulentele de ieşire sunt conforme cu principiile stabilite la punctele 65-70 din cadrul temporar.
(437)Conform punctului 72 din cadrul temporar, în cazul în care beneficiarul unei măsuri de recapitalizare în contextul COVID-19 cu o valoare de peste 250 de milioane EUR este o întreprindere cu o putere de piaţă semnificativă pe cel puţin una dintre pieţele relevante pe care îşi desfăşoară activitatea, statele membre trebuie să propună măsuri suplimentare pentru a menţine o concurenţă efectivă pe pieţele respective.
(438)Măsura se referă la o recapitalizare în valoare de 11 miliarde SEK (1 069 de milioane EUR) în favoarea SAS. Având în vedere cuantumul recapitalizării, Comisia trebuie să evalueze în prezenta decizie dacă SAS a avut o putere pe piaţă semnificativă în sensul punctului 72 din cadrul temporar.
(439)În practica sa decizională anterioară în temeiul Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (214) ("Regulamentul privind concentrările economice") în sectorul transportului aerian, Comisia a definit pieţele relevante pentru serviciile regulate de transport aerian de pasageri pe baza a două abordări: (i) abordarea O&D, în cazul în care ţinta era un transportator aerian activ (215) şi (ii) abordarea "aeroport cu aeroport", în anumite circumstanţe, atunci când ţinta includea un portofoliu important de sloturi orare (216).
(214)Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului din 20 ianuarie 2004 privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi [Regulamentul (CE) privind concentrările economice] (JO L 24, 29.1.2004, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/139/oj).
(215)A se vedea, de exemplu, cazurile M.8869 - Ryanair/LaudaMotion, punctele 96-97; M.7541 - IAG/Aer Lingus, punctul 14; M.7333 - Alitalia/Etihad, punctul 63 şi M.6447 - IAG/bmi, punctul 31.
(216)A se vedea, de exemplu, cazurile M.8869 - Ryanair/LaudaMotion, punctul 116; M.8672 - easyJet/anumite active ale Air Berlin, punctul 41; M.8633 - Lufthansa/anumite active ale Air Berlin, punctul 58 şi M.6447 - IAG/bmi, punctul 483. În cazurile M.8672 - easyJet/anumite active ale Air Berlin şi M.8633 - Lufthansa/anumite active ale Air Berlin, Comisia a efectuat doar o evaluare "aeroport cu aeroport", întrucât activele-ţintă nu erau utilizate pe nicio rută la momentul tranzacţiei (Air Berlin îşi încetase definitiv operaţiunile de zbor pe toate rutele ca urmare a insolvenţei). Ryanair susţine că circumstanţele care au prevalat în cele două cazuri de fuziune ale Air Berlin nu sunt aplicabile în cazul de faţă, întrucât SAS continuă să funcţioneze. Cu toate acestea, este cert că companiile aeriene care ar fi achiziţionat activele şi sloturile orare ale Air Berlin (easyJet şi Lufthansa) ar fi continuat să exploateze activele achiziţionate şi sloturile orare după fuziune.
(440)În cadrul abordării O&D, fiecare combinaţie între un aeroport sau oraş de plecare şi un aeroport sau oraş de destinaţie este definită ca o piaţă distinctă. Acest mod de definire a pieţei reflectă perspectiva cererii, şi anume faptul că pasagerii care doresc să călătorească dintr-un oraş de plecare către un oraş de destinaţie nu consideră ca substituibile alte perechi de oraşe.
(441)Deşi Comisia a acordat, în general, prioritate substituirii din perspectiva cererii, perspectiva ofertei a jucat, de asemenea, un rol în practica sa atât în ceea ce priveşte definirea pieţei, cât şi evaluarea concurenţială în acest sector. De exemplu, Comisia a observat că concurenţa între transportatorii aerieni are loc şi la nivel de reţea, întrucât transportatorii care dispun de o reţea îşi construiesc reţelele şi decid să zboare în principal pe rute care leagă nodurile lor (217). Unii transportatori low-cost au susţinut, de asemenea, că, odată cu dezvoltarea companiilor aeriene "de la punct la punct", substituirea din perspectiva ofertei este un aspect din ce în ce mai important al definirii pieţei (218).
(217)A se vedea, de exemplu, cazurile M.7541 - IAG/Aer Lingus, punctele 17-18; M.6607 - US Airways/American Airlines, punctul 10 şi M.6447 - IAG/bmi, punctul 31.
(218)A se vedea, de exemplu, cazul M.6663 - Ryanair/Aer Lingus III, punctul 57.
(442)În cadrul abordării "aeroport cu aeroport", fiecare aeroport (sau aeroport substituibil) este definit ca o piaţă distinctă. Această definiţie a pieţei permite Comisiei să evalueze efectele unei tranzacţii asupra operării globale a serviciilor de transport aerian de pasageri pe un anumit aeroport, în special pe baza portofoliului de sloturi orare deţinut de un transportator pe aeroport, fără a face distincţie între rutele specifice deservite către sau dinspre aeroportul respectiv. Puterea de piaţă a beneficiarului pe astfel de pieţe relevante va fi evaluată, printre altele, pe baza gradului de congestie al aeroportului şi a cotei deţinute de beneficiar din capacitatea infrastructurii aeroportuare pe care are permisiunea de a o utiliza pentru operaţiunile sale (şi anume cotele de sloturi orare) (219).
(219)A se vedea următoarele exemple prin analogie: cazul M.8633 - Lufthansa/anumite active ale Air Berlin; cazul M.8672 - easyJet/anumite active ale Air Berlin.
(443)Abordarea "aeroport cu aeroport" a fost adoptată în special pentru a se evalua efectele consolidării poziţiei unei companii aeriene pe anumite aeroporturi şi riscurile la adresa concurenţei efective pe care le implică concentrarea sloturilor orare în mâinile unei întreprinderi pe anumite aeroporturi (220). Comisia a observat, în cadrul politicii sale aeroportuare, că "sloturile orare reprezintă o resursă rară" şi că "[a]ccesul la acest tip de resurse este extrem de important pentru furnizarea de servicii de transport aerian şi pentru menţinerea unei concurenţe efective" (221). Comisia a agregat toate rutele care încep sau se încheie pe un aeroport pentru a defini situaţia relevantă în absenţa tranzacţiei, în special în cazul achiziţionării unui transportator aerian care a intrat în procedură de insolvenţă (222).
(220)A se vedea, de exemplu, cazul M.8869 - Ryanair/LaudaMotion.
(221)Considerentul 4 din Propunerea Comisiei de regulament al Parlamentului European şi al Consiliului privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii Europene, COM(2011) 827 final din 1 decembrie 2011.
(222)A se vedea cazul M.6447 - IAG/bmi, punctele 136-157.
(444)Din aceste motive, Comisia consideră că pieţele pe care operează beneficiarul care sunt relevante pentru evaluarea efectelor de denaturare ale măsurii asupra concurenţei, în sensul punctului 72 din cadrul temporar, sunt pieţele pentru furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri către şi dinspre aeroporturile deservite de beneficiar. Această concluzie este confirmată de faptul că măsura vizează menţinerea capacităţii generale a beneficiarului de a opera servicii de transport aerian, în special asigurarea conservării activelor sale şi a drepturilor sale de a opera pe termen mediu/lung. Aceste active şi drepturi nu sunt alocate, în principiu, unei anumite rute. Acest lucru este valabil în special în ceea ce priveşte sloturile orare din cadrul unui aeroport coordonat (223), care ar putea fi extrem de valoroase şi ar putea fi utilizate pe orice rută cu plecare şi sosire pe acest aeroport. Această concluzie este susţinută şi de Comunicarea Comisiei privind definirea pieţei relevante (224), care prevede, în nota de subsol 1, că, în cazul ajutoarelor de stat, în centrul evaluării se află beneficiarul ajutorului în discuţie şi industria sau sectorul în cauză, mai degrabă decât identificarea constrângerilor sub aspectul concurenţei pe care le suportă beneficiarul.
(223)Potrivit articolului 2 din Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare (JO L 14, 22.1.1993, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1993/95/oj) ("Regulamentul privind sloturile orare"), un "aeroport coordonat" înseamnă "un aeroport unde a fost numit un coordonator pentru a facilita operaţiunile transportatorilor aerieni care operează sau intenţionează să opereze în acel aeroport".
(224)Comunicarea Comisiei privind definirea pieţei relevante în sensul dreptului comunitar al concurenţei (JO C 372, 9.12.1997, p. 5).
(445)Măsura sprijină operaţiunile SAS în ansamblu şi, prin urmare, poate afecta concurenţa pe toate rutele cu plecare şi sosire pe un aeroport pe care SAS deţine sloturi orare, indiferent de poziţia concurenţială specifică a societăţii pe oricare dintre aceste rute specifice. Având în vedere că măsura nu conduce la o consolidare a poziţiei SAS în privinţa anumitor rute O&D în comparaţie cu altele şi produce efecte asupra situaţiei generale a SAS, nu este oportun să se analizeze separat impactul măsurii asupra fiecăreia dintre aceste rute. În schimb, în sensul aplicării punctului 72 din cadrul temporar, este oportun să se urmeze abordarea "aeroport cu aeroport" şi să se definească drept pieţe relevante aeroporturile pe care SAS furnizează servicii de transport aerian de pasageri.
(446)În observaţiile sale, Ryanair susţine că efectele măsurii asupra capacităţii globale a SAS de a opera nu exclud afectarea poziţiei concurenţiale specifice a SAS pe fiecare dintre rutele O&D ca urmare a măsurii. Ryanair concluzionează că nu există niciun motiv valabil pentru a nu evalua niciuna dintre rutele O&D vizate de măsură.
(447)Concluzia Ryanair potrivit căreia, în cadrul abordării "aeroport cu aeroport", nicio rută O&D nu este definită ca fiind o piaţă relevantă reflectă o interpretare eronată a definiţiei pieţei adoptate de Comisie şi a consecinţelor acesteia. În cadrul abordării "aeroport cu aeroport", toate rutele O&D către şi dinspre un anumit aeroport sunt relevante şi incluse în evaluarea globală a efectelor ajutorului, deşi nu în mod individual. Definirea fiecărei rute O&D specifice pe care SAS a operat înainte de pandemia de COVID-19 nu ar oferi, după cum susţine Ryanair, cadrul adecvat de evaluare pentru o măsură de recapitalizare care, prin natura sa, nu conduce la consolidarea poziţiei beneficiarului pe anumite pieţe O&D în comparaţie cu altele. Din acelaşi motiv nu se poate susţine afirmaţia Ryanair potrivit căreia Comisia ar fi trebuit să evalueze puterea de piaţă a SAS în ceea ce priveşte rutele O&D, împreună cu o evaluare "aeroport cu aeroport" (225).
(225)Aceasta înseamnă, în special, că Comisia nu va mai lua în considerare " numărul mare de pieţe O&D " pe care, potrivit Ryanair, SAS ar putea avea o putere de piaţă semnificativă având în vedere cotele de piaţă ale SAS ca număr de locuri oferite, întrucât aceste pieţe O&D individuale nu corespund pieţelor relevante în sensul punctului 72 din cadrul temporar.
(448)Comisia consideră că numai aeroporturile coordonate din Spaţiul Economic European ("SEE") pe care SAS deţinea o bază (226) înainte de pandemia de COVID-19 sunt relevante în scopul aplicării punctului 72 din cadrul temporar, din motivele prezentate mai jos.
(226)O "bază" înseamnă că aeronava companiei aeriene rămâne peste noapte pe aeroport şi este utilizată pentru a opera mai multe rute de pe aeroportul respectiv.
(449)În primul rând, în cadrul acestei evaluări, nu se poate considera că SAS are o putere de piaţă semnificativă în aeroporturile pe care nu deţine o bază. În special, faptul că un operator de transport aerian deţine o bază pe un anumit aeroport tinde să demonstreze că acesta este stabilit pe termen lung pe aeroportul respectiv, ceea ce îi permite să exercite o presiune concurenţială mai susţinută asupra concurenţilor săi care operează pe acelaşi aeroport. În plus, potrivit jurisprudenţei, deţinerea unei baze conferă anumite avantaje, cum ar fi supleţea care permite permutările de rute, redesfăşurarea aeronavelor, minimizarea cheltuielilor de perturbare, schimbul echipajelor, serviciul către clientelă sau notorietatea mărcii (227). În plus, stabilirea unei baze pe un anumit aeroport implică, în general, ca transportatorul să repartizeze personal la baza respectivă şi ca aeronavele staţionate la baza respectivă să poată fi trimise pe oricare dintre rutele O&D cu plecare de pe aceasta. Rezultă că un transportator care deţine o bază pe un anumit aeroport este mai în măsură să stabilească o prezenţă comercială stabilă şi pe termen lung - cu posibilitatea de a dobândi şi de a menţine un anumit grad de putere de piaţă - decât un transportator care operează pe aeroportul respectiv fără o bază pe acel aeroport.
(227)A se vedea Hotărârea din 6 iulie 2010, Ryanair/Comisia, T-342/07, ECLI:EU:T:2010:280, punctul 269.
(450)Ryanair susţine că nu este justificat să se limiteze definiţia pieţelor relevante la aeroporturile în care SAS deţine o bază. În plus, Ryanair observă că, la punctul 331 din hotărârea Lufthansa, Tribunalul nu a exclus obligaţia Comisiei de a evalua existenţa unei puteri de piaţă semnificative a beneficiarului în aeroporturile în care acesta nu deţine o bază dacă sunt prezentate suficiente elemente de probă în acest sens. În sprijinul observaţiei sale, Ryanair menţionează (i) modelul său propriu, care ar demonstra că nu este necesar ca o companie aeriană să deţină o bază pe un aeroport pentru a opera cu succes pe aeroportul respectiv şi (ii) exemple de aeroporturi în care cota SAS ca număr de locuri oferite a depăşit 40-50%, chiar dacă SAS nu opera o bază pe aeroporturile respective (Alesund, Umea, Haugesund, Are-Ostersund şi Angelholm-Helsingborg).
(451)Comisia consideră că aceste argumente nu pun sub semnul întrebării concluzia sa. Potrivit articolului grupului de reflecţie prezentat de Ryanair într-o anexă la observaţiile sale, Ryanair opera 87 de baze în Europa înainte de pandemia de COVID-19 (228). Ryanair nu explică nici motivul pentru care consideră că modelul său nu este centrat în jurul bazelor stabilite în SEE, inclusiv în aeroporturile regionale, nici de ce "succesul operaţiunilor" ar trebui să echivaleze cu o putere de piaţă semnificativă. În ceea ce priveşte exemplele de aeroporturi deservite de SAS cu aeronave fără bază, Ryanair nu menţionează că, din cauza dimensiunii foarte reduse a acestor aeroporturi, SAS a atins astfel de cote ca număr de locuri operând o singură rută către şi dinspre fiecare dintre aeroporturile în cauză (229). Un astfel de nivel redus al operaţiunilor pe un aeroport nu susţine constatarea unei puteri de piaţă semnificative pe aeroportul respectiv (230). În plus, argumentele Ryanair cu privire la posibilitatea ca o companie aeriană să aibă o putere de piaţă semnificativă pe un aeroport pe care nu deţine o bază sunt în contradicţie cu raţionamentul său privind barierele la intrare (231). Mai precis, Ryanair susţine că Comisia ar fi trebuit să recunoască faptul că economiile de gamă (232) şi economiile de reţea (233) sunt factori care pot împiedica un concurent potenţial să îşi stabilească sau să îşi extindă prezenţa pe un aeroport. Prin această afirmaţie, Ryanair recunoaşte, de fapt, că operarea unei baze - chiar şi a unei baze mari (nod) - este decisivă pentru capacitatea unei companii aeriene de a avea o putere de piaţă semnificativă pe un aeroport.
(228)Articolul grupului de reflecţie, p. 26.
(229)Notificarea autorităţilor daneze şi suedeze.
(230)Pe aceste aeroporturi, chiar dacă SAS ar fi ieşit şi ar fi restituit toate sloturile sale orare, capacitatea pusă la dispoziţia concurenţilor nu ar fi avut un impact semnificativ asupra poziţiei lor concurenţiale. Prin urmare, menţinerea prezenţei SAS nu afectează în mod semnificativ capacitatea şi motivaţia concurenţilor săi de a intra sau de a se extinde pe aeroporturile respective.
(231)A se vedea şi considerentul 464.
(232)Conform definiţiei Ryanair, economiile de gamă au loc atunci când o companie aeriană operează noduri pe mai multe aeroporturi şi are posibilitatea să împartă costurile la un număr mare de rute, ceea ce îngreunează situaţia concurenţilor.
(233)Conform definiţiei oferite de Ryanair, economiile de reţea au loc atunci când o companie aeriană operează noduri şi poate atinge factori de încărcare mai mari, prin urmare şi o eficienţă mai mare a costurilor ca urmare a transportării pasagerilor cu zboruri de legătură. Ryanair adaugă că trei noduri operaţionale principale ale SAS se află pe aeroporturile din Copenhaga, Oslo şi Stockholm, pe care le descrie ca formând " coloana vertebrală a reţelei sale de zboruri".
(452)În al doilea rând, nu se poate considera, în scopul aplicării punctului 72 din cadrul temporar, că SAS are o putere de piaţă semnificativă în aeroporturile care nu se califică drept aeroporturi coordonate în temeiul Regulamentului privind sloturile orare. În aeroporturile coordonate, cererea de infrastructură aeroportuară, în special de sloturi orare, depăşeşte în mod semnificativ capacitatea aeroportului, iar extinderea infrastructurii aeroportuare pentru a satisface cererea nu este posibilă pe termen scurt. În schimb, în aeroporturile necoordonate, capacitatea aeroportuară depăşeşte, în general, cererea din partea companiilor aeriene şi există suficiente sloturi orare disponibile pentru a permite intrarea sau extinderea unui concurent la o scară suficientă pentru a periclita efectiv poziţia SAS pe orice rute O&D către şi dinspre aeroport.
(453)În al treilea rând, normele privind ajutoarele de stat se aplică numai pe teritoriul SEE. Comisia nu are competenţa de a examina, în temeiul acestor norme, dacă SAS deţine o putere de piaţă semnificativă pe un aeroport situat într-o ţară din afara SEE.
(454)În al patrulea rând, punctul 72 impune o evaluare a puterii de piaţă a beneficiarului pe baza operaţiunilor sale anterioare acordării ajutorului, pe pieţele relevante "pe care îşi desfăşoară activitatea". Prin urmare, intervalul de timp relevant pentru evaluarea puterii de piaţă a SAS este reprezentat de ultimele perioade de operare anterioare pandemiei de COVID-19, şi anume sezonul IATA de vară 2019 şi sezonul IATA de iară 2019-2020. Ryanair susţine că Comisia ar trebui să efectueze o analiză prospectivă a puterii de piaţă a SAS. Însă această afirmaţie se îndepărtează în mod clar de formularea şi scopul punctului 72 din cadrul temporar.
(455)În cadrul notificării lor, Danemarca şi Suedia au explicat că SAS a operat baze pe 23 de aeroporturi din SEE în sezonul IATA de vară 2019 sau în sezonul IATA de iarnă 2019-2020 (234). Dintre aceste 23 de aeroporturi, 16 erau aeroporturi coordonate (235). În secţiunile următoare, Comisia va evalua puterea de piaţă a SAS pe cele 16 aeroporturi relevante.
(234)Aceste aeroporturi sunt: aeroportul din Copenhaga; aeroportul Stockholm Arlanda; aeroportul din Oslo; aeroportul din Trondheim; aeroportul din Bergen; aeroportul din Stavanger; aeroportul Goteborg Landvetter; aeroportul din Billund; aeroportul din Helsinki; aeroportul Londra Heathrow; aeroportul Aarhus; aeroportul din Lulea; aeroportul din Tallinn; aeroportul din Aalborg; aeroportul din Malaga; aeroportul din Vilnius; aeroportul din Tromso; aeroportul din Dusseldorf; aeroportul din Stuttgart; aeroportul Gdansk Lech Walesa; aeroportul din Bodo; aeroportul din Hamburg şi aeroportul din Amsterdam.
(235)Aceste aeroporturi sunt: aeroportul din Copenhaga; aeroportul Stockholm Arlanda; aeroportul din Oslo; aeroportul din Trondheim; aeroportul din Bergen; aeroportul din Stavanger; aeroportul Goteborg Landvetter; aeroportul din Billund; aeroportul din Helsinki; aeroportul Londra Heathrow; aeroportul din Malaga; aeroportul din Tromso; aeroportul din Dusseldorf; aeroportul din Stuttgart; aeroportul din Hamburg şi aeroportul din Amsterdam.
SUBSECŢIUNEA 0:
(456)Constatarea unei puteri de piaţă semnificative necesită în special o examinare a tuturor factorilor care pot limita suficient comportamentul întreprinderii în cauză. O evaluare a constrângerilor concurenţiale asupra unei întreprinderi nu se poate întemeia exclusiv pe situaţia existentă pe piaţă. Este relevant şi impactul potenţial al extinderii unor concurenţi existenţi sau al intrării unor concurenţi potenţiali, inclusiv ameninţarea unei astfel de extinderi sau intrări.
(457)În acest context, în scopul evaluării puterii de piaţă a SAS în cazul de faţă, Comisia a luat în considerare structura concurenţială din fiecare aeroport relevant, în special (i) constrângerile impuse de furnizorii existenţi de servicii de transport aerian de pasageri (companiile aeriene care operează pe aeroport), în special poziţia pe piaţă a beneficiarului şi a concurenţilor săi actuali (secţiunea 6.3.5.1.3.1) şi (ii) constrângerile impuse de ameninţarea credibilă de extindere viitoare a respectivilor concurenţi existenţi sau de intrare a unor concurenţi potenţiali (secţiunile 6.3.5.1.3.2 şi 6.3.5.1.3.3).
SUBSECŢIUNEA 1:6.3.5.1.3.1. Cotele de piaţă ca număr de zboruri şi de locuri, considerate indicatori ai structurilor concurenţiale existente
(458)Cotele de piaţă exprimate în raport cu numărul de zboruri (frecvenţe) sau de locuri oferite pe un aeroport relevant furnizează un prim indiciu util cu privire la poziţia de piaţă a unei companii aeriene şi la constrângerile concurenţiale existente la care aceasta este supusă.
(459)Cota de zboruri (sau frecvenţe) (236) este definită ca raportul dintre numărul de zboruri (sau frecvenţe) operate de un transportator aerian pe un aeroport şi numărul total de zboruri (sau frecvenţe) operate de toţi transportatorii aerieni pe aeroportul respectiv. Aceasta corespunde raportului dintre numărul de sloturi orare utilizate de un transportator aerian pe un aeroport şi numărul total de sloturi orare utilizate de toţi transportatorii aerieni pe aeroportul respectiv. De asemenea, ea corespunde aproximativ raportului dintre numărul de sloturi orare alocate unui transportator aerian pe un aeroport şi numărul total de sloturi orare alocate tuturor transportatorilor aerieni pe aeroportul respectiv (237).
(236)În prezenta decizie, frecvenţa este definită ca fiind un zbor dus-întors sau două zboruri (un zbor de plecare de la aeroportul relevant către o destinaţie şi un zbor de sosire de la destinaţie către aeroportul relevant).
(237)În conformitate cu Regulamentul privind sloturile orare, un transportator trebuie să utilizeze cel puţin 80% dintr-o serie alocată de sloturi orare. În caz contrar, respectiva serie alocată de sloturi orare este returnată în rezerva de sloturi orare (regula "foloseşti sau pierzi"). Datele arată că, în aeroporturile cu cel mai mare grad de congestie, utilizarea sloturilor orare este oricum, în general, de peste 95% (a se vedea, de exemplu, Comunicarea IATA - Steer EU Fact-Finding Study: Airport Slots (Studiul de informare la nivelul UE realizat de Steer: Sloturile orare în aeroporturi), decembrie 2019, p. 37, disponibil la adresa: iata-airport-slots-submission-eu-study-steer-dec-2019.pdf). Prin urmare, pe aceste aeroporturi, diferenţa dintre numărul de sloturi orare utilizate şi numărul de sloturi orare alocate este mică.
(460)Cota de locuri este definită ca raportul dintre numărul de locuri oferite de un transportator aerian pe un aeroport şi numărul total de locuri oferite de toţi transportatorii aerieni pe aeroportul respectiv. Prin urmare, aceasta este un indicator al procentului de capacitate oferit de un transportator aerian din capacitatea totală oferită pe un aeroport.
(461)În conformitate cu jurisprudenţa privind poziţia de piaţă dominantă (238), Comisia a considerat că (i) era puţin probabil ca SAS să aibă o putere de piaţă semnificativă pe aeroporturile relevante în care cota sa de zboruri şi cota sa de locuri erau sub 40%; (ii) pentru evaluarea existenţei puterii de piaţă în sensul punctului 72 din cadrul temporar, ar trebui luaţi în considerare factori suplimentari, în special cei care reflectă constrângerile rezultate din concurenţa potenţială (239), în cazul în care SAS a avut o cotă de zboruri sau o cotă de locuri de cel puţin 40% pe aeroporturile relevante.
(238)A se vedea, de exemplu, Hotărârea din 14 februarie 1978, United Brands şi United Brands Continental/Comisia, 27/76, ECLI:EU:C:1978:22; Hotărârea din 13 februarie 1979, Hoffmann-La Roche/Comisia, 85/76, ECLI:EU:C:1979:36.
(239)Concurenţa potenţială poate fi creată de o capacitate de producţie neutilizată considerabilă (în cazul de faţă sloturi orare neutilizate) (a se vedea Hotărârea din 13 februarie 1979, Hoffmann-La Roche/Comisia, 85/76, ECLI:EU:C:1979:36, punctul 48).
SUBSECŢIUNEA 2:6.3.5.1.3.2. Bariere în calea extinderii sau a intrării
(462)În scopul evaluării constrângerilor care decurg din concurenţa existentă şi potenţială, Comisia consideră că ar trebui luate în considerare barierele în calea extinderii sau a intrării cu care se confruntă alţi transportatori aerieni decât beneficiarul. Pentru a putea furniza servicii de transport aerian de pasageri, un transportator aerian are nevoie de acces la infrastructura aeroportuară. Pe aeroporturile coordonate, un transportator aerian trebuie să deţină sloturi orare pentru a opera rute dinspre sau către aeroporturile respective. De fapt, în conformitate cu jurisprudenţa, principala barieră la intrare în sectorul transportului aerian al Uniunii este lipsa de sloturi orare disponibile pe aeroporturile mari (240). În acest context, un grad ridicat de congestie a aeroportului reflectă limitările capacităţii aeroportuare cu care se confruntă un transportator aerian, ceea ce afectează capacitatea acestuia de a limita în mod efectiv comportamentul beneficiarului.
(240)A se vedea Hotărârea din 4 iulie 2006, easyJet/Comisia, T-177/04, ECLI:EU:T:2006:187, punctul 166.
(463)În observaţiile sale, Ryanair reproşează Comisiei că s-a concentrat asupra constrângerilor legate de sloturile orare ca fiind singura barieră la intrare. Pe de o parte, Ryanair susţine că există şi alţi factori care pot împiedica un concurent potenţial să îşi stabilească sau să îşi extindă prezenţa, cum ar fi: economiile de gamă; brandingul, promoţiile şi fidelitatea clienţilor; economiile de reţea sau riscul de represalii agresive din partea operatorilor tradiţionali. Ryanair nu face decât să enumere aceste patru elemente.
(464)Totuşi, Comisia observă că (i) două dintre aceste elemente (economiile de gamă şi economiile de reţea) sunt, de fapt, legate de constrângerile privind sloturile orare, deoarece capacitatea de a realiza aceste economii (eficienţă din punctul de vedere al costurilor) depinde de capacitatea unei companii aeriene de a opera un număr suficient de mare de rute către şi dinspre aeroportul respectiv şi, prin urmare, de posibilitatea de a obţine acces la un număr suficient de mare de sloturi orare pe aeroport; (ii) brandingul, promoţiile şi fidelitatea clienţilor se referă mai degrabă la capacitatea de a deservi o anumită categorie de pasageri (pasageri premium sau sensibili la factorul timp) decât la capacitatea globală de a opera către sau dinspre un aeroport şi, în general, fac parte oricum din beneficiile rezultate pentru operaţiunile de nod (241), care sunt contabilizate la identificarea aeroporturilor relevante (limitate la bazele beneficiarului) şi (iii) ultimul element (riscul de represalii agresive din partea operatorilor tradiţionali) este abordat în mod specific de cealaltă măsură pentru a preveni denaturările nejustificate ale concurenţei prevăzute la punctul 71 din cadrul temporar, care se aplică, dar nu se limitează la pieţele pe care SAS are o putere de piaţă semnificativă.
(241)A se vedea, de exemplu, cazul AT.39964 - Air France/KLM/Alitalia/Delta, punctul 59; cazul AT.39595 - Continental/United/Lufthansa/Air Canada, punctul 49.
(465)Pe de altă parte, Ryanair susţine că stabilitatea relativă a cotelor de piaţă ale SAS ca număr de locuri oferite pe aeroporturile relevante de-a lungul timpului (cu excepţia aeroportului din Copenhaga) subliniază faptul că este probabil să existe şi alte bariere decât congestia aeroporturilor, care împiedică concurenţii fie să intre, fie să îşi extindă în mod semnificativ prezenţa pe aceste aeroporturi.
(466)Totuşi, Ryanair nu furnizează niciun element de probă cu privire la existenţa unor astfel de bariere la intrare sau la extindere pe aeroporturile relevante şi nici vreun indiciu că companiile aeriene ar fi descurajate să intre sau să se extindă din cauza acestor pretinse bariere. În schimb, argumentul Ryanair privind barierele la intrare şi la extindere pare să fie contrazis de argumentaţia sa referitoare la principiul nediscriminării şi la normele privind libera circulaţie (considerentul 169). În special, Ryanair a furnizat date (242) care arată că transportatorii low-cost au asigurat 66% din creşterea capacităţii de locuri în perioada 2014-2019 în Danemarca, în timp ce SAS şi Danish Air Transport au asigurat doar 3% din creşterea observată în această perioadă de cinci ani. În Suedia, transportatorii low-cost au asigurat 40% din creşterea capacităţii intraeuropene de locuri în perioada 2014-2019, în timp ce SAS şi Braathens au asigurat doar 22% din creşterea observată în această perioadă de cinci ani. Aceste date de la nivel naţional sunt susţinute de datele colectate de Danemarca şi Suedia la nivelul de aeroport, care arată că numărul de pasageri transportaţi de transportatorii low-cost a crescut cu 43% pe aeroportul din Copenhaga şi cu 25% pe aeroportul Stockholm Arlanda în perioada 2014-2019 (243). Creşterea transportatorilor low-cost arată că argumentele invocate de Ryanair în legătură cu alte bariere la intrare şi la extindere decât constrângerile legate de sloturile orare sunt nefondate şi tind să confirme constatările preliminare ale Comisiei din decizia de iniţiere a procedurii, potrivit cărora concurenţii SAS nu se confruntă cu nicio barieră majoră în calea intrării sau a extinderii pe niciun aeroport relevant.
(242)Studiul de piaţă al companiei aeriene.
(243)Răspunsul la solicitarea de informaţii a Comisiei din 16 octombrie 2023.
(467)Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, în cadrul examinării existenţei unor bariere la intrare şi la extindere în scopul evaluării puterii de piaţă a SAS pe aeroporturile relevante, este oportun să se pună accentul pe constrângerile legate de sloturile orare.
SUBSECŢIUNEA 3:6.3.5.1.3.3. Cotele de sloturi orare şi ratele de congestie ca indicatori ai structurilor concurenţiale potenţiale
(468)În decizia de iniţiere a procedurii, pentru fiecare dintre aeroporturile relevante pentru care cotele de piaţă ale SAS ca număr de zboruri şi de locuri erau insuficiente pentru a exclude puterea de piaţă semnificativă a SAS, Comisia a utilizat doi indicatori suplimentari, şi anume cota de sloturi orare deţinută de către SAS pe aeroport şi rata de congestie a aeroportului.
(469)Cota de sloturi orare este definită ca raportul dintre numărul de sloturi orare alocate unui transportator aerian pe un aeroport şi numărul total de sloturi orare disponibile pe aeroportul respectiv (adică capacitatea aeroportului, care corespunde sumei dintre numărul de sloturi orare alocate tuturor transportatorilor aerieni şi numărul de sloturi orare nealocate, care ar putea fi utilizate pentru extinderea sau intrarea unor transportatori aerieni pe aeroport).
(470)Comisia a utilizat calificarea drept aeroport coordonat în temeiul Regulamentului privind sloturile orare ca prim indicator al unui grad ridicat de congestie al unui aeroport.
(471)Pentru aeroporturile coordonate, rata efectivă de congestie se calculează împărţind numărul de sloturi orare alocate tuturor transportatorilor aerieni de pe aeroport în sezonul IATA relevant la capacitatea totală a aeroportului (exprimată în sloturi orare) în sezonul IATA respectiv. O rată de congestie medie în timpul orelor de funcţionare mai mică de 60% nu ar fi problematică la prima vedere (244).
(244)A se vedea, de exemplu, cazurile M.8672 - easyJet/anumite active ale Air Berlin, punctul 114; M.8633 - Lufthansa/anumite active ale Air Berlin, punctul 196. A se vedea şi Hotărârea din 20 octombrie 2021, Polskie Linie Lotnicze "LOT"/Comisia, T-296/18, ECLI:EU:T:2021:724, punctul 111. Condiţiile de operare pe aeroporturile relevante pot fi diferite, în special din cauza orelor de funcţionare diferite, a interdicţiilor de zbor pe timp de noapte şi a restricţiilor de circulaţie. Din motive de comparabilitate, Comisia a luat în considerare cotele de sloturi orare şi ratele de congestie ale aeroporturilor între orele 6:00 şi 21:59 ora locală (adică între orele 4:00 şi 19:59 UTC în timpul sezonului IATA de vară şi între orele 5:00 şi 20:59 UTC în timpul sezonului IATA de iarnă).
(472)În observaţiile sale, Ryanair susţine că Comisia îşi concentrează în mod necorespunzător evaluarea puterii de piaţă a SAS pe cotele de sloturi orare în locul cotelor de piaţă. Această afirmaţie rezultă dintr-o interpretare greşită a scopului specific al analizei puterii de piaţă a beneficiarului în temeiul punctului 72 din cadrul temporar. Scopul este de a identifica pieţele pe care concurenţa este cel mai probabil să fie afectată negativ de ajutor, şi anume pieţele pe care beneficiarul se bucură de o poziţie de capacitate economică ce îi permite să împiedice menţinerea unei concurenţe efective. Întrucât ajutorul vizează menţinerea capacităţii beneficiarului de a opera (mai degrabă decât a operaţiunilor sale efective), puterea de piaţă semnificativă a beneficiarului se referă în mod direct la capacitatea acestuia de a continua să opereze zboruri către şi dinspre aeroporturile relevante în detrimentul intrării sau al extinderii concurenţilor. Cotele de piaţă ale SAS exprimate ca frecvenţe sau număr de locuri sunt indicatori ai concurenţei existente cu care se confruntă SAS în furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri pe un aeroport. În schimb, cota de sloturi orare deţinută de SAS pe aeroport, completată de evaluarea gradului de congestie al acestuia, reflectă constrângerile concurenţiale cu care se confruntă SAS, atât existente, cât şi potenţiale. Într-adevăr, aceşti indicatori reflectă nu numai operaţiunile actuale ale serviciilor de transport aerian de pasageri ale diferitelor companii aeriene deja prezente, ci şi posibilităţile lor de extindere (de exemplu, prin deschiderea de noi rute sau prin creşterea frecvenţelor), precum şi posibilitatea de intrare a unor companii aeriene care nu sunt încă active pe aeroportul respectiv (245).
(245)Raportul Oxera nu precizează altfel la punctul 5.62: " cotele de piaţă indică poziţia SAS în comparaţie cu concurenţii existenţi, în timp ce capacitatea disponibilă (atunci când există o congestie redusă) indică potenţialul noilor concurenţi de a intra sau al concurenţilor existenţi de a se extinde (presupunând că nu există alte bariere la intrare). Cotele de sloturi orare combină aceste două măsuri ". Cu toate acestea, trebuie să se constate că, la punctul următor (punctul 5.63), raportul Oxera prezintă în mod eronat cadrul analitic aplicat de Comisie, întrucât Comisia nu utilizează cota de sloturi orare deţinută de SAS fără a face referire la gradul de congestie al aeroportului. Prin urmare, contrar celor susţinute de Ryanair şi utilizând exemplul numeric propus în raportul Oxera, Comisia ar face distincţie între situaţiile în care (i) cota SAS este de 40% şi congestia aeroportului este de 60% (cota de zboruri a SAS este de 66,7%) şi (ii) cota SAS este de 40%, iar congestia aeroportului este de 100% (cota de zboruri a SAS este de 40%, dar " nu putea fi periclitată ").
(473)Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că observaţiile Ryanair nu pun sub semnul întrebării caracterul adecvat al cotelor de sloturi orare deţinute de SAS şi al ratei de congestie a aeroportului ca factori deosebit de relevanţi pentru evaluarea constrângerilor impuse SAS de concurenţa actuală şi potenţială şi, în consecinţă, pentru evaluarea puterii de piaţă a SAS (246).
(246)Această concluzie este în conformitate cu cadrul analitic aplicat de Comisie în contextul abordării "aeroport cu aeroport" în deciziile anterioare privind concentrările economice [a se vedea în special cazul M.8633 - Lufthansa/anumite active ale Air Berlin (2017), punctele 165-184].
SUBSECŢIUNEA 4:6.3.5.1.3.4. Concluzie
(474)Comisia concluzionează că următorii indicatori sunt indicatorii cei mai precişi pentru evaluarea puterii de piaţă a SAS în temeiul punctului 72 din cadrul temporar: în primul rând, cota de zboruri şi de frecvenţe a SAS pe aeroporturile relevante şi, în al doilea rând, dacă cel puţin una dintre acestea atinge 40%, cota de sloturi orare deţinută de SAS împreună cu rata de congestie a aeroportului, completate, după caz, de cota de sloturi orare sau de dimensiunea relativă a flotei de aeronave cu bază a concurenţilor săi.
SECŢIUNEA 4:6.3.5.1.4. Aplicarea criteriilor pentru evaluarea puterii de piaţă a SAS în aeroporturile relevante
SUBSECŢIUNEA 0:
(475)Danemarca şi Suedia au furnizat date privind cota de frecvenţe a SAS, cota de locuri şi cota de sloturi orare pe aeroporturile relevante, precum şi privind ratele de congestie în aeroporturile respective. În ceea ce priveşte concurenţii SAS, Danemarca şi Suedia au furnizat numărul de sloturi orare alocate acestora, precum şi o estimare a numărului de aeronave ale acestora care au baza pe aeroporturile relevante. Comisia a verificat exactitatea generală a datelor transmise de Danemarca şi Suedia, printre altele pe baza datelor statistice colectate de sistemul de coordonare online (247).
(247)Sistemul de coordonare online este un portal web online cu mai mulţi coordonatori, utilizat în 118 aeroporturi din 31 de ţări din întreaga lume. Acesta le oferă utilizatorilor înregistraţi o gamă largă de instrumente pentru interogarea, sortarea, vizualizarea şi descărcarea de informaţii privind sloturile orare şi orarul.
(476)Pe baza acestor date, din cele 16 aeroporturi relevante, cota SAS din frecvenţele săptămânale operate şi cota din numărul de locuri oferite au fost mai mici de 40% în sezonul IATA de vară 2019 şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020 la 11 dintre aeroporturile coordonate respective (248). În decizia de iniţiere a procedurii, în conformitate cu jurisprudenţa privind poziţia dominantă pe piaţă (a se vedea punctul 441 de mai sus), Comisia a considerat că era puţin probabil ca SAS să aibă o putere de piaţă semnificativă pe aeroporturile respective.
(248)Aceste aeroporturi sunt: aeroportul din Oslo (sub 40%); aeroportul din Bergen (sub 40%); aeroportul Goteborg Landvetter (sub 20%); aeroportul din Billund (sub 20%); aeroportul din Helsinki (sub 5%); aeroportul Londra Heathrow (sub 5%); aeroportul din Malaga (sub 5%); aeroportul din Dusseldorf (sub 5%); aeroportul din Stuttgart (sub 5%); aeroportul din Hamburg (sub 5%); aeroportul din Amsterdam (sub 5%).
(477)Ryanair consideră că Comisia ar trebui să evalueze mai detaliat cel puţin toate cele 16 aeroporturi relevante, inclusiv să evalueze gradul de congestie la diferite momente ale zilei şi barierele la intrare, altele decât constrângerile legate de sloturile orare. Totuşi, Ryanair nu furnizează niciun element care ar pune sub semnul întrebării concluzia privind faptul că SAS nu se bucură de o putere de piaţă semnificativă pe aeroporturile relevante în care cotele sale de frecvenţe şi de locuri oferite sunt mai mici de 40%. În special, în observaţiile Ryanair nu există niciun indiciu că concurenţii existenţi sau potenţiali ai SAS nu sunt în măsură să limiteze în mod efectiv operaţiunile SAS pe aeroporturile respective. Dimpotrivă, comunicarea Ryanair arată mai degrabă capacitatea concurenţilor SAS de a se dezvolta în mod neîngrădit pe aeroporturile respective.
(478)Cele cinci aeroporturi coordonate din SEE în care cota SAS din frecvenţele săptămânale operate sau din locurile oferite a depăşit 40% în sezonul IATA de vară 2019 sau în sezonul IATA de iarnă 2019-2020 sunt: aeroportul din Copenhaga; aeroportul Stockholm Arlanda; aeroportul din Trondheim; aeroportul din Stavanger şi aeroportul din Tromso. Pentru aceste aeroporturi, cotele de piaţă ale SAS ca frecvenţe şi ca număr de locuri oferite oferă un prim indiciu cu privire la posibila existenţă a unei puteri de piaţă semnificative. Totuşi, aceşti indicatori nu sunt suficienţi, în sine, pentru a se ajunge la o concluzie finală cu privire la existenţa unei puteri de piaţă semnificative a SAS în temeiul punctului 72 din cadrul temporar.
(479)Prin urmare, Comisia va evalua în continuare puterea de piaţă a SAS în aceste cinci aeroporturi, luând în considerare următorii indicatori suplimentari împreună: (i) cota de sloturi orare deţinută de SAS pe aeroport, în special pentru aeroportul din Copenhaga şi aeroportul Stockholm Arlanda, la orele de vârf (249); şi (ii) gradul de congestionare al aeroportului. Din motive de exhaustivitate, Comisia va compara, de asemenea, numărul de aeronave bazate de SAS şi de concurenţii săi pe aeroport, ca o aproximare complementară a punctelor forte relative ale fiecăruia.
(249)Comisia califică drept "ore de vârf" intervalele orare pentru care rata de congestie pe un anumit aeroport este foarte ridicată şi, prin urmare, există o capacitate foarte redusă sau nu există capacitate pentru intrare sau extindere.
(480)Astfel cum se detaliază în secţiunile 6.3.5.1.4.1-6.3.5.1.4.5, cota de frecvenţe sau de locuri a SAS nu depăşeşte 50% pe niciunul dintre aceste cinci aeroporturi şi, un aspect important, cota de sloturi orare deţinută de SAS pe fiecare aeroport este scăzută sau moderată, iar aeroporturile respective nu sunt foarte congestionate. În decizia de iniţiere a procedurii, Comisia a considerat că aceşti indicatori erau suficienţi pentru a constata că SAS nu are putere de piaţă semnificativă pe niciunul dintre aeroporturile din Copenhaga, Stockholm Arlanda, Trondheim, Stavanger sau Tromso. În observaţiile sale, Ryanair susţine că evaluarea puterii de piaţă a SAS necesită luarea în considerare şi a altor caracteristici ale structurii pieţei, cum ar fi gradul de fragmentare a concurenţilor pe aeroporturile relevante sau constrângerea concurenţială impusă SAS de acestea. Totuşi, Ryanair nu explică modul în care aceste alte caracteristici ar pune sub semnul întrebării existenţa unor constrângeri concurenţiale impuse SAS, în special sub forma unei potenţiale intrări sau extinderi a concurenţilor, ceea ce, datorită ratei moderate de congestie a aeroporturilor, ar fi probabil, oportun şi suficient. Cu toate acestea, astfel cum se arată în considerentul 480, din motive de exhaustivitate, Comisia va lua în considerare şi poziţia relativă pe piaţă a concurenţilor SAS în evaluarea de mai jos a puterii de piaţă a SAS pe aeroporturile din Copenhaga, Stockholm Arlanda, Trondheim, Stavanger şi Tromso (250).
(250)Comisia observă că, în ansamblu, afirmaţiile Ryanair cu privire la poziţia de piaţă slabă a concurenţilor SAS pe aeroporturile relevante sunt nefondate. În special, Ryanair nu furnizează niciun element care să pună efectiv sub semnul întrebării prezenţa puternică a Norwegian Air Shuttle pe aeroporturile norvegiene (în special pe aeroporturile din Trondheim, Stavanger şi Tromso), precum şi pe aeroporturile din Copenhaga şi Stockholm Arlanda. Ryanair nu explică nici motivul pentru care ar trebui să se facă abstracţie de poziţia Wideroe pe aeroportul din Tromso, pe care aceasta îl utilizează ca nod pentru partea de nord a Norvegiei. Având în vedere profilul specific al acestor aeroporturi relevante, dificultăţile financiare ale Norwegian Air Shuttle la momentul acordării ajutorului sau concentrarea regională a Wideroe nu pot, în sine, să justifice afirmaţia Ryanair potrivit căreia acestea nu au impus SAS, în special pe aeroporturile norvegiene, constrângeri concurenţiale semnificative, iar aeroporturile în cauză au fost caracterizate de o fragmentare semnificativă a concurenţilor viabili.
SUBSECŢIUNEA 1:6.3.5.1.4.1. Evaluarea puterii de piaţă a SAS pe aeroportul din Copenhaga
(481)Pe aeroportul din Copenhaga, cotele de piaţă ale SAS au atins 40% doar în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale (sezonul IATA de vară 2019 şi sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 40%). Acestea au fost sub 40% în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite (sezonul IATA de vară 2019: 36%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 38%).
(482)În plus, astfel cum se arată în tabelul 7, gradul de congestie pe aeroportul din Copenhaga înainte de pandemia de COVID-19 era moderat. Transportatorii aerieni care doreau să se extindă sau să intre pe aeroportul din Copenhaga nu se confruntau cu nicio barieră semnificativă. Prin urmare, SAS a suferit limitări nu doar din partea concurenţilor deja activi pe aeroportul din Copenhaga (care au reprezentat o cotă de piaţă agregată de cel puţin 60% în ambele sezoane IATA), ci şi prin ameninţarea extinderii acestor concurenţi şi a intrării unor concurenţi noi. Constrângerile puternice la care a fost supusă SAS sunt ilustrate de cota medie de sloturi orare deţinută de SAS, care a atins cel mult 16% în 2019.
Tabelul 7: Cota de sloturi orare a SAS şi gradul de congestie pe aeroportul din Copenhaga
Sezonul IATA | Cota medie de sloturi orare a SAS | Cele mai mari trei cote de sloturi ale SAS | Rata medie de congestie a aeroportului | Cele mai mari trei rate de congestie ale aeroportului |
Vara 2019 | 16% | 32% (interval orar: 5:00-5:59 UTC) 32% (interval orar: 6:00-6:59 UTC) 30% (interval orar: 14:00-14:59 UTC) | 43% | 73% (interval orar: 6:00-6:59 UTC) 72% (interval orar: 5:00-5:59 UTC) 70% (interval orar: 17:00-17:59 UTC) |
Iarna 2019-2020 | 14% | 34% (interval orar: 6:00-6:59 UTC) 32% (interval orar: 7:00-7:59 UTC) 28% (interval orar: 16:00-16:59 UTC) | 37% | 67% (interval orar: 7:00-7:59 UTC) 64% (interval orar: 18:00-18:59 UTC) 63% (interval orar: 19:00-19:59 UTC) |
(483)În plus, Comisia observă că SAS a bazat 12 aeronave la aeroport atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020. Conform estimărilor furnizate de Danemarca şi Suedia, o serie de alte companii aeriene operau o bază pe aeroportul din Copenhaga, inclusiv Norwegian Air Shuttle (10 aeronave cu bază în sezonul IATA de vară 2019 şi şapte aeronave în sezonul IATA de iarnă 2019-2020), grupul Lufthansa (Lufthansa, Brussels Airlines, Austrian, Swiss: cinci aeronave cu bază în sezonul IATA de vară 2019 şi patru în sezonul IATA de iarnă 2019-2020) şi Air France-KLM (două aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020).
(484)Având în vedere (i) cotele moderate ale SAS de frecvenţe săptămânale şi de locuri oferite pe aeroportul din Copenhaga în ambele sezoane IATA (cel mult 40%); (ii) cota redusă de sloturi orare a SAS pe aeroportul din Copenhaga în ambele sezoane IATA (sub 20% în medie); (iii) capacitatea disponibilă de sloturi orare pe aeroportul din Copenhaga în ambele sezoane IATA şi (iv) prezenţa unor concurenţi relativ puternici, Comisia concluzionează că, în sensul prezentei decizii, SAS nu are o putere de piaţă semnificativă pe piaţa furnizării de servicii de transport aerian de pasageri către şi dinspre aeroportul din Copenhaga.
SUBSECŢIUNEA 2:6.3.5.1.4.2. Evaluarea puterii de piaţă a SAS pe aeroportul Stockholm Arlanda
(485)Pe aeroportul Stockholm Arlanda, cotele de piaţă ale SAS au depăşit 40% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi numărul de locuri oferite, fără a atinge totuşi 50% (sezonul IATA de vară 2019: 48% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi 42% în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 47% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi 45% în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite).
(486)Totuşi, astfel cum se arată în tabelul 8, gradul de congestie pe aeroportul Stockholm Arlanda înainte de pandemia de COVID-19 era moderat. Transportatorii aerieni care doreau să se extindă sau să intre pe aeroportul Stockholm Arlanda nu se confruntau cu nicio barieră semnificativă. Prin urmare, SAS a suferit limitări nu doar din partea concurenţilor deja activi pe aeroportul Stockholm Arlanda (care au reprezentat o cotă de piaţă agregată de cel puţin 52% în ambele sezoane IATA), ci şi prin ameninţarea extinderii acestor concurenţi şi a intrării unor concurenţi noi. Constrângerile puternice la care a fost supusă SAS sunt ilustrate de cota medie scăzută de sloturi orare deţinută de SAS, care a atins cel mult 16% în 2019.
Tabelul 8: Cota de sloturi orare a SAS şi gradul de congestie al aeroportului Stockholm Arlanda
Sezonul IATA | Cota medie de sloturi orare a SAS | Cele mai mari trei cote de sloturi ale SAS | Rata medie de congestie a aeroportului | Cele mai mari trei rate de congestie ale aeroportului |
Vara 2019 | 16% | 30% (interval orar: 6:00-6:59 UTC) 29% (interval orar: 5:00-5:59 UTC) 29% (interval orar: 12:00-12:59 UTC) | 36% | 59% (interval orar: 13:00-13:59 UTC) 58% (interval orar: 6:00-6:59 UTC) 58% (interval orar: 15:00-15:59 UTC) |
Iarna 2019-2020 | 14% | 32% (interval orar: 16:00-16:59 UTC) 28% (interval orar: 6:00-6:59 UTC) 27% (interval orar: 7:00-7:59 UTC) | 31% | 62% (interval orar: 7:00-7:59 UTC) 56% (interval orar: 16:00-16:59 UTC) 52% (interval orar: 19:00-19:59 UTC) |
(487)În plus, Comisia observă că SAS a bazat la aeroport 17 aeronave în sezonul IATA de vară 2019 şi 16 aeronave în sezonul IATA de iarnă 2019-2020. Conform estimărilor furnizate de Danemarca şi Suedia, o serie de alte companii aeriene operau o bază pe aeroportul Stockholm Arlanda, inclusiv Norwegian Air Shuttle (11 aeronave cu bază în sezonul IATA de vară 2019 şi cinci aeronave în sezonul IATA de iarnă 2019-2020), grupul Lufthansa (Lufthansa şi Austrian: trei aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020) şi Air France-KLM (două aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020).
(488)Prin urmare, deşi cotele SAS de frecvenţe săptămânale şi de locuri oferite pe aeroportul Stockholm Arlanda în ambele sezoane IATA sunt relativ ridicate (fără a depăşi totuşi 48%), Comisia concluzionează, pe baza (i) cotei scăzute de sloturi orare a SAS pe aeroportul Stockholm Arlanda în ambele sezoane IATA (sub 20% în medie), (ii) a capacităţii semnificative de sloturi orare disponibile pe aeroportul Stockholm Arlanda în ambele sezoane IATA, inclusiv la orele de vârf şi (iii) a prezenţei unor concurenţi relativ puternici, că, în sensul prezentei decizii, SAS nu are o putere de piaţă semnificativă pe piaţa furnizării de servicii de transport aerian de pasageri către şi dinspre aeroportul Stockholm Arlanda.
SUBSECŢIUNEA 3:6.3.5.1.4.3. Evaluarea puterii de piaţă a SAS pe aeroportul din Trondheim
(489)Pe aeroportul din Trondheim, cotele de piaţă ale SAS au depăşit 40% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi numărul de locuri oferite, ajungând la 50% doar într-un singur sezon şi doar în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite (sezonul IATA de vară 2019: 43% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi 50% în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 41% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi 48% în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite).
(490)Totuşi, gradul de congestie al aeroportului înainte de pandemia de COVID-19 era moderat, prin urmare transportatorii aerieni care doreau să se extindă sau să intre pe aeroportul din Trondheim nu se confruntau cu nicio barieră semnificativă (251). În plus, cota medie estimată de sloturi orare deţinută de SAS ar fi redusă şi, în orice caz, sub 20% în 2019 (sezonul IATA de vară 2019: 19%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 17%). Prin urmare, SAS a suferit limitări nu doar din partea concurenţilor deja activi pe aeroportul din Trondheim (care au reprezentat o cotă de piaţă agregată de cel puţin 49% în ambele sezoane IATA), ci şi prin ameninţarea extinderii acestor concurenţi şi a intrării unor concurenţi noi (252).
(251)Coordonarea la aeroportul din Trondheim se datorează mai degrabă limitărilor terminalului decât limitărilor pistei, prin urmare capacitatea aeroportului din Trondheim este exprimată în special ca număr maxim de pasageri care pleacă sau sosesc sau ca număr maxim de plecări internaţionale, mai degrabă decât ca număr de deplasări. Prin urmare, este dificil să se transpună capacitatea aeroportului în număr de sloturi orare. Cu toate acestea, ţinând seama de plafonul capacităţii exprimat în număr de plecări internaţionale pe oră (şapte) şi luând în considerare, în mod prudent, că toate sloturile orare de plecare alocate companiilor aeriene (estimate a reprezenta jumătate din totalul sloturilor orare alocate, cealaltă jumătate constând în sloturile orare de sosire) sunt rezervate zborurilor internaţionale, rata de congestie a aeroportului din Trondheim ar fi sub 50% în 2019 (sezonul IATA de vară 2019: 45%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 43%).
(252)Ţinând seama de plafonul capacităţii de la aeroportul din Trondheim exprimat în număr de plecări internaţionale pe oră (şapte) şi luând în considerare, în mod prudent, că toate sloturile orare de plecare alocate SAS (estimate a reprezenta jumătate din totalul sloturilor orare alocate acesteia, cealaltă jumătate constând în sloturile orare de sosire) sunt rezervate zborurilor internaţionale, cota medie de sloturi orare a SAS ar fi sub 20% în 2019 (sezonul IATA de vară 2019: 19%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 17%). Acest lucru ilustrează constrângerile puternice la care a fost supusă SAS înainte de pandemia de COVID-19 la aeroportul respectiv.
(491)În plus, Comisia observă că, în conformitate cu estimările furnizate de Danemarca şi Suedia, aeroportul din Trondheim a fost utilizat ca bază nu doar de SAS (10 aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020), ci şi de Norwegian Air Shuttle (două aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020) şi KLM (o aeronavă cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020).
(492)Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că, în sensul prezentei decizii, SAS nu are o putere de piaţă semnificativă pe piaţa furnizării de servicii de transport aerian de pasageri către şi dinspre aeroportul din Trondheim.
SUBSECŢIUNEA 4:6.3.5.1.4.4. Evaluarea puterii de piaţă a SAS pe aeroportul din Stavanger
(493)Pe aeroportul din Stavanger, cotele de piaţă ale SAS au depăşit 40% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi numărul de locuri oferite, ajungând la 50% doar într-un singur sezon şi doar în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite (sezonul IATA de vară 2019: 48% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi 50% în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 47% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale şi 48% în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite).
(494)Totuşi, gradul mediu de congestie al aeroportului înainte de pandemia de COVID-19 a fost scăzut (sezonul IATA de vară 2019: 21%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 22%), prin urmare transportatorii aerieni care doreau să se extindă sau să intre pe aeroportul din Stavanger nu se confruntau cu nicio barieră semnificativă. Prin urmare, SAS a suferit limitări nu doar din partea concurenţilor deja activi pe aeroportul din Stavanger (care au reprezentat o cotă de piaţă agregată de cel puţin 50% în ambele sezoane IATA), ci şi prin ameninţarea extinderii acestor concurenţi şi a intrării unor concurenţi noi. Constrângerile puternice la care a fost supusă SAS sunt ilustrate de cota medie foarte scăzută de sloturi orare deţinută de SAS, care a atins în medie 10% în sezonul IATA de vară 2019 şi 8% în sezonul IATA de iarnă 2019-2020.
(495)În plus, Comisia observă că, în conformitate cu estimările furnizate de Danemarca şi Suedia, aeroportul din Stavanger a fost utilizat ca bază nu doar de SAS (opt aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020), ci şi de Norwegian Air Shuttle (două aeronave cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020), Wideroe (o aeronavă cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020) şi KLM (o aeronavă cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020).
(496)Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că, în sensul prezentei decizii, SAS nu are o putere de piaţă semnificativă pe piaţa furnizării de servicii de transport aerian de pasageri către şi dinspre aeroportul din Stavanger.
SUBSECŢIUNEA 5:6.3.5.1.4.5. Evaluarea puterii de piaţă a SAS pe aeroportul din Tromso
(497)Pe aeroportul din Tromso, cotele de piaţă ale SAS au atins 40% doar în ceea ce priveşte numărul de locuri oferite (sezonul IATA de vară 2019: 49%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 46%). Acestea au fost sub 40% în ceea ce priveşte frecvenţele săptămânale (sezonul IATA de vară 2019: 30%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 28%).
(498)În orice caz, gradul mediu de congestie al aeroportului înainte de pandemia de COVID-19 a fost scăzut (sezonul IATA de vară 2019: 18%; sezonul IATA de iarnă 2019-2020: 20%), prin urmare transportatorii aerieni care doreau să se extindă sau să intre pe aeroportul din Stavanger nu se confruntau cu nicio barieră semnificativă. Prin urmare, SAS a suferit limitări nu doar din partea concurenţilor deja activi pe aeroportul din Tromso (care au reprezentat o cotă de piaţă agregată de cel puţin 51% în ambele sezoane IATA), ci şi prin ameninţarea extinderii acestor concurenţi şi a intrării unor concurenţi noi. Constrângerile puternice la care a fost supusă SAS sunt ilustrate de cota medie foarte scăzută de sloturi orare deţinută de SAS, care a atins în medie 5% în sezonul IATA de vară 2019 şi 4% în sezonul IATA de iarnă 2019-2020.
(499)În plus, Comisia observă că, potrivit estimărilor furnizate de Danemarca şi Suedia, SAS nu a fost compania aeriană cu cea mai mare flotă cu bază pe aeroportul din Tromso. Wideroe şi-a bazat patru aeronave la acest aeroport atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020, în timp ce SAS şi-a bazat două aeronave la aeroport atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020. Şi Norwegian Air Shuttle a operat o bază la acest aeroport (o aeronavă cu bază atât în sezonul IATA de vară 2019, cât şi în sezonul IATA de iarnă 2019-2020).
(500)Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că, în sensul prezentei decizii, SAS nu are o putere de piaţă semnificativă pe piaţa furnizării de servicii de transport aerian de pasageri către şi dinspre aeroportul din Tromso.
SUBSECŢIUNEA 6:6.3.5.1.4.6. Concluzie privind puterea de piaţă
(501)Întrucât SAS nu are o putere de piaţă semnificativă pe niciunul dintre aeroporturile pe care îşi desfăşoară activitatea, Comisia consideră că nu sunt îndeplinite condiţiile în care Danemarca şi Suedia ar fi obligate să propună măsuri suplimentare în temeiul punctului 72 din cadrul temporar.
CAPITOLUL 2:6.3.5.2. Conformitatea cu alte condiţii prevăzute în secţiunea 3.11.6 din cadrul temporar
(502)În conformitate cu punctul 71 din cadrul temporar, beneficiarul unei recapitalizări în contextul COVID-19 nu trebuie să se angajeze într-o extindere comercială agresivă sau să îşi asume riscuri excesive.
(503)În acest sens, Comisia observă că Danemarca şi Suedia au condiţionat măsura de respectarea tuturor condiţiilor prevăzute în secţiunea 3.11.6 din cadrul temporar. Aceasta include conformitatea cu punctul 71. Prin urmare, societăţii SAS îi va fi interzis să se angajeze în vreo extindere comercială agresivă şi să îşi asume riscuri excesive (considerentul 111).
(504)În plus, Comisia a evaluat planul de afaceri elaborat de SAS la 24 aprilie 2020. Astfel cum se arată în considerentul 41, planul de afaceri respectiv prevedea o revenire prudentă şi progresivă la nivelurile de trafic anterioare pandemiei de COVID-19 nu înainte de jumătatea anului 2023 cel puţin, cu o perioadă lungă de redresare care ar fi durat din noiembrie 2020 până în februarie 2022. Aceste previziuni se bazau pe ipoteza că guvernele nu vor aplica restricţii de călătorie după octombrie 2020. Comisia observă că, la momentul în care SAS şi-a elaborat planul de afaceri, previziunile sectorului erau mai optimiste decât cele utilizate de SAS. De exemplu, la 27 aprilie 2020, Consiliul Internaţional al Aeroporturilor din Europa a estimat, în scenariul său moderat, că traficul de pasageri va reveni la nivelurile anterioare pandemiei de COVID-19 cel mai devreme până în 2022 şi la 90% din aceste niveluri până în decembrie 2021.
(505)În cursul lunii iulie 2020, unele previziuni ale sectorului au fost revizuite, având în vedere redresarea mai lentă înregistrată în mai şi iunie 2020, persistenţa restricţiilor de călătorie şi lipsa certitudinii în ceea ce priveşte perspectiva pandemiei de COVID-19. Consiliul Internaţional al Aeroporturilor din Europa a estimat apoi că redresarea completă nu va avea loc înainte de 2024 şi la fel a procedat şi IATA în raportul său din 28 iulie 2020, deşi aceste proiecţii se refereau la traficul mondial (253).
(253)Redresarea traficului intern şi a zborurilor internaţionale pe distanţe scurte era previzionată pentru 2023. Aceste previziuni au fost revizuite din nou la sfârşitul lunii octombrie 2020, în urma apariţiei unui al doilea val al pandemiei de COVID-19.
(506)În acest sens, Danemarca şi Suedia au explicat în notificarea lor că, până la sfârşitul lunii iulie 2020, SAS a decis să nu îşi revizuiască previziunile de afaceri, având în vedere că traficul înregistrat efectiv în perioada aprilie-iunie 2020 şi veniturile sale din exploatare au fost mai bune decât se anticipase. Indicatorii săi de trafic arată, de asemenea, că nivelurile de rezervare au crescut constant pentru lunile iulie şi august 2020 (considerentul 51). În plus, SAS a explicat că activitatea sa principală s-a concentrat asupra zborurilor interne şi internaţionale pe distanţe scurte (în special în interiorul Scandinaviei), care se redresau într-un ritm mai rapid decât zborurile pe distanţe lungi. În orice caz, previziunile de trafic ale SAS au rămas mai mult sau mai puţin în concordanţă cu previziunile actualizate ale sectorului, preconizând o redresare completă în perioada 2023-2024.
(507)De asemenea, Comisia observă, că, astfel cum reiese din secţiunea 2.1.3.1, planul de afaceri al SAS s-a axat în mod evident pe dimensionarea corectă (reducerea permanentă a personalului, reducerea unor activităţi precum serviciile de handling la sol etc.) a activităţii sale în anii 2020 şi 2021, şi nu pe extinderea sau asumarea unor riscuri excesive.
(508)În final, Comisia observă că SAS este obligată să respecte toate condiţiile prevăzute în secţiunea 3.11.6 din cadrul temporar, în special interdicţia de a efectua achiziţii prevăzută la punctul 74 din acesta.
(509)Rezultă că măsura este conformă cu punctul 71 din cadrul temporar.
(510)Punctul 73 din cadrul temporar prevede că "[b]eneficiarilor unor măsuri de recapitalizare în contextul COVID-19 li se interzice să îşi facă publicitate în scopuri comerciale".
(511)Măsura prevede că societăţii SAS şi societăţilor controlate de SAS li se va interzice să utilizeze măsura în scopuri de publicitate comercială (considerentul 112).
(512)Prin urmare, măsura este conformă cu punctul 73 din cadrul temporar.
(513)Punctul 74 din cadrul temporar prevede că, atât timp cel puţin 75% din măsurile de recapitalizare în contextul COVID-19 nu au fost rambursate, li se interzice beneficiarilor, alţii decât IMM-urile, să achiziţioneze o participaţie de peste 10% din concurenţi sau alţi operatori din acelaşi sector de activitate, inclusiv operaţiuni din amonte şi din aval.
(514)Măsura prevede că SAS şi toate societăţile controlate de SAS vor fi obligate să respecte această condiţie, ţinând seama de posibila excepţie menţionată la punctul 75 din cadrul temporar (considerentul 112).
(515)Prin urmare, măsura este conformă cu punctele 74 şi 75 din cadrul temporar.
(516)Comisia observă că măsura va impune SAS să respecte punctul 76 din cadrul temporar în ceea ce priveşte utilizarea ajutorului de stat în întreprinderile care se aflau deja în dificultate la 31 decembrie 2019 (considerentul 121).
(517)Prin urmare, măsura este conformă cu punctul 76 din cadrul temporar.
SUBSECŢIUNEA 1:
(518)Punctul 77 din cadrul temporar prevede că, atât timp cât măsurile de recapitalizare în contextul COVID-19 nu au fost rambursate integral, beneficiarii nu pot efectua plăţi de dividende, nici plăţi neobligatorii de cupoane şi nici nu pot răscumpăra acţiuni, altele decât cele legate de stat.
(519)Danemarca şi Suedia au condiţionat măsura de respectarea punctului 77 din cadrul temporar, prevăzând în acelaşi timp o excepţie de la interdicţia ca beneficiarul să efectueze plăţi neobligatorii de cupoane în temeiul noilor titluri hibride comerciale rezultate din conversia obligaţiunilor existente (considerentul 115). Danemarca şi Suedia au explicat, în esenţă, că renunţarea la această interdicţie specifică a fost necesară pentru a obţine participarea creditorilor privaţi la tranzacţie (considerentul 115).
(520)Cu alte cuvinte, Danemarca şi Suedia au invocat o derogare (parţială) de la punctul 77 din cadrul temporar privind plata cupoanelor neobligatorii pentru noile titluri hibride comerciale. Totuşi, o astfel de derogare (parţială) nu este prevăzută la punctul 77 din cadrul temporar.
(521)În acest sens, ca observaţie preliminară, Comisia face trimitere la jurisprudenţa descrisă în considerentele 396 şi 397.
(522)Deşi formularea punctului 77 din cadrul temporar impune aplicarea unei interdicţii privind plăţile neobligatorii de cupoane ca parte a unei măsuri de recapitalizare, trebuie totuşi să se verifice dacă, în cazul de faţă, au existat circumstanţe excepţionale care justificau aplicarea directă a articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE în situaţia de fapt a cazului de faţă şi, prin urmare, o derogare de la punctul 77 din cadrul temporar în ceea ce priveşte plăţile neobligatorii de cupoane efectuate pentru noile titluri hibride comerciale.
(523)În cazul de faţă, Comisia consideră că măsura (i) făcea parte dintr-un cadru de reglementare care a fost afectat de circumstanţele excepţionale cauzate de pandemia de COVID-19 şi că (ii) prezenta caracteristici specifice unice, ceea ce justifica renunţarea la dispoziţia privind plăţile neobligatorii de cupoane pentru noile titluri hibride comerciale.
SUBSECŢIUNEA 2:Cadrul de reglementare a fost afectat de circumstanţe excepţionale provocate de pandemia de COVID-19
(524)În primul rând, repercusiunile economice ale acestor circumstanţe excepţionale impuneau o acţiune imediată atât la nivelul statelor membre, cât şi la nivelul Uniunii. În acest scop, Comisia a adoptat cadrul temporar la 19 martie 2020, adică la câteva zile după ce statele membre adoptaseră primele măsuri de limitare a circulaţiei persoanelor, pentru a permite acestor state să acţioneze cu urgenţa pe care situaţia o impunea. Din acest punct de vedere, Comisia a prezentat în cadrul temporar condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească măsurile temporare de ajutor de stat pentru a fi considerate compatibile cu piaţa internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE şi pentru a fi autorizate foarte rapid după notificarea lor de către statul membru în cauză. Acest cadru, având în vedere circumstanţele de extremă urgenţă care existau la momentul adoptării sale, nu putea să prevadă toate măsurile care ar fi putut fi adoptate de statele membre în favoarea operatorilor economici afectaţi de criza cauzată de pandemia de COVID-19.
(525)Observaţia Ryanair cu privire la punctul 77 din cadrul temporar (considerentul 203) nu modifică această constatare. Faptul că cadrul temporar ia deja în considerare pandemia de COVID-19 nu înseamnă că acesta putea prevedea, la momentul adoptării sale, toate măsurile pe care statele membre le-ar fi putut adopta în favoarea operatorilor economici afectaţi de criza cauzată de pandemia de COVID-19. Astfel cum se arată în considerentul 525, Comisia a adoptat cadrul temporar la foarte scurt timp de la primele măsuri de limitare a circulaţiei persoanelor adoptate ca urmare a pandemiei de COVID-19. Acest instrument era un instrument limitat şi în continuă evoluţie, astfel cum o demonstrează faptul că i-au fost aduse mai multe modificări de către Comisie între data adoptării sale şi data acordării măsurii. Acesta este contextul excepţional pe care Comisia îl ia în considerare atunci când evaluează, în cazul de faţă, posibilitatea de a se abate de la cadrul temporar.
SUBSECŢIUNEA 3:Măsura avea caracteristici specifice unice
(526)În ceea ce priveşte caracteristicile specifice ataşate măsurii, este necesar să se reamintească faptul că punctul 77 din cadrul temporar stabileşte o cerinţă de compatibilitate menită să împiedice investitorii privaţi şi creditorii existenţi să beneficieze de ajutorul de stat prin intermediul unor acţiuni discreţionare întreprinse de beneficiar (cum ar fi declararea de dividende, răscumpărarea acţiunilor sau plata cupoanelor neobligatorii). În acest sens, punctul 77 din cadrul temporar contribuie la reducerea la minimum a cuantumului ajutorului necesar, prin reducerea ieşirilor de lichidităţi ale beneficiarului şi, astfel, prin limitarea cuantumului ajutorului la ceea ce este strict necesar pentru restabilirea structurii capitalului beneficiarului şi pentru asigurarea viabilităţii acestuia.
(527)Comisia consideră, în acest caz, că măsura avea caracteristici unice din cele şase motive prezentate în continuare.
(528)În primul rând, Comisia reaminteşte că recapitalizarea SAS a implicat o participare semnificativă a investitorilor privaţi, permiţând SAS să colecteze capital privat de până la 3,75 miliarde SEK. Conversia obligaţiunilor s-a ridicat, numai ea, la 2,25 miliarde SEK, adică peste 15% din valoarea totală a recapitalizării SAS. Prin urmare, această conversie a reprezentat o parte semnificativă din finanţarea recapitalizării SAS.
(529)În al doilea rând, Comisia observă că posibilitatea ca SAS să efectueze plăţi neobligatorii de cupoane pentru noile titluri hibride comerciale rezultate din conversia obligaţiunilor a fost un punct crucial în negocierile cu anumiţi deţinători de obligaţiuni şi, în general, un element-cheie pentru ca toţi deţinătorii de obligaţiuni să fie de acord cu conversia obligaţiunilor (considerentul 115). Contrar celor sugerate de Ryanair (considerentul 205), această afirmaţie nu este contradictorie în sine: SAS a negociat direct cu anumiţi deţinători de obligaţiuni care reprezentau interesele tuturor deţinătorilor de obligaţiuni implicaţi, şi nu cu fiecare deţinător individual de obligaţiuni. După ce s-a ajuns la un acord, toţi deţinătorii de obligaţiuni au avut posibilitatea de a vota în cadrul unei adunări generale pentru a aproba sau nu recapitalizarea propusă, astfel cum reiese din comunicatul de presă publicat de SAS la 7 august 2020 (254). Prin urmare, dacă renunţarea la interdicţia privind cupoanele neobligatorii era esenţială pentru deţinătorii de obligaţiuni care negociau cu SAS, Danemarca şi Suedia se puteau aştepta în mod rezonabil ca aceasta să fie un element-cheie pentru toţi deţinătorii de obligaţiuni.
(254)A se vedea comunicatul de presă al SAS din 7 august 2020 (accesat ultima dată în noiembrie 2023).
(530)În al treilea rând, trebuie remarcat faptul că deţinătorii de obligaţiuni refuzaseră deja o primă propunere a planului de recapitalizare, deoarece nu au fost de acord iniţial cu termenele şi condiţiile conversiei obligaţiunilor (considerentul 83). Era esenţial ca SAS, precum şi Danemarca şi Suedia să se asigure că negocierile nu vor eşua din nou în privinţa unor chestiuni decisive pentru deţinătorii de obligaţiuni. În acest sens, argumentul Ryanair (considerentul 206) potrivit căruia deţinătorii de obligaţiuni aveau deja de suficiente stimulente pentru a investi datorită susţinerii semnificative din partea Danemarcei şi a Suediei este vădit nefondat, întrucât aceşti deţinători de obligaţiuni refuzaseră deja să participe la tranzacţie.
(531)În al patrulea rând, Comisia observă că conversia obligaţiunilor în noi titluri hibride comerciale nu a avut ca efect îmbogăţirea deţinătorilor de obligaţiuni care au participat la recapitalizarea SAS. Dimpotrivă, astfel cum se arată în considerentul 119, investiţia iniţială a deţinătorilor de obligaţiuni respectivi în obligaţiuni a pierdut valoare ca urmare a conversiei noi în titluri hibride comerciale. Cu alte cuvinte, deţinătorii de obligaţiuni ar fi beneficiat de un randament mai mare al investiţiei dacă ar fi păstrat obligaţiunile în comparaţie cu acceptarea conversiei lor în noi titluri hibride comerciale. Prin urmare, conversia a avut loc în detrimentul deţinătorilor de obligaţiuni, care au împărţit astfel cu Danemarca şi Suedia sarcina recapitalizării SAS.
(532)În al cincilea rând, Comisia observă că Danemarca şi Suedia se aşteaptă ca conversia obligaţiunilor existente în noi instrumente hibride private să producă trei efecte pozitive pentru SAS, Danemarca şi Suedia, şi anume că aceasta (i) va îmbunătăţi structura capitalului, poziţia lichidităţii şi principalii indicatori financiari ai SAS (considerentul 116); (ii) va reduce cuantumul ajutorului de stat necesar (considerentul 117) şi (iii) va facilita şi va asigura mai bine remunerarea Danemarcei şi a Suediei (considerentul 118).
(533)Ryanair afirmă în acest sens că interdicţia privind plăţile neobligatorii de cupoane în temeiul punctului 77 din cadrul temporar urmăreşte să împiedice o negociere a beneficiarului unui ajutor de recapitalizare cu creditorii săi privaţi şi, astfel, să reducă cuantumul ajutorului necesar (considerentul 206). Totuşi, acest lucru nu este corect. Deşi este adevărat, astfel cum se arată în considerentul 527, că scopul interdicţiei privind plăţile neobligatorii de cupoane este de a se evita ieşirile de lichidităţi ale beneficiarului şi, astfel, de a se reduce cuantumul ajutorului, punctul 77 din cadrul temporar nu împiedică beneficiarul unui ajutor de recapitalizare să negocieze cu creditori privaţi (cum ar fi deţinătorii de obligaţiuni) condiţiile în care creditorii respectivi îşi vor asuma riscul de a injecta capital privat nou, alături de cel al unui stat membru, pentru a restabili structura capitalului beneficiarului şi pentru a asigura viabilitatea acestuia. În orice caz, afirmaţia Ryanair nu modifică constatarea potrivit căreia, în lipsa renunţării la interdicţia privind plăţile neobligatorii de cupoane pentru noile titluri hibride comerciale, exista un risc ridicat ca investitorii privaţi să nu accepte să participe la recapitalizarea SAS.
(534)În aceeaşi ordine de idei, observaţia Ryanair potrivit căreia Comisia a presupus în mod eronat că, în absenţa repartizării sarcinilor, SAS ar fi primit mai mult ajutor (considerentul 207) nu este relevantă. Astfel cum se demonstrează în secţiunea 6.3.3, măsura este conformă cu punctul 54 din cadrul temporar. Comisia a ajuns la această concluzie plecând de la premisa că Danemarca şi Suedia puteau contribui la recapitalizarea SAS cu până la 14,25 miliarde SEK (i) în absenţa capitalului privat şi (ii) în pofida faptului că ajutorul acordat a fost în cele din urmă de 9,54 miliarde SEK (considerentul 342). Prin urmare, Danemarca şi Suedia ar fi putut, într-adevăr, să acopere deficitul lăsat de deţinătorii de obligaţiuni cu 2,25 miliarde SEK dacă aceştia din urmă ar fi decis să nu participe la tranzacţie. Comisia nu poate exclude faptul că Danemarca şi Suedia ar fi acordat mai mult ajutor în absenţa repartizării sarcinilor. Acest lucru ar fi condus la un rezultat contrar obiectivului cadrului temporar şi al articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, care impun ca ajutorul să fie limitat la ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivelor urmărite de acesta.
(535)În al şaselea şi ultimul rând, Comisia observă că cadrul temporar nu impune nicio cerinţă de repartizare a sarcinilor pentru compatibilitatea ajutorului de stat sub forma recapitalizării. Repartizarea sarcinilor prevăzută de măsură este, în acest caz, rezultatul eforturilor SAS de a găsi o finanţare alternativă pe piaţă în condiţii accesibile pentru a reduce la minimum cuantumul ajutorului de stat acordat, la cererea Danemarcei şi a Suediei (considerentul 84).
(536)Comisia respinge argumentul Ryanair potrivit căruia punctul 77 din cadrul temporar implică deja o repartizare a sarcinilor (considerentul 208). Punctul 77 din cadrul temporar nu impune creditorilor privaţi sau altor părţi interesate din sectorul privat să participe la recapitalizarea beneficiarului, cu atât mai puţin să facă acest lucru în detrimentul lor.
(537)Din cele de mai sus rezultă că interzicerea plăţilor neobligatorii de cupoane în temeiul noilor titluri hibride comerciale a reprezentat, în acest caz, un element decisiv pentru participarea deţinătorilor privaţi de obligaţiuni la recapitalizarea SAS, care au contribuit într-o măsură semnificativă la recapitalizare. Negocierile dintre SAS şi respectivii deţinători de obligaţiuni erau incerte, întrucât aceştia respinseseră deja un prim plan de recapitalizare a SAS. Aceşti deţinători de obligaţiuni au acceptat în mod voluntar (adică fără a fi obligaţi de cadrul temporar sau de alte norme) să suporte pierderi din investiţia lor ca urmare a conversiei obligaţiunilor în noi titluri hibride comerciale, în timp ce această conversie a avut efecte pozitive asupra situaţiei financiare a SAS şi a permis Danemarcei şi Suediei să limiteze cuantumul ajutorului de stat necesar pentru a răspunde nevoilor de lichidităţi şi de capital ale societăţii.
(538)În consecinţă, Comisia este de părere că impunerea unei interdicţii privind plăţile neobligatorii de cupoane (datorate pentru noile titluri hibride comerciale) ar fi avut ca efect probabil descurajarea deţinătorilor de obligaţiuni de a participa la planurile de recapitalizare a SAS, ceea ce ar fi condus, la rândul său, la o majorare a ajutorului de stat care urma să fie injectat în structura capitalului societăţii. În aceste condiţii, menţinerea interdicţiei menţionate ar fi fost în contradicţie cu obiectivele tratatului, cu obiectivul cadrului temporar şi al articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, care, după cum s-a arătat, impun ca ajutorul să fie limitat la ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivelor urmărite de acesta.
(539)Prin urmare, întrucât măsura în cauză a fost concepută astfel încât să se reducă cât mai mult posibil cuantumul ajutorului, era necesar, pentru a se asigura o contribuţie substanţială din partea investitorilor privaţi, ca aceştia să fie asiguraţi că vor primi plăţi pentru noile titluri hibride comerciale. Acest lucru era valabil cu atât mai mult cu cât circumstanţele excepţionale legate de pandemia de COVID-19 au avut drept consecinţă inevitabilă deteriorarea climatului investiţiilor în sectorul aerian. Prin urmare, Danemarca şi Suedia nu se puteau aştepta în mod rezonabil la o participare semnificativă a investitorilor privaţi fără a oferi stimulente.
(540)Prin urmare, Comisia consideră că interzicerea plăţii neobligatorii a cupoanelor aferente noilor titluri hibride comerciale - şi, ca atare, derogarea de la cerinţa prevăzută la punctul 77 din cadrul temporar - este justificată în cazul de faţă, având în vedere circumstanţele excepţionale ale cazului şi caracteristicile specifice ale măsurii.
(541)Punctul 78 din cadrul temporar prevede că "[a]tât timp cât cel puţin 75% din măsurile de recapitalizare în contextul COVID-19 nu au fost rambursate, remuneraţia fiecărui membru al conducerii beneficiarilor nu trebuie să depăşească partea fixă a remuneraţiei sale la 31 decembrie 2019. Pentru persoanele care devin membri ai conducerii la data recapitalizării sau ulterior, limita aplicabilă este remuneraţia fixă a membrilor conducerii cu acelaşi nivel de responsabilităţi la 31 decembrie 2019. În niciun caz nu se plătesc prime sau alte elemente de remuneraţie variabile sau comparabile".
(542)Comisia observă că măsura conţine interdicţia prevăzută la punctul 78 din cadrul temporar (considerentul 113).
(543)Prin urmare, măsura este conformă cu punctul 78 din cadrul temporar.
CAPITOLUL 3:6.3.5.3. Concluzie privind respectarea condiţiilor de guvernanţă şi prevenirea denaturărilor nejustificate ale concurenţei
(544)Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că măsura îndeplineşte toate condiţiile prevăzute în secţiunea 3.11.6. din cadrul temporar privind condiţiile de guvernanţă şi prevenirea denaturării nejustificate a concurenţei. Deşi măsura implică o derogare de la punctul 77 din cadrul temporar, Comisia consideră că această derogare este justificată, în acest caz specific, din motivele prezentate în secţiunea 6.3.5.2.5.
TITLUL 6:6.3.6. Strategia de ieşire a statului din participaţia rezultată din recapitalizare şi obligaţiile de raportare
(545)În conformitate cu punctul 79 din cadrul temporar, "[b]eneficiarii, alţii decât IMM-urile, care au primit o recapitalizare în contextul COVID-19 de peste 25% din capitalul propriu în momentul intervenţiei trebuie să demonstreze că au o strategie de ieşire credibilă în ceea ce priveşte participaţia statului membru, cu excepţia cazului în care intervenţia statului se reduce sub nivelul de 25% din capitalul propriu în termen de 12 luni de la data acordării ajutorului" (255). În conformitate cu punctul 80 din cadrul temporar, strategia de ieşire trebuie să prevadă planul beneficiarului privind continuarea activităţii sale şi utilizarea fondurilor investite de stat, inclusiv un calendar de rambursare şi măsurile pe care beneficiarul şi statul le vor lua pentru a respecta calendarul de rambursare.
(255)În conformitate cu nota de subsol 66 din cadrul temporar, instrumentele hibride acordate de stat ar trebui să fie considerate capitaluri proprii.
(546)SAS este o întreprindere mare care urma să beneficieze de o recapitalizare de peste 25% la momentul intervenţiei. În consecinţă, Danemarca şi Suedia au prezentat un plan de afaceri elaborat de SAS pentru răscumpărarea, până în exerciţiul financiar 2025, a instrumentelor furnizate de Danemarca şi Suedia (considerentul 125). Danemarca şi Suedia au explicat că SAS intenţiona să utilizeze atât fluxurile de lichidităţi libere pozitive ale întreprinderii, cât şi veniturile obţinute din emisiunile de pe piaţa de capital (inclusiv datorii şi capitaluri proprii) pentru a răscumpăra instrumentele de ajutor de stat (256). În plus, Danemarca şi Suedia au explicat, de asemenea, că vor lua în considerare, cât mai curând posibil şi după stabilizarea financiară a SAS, o vânzare către terţi privaţi ca strategie probabilă de ieşire, în special pentru acţiunile legate de COVID-19 subscrise în cadrul recapitalizării. În orice caz, Danemarca şi Suedia s-au angajat să accepte şi să aprobe o strategie credibilă de ieşire în termen de 12 luni de la acordarea ajutorului, cu excepţia cazului în care intervenţia statului ar fi redusă sub nivelul de 25% din capitalul propriu în acest termen (considerentul 126).
(256)Finanţarea prin îndatorare poate include atât instrumente garantate, cât şi instrumente negarantate: (i) obligaţiuni negarantate, inclusiv obligaţiuni hibride, bilete la ordin, efecte de comerţ, precum şi împrumuturi sindicalizate, (ii) instrumente garantate, cum ar fi contractele de leasing operaţional japonez, finanţările de aeronave şi, eventual, instrumentele de revânzare şi leaseback. Decizia privind instrumentul de finanţare este luată de SAS, printre altele pe baza următorilor factori: atractivitatea condiţiilor/costului finanţării pentru instrumentul respectiv; dimensiunea pieţei şi volumele disponibile pentru SAS; ratingul de credit efectiv al SAS şi perspectiva/migrarea preconizată a ratingului.
(547)În consecinţă, Comisia concluzionează că sunt îndeplinite condiţiile prevăzute la punctele 79 şi 80 din cadrul temporar.
(548)În plus, Danemarca şi Suedia au confirmat că SAS va prezenta Danemarcei şi Suediei rapoarte privind progresele înregistrate în punerea în aplicare a calendarului de rambursare în conformitate cu punctul 82 din cadrul temporar (considerentul 130). SAS, Danemarca şi Suedia au confirmat că vor respecta obligaţiile de publicare şi, respectiv, de raportare prevăzute la punctele 83-84 din cadrul temporar (a se vedea considerentul 130).
(549)În final, în conformitate cu punctul 85 din cadrul temporar, Danemarca şi Suedia s-au angajat să notifice un plan de restructurare în cazul în care intervenţia lor privind capitalul propriu nu este redusă la mai puţin de 15% din capitalul propriu al beneficiarului (257) în termen de 6 ani de la acordarea măsurii (a se vedea considerentul 130). Prin urmare, măsura este conformă cu punctul 85 din cadrul temporar.
(257)În conformitate cu nota de subsol 66 din cadrul temporar, instrumentele hibride acordate de stat ar trebui să fie considerate capitaluri proprii.
(550)Comisia observă că Ryanair contestă termenul de şase ani prevăzut la punctul 85 din cadrul temporar (considerentul 209). Ryanair susţine că o astfel de cerinţă "laxă" nu stimulează ieşirea statului şi este contrară principiului proporţionalităţii şi punctului 45 din cadrul temporar. Totuşi, Ryanair nu precizează care ar trebui să fie termenul adecvat.
(551)Comisia observă că cerinţa privind un plan de restructurare nu este menită să acţioneze ca un stimulent pentru ieşirea unui stat membru din cota de capital dobândită printr-o recapitalizare în contextul COVID-19. Cadrul temporar prevede deja astfel de stimulente în secţiunea 3.11.5 şi numai după această perioadă de şase ani va deveni clar că diferitele mecanisme de stimulare nu au produs rezultatul scontat şi că, în consecinţă, va trebui notificat un plan de restructurare. Acest termen este, de asemenea, în deplină concordanţă cu diferitele mecanisme instituite de cadrul temporar pentru a încuraja şi a accelera ieşirea statului din capitalul propriu al beneficiarului în cauză, dintre care unele acoperă o perioadă similară.
(552)Prin urmare, nu este în niciun caz contrar principiului proporţionalităţii să se prevadă la punctul 85 din cadrul temporar că un astfel de plan de restructurare trebuie notificat numai dacă, după şase ani, intervenţia daneză şi suedeză nu a fost redusă la mai puţin de 15% din capitalul propriu al SAS.
(553)În plus, analogia cu Comunicarea privind sectorul bancar este inadecvată, întrucât, astfel cum se arată în aceasta, criza respectivă a fost cauzată, cel puţin în parte, de riscurile excesive asumate de anumite instituţii financiare, spre deosebire de pandemia de COVID-19, care este o criză sanitară. În consecinţă, nu se poate impune ca măsurile instituite de Comisie pentru a remedia consecinţele crizei provocate de pandemia de COVID-19 să fie de aceeaşi natură cu cele menite să răspundă crizei financiare.
(554)În plus, observaţia Ryanair întemeiată pe punctul 45 din cadrul temporar trebuie respinsă. Deşi acest punct impune ca măsurile de recapitalizare să fie supuse unor condiţii stricte pentru a se limita denaturările concurenţei, se explică faptul că aceste condiţii se referă la intrarea, remunerarea şi ieşirea statului din capitalul propriu al întreprinderilor în cauză, la dispoziţii privind guvernanţa şi la măsuri adecvate de limitare a denaturărilor concurenţei. Aceasta este în mod clar o referire la condiţiile prevăzute în secţiunile 3.11.2-3.11.7 din cadrul temporar.
(555)În consecinţă, Comisia concluzionează că măsura respectă toate cerinţele prevăzute în secţiunea 3.11.7 din cadrul temporar.
(556)Danemarca şi Suedia au confirmat că vor respecta obligaţiile de raportare şi de monitorizare prevăzute în secţiunea 4 din cadrul temporar (considerentele 129 şi 130).
(557)Ryanair a susţinut în observaţiile sale că măsura încalcă mai multe dispoziţii ale TFUE, în special articolele 18, 49 şi 56, precum şi articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (considerentul 166). De asemenea, Ryanair menţionează o încălcare a principiului general al dreptului Uniunii privind nediscriminarea (considerentul 167).
(558)În acest sens, Ryanair aminteşte în mod întemeiat că un ajutor de stat care, în sine sau prin unele dintre modalităţile sale, încalcă dispoziţii sau principii generale ale dreptului Uniunii nu poate fi declarat compatibil cu piaţa internă (258).
(258)Hotărârea din 31 ianuarie 2023, Comisia/Braesch şi alţii, C-284/21 P, ECLI:EU:C:2023:58, punctul 96, şi Hotărârea din 28 septembrie 2023, Ryanair/Comisia, C-320/21 P, ECLI:EU:C:2023:712, punctul 109.
(559)Cu toate acestea, în ceea ce priveşte afirmaţia sa potrivit căreia măsura încalcă articolul 18 din TFUE, Comisia arată că această dispoziţie prevede la primul paragraf că "[î]n domeniul de aplicare al tratatelor şi fără a aduce atingere dispoziţiilor speciale pe care le prevede, se interzice orice discriminare exercitată pe motiv de cetăţenie sau naţionalitate". Astfel, articolul 18 din TFUE nu are vocaţia de a se aplica în mod autonom decât în situaţiile reglementate de dreptul Uniunii pentru care TFUE nu conţine norme speciale de interzicere a discriminării. Alineatele (2) şi (3) ale articolului 107 din TFUE prevăd derogări de la principiul, prevăzut la alineatul (1) al articolului 107, al incompatibilităţii ajutoarelor de stat cu piaţa internă şi admite astfel diferenţe de tratament între întreprinderi, sub rezerva îndeplinirii cerinţelor prevăzute de derogările respective. Potrivit Curţii de Justiţie, aceste derogări trebuie să fie considerate "dispoziţii speciale" prevăzute de tratate, în sensul articolului 18 primul paragraf din TFUE (259).
(259)Hotărârea din 28 septembrie 2023, Spania/Comisia, C-320/21 P, ECLI:EU:C:2023:712, punctul 111.
(560)Rezultă că, în cazul de faţă, trebuie să se examineze numai dacă diferenţa de tratament determinată de măsură este permisă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE. În consecinţă, Comisia a evaluat dacă măsura respecta articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, astfel cum a fost interpretat de cadrul temporar. Comisia a concluzionat că măsura este conformă cu cerinţele respective, şi anume este acordată în scopul unui obiectiv recunoscut de acestea şi în limitele a ceea ce este necesar şi proporţional pentru realizarea acestui obiectiv (260). Prin urmare, nu mai este necesar să se evalueze o posibilă încălcare a articolului 18 din TFUE. În orice caz, Ryanair nu detaliază motivele pentru care articolul 18 din TFUE ar fi încălcat în cazul de faţă.
(260)În ceea ce priveşte o posibilă încălcare a principiului general al nediscriminării, Comisia consideră că, chiar presupunând că SAS şi alte companii aeriene se află într-o situaţie comparabilă având în vedere obiectivul măsurii, o astfel de diferenţă de tratament ar fi, în orice caz, justificată, având în vedere că măsura este necesară pentru atingerea obiectivului indicat în considerentul 17, astfel cum s-a demonstrat în secţiunea 6.3.1 (în special existenţa unui interes comun de a se interveni în favoarea SAS în mod specific, din motivele expuse în secţiunea 6.3.1.2), şi proporţională cu acest obiectiv, astfel cum s-a demonstrat în secţiunile 6.3.3 (proporţionalitatea ajutorului), 6.3.4 (remunerarea şi ieşirea statului), 6.3.5 (condiţiile de guvernanţă şi prevenirea denaturării concurenţei) şi 6.3.6 (strategia de ieşire a statului), prin faptul că măsura nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului său.
(561)În ceea ce priveşte articolele 49 şi 56 din TFUE şi articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, aceste dispoziţii protejează libera prestare a serviciilor în cadrul pieţei interne şi, respectiv, libera prestare a serviciilor de transport aerian în cadrul pieţei interne. Comisia constată că, în conformitate cu articolul 58 din TFUE, articolul 56 din TFUE nu se aplică sectorului transporturilor; prin urmare, măsura nu poate încălca această dispoziţie. În ceea ce priveşte articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, Ryanair susţine că, prin faptul că măsura era rezervată numai pentru SAS, în detrimentul tuturor celorlalte companii aeriene care erau afectate în mod egal de pandemia de COVID-19, Danemarca şi Suedia au descurajat libera prestare a serviciilor, precum şi libertatea de stabilire a acestor companii aeriene, inclusiv a Ryanair (considerentul 170). Ryanair susţine, în esenţă, că prin alegerea beneficiarului i s-au restrâns libertatea de a presta servicii şi libertatea de stabilire.
(562)Comisia observă în acest sens că, potrivit jurisprudenţei, efectele restrictive pe care o măsură de ajutor le-ar produce asupra liberei prestări a serviciilor sau asupra libertăţii de stabilire nu constituie o restricţie interzisă de tratat, în măsura în care poate fi vorba despre un efect inerent naturii înseşi a unui ajutor de stat, precum caracterul său selectiv (261).
(261)Hotărârea din 28 septembrie 2023, Ryanair/Comisia, C-320/21 P, ECLI:EU:C:2023:712, punctul 132.
(563)Potrivit aceleiaşi jurisprudenţe, atunci când modalităţile unui ajutor sunt atât de indisolubil legate de obiectul ajutorului încât nu ar fi posibil să fie evaluate separat, efectul lor asupra compatibilităţii sau a incompatibilităţii ajutorului în ansamblul său cu piaţa internă trebuie în mod necesar să fie apreciat prin intermediul procedurii prevăzute la articolul 108 din TFUE (262).
(262)Hotărârea din 28 septembrie 2023, Ryanair/Comisia, C-320/21 P, ECLI:EU:C:2023:712, punctul 133. A se vedea, în acest sens, şi Hotărârea din 22 martie 1977, Iannelli & Volpi, 74/76, ECLI:EU:C:1977:51, punctul 14, precum şi Hotărârea din 31 ianuarie 2023, Comisia/Braesch şi alţii, C-284/21 P, ECLI:EU:C:2023:58, punctul 97.
(564)În acest sens, Curtea a statuat că, în aceste condiţii, efectul alegerii unei întreprinderi ca beneficiar al unei măsuri asupra pieţei interne nu poate fi examinat separat de efectul compatibilităţii respectivei măsuri de ajutor în ansamblul său cu piaţa internă prin intermediul procedurii prevăzute la articolul 108 din TFUE. Din observaţiile Ryanair reiese că societatea împărtăşeşte această opinie, întrucât susţine că Comisia ar trebui să interzică măsura în cadrul procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din TFUE, dar pentru motivul că aceasta ar încălca articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 şi articolul 49 din TFUE.
(565)Totuşi, astfel cum se arată în jurisprudenţa menţionată în considerentul 563, efectele restrictive pe care o măsură de ajutor le poate produce asupra liberei prestări a serviciilor sau asupra libertăţii de stabilire nu constituie o restricţie interzisă de tratat, în măsura în care poate fi vorba despre un efect inerent naturii înseşi a unui ajutor de stat, precum caracterul său selectiv. În acest caz, Comisia nu identifică niciun element care să demonstreze că măsura, mai precis alegerea SAS ca unic beneficiar al măsurii, a produs efecte restrictive care le-au depăşit pe cele inerente ajutorului de stat acordat în conformitate cu cerinţele prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE. Nici părţile interesate nu au furnizat elemente de probă în acest sens.
(566)Prin urmare, măsura nu încalcă articolul 49 din TFUE şi articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.
(567)Rezultă că, având în vedere cele de mai sus, măsura nu contravine niciuneia dintre dispoziţiile dreptului Uniunii invocate de Ryanair în observaţiile sale.