Decizia 2178/28-apr-2025 privind ajutorul de stat SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) acordat de Germania în favoarea Condor... - Decizia 2178/28-apr-2025

TITLUL 1:PROCEDURA

(1)În urma contactelor prealabile notificării (²), prin notificarea electronică din 23 iulie 2021 încheiată la 25 iulie 2021, Germania a notificat Comisiei, în temeiul articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene (TFUE), intenţia sa de a acorda un ajutor de restructurare în favoarea Condor Flugdienst GmbH (denumită în continuare "Condor").

(2)Prin Decizia din 14 octombrie 2019 (³) (denumită în continuare "decizia privind ajutorul pentru salvare"), Comisia a aprobat, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ajutorul pentru salvare acordat Condor în sensul Orientărilor privind ajutoarele de stat pentru salvarea şi restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate (denumite în continuare "Orientările privind salvarea şi restructurarea") (⁴). Ajutorul pentru salvare a luat forma unui împrumut pentru salvare în valoare de 380 de milioane EUR (denumit în continuare "împrumutul pentru salvare") acordat de banca publică germană de dezvoltare Kreditanstalt für Wiederaufbau ("KfW"), acoperit de o garanţie de stat, cu scadenţa la şase luni de la data plăţii primei tranşe.

(3)Prin decizia din 26 aprilie 2020 (⁵), Comisia a aprobat o eventuală compensare a pagubelor pe care Condor era de aşteptat să le suporte în perioada 17 martie 2020-31 decembrie 2020, în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE (denumită în continuare "decizia anulată privind compensarea pagubelor"). Instrumentele de ajutor au constat din două împrumuturi de la KfW în valoare totală de 550 de milioane EUR, acoperite de o garanţie de stat. Condor a utilizat o parte din aceste împrumuturi pentru a rambursa împrumutul pentru salvare în termen de şase luni de la data plăţii primei tranşe. În hotărârea sa din 9 iunie 2021 în cauza Ryanair/Comisia, Tribunalul a anulat decizia din 26 aprilie 2020 privind compensarea pagubelor şi a suspendat efectele anulării timp de două luni, până la adoptarea unei noi decizii de către Comisie (⁶).

(4)Comisia a reevaluat compensarea pagubelor în lumina hotărârii din 9 iunie 2021 şi, la 26 iulie 2021, a adoptat o nouă decizie privind compensarea pagubelor suferite de Condor pentru perioada cuprinsă între 17 martie 2020 şi 31 decembrie 2020 (denumită în continuare "decizia Condor I") (⁷). În aceeaşi zi, Comisia a adoptat o altă decizie privind compensarea pagubelor suferite de Condor pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2021 şi 31 mai 2021 (denumită în continuare "decizia Condor II") (⁸), precum şi o decizie de aprobare a ajutorului de restructurare notificat de Germania în favoarea Condor (denumită în continuare "decizia privind ajutorul de restructurare din 2021") (⁹). Germania a acordat ajutorul de restructurare în favoarea Condor la sfârşitul lunii iulie 2021.

(5)Ryanair DAC (denumită în continuare "Ryanair") a introdus o acţiune având ca obiect anularea deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021. În hotărârea pronunţată la data de 8 mai 2024 (denumită în continuare "hotărârea Condor din 2024"), potrivit constatărilor Tribunalului, Comisia ar fi trebuit să aibă îndoieli care să justifice iniţierea procedurii oficiale de investigare în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE şi, din acest motiv, a anulat decizia privind ajutorul de restructurare din 2021 (¹⁰).

(6)În decizia Condor I, Comisia a evaluat pagubele suferite de Condor în perioada 17 martie 2020-31 decembrie 2020 pe baza cifrelor ex post ale prejudiciului real şi a concluzionat că, în această perioadă, Condor a suferit un prejudiciu de 175,35 milioane EUR. În decizia Condor II, potrivit constatărilor Comisiei, Condor a suferit prejudicii în valoare de 73,66 milioane EUR în perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2021 şi 31 mai 2021 şi a aprobat un ajutor pentru despăgubirea parţială a Condor pentru prejudiciile respective sub forma ştergerii unui cuantum de 60 de milioane EUR din împrumuturile în valoare de 550 de milioane EUR. Calculul pentru perioada cuprinsă între 17 martie 2020 şi 31 mai 2021, descris în Deciziile Condor I şi Condor II, a condus la o valoare cumulată a prejudiciului real de 249,02 milioane EUR.

(7)În decizia anulată privind compensarea pagubelor, Comisia a aprobat un ajutor pe care Condor l-a primit ulterior pentru a compensa daunele potenţiale în valoare de 276,7 milioane EUR. Considerentul 44 din decizia respectivă reaminteşte că Germania s-a angajat să recupereze de la Condor orice supracompensare pe baza unui calcul ex post al prejudiciului real suferit, inclusiv al dobânzilor. Potrivit considerentului 24 din decizia Condor I, supracompensarea se ridica la 91,74 milioane EUR. În plus, Condor a trebuit să plătească dobânzi pentru avantajul pe care l-a obţinut prin supracompensarea în valoare de [...] milioane EUR şi dobânda restantă datorată în continuare în valoare de [...] milioane EUR. Considerentele 24 şi 25 din decizia Condor I descriu modul în care mecanismul de recuperare prevăzut în decizia anulată privind compensarea pagubelor ar fi pus în aplicare pe baza calculului ex post al prejudiciului.

(8)Prin decizia privind ajutorul de restructurare din 2021, Comisia a aprobat planurile Germaniei de a sprijini planul de restructurare a Condor prin intermediul următoarelor măsuri: (i) o modificare a condiţiilor şi ştergerea suplimentară în parte a unui cuantum de 90 de milioane EUR din împrumuturile în valoare de 550 de milioane EUR acordate de KfW; şi (ii) ştergerea dobânzilor în cuantum de 20,2 milioane EUR pentru avantajul primit din supracompensare şi a dobânzii încă datorate, pe baza contractului de împrumut iniţial, pe care Condor ar fi trebuit să o ramburseze (a se vedea considerentul 7). Această decizie a constatat că măsurile (i) şi (ii) implicau un ajutor de restructurare în valoare de 321,18 milioane EUR, constând în partea din împrumuturile în valoare de 550 de milioane EUR care nu reprezintă pagube provocate de pandemia de COVID-19, şi anume 300,98 milioane EUR, la care se adaugă dobânda anulată în valoare de 20,2 milioane EUR. Evaluarea compatibilităţii măsurilor de restructurare cu piaţa internă a fost separată de evaluarea măsurilor de compensare a pagubelor, pe baza unor temeiuri juridice şi a unor costuri eligibile diferite.

TITLUL 2:DESCRIEREA DETALIATĂ A AJUTORULUI

CAPITOLUL 0:

(13)Prezenta decizie evaluează compatibilitatea ajutorului de stat implicat în două măsuri în favoarea Condor notificate de Germania şi faţă de care Comisia nu a formulat obiecţii în decizia privind ajutorul de restructurare din 2021, care a fost ulterior anulată de Tribunal. Hotărârea Condor din 2024 face obiectul unei proceduri pendinte în faţa Curţii de Justiţie ca urmare a recursului introdus de Condor (¹³). Evaluarea de către Comisie a ajutorului de restructurare din prezenta decizie nu aduce atingere respectivelor proceduri de recurs pendinte. Acest aspect este independent de dispoziţia prevăzută la articolul 2 şi explicată în considerentul 258 din prezenta decizie.

CAPITOLUL 1:2.1. Anularea deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021

(14)Acţiunea Ryanair având ca obiect anularea deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021 a invocat 10 motive, în esenţă: (i) măsura în cauză nu intra în domeniul de aplicare al Orientărilor privind salvarea şi restructurarea; (ii) o eroare vădită de apreciere în ceea ce priveşte demonstrarea disfuncţionalităţii pieţei şi a dificultăţilor sociale; (iii), (iv), (v) şi (vi), Comisia nu a demonstrat necesitatea intervenţiei statului şi efectul său stimulativ, că planul de restructurare era realist, coerent şi amplu şi era de natură să restabilească viabilitatea pe termen lung a Condor, şi nici caracterul adecvat şi proporţional al ajutorului în cauză; (vii) Comisia a săvârşit o eroare în analizarea efectelor negative ale măsurii în cauză; (viii) încălcarea principiilor nediscriminării, libertăţii de a presta servicii şi libertăţii de stabilire; (ix) încălcarea drepturilor procedurale ale Ryanair; şi (x) încălcarea obligaţiei de motivare.

(15)Tribunalul a respins motivele (i)-(viii) ca inadmisibile, considerând că Ryanair nu demonstrase că era vizată în mod individual de decizia privind ajutorul de restructurare din 2021 în sensul articolului 263 din TFUE şi, prin urmare, nu avea calitate procesuală activă pentru a contesta această decizie pe fond. Tribunalul a admis al nouălea motiv invocat de Ryanair, considerând că Ryanair era parte în cauză în sensul articolului 108 alineatul (2) din TFUE şi parte interesată în sensul articolului 1 litera (h) din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului (¹⁴) şi că, prin urmare, aceasta avea calitate procesuală activă pentru a-şi proteja drepturile procedurale. În contextul acestui motiv, Ryanair a invocat opt elemente de probă, corespunzătoare motivelor sale (i)-(viii), pentru a-şi susţine afirmaţia potrivit căreia examinarea măsurii în cauză de către Comisie era insuficientă şi incompletă, ceea ce ar demonstra persistenţa unor îndoieli serioase cu privire la compatibilitatea măsurii în temeiul articolului 107 din TFUE şi ar fi trebuit să determine Comisia să iniţieze procedura oficială de investigare în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE.

(16)Tribunalul a amintit că, potrivit unei jurisprudenţe constante, atunci când examinarea preliminară de către Comisie a unei măsuri de ajutor nu i-a permis să depăşească dificultăţile serioase pe care le implica aprecierea compatibilităţii măsurii respective cu piaţa internă, Comisia avea obligaţia de a iniţia procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE şi nu dispunea de nicio marjă de apreciere în această privinţă. În continuare, Tribunalul a examinat elementele de probă ale Ryanair şi a respins ca nefondate motivele (i)-(v) invocate de Ryanair. Printre altele, Tribunalul a confirmat opinia Comisiei potrivit căreia evaluarea compatibilităţii măsurilor de ajutor de restructurare cu piaţa internă a fost separată de evaluarea măsurilor de compensare a pagubelor, pe baza unor temeiuri juridice şi a unor costuri eligibile diferite. Tribunalul a statuat în special că, potrivit considerentului 131 din decizia privind ajutorul de restructurare din 2021, "o parte din împrumuturile acordate în contextul pandemiei de COVID-19 din 2020 au servit la acoperirea costurilor excepţionale suportate de Condor în contextul pandemiei de COVID-19 şi care, prin urmare, nu constituie costuri de restructurare incluse în planul de restructurare, în timp ce cuantumul rămas din aceste împrumuturi a finanţat restructurarea, cu adăugarea sumei corespunzătoare celei de a doua părţi a măsurii în cauză" (¹⁵).

(17)În continuare, Tribunalul a examinat motivele (vi) şi (vii) invocate de reclamantă, prin care se contesta aprecierea de către Comisie a proporţionalităţii măsurii şi a efectului negativ al acesteia asupra concurenţei şi a schimburilor comerciale. În această privinţă, potrivit constatărilor Tribunalului, Comisia ar fi trebuit să aibă îndoieli, pe de o parte, cu privire la îndeplinirea de către măsura în cauză a cerinţei unei repartizări adecvate a sarcinilor prevăzută la punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea şi, pe de altă parte, cu privire la conformitatea domeniului de aplicare al măsurilor de limitare a denaturărilor concurenţei cu cerinţele prevăzute în special în secţiunea 3.6.2.2 din Orientările privind salvarea şi restructurarea. Potrivit Tribunalului, aceste îndoieli au făcut ca examinarea preliminară a Comisiei să fie incompletă şi insuficientă, constituind, la rândul său, un indiciu al existenţei unor dificultăţi serioase.

(18)Acest fapt a determinat Tribunalul să concluzioneze că, în ceea ce priveşte Comisia, aceasta ar fi trebuit să aibă îndoieli care să justifice iniţierea procedurii oficiale de investigare în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE şi anularea deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021 (¹⁶). În sfârşit, Tribunalul a considerat că nu era necesar să se examineze al optulea element de probă prezentat de Ryanair şi nici al zecelea motiv, invocând lipsa motivării.

CAPITOLUL 2:2.2. Măsurile

(20)În secţiunea 2, măsurile şi contextul acestora sunt descrise la momentul acordării lor (şi anume în iulie 2021). Evaluarea măsurilor, în urma anulării deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021, trebuie să se bazeze pe faptele şi pe elementele care prevalau la momentul acordării măsurilor respective. Acest lucru se datorează faptului că, atunci când evaluează compatibilitatea măsurilor de ajutor deja acordate cu piaţa internă, Comisia poate lua în considerare numai elementele care existau la momentul acordării. Prin urmare, datele financiare şi comerciale se referă la perioada anterioară rezultatelor financiare din 2019, ca ultimul an de activitate în condiţii normale înaintea intrării Condor în procedura de insolvenţă şi înainte de acordarea ajutorului de restructurare, întrucât anul 2020 a fost puternic afectat de pandemia de COVID-19 şi, prin urmare, nu a fost considerat reprezentativ.

(21)Prima măsură constă în modificarea condiţiilor - descrise în considerentele 51 şi 52 - ale împrumuturilor KfW în valoare de 550 de milioane EUR care au fost acordate Condor în temeiul deciziei anulate privind compensarea pagubelor, în măsura în care împrumuturile modificate şi ştergerea cuantumului în valoare de 90 de milioane EUR au sprijinit planul de restructurare al Condor şi nu au compensat compania pentru prejudiciile suportate în contextul pandemiei de COVID-19. A doua măsură constă în anularea şi ştergerea unei dobânzi datorate în cuantum de 20,2 milioane EUR pe care Condor ar fi trebuit să o ramburseze ca urmare a deciziei Condor I.

(23)Germania s-a angajat să publice pe site-ul www.bmwi.de următoarele informaţii referitoare la măsuri:

CAPITOLUL 3:2.3. Beneficiarul

SUBCAPITOLUL 1:2.3.1. Structura corporativă, acţionariatul şi activităţile

(24)Beneficiarul măsurilor este Condor şi filialele sale controlate (a se vedea considerentul 38). Condor este o companie aeriană germană care operează curse charter, cu sediul la Kelsterbach (Hessa). Aceasta furnizează servicii de transport aerian clienţilor individuali şi operatorilor de turism de pe aeroporturile sale din Germania, axându-se pe piaţa călătoriilor de agrement, către destinaţii din întreaga lume. În 2019, compania a avut o cifră de afaceri de 1,7 miliarde EUR, un bilanţ total de 7,2 miliarde EUR şi 4 022 de angajaţi (¹⁷).

(26)La momentul notificării, SG Luftfahrt GmbH (denumită în continuare "SGL") era acţionarul unic al Condor. SGL era o societate holding fără activităţi operaţionale. Aceasta deţinea acţiuni fiduciare ale Condor după ieşirea Condor din procedura de insolvenţă în decembrie 2020 (a se vedea considerentul 33), până în momentul vânzării sale către un investitor strategic (¹⁸). SGL era deţinută integral de Team Treuhand GmbH, care, la rândul său, era deţinută integral de Noerr & Stiefenhofer. SGL a fost creată exclusiv pentru a deţine acţiunile Condor până în momentul vânzării sale către Attestor şi urma să fie lichidată după vânzarea tuturor acţiunilor (a se vedea considerentul 38). Conform proiectului de contract de achiziţie prezentat de Germania la momentul notificării (¹⁹), până la data executării contractului se interzicea SGL să acţioneze în calitate de acţionar majoritar în condiţii normale de exercitare a drepturilor. Interdicţia include acţiuni precum dizolvarea Condor, încheierea, rezilierea sau anularea contractelor de societate în sensul articolului 291 şi următoarele din Legea germană privind societăţile pe acţiuni (Aktiengesetz) (²⁰), majorarea sau reducerea capitalului, modificarea statutului filialelor Condor, distribuirea dividendelor, transferul profiturilor, plata anticipată a profiturilor, încasarea sau răscumpărarea de acţiuni, cesiunea sau grevarea cu sarcini a activelor materiale (cu excepţii), investiţiile materiale de peste 2 milioane EUR pe lună (în total), încheierea, modificarea sau rezilierea de contracte de finanţare (inclusiv a unor noi astfel de contracte), inclusiv a contractelor de leasing de aeronave, sau numirea unui administrator sau a unui membru al consiliului de supraveghere. Figura 1 prezintă structura grupului Condor înainte de executarea contractului negociat cu Attestor (a se vedea considerentele 37 şi 39).

(27)În calitate de companie aeriană care operează curse charter, Condor furnizează servicii operatorilor de turism şi agenţiilor de voiaj. Condor vinde, de asemenea, locuri în avion direct clienţilor finali, de exemplu prin internet (aşa-numitele "locuri rezervate"). Condor deserveşte rute pe distanţe scurte şi lungi, precum şi zboruri către aeroporturi care nu sunt deservite de companiile aeriene care operează curse regulate (²¹).

SUBCAPITOLUL 2:2.3.2. Concurenţa pe pieţele pe care Condor îşi desfăşoară activitatea şi poziţia sa în cadrul acestora

(28)În ceea ce priveşte companiile charter, Condor se confruntă în principal cu concurenţa din partea TUIfly, compania aeriană a grupului TUI, pe rute dinspre Germania către destinaţii turistice, cum ar fi Spania, Grecia, Italia sau Portugalia, zona Caraibilor sau Mexic (²²). Unele rute operate de Condor sunt operate şi de Eurowings, operatorul low-cost al grupului Lufthansa (²³), sau de Ryanair. Cu toate acestea, Condor ar putea concura cu astfel de companii aeriene numai în ceea ce priveşte vânzările sale de locuri rezervate pe zboruri charter către anumite destinaţii deservite şi de aceste companii aeriene.

(²²)Grupul TUI include compania aeriană şi operatorii de turism. Spre deosebire de Condor, care deserveşte şi operatori de turism independenţi, TUIfly deserveşte numai operatorii de turism ai grupului TUI. La 27 martie 2020, Germania a decis să acorde TUI un împrumut în valoare de 1,8 miliarde EUR (canalizat prin intermediul KfW), iar la 4 ianuarie 2021, o măsură de recapitalizare în valoare totală de 1,25 miliarde EUR, pentru a compensa efectele pandemiei de COVID-19 [Decizia C(2021) 49 final a Comisiei din 4 ianuarie 2021 în cazul SA.59812 - Recapitalizarea TUI (JO C 169, 22.4.2022, p. 1)].

(²³)La 25 iunie 2020, Comisia nu a formulat obiecţii cu privire la planurile Germaniei de a acorda Lufthansa o recapitalizare în valoare de 6 miliarde EUR [Decizia C(2020) 4353 final a Comisiei din 25 iunie 2020, în cazul SA.57153 - Ajutor în favoarea Lufthansa (JO C 397, 20.11.2020, p. 1)]. La 10 mai 2023, Tribunalul a anulat decizia Comisiei (Hotărârea Tribunalului, Ryanair şi Condor/Comisia, cauzele T-34/21 şi T-87/21, ECLI:EU:T:2023:248). La 8 iulie 2024, Comisia a iniţiat procedura oficială de investigare [a se vedea Decizia C(2024) 4481 final a Comisiei din 8 iulie 2024, în cazul SA.57153 - Ajutor în favoarea Lufthansa (JO C, C/2024/5957, 4.10.2024)].

(29)Potrivit autorităţilor germane, Condor este - alături de Eurowings - singurul furnizor de zboruri directe de agrement pe distanţe lungi cu plecare din Germania. În vara anului 2019, Condor a deservit în total 126 de destinaţii, dintre care 35 erau destinaţii pe distanţe lungi. Pe rutele către destinaţii pe distanţe lungi, Condor a fost unicul furnizor pe 63% din rute, în timp ce 29% erau deservite de Condor şi de o altă companie aeriană, iar pe 8% din rute erau prezente cel puţin două companii aeriene. Pe segmentul transportului pe distanţe scurte şi medii, Condor a fost unicul furnizor pe 25% din rutele pe care le-a deservit în vara anului 2019; pe 32% dintre acestea erau prezente două companii aeriene, iar 43% dintre aceste rute erau deservite de cel puţin două companii aeriene.

(30)În 2019, flota totală a Condor cuprindea 61 de aeronave, dintre care două erau exploatate de Brussels Airlines. Condor a efectuat aproximativ 45 400 de zboruri, transportând aproximativ 9,4 milioane de pasageri, cu un număr total de locuri disponibile pe kilometru (available seats per kilometre - "ASK") de 10,4 milioane şi un factor de încărcare de 90% din aeronava operată. În vara anului 2019, Condor deţinea o cotă de piaţă în sectorul transportului aerian de pasageri în Germania de 6,4%, plasând-o pe locul trei după Lufthansa (37%) şi Eurowings (8%), ambele deţinute de grupul Lufthansa. Ryanair avea o cotă de 5%, iar TUIfly de 3%. În segmentul transportului aerian de agrement, grupul Lufthansa este, de asemenea, principalul operator, deţinând o cotă de 31% (Lufthansa şi Eurowings), în timp ce Condor şi Ryanair au fiecare 16%, urmate de TUIfly cu 9%, SunExpress cu 7% şi EasyJet cu 4%.

(31)În 2019, Condor a operat zboruri charter pe nouă aeroporturi din Germania, cu patru baze aeroportuare principale la Hamburg, Düsseldorf, München şi Frankfurt (²⁴). Având în vedere întreaga activitate de transport aerian de pasageri din Germania, Condor deţinea 3% în ceea ce priveşte frecvenţele, 4% din capacitate şi 6% din ASK. În ceea ce priveşte frecvenţele, dintre aeroporturile pe care le deserveşte, Condor a depăşit 10% numai pe aeroportul din Leipzig. A doua cea mai mare pondere a fost în Hanovra, cu 8% din frecvenţă, 11% din capacitate şi 18% din ASK. Ponderea mai ridicată a capacităţii totale şi ASK deţinută de Condor în unele aeroporturi s-a datorat utilizării de către Condor a unor aeronave mai mari şi operării pe distanţe mai lungi decât în cazul companiilor aeriene interne sau continentale care transportă pasageri în scop de afaceri pe distanţe scurte. Leipzig şi Hanovra sunt, de asemenea, în principal aeroporturi regionale care nu erau supraaglomerate şi în cadrul cărora nu a existat un deficit de sloturi orare disponibile pentru companiile aeriene care le utilizează. În toate celelalte aeroporturi deservite, Condor deţinea adesea mai puţin de 5% din ponderea totală a frecvenţelor, a capacităţii şi a ASK (²⁵).

(²⁵)În niciunul dintre celelalte aeroporturi (Hamburg, München, Düsseldorf, Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg şi Sylt), Condor nu deţinea o pondere din frecvenţe care să depăşească [...]% şi doar într-unul dintre acestea în ceea ce priveşte capacitatea ([...]% în Sylt). În cinci dintre celelalte aeroporturi, şi anume Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt, Stuttgart şi Sylt, Condor deţinea o pondere mai mare de [...]% în ceea ce priveşte ASK ([...]%, [...]%, [...]%, [...]% şi, respectiv, [...]%), a se vedea notificarea din anexa 26.

CAPITOLUL 4:2.4. Dificultăţile financiare ale Condor şi găsirea unui investitor strategic

(32)Performanţa financiară a Condor pe bază de sine stătătoare a fost pozitivă înainte de pandemia de COVID-19. Condor a obţinut în principal profituri anuale recurente începând din 2009, în valoare de 530 de milioane EUR cumulate şi o medie anuală de 44,1 milioane EUR în perioada 2008-2019, astfel cum se arată în tabelul 1. Astfel, Condor a avut, prima facie, un model de afaceri funcţional şi profitabil.

(33)Cu toate acestea, situaţia financiară a Condor a fost şi a rămas la momentul acordării ajutorului afectată în mod negativ de insolvenţa fostului său acţionar majoritar, Grupul Thomas Cook (denumit în continuare "TCG"). Condor a participat la structura de gestionare centralizată a lichidităţilor TCG, avea creanţe în valoare de aproximativ [...] milioane EUR faţă de TCG şi nu beneficia de finanţare bancară (²⁶). În contextul insolvenţei societăţii-mamă, Condor nu şi-a putut finanţa nevoile de lichidităţi pe piaţă şi a fost nevoită să solicite insolvenţa în regim de autoadministrare în septembrie 2019 (²⁷).

(²⁶)Prin participarea Condor la structurile obişnuite de gestionare centralizată a lichidităţilor TCG, ultima intrând în vigoare în februarie 2018, creanţele care decurg din acordurile privind transferul profitului încheiate între acestea au fost compensate, iar Condor a primit lichidităţi intragrup, dacă a fost necesar. Această posibilitate de finanţare nu mai era disponibilă după lichidarea forţată a TCG. În absenţa unui profil de risc propriu independent şi întrucât a făcut parte din TCG lichidat în mod obligatoriu, Condor nu a putut obţine finanţare pe pieţele de capital. În plus, la momentul intrării în lichidare a TCG, Condor avea creanţe în valoare de aproximativ [...] milioane EUR faţă de societatea-mamă, pe care nu le mai putea executa şi care trebuiau şterse. În sfârşit, Condor era răspunzătoare în solidar pentru anumite datorii ale TCG.

(34)La 1 decembrie 2019, Tribunalul pentru insolvenţă din Frankfurt am Main (denumit în continuare "instanţa competentă în materie de insolvenţă") a declanşat procedura insolvenţei şi a autorizat Condor să îşi continue activitatea, elaborând în acelaşi timp un plan de insolvenţă. Instanţa de insolvenţă a considerat că, în esenţă, Condor era o societate profitabilă din punct de vedere operaţional, a cărei necesitate de restructurare nu a fost declanşată de deficienţe ale propriului model de afaceri şi ale propriei rentabilităţi, ci de insolvenţa TCG. Planul de insolvenţă a stabilit măsurile pentru continuarea modelului de afaceri în calitate de furnizor de zboruri de agrement, un acord cu creditorii săi, măsuri de restructurare şi intrarea pe piaţă a unui nou investitor. Principalul element al planului a fost separarea operaţională şi financiară a Condor de TCG, precum şi preluarea de către un nou investitor. Acţiunile Condor deţinute de TCG au fost reduse integral la zero, iar noi acţiuni în valoare de 20,2 milioane EUR au fost emise unui administrator fiduciar (SGL, a se vedea considerentul 26), al cărui scop era de a le deţine până la găsirea unui nou investitor.

(35)În ianuarie 2020 au fost depuse trei oferte pentru achiziţionarea Condor. Ofertele respective au evaluat Condor la o valoare cuprinsă între [...] şi [...] milioane EUR. PGL, societatea-mamă a LOT Polish Airlines, a fost ofertantul câştigător care a oferit un preţ de achiziţie de [...] milioane EUR. Contractul de achiziţie cu PGL, inclusiv cerinţele notariale, a fost semnat la 24 ianuarie 2020. La 24 februarie 2020, Oficiul federal german pentru întreprinderi (Bundeskartellamt) a autorizat fuziunea. În martie 2020, comitetul creditorilor Condor a adoptat planul de insolvenţă cu majoritatea necesară, iar instanţa competentă în materie de insolvenţă l-a aprobat. Cu toate acestea, la 13 aprilie 2020, PGL s-a retras din acord, deoarece s-a confruntat cu dificultăţi financiare şi economice legate de pandemia de COVID-19, ceea ce a dus la solicitarea de către LOT Polish Airlines a unui sprijin de aproximativ 650 de milioane EUR din partea guvernului polonez (²⁸).

(36)Retragerea PGL a prelungit procedura de insolvenţă a Condor cu şapte luni. Prelungirea a generat costuri suplimentare pentru care Condor era răspunzătoare în raport cu un cuantum total de aproximativ 23,7 milioane EUR (²⁹). La 22 octombrie 2020, comitetul creditorilor Condor a aprobat un plan modificat pe care instanţa competentă în materie de insolvenţă l-a aprobat la 24 noiembrie 2020. La 30 noiembrie 2020, instanţa competentă în materie de insolvenţă a pronunţat ieşirea Condor din procedura de insolvenţă.

(²⁹)Tribunalul a anulat decizia din aprilie 2020 privind compensarea pagubelor, întrucât, potrivit constatărilor Tribunalului, Comisia nu a stabilit corespunzător cerinţelor legale existenţa unei legături directe între pierderile suferite de Condor ca urmare a restricţiilor impuse pentru a preveni răspândirea pandemiei de COVID-19 şi creşterea costurilor procedurii de insolvenţă în valoare de 17 milioane EUR drept consecinţă a prelungirii procedurii de insolvenţă ca urmare a retragerii PGL din contractul de achiziţie încheiat cu Condor (a se vedea decizia anulată privind compensarea pagubelor, considerentul 21). Întrucât s-a impus prelungirea procedurii dincolo de cele două până la trei luni prevăzute iniţial, din aprilie 2020 până în noiembrie 2020 în loc de perioada iunie/iulie, cuantumul final al acestor costuri a crescut la 23,7 milioane EUR.

(37)Condor a continuat să caute un investitor şi a făcut obiectul unei proceduri de ofertare necondiţionate, concurenţiale, transparente şi nediscriminatorii. Dintre cele trei oferte primite în cursul procedurii, Consiliul de supraveghere al Condor, ai cărui membri acţionari sunt reprezentanţi ai guvernului federal german şi ai landului Hessa (garanţii împrumuturilor KfW), a selectat fondul privat de investiţii Attestor. Attestor oferea cele mai bune condiţii pentru Condor şi pentru rambursarea împrumuturilor publice ale KfW acoperite de garanţii publice. Un act notarial din 20 mai 2021 a consemnat achiziţia planificată.

(39)Conform proiectului de contract de achiziţie, acţiunile Condor în cadrul filialelor sale Berlin Lufttransport şi Internationale Lufttransport urmau să fie vândute societăţii holding SGL, Attestor urma să preia 49% din acţiunile Condor de la SGL, în timp ce 2% urmau a fi deţinute de o societate fiduciară în numele Attestor. Attestor ar avea opţiunea de a achiziţiona restul de 49%. Potrivit acordului, Attestor controlează 51% din acţiunile Condor începând cu 28 iulie 2021 (49% prin intermediul unui fond de investiţii administrat de Attestor şi 2% prin intermediul unui administrator fiduciar) şi a furnizat capital propriu, potrivit celor convenite (a se vedea considerentul 46). Condiţiile financiare ale tranzacţiei implică finanţarea planului de afaceri al Condor şi restructurarea împrumuturilor publice existente acordate Condor în condiţiile descrise în considerentele 51 şi 52. Structura acţionariatului Condor ulterior tranzacţiei este prezentată în figura 2:

CAPITOLUL 5:2.5. Planul de restructurare a Condor

SUBCAPITOLUL 0:

(40)Condor a început punerea în aplicare a planului de restructurare în octombrie 2019, când a început un program de raţionalizare şi restructurare care se derulează până în septembrie 2023. Planul se bazează pe trei componente principale: (i) creşterea costurilor şi a eficienţei prin raţionalizare şi reînnoirea flotei; (ii) restructurarea financiară şi a capitalului prin finanţare privată din partea Attestor şi renegocierea împrumuturilor KfW; şi (iii) stabilizarea organizaţională prin intrarea unui partener strategic.

SUBCAPITOLUL 1:2.5.1. Restructurarea operaţională şi organizaţională

(41)Condor a lansat un program de raţionalizare, optimizare comercială şi îmbunătăţire a productivităţii, în vederea reducerii costurilor de funcţionare şi a menţinerii şi sporirii în continuare a profitabilităţii sale. Conform planului de restructurare prezentat de Germania, se preconiza că programul respectiv va genera câştiguri de costuri şi de productivitate după cum urmează: (i) o reducere cu 23% a personalului până în mai 2021, incluzând, în special, o reducere a personalului de la sol cu 17%, în ciuda preluării unei serii de sarcini gestionate anterior de TCG, precum şi reduceri ale echipajului de cabină începând cu 2022 prin măsuri negociate în prealabil pe plan social; (ii) reduceri ale costurilor salariale prin ajustarea contractelor colective de muncă, a sporurilor de conducere şi a salariilor, precum şi reduceri ale anumitor plăţi suplimentare, cum ar fi bonuri de masă şi vouchere de vacanţă; (iii) relocarea la un sediu cu costuri reduse; (iv) renegocierea contractelor cu furnizorii (în timpul procedurii de insolvenţă, avizele juridice şi termenele legale nu s-au aplicat, ceea ce a permis rezilierea contractelor nefavorabile) şi ajustarea contractelor de închiriere de aeronave; şi (v) reînnoirea flotei. Se preconiza că programul de raţionalizare va determina reduceri anuale permanente ale costurilor de peste [...] milioane EUR.

(42)Măsurile de restructurare operaţională, astfel cum se arată în tabelul 2, vizează menţinerea şi raţionalizarea operaţiunilor Condor până când aceasta poate genera profituri după eliminarea treptată a restricţiilor de zbor impuse pentru a preveni răspândirea pandemiei de COVID-19. Punerea lor în aplicare va asigura competitivitatea Condor prin reduceri suplimentare ale costurilor şi reînnoirea necesară a flotei cu aeronave moderne eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil.

(43)Condor avea o flotă învechită, care, în vara anului 2019, includea 61 de avioane, dintre care 59 erau exploatate direct. În special, cele 16 aeronave Boeing 767-300 pe care le utiliza pe rutele pe distanţe lungi aveau, în medie, o vechime de 26 de ani, care este peste media la nivel de sector. Restructurarea flotei, planificată să aibă loc în perioada 2022-2025 pentru aeronavele pe distanţe lungi şi în perioada 2022-2029 pentru aeronavele pe distanţe scurte şi medii, va duce la reducerea consumului de combustibil şi a emisiilor de CO2. Pe baza ofertelor disponibile la momentul acordării ajutorului, Condor preconiza economii anuale în ceea ce priveşte costurile cu combustibilul de aproximativ [...] milioane EUR, economii cuprinse între 15-25% în ceea ce priveşte emisiile de CO2 şi o reducere a consumului mediu de combustibil la mai puţin de 2 litri/100 000 km/pasager numai în segmentul transportului pe distanţe lungi, unde înlocuieşte 16 aeronave Boeing 767-300.

Măsura	Punere în aplicare
Reduceri de personal	Reducere a personalului de la sol: realizată până în martie 2020
Reducerea costurilor cu personalul	- Adaptarea contractelor colective de muncă: decembrie 2019 - martie 2020 - Contracte de muncă pe termen scurt şi prelungirea negocierilor privind îngheţarea remuneraţiilor în vara anului 2020 şi în primăvara anului 2021
Renegocierea contractelor cu furnizorii	Revizuiri permanente cu toţi furnizorii, în desfăşurare din septembrie 2020
Relocarea la un sediu cu costuri mai scăzute	- Negocieri în perioada aprilie-mai 2020 - Relocare finalizată în iulie 2021
Reînnoirea flotei	Reînnoirea treptată începând cu al treilea trimestru al anului 2022, se preconizează că 12 noi aeronave pe distanţe lungi vor fi introduse până în 2023
Sursă: Notificare, anexa 13.

SUBCAPITOLUL 2:2.5.2. Restructurarea capitalului, restructurarea financiară şi finanţarea planului de restructurare

(45)Costurile de restructurare au inclus costurile de reînnoire a flotei Condor, precum şi costurile de funcţionare neacoperite ale acesteia în cursul perioadei de restructurare. Ca atare, acestea au inclus rambursarea împrumutului pentru salvare şi înlocuirea acestuia cu alte împrumuturi KfW, ştergerea creanţei din dobânzi pentru supracompensare, astfel cum se prevede în considerentul 7, şi costuri ale procedurii de insolvenţă în cuantum de 23,7 milioane EUR (considerentul 36). Costurile de restructurare au fost finanţate parţial din resurse proprii, în valoare totală de [...] milioane EUR, şi parţial din finanţare publică sub forma restructurării datoriilor, în valoare totală de 300,98 milioane EUR. Finanţarea din resurse fără caracter public a fost asigurată din fonduri ale Attestor şi a fost susţinută de economii permanente de costuri şi de ştergeri ale datoriilor rezultate din planul de insolvenţă, astfel cum se prevede în considerentele următoare.

(47)În plus, Attestor a angajat [...] milioane EUR pentru reînnoirea flotei Condor, precum şi o linie de credit în valoare de [...] milioane USD (aproximativ [...] milioane EUR), pe care Condor o poate utiliza în mai multe tranşe, fără reînnoire automată, pentru plăţi în avans pentru livrarea aeronavelor. În special, [...] a furnizat Condor şi filialelor sale o facilitate de leasing, angajând direct sau prin intermediul uneia sau mai multor entităţi cu scop special o finanţare prin leasing de capital în valoare de [...] milioane EUR pentru achiziţionarea de aeronave care urmează să fie închiriate Condor. Finanţarea aeronavelor ar urma să fie completată cu o finanţare externă preconizată să acopere, în conformitate cu practicile comerciale, între [...]% din totalul cheltuielilor pentru achiziţionarea de aeronave. Proiectul de angajament de leasing ar permite astfel Condor să închirieze aeronave în valoare de până la [...] milioane EUR pentru o perioadă minimă de [...] ani.

(48)În plus, creditorii Condor au acceptat ştergerea creanţelor în valoare de 630,8 milioane EUR în contextul procedurii de insolvenţă. Procedura a fost reglementată de dispoziţiile legale obligatorii prevăzute de legislaţia germană standard în materie de insolvenţă, care conţine dispoziţii referitoare la constituirea unor grupuri diferite de creditori şi la tratamentul acestora. În cadrul fiecărui grup, creditorii au fost trataţi în mod egal. Creanţele din "Grupa 7 - Acţionari" au fost tratate ca fiind subordonate altor creanţe ale altor grupuri de creditori în scopul procedurii de insolvenţă. Conform planului de insolvenţă, capitalul social al societăţii a fost redus la zero, ceea ce a determinat pierderea acţiunilor de către acţionari. În acelaşi timp, dreptul de a subscrie noi acţiuni ca parte a majorării de capital în cadrul planului a fost exclus. Prin urmare, acţionarii nu au primit nicio plată şi şi-au pierdut drepturile existente, în ceea ce priveşte atât acţiunile lor, cât şi datoria pe care Condor o avea faţă de aceştia. Germania explică faptul că, în ceea ce priveşte restul creanţelor, comitetul creditorilor Condor ar putea alege între lichidarea Condor sau acceptarea unei cotaţii de insolvenţă de 0,1% pentru creanţe în valoare totală de 631,5 milioane EUR, mai mulţi creditori votând împotriva planului. Planul de insolvenţă a identificat următoarele şapte grupuri de creditori:

(49)Câteva dintre aceste grupuri, cum ar fi personalul, societăţile din cadrul grupului, acţionarii, sunt compuse exclusiv din creditori privaţi. Fiecare creditor inclus într-unul dintre grupuri are drept de vot. În conformitate cu legislaţia germană în materie de insolvenţă, fiecare grup de creditori votează separat, iar majoritatea creditorilor cu drept de vot, nu numai în raport cu numărul de voturi, ci şi cu sumele datorate, trebuie să ia o decizie în cadrul fiecărui grup (³⁰). Majoritatea creditorilor au decis să accepte cotaţia, iar comitetul creditorilor a aprobat planul la 22 octombrie 2020. Instanţa competentă în materie de insolvenţă a aprobat planul.

(51)Contractul de achiziţie şi finanţarea leasingului financiar de către Attestor au stabilit drept condiţie prealabilă o restructurare a împrumuturilor existente ale Condor în valoare de 550 de milioane EUR de la KfW. Anterior restructurării, împrumuturile KfW prevedeau următoarele condiţii:

a)împrumutul 1, cu o valoare totală de 529,8 milioane EUR, era compus din tranşa A, cu o valoare nominală de 256 de milioane EUR, şi din tranşa B, cu o valoare nominală de 273,8 milioane EUR. Pentru a garanta împrumutul 1, Condor a constituit un pachet de garanţii care cuprindeau, printre altele, drepturi de gaj asupra acţiunilor, drepturi de ipotecă asupra aeronavelor, transferuri de valori mobiliare, cesiuni şi garanţii reale mobiliare pe conturi:

2.tranşa B a împrumutului 1 era o facilitate de credit reînnoibilă automat cu scadenţa finală la 31 decembrie 2031; rata dobânzii era compusă dintr-o rată de bază echivalentă cu rata EURIBOR la 1 lună + [...] bps pe an + costurile de refinanţare ale KfW; sumele trase din tranşa B urmau să fie rambursate la sfârşitul fiecărei perioade de calculare a dobânzii, plus orice dobândă acumulată până la acea dată, dar încă neplătită; sumele rambursate puteau fi trase din nou în perioada de disponibilitate, cu condiţia ca astfel să nu se depăşească valoarea totală a împrumutului disponibil pentru tranşa B; începând cu 30 iunie 2026, valoarea totală a împrumutului pentru tranşa B ar urma să fie redusă automat cu [...] milioane EUR la sfârşitul fiecărui trimestru calendaristic ulterior;

c)în cazul în care Condor era vândut prin intermediul unei vânzări de acţiuni, angajamentele contractuale prevedeau o ierarhie a rambursărilor diferitelor tranşe. În primul rând, împrumutul 2 urma să fie rambursat, apoi tranşa A a împrumutului 1, urmată de tranşa B a împrumutului 1. În plus, în cazul altor vânzări de active ale Condor, tranşa A ar fi de asemenea redusă înainte de tranşa B. În cazul cesiunii garanţiilor reale, s-ar aplica o ordine de prioritate similară rambursării tranşelor. În cazul veniturilor din alte garanţii reale, tranşa A ar avea prioritate faţă de tranşa B, şi anume veniturile ar fi utilizate mai întâi pentru a rambursa tranşa A şi apoi pentru a rambursa tranşa B.

(52)În conformitate cu notificarea şi proiectele de acorduri prezentate de Germania, Germania contribuie la finanţarea planului de restructurare prin restructurarea împrumuturilor KfW existente în valoare de 550 de milioane EUR, după cum urmează:

b)restructurarea soldurilor restante aferente împrumutului 1 [după ştergerea cuantumului de 90 de milioane EUR menţionat la litera (a) şi ştergerea cuantumului de 60 de milioane EUR în temeiul deciziei Condor II (a se vedea considerentul 6), după cum urmează:

(53)Germania a confirmat că proiectele de acorduri au fost puse în aplicare astfel cum se descrie în considerentul 52. Conform informaţiilor prezentate de Germania, mecanismul de beneficii viitoare prevede că plata în cadrul mecanismului de beneficii viitoare poate avea loc numai după ce investitorul a primit venituri nete (de exemplu, printr-o vânzare) în valoare de cel puţin [...] milioane EUR (limită de beneficii viitoare) până la 30 iunie 2026 sau în cazul în care valoarea capitalului propriu al societăţii la 30 septembrie 2026 este cel puţin egală cu suma respectivă. Peste o limită de beneficii viitoare de [...] milioane EUR, se va plăti o sumă de [...] EUR. Din sumele cuprinse între [...] milioane EUR şi [...] milioane EUR, creditorul primeşte o cotă cuprinsă între [...]% şi [...]%. Valoarea reală a rentabilităţii depinde de încasările nete. Condiţiile de plată ale mecanismului de beneficii viitoare garantează astfel că statul german încasează plăţi cuprinse între [...] şi [...] milioane EUR până în septembrie 2026, în funcţie de succesul economic al Condor. Plăţile din mecanismul de beneficii viitoare trebuie utilizate pentru rambursarea tranşei de rang inferior şi a împrumutului 2.

(54)Germania, prin intermediul KfW, a acordat Condor împrumuturile garantate pentru a repara o parte din prejudiciile estimate a fi fost suportate de societate în contextul pandemiei de COVID-19. După adoptarea deciziei anulate privind compensarea pagubelor, Comisia a constatat suportarea de către Condor a unui prejudiciu în valoare de 175,355 milioane EUR în perioada cuprinsă între 17 martie şi 31 decembrie 2020 (³¹) şi a unui prejudiciu în valoare de 73,66 milioane EUR în perioada cuprinsă între 1 ianuarie şi 31 mai 2021 (³²), în cuantum total de 249,02 milioane EUR în perioada cuprinsă între 17 martie 2020 şi 31 mai 2021. Diferenţa dintre, pe de o parte, cuantumurile împrumuturilor (550 de milioane EUR) înainte de aplicarea ştergerii sumelor (90 de milioane EUR şi 60 de milioane EUR - considerentele 6 şi 8) şi, pe de altă parte, pagubele estimate în perioada 17 martie 2020-31 mai 2021 (249,02 milioane EUR) se ridică la 300,98 milioane EUR. Aceasta este valoarea împrumuturilor acordate pentru restructurare.

(56)În conformitate cu prima abordare, Germania susţine că elementul de ajutor al restructurării împrumutului ar fi valoarea nominală a împrumuturilor în valoare de 400 de milioane EUR (şi anume suma iniţială de 550 de milioane EUR din care s-a scăzut cuantumul şters în valoare de 150 de milioane EUR) minus suma notificată de Germania ca ajutor pentru compensarea pagubelor pentru perioada cuprinsă între 17 martie 2020 şi 31 mai 2021, în valoare de 144,1 milioane EUR, ceea ce ar conduce la o valoare nominală a ajutorului de restructurare de 255,9 milioane EUR.

(57)Cu toate acestea, Germania consideră că ar fi posibilă o evaluare mai puţin prudentă a elementului de ajutor. Pentru tranşa de rang superior în valoare de 175 de milioane EUR, elementul de ajutor ar fi o diferenţă de 18,9 milioane EUR între dobânda plătită efectiv de Condor şi cea pe care ar trebui să o plătească pentru un împrumut ipotetic de pe piaţă. Un creditor de pe piaţă ar fi, de asemenea, de acord cu amânarea rambursării şi a dobânzilor, care, prin urmare, nu ar beneficia de ajutor. În cele din urmă, Germania evaluează scutirea de datorie în valoare de 90 de milioane EUR ca subvenţie cu un element de ajutor de 90 de milioane EUR.

SUBCAPITOLUL 3:2.5.3. Traiectoria operaţională şi financiară a restructurării şi restabilirea viabilităţii

(58)Germania susţine că, până la izbucnirea pandemiei de COVID-19, piaţa germană a călătoriilor în străinătate a crescut constant, înregistrându-se creşteri anuale de până la 4,6%. Cu toate acestea, piaţa s-a prăbuşit dramatic cu 58,1% în 2020. Planul de restructurare prevede că cererea de pe piaţa germană sursă pentru călătorii de agrement se va restabili începând din vara anului 2021. Potrivit celor susţinute de Germania, călătoriile sunt strâns corelate cu produsul intern brut, care se preconiza că va reveni la nivelurile anterioare crizei până la sfârşitul anului 2021. Creşterea puternică a ratei nete de economisire la nivelul gospodăriilor în Germania, de la 10,9% în 2019 la 16,3% în 2020, a sugerat cheltuieli mari de consum, pe măsură ce restricţiile au fost eliminate treptat. Potrivit previziunilor, călătoriile de agrement urmau să se redreseze mai rapid decât călătoriile în scop general, revenind la nivelurile anterioare crizei cu aproximativ un an mai devreme decât călătoriile în scop general (³³).

(59)Ipotezele din planul de restructurare se bazează pe o analiză a diferitelor tendinţe, precum şi a impactului acestora asupra călătoriilor de agrement. Raportul de restructurare al KPMG, furnizat de Germania, include, de asemenea, previziuni privind dezvoltarea pieţei, bazate pe evaluări efectuate de terţi (³⁴). O serie de expertize care au vizat previziunile privind circulaţia pasagerilor (PAX), RPK (venituri în funcţie de numărul de călători-kilometri) (³⁵), IFR (regulile de zbor instrumental) (³⁶) şi numărul de pasageri preconizau o revenire în 2023 a sectorului transportului aerian la nivelul din 2019, ca scenariu optimist (³⁷). Se preconiza o primă creştere în al treilea şi al patrulea trimestru al anului 2021 în cazul în care restricţiile de călătorie s-ar fi încheiat, iar vaccinările ar fi înregistrat progrese. Aceste previziuni sunt utilizate pentru a evalua plauzibilitatea ipotezelor care stau la baza planului de afaceri al Condor.

(³⁴)Printre sursele terţilor se numără: BDL (Bericht zur Lage der Branche - ianuarie 2021), OACI (Efectele noului coronavirus asupra aviaţiei civile: Analiza impactului economic - mai 2021), Eurocontrol (Actualizarea previziunilor 2021-2024 - mai 2020), ACI (Covid-19 şi aeroporturile: Previziuni referitoare la trafic şi impact financiar - ianuarie 2021), IATA (Previziuni financiare privind industria aviatică - aprilie 2021), Jefferies (previziunile IATA privind reducerile din 2021 - vaccinările, restricţiile de călătorie încetinesc redresarea - aprilie 2021).

(60)Potrivit datelor furnizate (datele Euromonitor privind călătoriile de agrement în străinătate în ceea ce priveşte numărul de călătorii şi cheltuielile, datele Statista şi McKinsey privind veniturile), s-a stabilit că piaţa mondială a turismului va reveni la nivelurile din 2019 în cel mai bun caz în 2022 şi în scenariul cel mai pesimist în 2024/2025. Astfel cum se arată în figura 3, se preconiza că redresarea indicatorilor-cheie de performanţă ("ICP") PAX, RPK şi IFR va atinge nivelurile din 2019 în perioada 2023/2024. Cu toate acestea, previziunile respective se referă la întregul sector aerian. Aceleaşi previziuni indică totodată o redresare mai rapidă în cazul zborurilor în scop turistic.

(61)Principalele costuri de exploatare a activităţii Condor sunt legate de întreţinere, combustibil şi personal. Ipotezele din planul de restructurare se bazează pe economia aeronavelor în funcţie de tipul de rută atribuită, pe previziunile privind preţul petrolului şi pe performanţă. Planul de restructurare ia în considerare efectele măsurilor puse în aplicare ca parte a planului de insolvenţă, care decurg din reînnoirea flotei, transferul treptat de la [...], precum şi reducerile de personal, munca pe termen scurt în contextul pandemiei de COVID-19 etc.

(62)Se preconizează că veniturile Condor din operaţiunile de zbor vor creşte treptat. După o fază de accelerare în perioada 2020-2022, factorii de încărcare a aeronavelor se preconizează că vor atinge nivelurile înregistrate anterior pandemiei de COVID-19 în [...], în concordanţă cu redresarea preconizată a pieţei călătoriilor de agrement. În scenariul de referinţă (tabelul 3), se preconizează că, în ceea ce priveşte Condor, aceasta va înregistra profit şi va acoperi cheltuielile cu dobânzile şi amortizarea la sfârşitul perioadei de restructurare, în septembrie 2023, cu un rezultat net de [...] milioane EUR şi [...]% câştiguri înainte de dobânzi şi impozite (EBIT) (³⁸). Această tendinţă ascendentă va continua după sfârşitul perioadei de restructurare, cu un rezultat net de [...] milioane EUR şi o marjă EBIT de [...]% în 2024, înregistrând ulterior un rezultat net de [...] milioane EUR şi [...]% marjă EBIT în 2026.

În milioane EUR	Pre-restructurare		Perioada de restructurare				Post-restructurare
În milioane EUR	2017/2018 ACT	2018/2019 ACT	2019/2020 ACT	2020/2021 FC	2021/2022 PLAN	2022/2023 PLAN	2023/2024 PLAN	2024/2025 PLAN	2025/2026 PLAN
Venit din exploatare	1 803,8	1 684,2	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Cheltuieli de exploatare	-1 684,4	-1 542,9	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Costuri de închiriere a flotei			[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Deprecierea şi amortizarea	-96,4	-93,9	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Amortizarea flotei			[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Profit din exploatare (EBIT) preexcepţional	23,0	47,5	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Costuri financiare	-29,6	-32,0	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: legate de flotă			[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Rezultate nete pe an	40,0	-6 796,7	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Marja (p.e.) EBITDA	7%	9%	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Marja (p.e.) EBIT	1%	3%	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Randament	198	172	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Numărul total de locuri disponibile pe kilometru [ASK] (în m)	34 638	36 183	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Total venituri călători-kilometri [RPK] (în m)	30 880	32 495	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Coeficient total de ocupare a locurilor	89%	90%	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Total pasageri (în m)	8,8	9,4	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Sursă: Notificare, date financiare ale Condor (defalcarea 2017/2018 şi 2018/2019 pentru flotă nu este disponibilă).

(63)Tabelul 3 arată că măsurile de restructurare de natură operaţională şi comercială şi contribuţiile financiare vor permite Condor să atenueze treptat efectele insolvenţei TCG asupra capitalurilor proprii, din care o parte se regăsesc încă în bilanţul său la data ieşirii sale din procedura de insolvenţă la 1 decembrie 2020. În conformitate cu legislaţia germană în materie de insolvenţă, Condor a eliminat integral capitalul social din bilanţ, societatea înregistrând astfel capital propriu negativ. Deşi Condor ar avea în continuare un capital propriu cu o valoare uşor negativă de [...] milioane EUR până în 2026 din cauza acestui efect exogen, baza sa de capitaluri proprii se va îmbunătăţi în mod constant şi semnificativ în cursul perioadei de restructurare şi va înregistra valori pozitive în 2027. În plus, datoriile financiare pe termen lung ale Condor, după ce au atins valoarea maximă de [...] milioane EUR în 2021, vor scădea, ajungând la [...] milioane EUR până în 2026. Pe lângă acestea, conform acestui set de date, rentabilitatea capitalului angajat (ROCE) (³⁹) al Condor ar avea o valoare semnificativ pozitivă la sfârşitul perioadei de restructurare în exerciţiul financiar 2023, precum şi în anii următori, ROCE fiind cuprinsă între [...]% şi [...]% (tabelul 4).

În milioane EUR	Pre-restructurare		Perioada de restructurare				Post-restructurare
În milioane EUR	2017/2018 ACT	2018/2019 ACT	2019/2020 ACT	2020/2021 FC	2021/2022 PLAN	2022/2023 PLAN	2023/2024 PLAN	2024/2025 PLAN	2025/2026 PLAN
Active	1 880,9	591,5	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Active imobilizate > 1 an	1 293,4	309,8	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Flotă (active)			[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Active circulante < 1 an	587,5	281,6	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Numerar şi echivalente de numerar	11,2	56,5	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Datorii	1 880,9	591,5	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Capitaluri proprii	194,7	-6 776,2	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Pasive imobilizate > 1 an	760,6	3 706,4	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Pasive financiare pe termen lung > 1 an	181,2	156,1	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: (Datorii care decurg din) contracte de leasing			[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Datorii pe termen scurt < 1 an	925,6	3 661,3	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Datorii financiare pe termen scurt < 1 an	37,8	47,4	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: (Datorii care decurg din) contracte de leasing			[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Rentabilitatea capitalului angajat	2%	-2%	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Sursă: Notificare, date financiare ale Condor (defalcarea 2017/2018 şi 2018/2019 pentru flotă nu este disponibilă).

(64)Evaluarea întreprinderii Condor efectuată în iunie 2021 de Rothschild în contextul procedurii investitorului, astfel cum se arată în tabelul 5 estimează, pe baza unor ipoteze prudente, că, în ceea ce priveşte capitalul propriu al Condor, acesta se va situa între [...] milioane EUR şi [...] miliarde EUR până în 2023, în funcţie de metodă [multipli de fluxuri de trezorerie actualizate sau de câştiguri înainte de dobânzi, taxe, depreciere şi amortizare (EBITDA)].

(65)Raportul de evaluare al Rothschild include un calcul al costului mediu ponderat al capitalului ("weighted average cost of capital" - WACC) Condor. WACC este suma dintre costul datoriei şi costul capitalului propriu cu ponderile relevante. Ca structură ţintă a capitalului, cu ponderile ţintă pentru datorii şi capitaluri proprii, presupunând [...]% capital propriu, costul datoriei se calculează ca [...]%, iar costul capitalului propriu ca [...]% (⁴⁰). Costul WACC al Condor se calculează ca [...]%. La 1 ianuarie 2019 a intrat în vigoare cel de al şaisprezecelea standard internaţional de raportare financiară ("IFRS 16"), eliminând tratamentul diferit al leasingurilor financiare şi al leasingurilor operaţionale. Acelaşi calcul a fost furnizat luând în considerare IFRS 16 şi ponderea mai mare rezultată a datoriei în contextul contabilizării datoriilor care decurg din contractele de leasing ca datorii financiare. Creşterea datoriei are drept consecinţă o structură de capital estimată la [...]% capital propriu şi [...]% datorie. În acest scenariu, WACC este [...]%, ca urmare a ponderii mai mari a datoriei.

(⁴⁰)Costul datoriei de [...]% constă în rata dobânzii de [...]% a împrumuturilor KfW existente, ajustată pentru a ţine seama de deductibilitatea fiscală a dobânzii. Costul capitalului propriu de [...]% este calculat utilizând un model de stabilire a preţului activelor de capital şi constă în: (i) rata fără risc de [...]%, (ii) o primă pentru întreprinderile mici de [...]%; şi (iii) prima de risc specifică societăţii, care este derivată din prima de risc de piaţă de [...]% înmulţită cu un factor beta (1,2 pe baza întreprinderilor similare), care, în cazul Condor, ar fi de [...]%.

(66)Autorităţile germane au furnizat, de asemenea, o evaluare a capitalului propriu al Condor în condiţiile convenite cu Attestor, pe care se bazează PWC, având caracter obligatoriu pentru Germania în contextul evaluării condiţiilor de împrumut ale KfW, precum şi Rothschild, în calitate de expert independent care stabileşte valoarea societăţii în procesul investiţional. PWC adoptă o abordare conservatoare bazată pe EBIT de [...] milioane EUR planificat la un nivel inferior şi pe un factor de multiplicare de [...]. Pe baza acestor ipoteze prudente, PWC concluzionează că, în ceea ce priveşte Condor, acesta va avea o valoare a capitalului propriu de aproximativ [...] milioane EUR în 2025, pe care chiar Condor l-a evaluat la aproximativ [...] milioane EUR înainte de pandemia de COVID-19 (⁴¹). Pe baza evaluării mai prudente a PWC, în 2026, Condor ar obţine o rentabilitate a capitalurilor proprii (ROE) de [...]%. Această valoare este în deplină concordanţă cu ROE mediană furnizată de un grup de alte companii aeriene, care în perioada 2017-2019 s-a situat în intervalul 23,4%-25,3%, astfel cum se arată în tabelul 6. După cum se poate observa în tabelul 6, companiile aeriene europene tradiţionale şi companiile aeriene din SUA au înregistrat rezultate mai mult sau mai puţin similare, cu excepţia anului 2019.

(67)În plus, potrivit autorităţilor germane, impactul combinat al planului de restructurare al Condor, care cuprinde o serie de măsuri de raţionalizare şi reînnoirea flotei (a se vedea tabelul 2), care va duce la reduceri semnificative ale costurilor cu personalul şi cu furnizorii şi la economii de costuri pentru combustibil şi întreţinere, precum şi noua sursă de finanţare din partea Attestor vor permite Condor să obţină profit în conformitate cu media la nivel de sector. Astfel cum se arată în tabelul 3, marjele EBIT ale Condor (⁴³) au o valoare pozitivă începând cu exerciţiul financiar 2023 ([...]% în 2023 până la [...]% în 2026). Marjele sunt semnificativ mai mari după pandemia de COVID-19 în comparaţie cu nivelurile anterioare pandemiei de COVID-19 ([...]% pentru exerciţiul financiar 2018 şi [...]% pentru exerciţiul financiar 2019).

(68)Tabelul 7 arată, de asemenea, profitabilitatea altor companii aeriene înainte de pandemia de COVID-19. Potrivit datelor furnizate de Germania, marja EBIT a acestor alte companii aeriene, care includ companii aeriene tradiţionale şi low-cost, cum ar fi Lufthansa şi Ryanair, a fost, în medie, de 5,7% sau de 7,3% ca valoare mediană. Performanţa acestui grup a fost extrem de divergentă, cu o diferenţă de 18,8 puncte procentuale între cea mai mare valoare de 13,3% şi cea mai mică valoare de -5,5%. Pe baza cifrelor din 2019, randamentul pasagerilor Condor (venitul împărţit la numărul de pasageri) s-a ridicat la [...] (⁴⁴), în comparaţie cu o medie de 141 pentru celelalte companii aeriene, în timp ce Condor a operat cu [...] ASK, în comparaţie cu o medie de 135 773 ASK în cazul altor companii aeriene.

	Marja EBIT (%)	Randament (EUR)		Coeficient de ocupare a locurilor (%)	Pasageri (milioane)	Numărul de locuri disponibile (în milioane km)
Condor	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Lufthansa	5,1	250,7		82,6	145,3	358 803
Norwegian	2,0	121,9		86,6	36,2	100 031
Eurowings	-5,5	85,7		82,3	27,0	32 383
Ryanair	13,3	57,0		95,0	149,0	176 989
IAG	10,2	215,7		84,6	118,3	337 754
EasyJet	7,3	76,5		91,5	96,1	116 056
Wizz	13,0	69,0		93,6	40,0	69 973
Swiss	11,1	238,9		83,9	21,5	63 321
Austrian	0,7	144,3		80,8	14,6	28 508
Brussels Airlines	-2,2	143,2		81,5	10,3	21 994
Turkish Airlines	8,1	146,0		81,6	74,3	187 696
Valoare medie (inclusiv Condor)	5,5	143,8		86,2	61,8	127 474
Valoare medie (exclusiv Condor)	5,7	140,8		85,8	66,6	135 773
Mediană (inclusiv Condor)	6,2	143,8		84,3	38,1	85 002
Mediană (exclusiv Condor)	7,3	143,2		83,9	40,0	100 031
Sursă: KPMG, Condor Flugdienst GmbH, Conceptul german de restructurare potrivit IDW S6/BGH, 16 iunie 2021, p. 37 şi calculul propriu

(69)În plus, Germania a furnizat date privind fluxurile de trezorerie preconizate ale Condor pentru scenariul de referinţă, astfel cum se arată în tabelul 8.

În milioane EUR	Perioada de restructurare				Post-restructurare
În milioane EUR	2019/2020 ACT	2020/2021 FC	2021/2022 PLAN	2022/2023 PLAN	2023/2024 PLAN	2024/2025 PLAN	2025/2026 PLAN
EBITDA	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Fluxuri de trezorerie din activităţi de exploatare (p.e.)	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Posturi extraordinare	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Fluxuri de trezorerie din activităţi de investiţii	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Modificări ale capitalurilor proprii	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Modificări ale datoriilor financiare	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Datorii financiare KfW	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Fluxuri de trezorerie din activităţi de finanţare	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Reducerea/creşterea netă a numerarului şi a echivalentelor de numerar	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
La începutul perioadei	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
La sfârşitul perioadei	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Tranşa B disponibilă	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Numerar blocat	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Lichiditate disponibilă	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Sursă: Notificare, date financiare ale Condor.

(70)Datele furnizate de Germania indică ieşiri de numerar din operaţiuni în valoare de [...] milioane EUR în exerciţiul financiar 2021. În acelaşi timp, principalii contribuitori la intrările de numerar sunt posturile extraordinare în valoare de [...] milioane EUR, care se referă la lichidarea TCG, la lichiditatea furnizată de investiţia Attestor şi la modificările datoriilor financiare faţă de KfW. După contribuţia Attestor la capitalul propriu al Condor, lichiditatea disponibilă nu scade niciodată sub [...] milioane EUR.

(72)Germania a furnizat o analiză a sensibilităţii care arată modul în care profitul şi pierderile Condor şi, ulterior, bilanţul său vor varia de la scenariul de referinţă reflectat în tabelul 3 şi tabelul 4, în cazul în care costurile combustibililor ar creşte şi mai mult decât în scenariul de referinţă din cauza unei creşteri a preţurilor pentru certificatele de emisii şi creditele de compensare, iar creşterea randamentului per pasager (⁴⁵) ar fi, de asemenea, afectată în mod negativ de potenţialele evoluţii negative ale pieţei, şi anume concurenţa sporită, reducând astfel creşterea randamentului preconizată, în special din cauza noilor aeronave care operează pe distanţe lungi. Rezultatul acestei analize este prezentat în tabelul 9 şi tabelul 10.

În milioane EUR	Pre-restructurare		Perioada de restructurare				Post-restructurare
În milioane EUR	2017/2018 ACT	2018/2019 ACT	2019/2020 ACT	2020/2021 FC	2021/2022 PLAN	2022/2023 PLAN	2023/2024 PLAN	2024/2025 PLAN	2025/2026 PLAN
Venit din exploatare	1 803,8	1 684,2	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Cheltuieli de exploatare	-1 684,4	-1 542,9	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Costuri de închiriere a flotei			[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Deprecierea şi amortizarea	-96,4	-93,9	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Amortizarea flotei			[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Profit din exploatare (EBIT) preexcepţional	23,0	47,5	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Costuri financiare	-29,6	-32,0	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: legate de flotă			[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Rezultate nete pe an	40,0	-6 796,7	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Marja (p.e.) EBITDA	7%	9%	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Marja (p.e.) EBIT	1%	3%	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Randament	198	172	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Numărul total de locuri disponibile pe kilometru [ASK] (în m)	34 638	36 183	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Total venituri călători-kilometri [RPK] (în m)	30 880	32 495	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Coeficient total de ocupare a locurilor	89%	90%	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Total pasageri (în m)	8,8	9,4	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Sursă: Notificare, date financiare ale Condor (defalcarea 2017/2018 şi 2018/2019 pentru flotă nu este disponibilă).

În milioane EUR	Pre-restructurare		Perioada de restructurare				Post-restructurare
În milioane EUR	2017/2018 ACT	2018/2019 ACT	2019/2020 ACT	2020/2021 FC	2021/2022 PLAN	2022/2023 PLAN	2023/2024 PLAN	2024/2025 PLAN	2025/2026 PLAN
Active	1 880,9	591,5	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Active imobilizate > 1 an	1 293,4	309,8	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Flotă (active)			[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Active circulante < 1 an	587,5	281,6	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Numerar şi echivalente de numerar	11,2	56,5	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Datorii	1 880,9	591,5	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Capitaluri proprii	194,7	-6 776,2	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Pasive imobilizate > 1 an	760,6	3 706,4	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Pasive financiare pe termen lung > 1 an	181,2	156,1	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: (Datorii care decurg din) contracte de leasing			[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Datorii pe termen scurt < 1 an	925,6	3 661,3	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Datorii financiare pe termen scurt < 1 an	37,8	47,4	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: (Datorii care decurg din) contracte de leasing			[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Raportul dintre datoria netă şi EBITDA	1,7	1,0	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Rentabilitatea capitalului angajat	2%	-2%	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Sursă: Notificare, date financiare ale Condor (defalcarea 2017/2018 şi 2018/2019 pentru flotă nu este disponibilă).

(74)În ceea ce priveşte bilanţul, impactul scenariului nefavorabil este în principal asupra poziţiei lichidităţii şi a capitalurilor proprii ale Condor. În cazul nefavorabil, Condor are mai puţine active în numerar, iar capitalul propriu negativ nu scade la fel de rapid ca în scenariul de referinţă. În scenariul nefavorabil, Condor va avea în continuare un capital propriu negativ de [...] milioane EUR la sfârşitul perioadei de planificare. Cu toate acestea, chiar şi în acest caz, o revenire la un capital propriu pozitiv în anul următor perioadei de planificare ar fi realizabilă. Astfel cum se explică în considerentul 64 şi reiese din tabelul 5 şi tabelul 9, valoarea de întreprindere şi valoarea capitalului propriu Condor estimate de Rothschild şi PWC se bazează deja pe ipotezele negative ale scenariului nefavorabil şi, prin urmare, rămân valabile.

(75)Ajustările veniturilor şi costurilor afectează fluxurile de trezorerie. Tabelul 11 arată că lichiditatea de care dispune Condor este cu [...] milioane EUR mai mică la sfârşitul perioadei de restructurare în exerciţiul financiar 2023 decât în scenariul de referinţă. În 2026, lichiditatea disponibilă este cu [...] milioane EUR mai mică, în contextul efectului cumulativ al scăderii fluxurilor de trezorerie provenite din operaţiuni. În medie, fluxul de trezorerie pozitiv provenit din operaţiuni este cu aproximativ [...] milioane EUR mai mic. Un flux de trezorerie suplimentar pozitiv în capitalurile proprii compensează parţial efectul în 2023.

În milioane EUR	Perioada de restructurare				Post-restructurare
În milioane EUR	2019/2020 ACT	2020/2021 FC	2021/2022 PLAN	2022/2023 PLAN	2023/2024 PLAN	2024/2025 PLAN	2025/2026 PLAN
EBITDA	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Fluxuri de trezorerie din activităţi de exploatare (p.e.)	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Posturi extraordinare	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Fluxuri de trezorerie din activităţi de investiţii	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Modificări ale capitalurilor proprii	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Modificări ale datoriilor financiare	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Datorii financiare KfW	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Fluxuri de trezorerie din activităţi de finanţare	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Reducerea/creşterea netă a numerarului şi a echivalentelor de numerar	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
La începutul perioadei	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
La sfârşitul perioadei	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Tranşa B disponibilă	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Numerar blocat	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Lichiditate disponibilă	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Sursă: Notificare, date financiare ale Condor.

(76)Astfel cum se explică în considerentul 63, pe baza datelor furnizate de Germania, ROCE corespunzătoare Condor ar fi extraordinar de mare, cu un randament cuprins între [...]% şi [...]%. Această situaţie se datorează în principal programului Condor de reînnoire a flotei şi elaborării conturilor auditate ale Condor în temeiul Codului comercial german ("Handelsgesetzbuch" sau HGB). Reînnoirea flotei Condor include, de asemenea, trecerea de la deţinerea în proprietate sau închirierea de aeronave în temeiul contractelor de leasing financiar la închirierea aeronavelor în temeiul contractelor de leasing operaţional. Spre deosebire de contractele de leasing financiar, contractele de leasing operaţional nu conferă utilizatorului drepturi de proprietate. De la intrarea în vigoare a IFRS 16, toate contractele de leasing sunt contabilizate în bilanţ. Totuşi, această modificare nu se aplică tuturor standardelor contabile naţionale. Deoarece Condor îşi întocmeşte situaţiile financiare auditate în temeiul HGB, contractele de leasing operaţional nu afectează bilanţul utilizatorului, deoarece acestea sunt contabilizate în afara bilanţului şi nu sunt capitalizate (⁴⁶).

(77)Flota de aeronave a Condor reprezintă o parte semnificativă a capitalului şi activelor companiilor aeriene. Prin urmare, necontabilizarea în bilanţ a contractelor de leasing de aeronave poate reduce semnificativ valoarea bilanţului. Lipsa acţionării în acest sens afectează indicatori-cheie precum ROCE, deoarece activele utilizate pentru operaţiuni, şi anume aeronavele, nu sunt luate în considerare la calcularea capitalului angajat şi, prin urmare, supraestimează profitabilitatea bazată pe capital. Neluarea în considerare a contractelor de leasing de aeronave complică, de asemenea, comparaţiile semnificative între companiile aeriene, deoarece performanţa financiară a companiei aeriene în cauză depinde de alegerea dreptului de proprietate asupra aeronavei.

(78)Din aceste motive, Germania a furnizat rapoartele financiare ale Condor, inclusiv contractele de leasing contabilizate în bilanţ în conformitate cu IFRS 16. Germania a explicat că, deşi situaţiile financiare publicate şi auditate ale Condor sunt întocmite în temeiul HGB, Condor a elaborat, de asemenea, în mod regulat astfel de seturi alternative care prezintă contractele de leasing în conformitate cu IFRS 16 din perioada în care era o filială a TCG. Transpunerea se realizează pentru fiecare contract de închiriere în parte. Deşi aceste declaraţii nu sunt auditate, ele sunt examinate periodic de auditori (Ernst şi Young) şi elaborate în cooperare cu auditorii (KPMG).

(79)Tabelul 12 şi tabelul 13 prezintă contul de profit şi pierdere şi bilanţul ajustate conform scenariului de referinţă. Impactul în ambele scenarii este identic, deoarece ajustarea se referă exclusiv la contabilizarea flotei şi, prin urmare, este independentă de ipotezele mai nefavorabile ale scenariului nefavorabil. Cifrele conforme cu IFRS 16 indică un EBIT uşor mai ridicat, dar un profit net mai scăzut. Prin urmare, marja EBIT creşte, de asemenea, în comparaţie cu marja EBIT bazată pe tabelul 3. La sfârşitul perioadei de restructurare, marja EBIT va fi de [...]%, ajungând până la [...]% la sfârşitul perioadei de planificare. Principalul impact este vizibil în bilanţ. Activele totale sunt de aproximativ 2,5 ori mai mari decât cele prevăzute de normele contabile germane. Această modificare are ca rezultat o rată a ROCE semnificativ mai mică, cuprinsă între [...]% şi [...]% în scenariul de referinţă şi, respectiv, între [...]% şi [...]% în scenariul nefavorabil.

În milioane EUR	Perioada de restructurare				Post-restructurare
În milioane EUR	2019/2020 ACT	2020/2021 FC	2021/2022 PLAN	2022/2023 PLAN	2023/2024 PLAN	2024/2025 PLAN	2025/2026 PLAN
Venit din exploatare	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Cheltuieli de exploatare	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Costuri de închiriere a flotei	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Deprecierea şi amortizarea	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Amortizarea flotei	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Profit din exploatare (EBIT) preexcepţional	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Costuri financiare	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: legate de flotă	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Rezultate nete pe an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Marja (p.e.) EBITDA	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Marja (p.e.) EBIT	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Randament	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Numărul total de locuri disponibile pe kilometru [ASK] (în m)	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Total venituri călători-kilometri [RPK] (în m)	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Coeficient total de ocupare a locurilor	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Total pasageri (în m)	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Sursă: Notificare, date financiare ale Condor.

În milioane EUR	Perioada de restructurare				Post-restructurare
În milioane EUR	2019/2020 ACT	2020/2021 FC	2021/2022 PLAN	2022/2023 PLAN	2023/2024 PLAN	2024/2025 PLAN	2025/2026 PLAN
Active	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Active imobilizate > 1 an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Flotă (active)	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Active circulante < 1 an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Numerar şi echivalente de numerar	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Datorii	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Capitaluri proprii	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Pasive imobilizate > 1 an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Pasive financiare pe termen lung > 1 an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: (Datorii care decurg din) contracte de leasing	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Datorii pe termen scurt < 1 an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Datorii financiare pe termen scurt < 1 an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: (Datorii care decurg din) contracte de leasing	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Rentabilitatea capitalului angajat	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Sursă: Notificare, date financiare ale Condor.

În milioane EUR	Perioada de restructurare				Post-restructurare
În milioane EUR	2019/2020 ACT	2020/2021 FC	2021/2022 PLAN	2022/2023 PLAN	2023/2024 PLAN	2024/2025 PLAN	2025/2026 PLAN
Venit din exploatare	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Cheltuieli de exploatare	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Costuri de închiriere a flotei	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Deprecierea şi amortizarea	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Amortizarea flotei	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Profit din exploatare (EBIT) preexcepţional	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Costuri financiare	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: legate de flotă	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Rezultate nete pe an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Marja (p.e.) EBITDA	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Marja (p.e.) EBIT	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Randament	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Numărul total de locuri disponibile pe kilometru [ASK] (în m)	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Total venituri călători-kilometri [RPK] (în m)	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Coeficient total de ocupare a locurilor	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Total pasageri (în m)	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Sursă: Notificare, date financiare ale Condor.

În milioane EUR	Perioada de restructurare				Post-restructurare
În milioane EUR	2019/2020 ACT	2020/2021 FC	2021/2022 PLAN	2022/2023 PLAN	2023/2024 PLAN	2024/2025 PLAN	2025/2026 PLAN
Active	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Active imobilizate > 1 an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Flotă (active)	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Active circulante < 1 an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: Numerar şi echivalente de numerar	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Datorii	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Capitaluri proprii	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Pasive imobilizate > 1 an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Pasive financiare pe termen lung > 1 an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: (Datorii care decurg din) contracte de leasing	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Datorii pe termen scurt < 1 an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Datorii financiare pe termen scurt < 1 an	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
din care: (Datorii care decurg din) contracte de leasing	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Rentabilitatea capitalului angajat	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]	[...]
Sursă: Notificare, date financiare ale Condor.

(81)În plus, Germania a furnizat, de asemenea, valori de referinţă ROCE pentru un grup de concurenţi europeni. Criteriile de referinţă arată că, înainte de pandemia de COVID-19, ROCE medie a grupului a fost de 6,9% sau de 11,8% în cazul calculării ca mediană. ROCE s-a situat într-un interval larg, între - 20,3% şi plus 14,6%, după cum se arată în tabelul 16.

CAPITOLUL 6:2.6. Măsuri de limitare a denaturărilor concurenţei

(82)Autorităţile germane s-au angajat să adopte următoarele trei măsuri de limitare a denaturărilor concurenţei pe durata perioadei de restructurare, până la 30 septembrie 2023:

a)Flota proprie a Condor nu va depăşi [...] aeronave, iar Condor nu va prezenta mai mult de [...] milioane de locuri pe an fiscal; această limitare nu va aduce atingere capacităţii Condor de [...], sub rezerva îndeplinirii următoarelor condiţii:

CAPITOLUL 7:2.7. Situaţia în absenţa ajutorului de restructurare

(83)Germania a susţinut că, în absenţa ajutorului de restructurare, Condor nu ar fi putut ieşi din procedura de insolvenţă. Într-adevăr, intrarea unui investitor privat a fost un element central al planului de insolvenţă al Condor, iar retragerea PGL a determinat o prelungire a procedurii de insolvenţă. În plus, acordul de investiţii cu noul investitor Attestor a fost condiţionat de restructurarea împrumuturilor KfW şi nu ar fi fost semnat în absenţa ajutorului. În consecinţă, Condor şi-ar fi epuizat rapid lichidităţile. Acest fapt ar fi declanşat suspendarea şi retragerea ulterioară a licenţei sale de operare, ceea ce ar fi privat Condor de principala sa sursă de venit şi ar fi condus la lichidarea Condor. De asemenea, ar fi avut drept consecinţă nerambursarea împrumuturilor KfW, pierderea a peste 4 000 de locuri de muncă într-un context deja dificil din punct de vedere economic şi reducerea concurenţei pe piaţa germană a călătoriilor de agrement.

(84)Potrivit celor susţinute de Germania, Condor a jucat un rol esenţial pe piaţa germană de agrement, care, în cazul ieşirii de pe piaţă a Condor, nu ar fi putut fi acoperit cu uşurinţă de niciun concurent. În special, Condor a ocupat o poziţie unică pe această piaţă. A fost singura companie aeriană din Germania care a furnizat servicii de zbor unui număr de aproximativ 2 500 de operatori de turism independenţi şi unui număr de 11 000 de agenţii de turism, un număr mare fiind IMM-uri. Potrivit celor susţinute de Germania, Condor a fost una dintre ultimele companii aeriene de pe piaţa germană care a fost capabilă şi dispusă să adapteze într-un termen scurt planurile şi serviciile de zbor la nevoile specifice ale operatorilor de turism precum REWE, Alltours, Schauinsland şi FTI. Germania a declarat că operatorii de turism s-au adresat în scris autorităţilor germane în scopul de a sublinia importanţa Condor pentru activitatea lor şi au indicat că depind de Condor pentru efectuarea zborurilor (⁴⁸). Potrivit Germaniei, rolul Condor ar fi deosebit de important în faza de accelerare după pandemia de COVID-19, când operatorii de turism şi agenţiile de voiaj ar depinde de un partener de zbor cu experienţă pe piaţă şi de competenţele tehnice oferite de Condor pentru a-şi relansa activitatea după pandemie.

(85)În plus, experienţa Condor, infrastructura tehnică, reţeaua de rute şi contactele de pe pieţele de destinaţie, precum şi încrederea părţilor interesate pe care aceasta a câştigat-o sunt toţi factori-cheie care au alimentat împreună capacitatea Condor de a dezvolta şi de a vinde cu succes destinaţii turistice. Germania a susţinut că această îmbinare de elemente nu a fost identificată în cadrul altor companii aeriene active pe piaţa germană a călătoriilor de agrement, ci a fost construită şi dezvoltată de Condor timp de mulţi ani, inclusiv soluţii informatice brevetate dezvoltate de Condor. Prin urmare, Germania a susţinut că ieşirea Condor de pe piaţă ar fi implicat totodată o pierdere a cunoştinţelor tehnice şi a expertizei valoroase dezvoltate de Condor în contextul modelului său unic de afaceri, care nu este uşor accesibil pe piaţă.

(86)În plus, Condor dispunea de o reţea de aproximativ 5 800 de furnizori, toţi aceştia fiind afectaţi în mod semnificativ de ieşirea companiei de pe piaţă, în special în situaţia economică precară existentă la momentul acordării ajutorului ca urmare a pandemiei de COVID-19. Condor a angajat, de asemenea, peste 4 000 de persoane, iar ieşirea sa de pe piaţă ar fi fost în detrimentul personalului tehnic specializat, în special în circumstanţele predominante la momentul respectiv, în care multe companii aeriene europene şi-au redus capacitatea ca urmare a efectelor pandemiei de COVID-19 asupra transportului aerian mondial.

(87)În plus, Germania a susţinut că ieşirea Condor de pe piaţă ar fi fost în detrimentul concurenţei pe piaţa germană a transportului aerian. Piaţa era deja foarte consolidată, iar grupul Lufthansa, care ocupa o poziţie dominantă, se extindea şi pe piaţa călătoriilor de agrement. Germania a considerat că ieşirea Condor de pe piaţă ar conduce la o concentrare suplimentară a pieţei, ceea ce ar fi în detrimentul concurenţei în transportul aerian de agrement, deoarece ar reduce inovarea şi ar genera preţuri mai mari.

CAPITOLUL 8:2.8. Motivele pentru iniţierea procedurii

(89)În primul rând, Comisia şi-a exprimat îndoiala cu privire la caracterul necesar în continuare, în urma ştergerii datoriei, a unui randament pozitiv pentru stat sau dacă riscurile de asumare a unor riscuri excesive sau de hazard moral al acţionarilor existenţi şi al creditorilor subordonaţi nu apar în condiţiile inexistenţei capitalului propriu al societăţii după contabilizarea pierderilor. În această privinţă, Comisia şi-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că, având în vedere valoarea capitalului propriu (negativ) rămas înainte de intervenţia statului şi reducerea totală a valorii contabile a acţiunilor de fostul acţionar TGC, ar fi oportun să se considere că suma preconizată, sau chiar valoarea zero, a acordat statului o cotă rezonabilă din câştiguri în remunerarea valorii totale a ştergerii datoriei pe care a acordat-o, în sensul punctului 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea (a se vedea decizia de iniţiere a procedurii, considerentul 172). În al doilea rând, în cazul în care ar fi încă necesară o rentabilitate rezonabilă a statului, Comisia şi-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că mecanismul de beneficii viitoare stabilit pentru rambursarea de către Condor a tranşei de rang inferior a împrumutului 1 propus de autorităţile germane ar îndeplini cerinţa prevăzută la punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea (a se vedea decizia de iniţiere a procedurii, considerentul 173).

(90)În plus, având în vedere impactul posibil al unei neconformităţi ipotetice a remunerării ştergerii datoriilor cu punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, Comisia şi-a exprimat totodată îndoielile cu privire la calibrarea măsurilor de limitare a denaturărilor concurenţei generate de ajutor, astfel cum au fost oferite de Germania (decizia de iniţiere a procedurii, considerentul 189). Prin urmare, Comisia a avut îndoieli cu privire la posibilitatea ca ajutorul de restructurare să fie declarat compatibil cu piaţa internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

TITLUL 3:OBSERVAŢII FORMULATE DE PĂRŢILE INTERESATE

CAPITOLUL 1:3.1. Observaţiile formulate de Condor

(91)În observaţiile prezentate la 15 octombrie 2024, înregistrate la 16 octombrie 2024, Condor consideră că ajutorul de restructurare în cauză respectă întru totul punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea şi este pe deplin compatibil cu piaţa internă. Mai precis, potrivit Condor, în circumstanţe precum cele în cauză: (i) punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea nu prevede obligaţia de a asigura statului o cotă din viitoarele creşteri de valoare ale beneficiarului; (ii) în orice caz, în speţă, pachetul de restructurare negociat cu Attestor şi mecanismul de beneficii viitoare cuprins în acesta asigură statului o cotă din viitoarele creşteri de valoare ale Condor, iar cota respectivă este rezonabilă; şi (iii) nu există niciun motiv pentru recalibrarea măsurilor de limitare a denaturărilor concurenţei care au fost oferite de Germania.

(93)În primul rând, acest aspect decurge din obiectivul prevăzut la punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, care, în circumstanţele din prezenta cauză, nu poate justifica cerinţa ca statului german să i se asigure o cotă din viitoarele creşteri de valoare ale Condor. Condor consideră că nu există nicio problemă de "hazard moral" în acest caz şi este de acord cu opinia Comisiei potrivit căreia există un risc de hazard moral numai în ceea ce priveşte acţionarii şi creditorii subordonaţi existenţi. Acţionarii şi alţi creditori, niciunul nefiind titular de creanţă subordonată, din perioada anterioară acordării ajutorului, şi-au şters integral sau cvasiintegral acţiunile sau creanţele în cadrul procedurii de insolvenţă (⁴⁹), în conformitate cu punctul 66 din Orientările privind salvarea şi restructurarea şi, în opinia Condor, nu mai există posibilitatea de a preveni mai mult sau într-o mai mare măsură hazardul moral sau asumarea unor riscuri excesive. Prin urmare, ştergerea datoriilor în cauză nu aduce beneficii acţionarilor sau creditorilor existenţi, ci doar viitorilor acţionari.

(⁴⁹)În special, valoarea contabilă a acţiunilor Condor deţinute de TCG a fost redusă la zero în cadrul procedurii de insolvenţă. TCG se află în lichidare. Aceasta nu va beneficia în niciun caz de avantajele restructurării cu succes a Condor. De asemenea, ceilalţi creditori ai Condor au acceptat o cotaţie de 0,1% din creanţele lor în planul de insolvenţă aprobat de instanţa germană competentă în materie de insolvenţă şi, astfel, şi-au eliminat creanţele din bilanţ aproape complet.

(95)Condor susţine că pachetul de măsuri convenit între guvernul federal şi Attestor face parte dintr-o soluţie negociată şi echilibrată şi, într-o astfel de configuraţie, acordarea unei remuneraţii suplimentare statului implică privarea Attestor de respectiva remuneraţie şi, prin urmare, obligarea unui nou investitor să împartă sarcina asumării excesive a riscurilor anterioare de către foştii acţionari sau titulari de creanţe. O astfel de soluţie ar descuraja investitorii privaţi, întrucât ar fi contrară obiectivelor de reducere la minimum a ajutoarelor de stat şi de asigurare a unei concurenţe nedenaturate, şi ar contraveni şi ultimei părţi a punctului 66 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, din care rezultă că cei care au injectat noi capitaluri proprii nu ar trebui să fie afectaţi în mod disproporţionat.

(96)În al doilea rând, potrivit Condor, din a doua parte a punctului 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea (⁵⁰) rezultă totodată că, în speţă, o cotă zero a statului din viitoarele creşteri de valoare ale Condor este rezonabilă. Acest lucru este valabil având în vedere că nu există nicio injecţie de capital (şi anume cuantumul "capitalurilor proprii investite de stat" este zero) şi având în vedere că nu există - sau există doar în cuantum negativ - "restul capitalurilor proprii ale întreprinderii după contabilizarea pierderilor", la care ar putea fi stabilită o injecţie de capital presupusă de stat în ceea ce priveşte determinarea caracterului rezonabil al cotei statului din viitoarele creşteri de valoare ale beneficiarului. Şi anume, se preconizează menţinerea unei valori negative a capitalului propriu al Condor până în 2026, până la rambursarea împrumuturilor acordate ca ajutor în septembrie 2026; aceasta ar putea deveni pozitivă abia după 2026. În opinia Condor, deşi este vorba de o "consolidare a capitalului propriu", trebuie să se facă distincţie între ştergerile de datorii şi "injecţiile de capital".

(98)Potrivit celor susţinute de Condor, caracterul rezonabil al cotei statului din viitoarele creşteri de valoare ale Condor nu poate fi evaluat pe baza criteriilor enunţate în a doua parte a punctului 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea. Cu toate acestea, în cazul în care se consideră totuşi necesar să se asigure statului o cotă din viitoarele creşteri de valoare ale beneficiarului, caracterul rezonabil al acestei cote trebuie apreciat pe baza tuturor circumstanţelor, cum ar fi, în speţă, mecanismul de beneficii viitoare, întregul pachet de restructurare, inclusiv procedura de selecţie a investitorului, sarcinile suportate de acţionarii şi creditorii existenţi şi contribuţiile proprii ale Attestor.

(99)Potrivit Condor, caracterul rezonabil al procedurii de ofertare concurenţiale rezultă din faptul că Attestor a fost selectat din trei ofertanţi în cadrul unei proceduri competitive, iar oferta Attestor a asigurat cele mai bune condiţii pentru Condor şi pentru rambursarea împrumuturilor de stat (în ceea ce priveşte rambursarea unei ponderi ridicate din valoarea împrumutului restant, dar şi pentru un mecanism de beneficii viitoare). O astfel de procedură de licitaţie concurenţială garantează - pe lângă caracterul negociat al condiţiilor convenite între guvernul federal german şi Attestor - că respectiva cotă convenită de stat din viitoarele creşteri de valoare ale Condor corespunde celor mai bune condiţii care pot fi obţinute de la investitorii de pe piaţă.

(100)Potrivit Condor, caracterul rezonabil se datorează totodată mecanismului de beneficii viitoare (⁵¹) care se aplică [...]. Potrivit Condor, în scenariul optimist, întreaga sumă de [...] milioane EUR va fi rambursată; potrivit deciziei de iniţiere a procedurii, suma de [...] milioane EUR, reprezentând cota statului din viitoarele creşteri de valoare în scenariul optimist şi intervalul cuprins între [...] milioane EUR şi [...] milioane EUR menţionate de Germania în notificare, a reprezentat o estimare care a servit doar la cuantificarea elementului de ajutor.

(101)În cele din urmă, Condor subliniază următoarele alte circumstanţe ale cauzei care constituie elemente suplimentare în favoarea caracterului rezonabil al cotei statului din viitoarele creşteri de valoare ale Condor:

d)Se preconizează menţinerea unei valori negative a capitalului propriu al Condor până la rambursarea împrumuturilor în septembrie 2026. În conformitate cu punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, caracterul rezonabil al cotei statului din viitoarele creşteri de valoare ale beneficiarului trebuie determinat având în vedere "restul capitalurilor proprii ale întreprinderii după contabilizarea pierderilor". Cu toate acestea, în cazul în care se consideră necesar să se asigure statului o parte din viitoarele creşteri de valoare ale Condor şi în cazul unui capital propriu negativ, din trimiterea la "restul capitalurilor proprii ale întreprinderii" trebuie să reiasă cel puţin că, cu cât restul capitalurilor proprii în cauză este mai mic, cu atât mai mică trebuie să fie cota statului din viitoarele creşteri de valoare ale beneficiarului.

CAPITOLUL 2:3.2. Observaţiile formulate de Ryanair

(105)Ryanair susţine, de asemenea, că neaplicarea punctului 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, astfel cum sugerează Comisia, ar contraveni principiilor eficienţei cheltuielilor publice şi necesităţii de a evita irosirea resurselor publice. Potrivit Ryanair, aspectele conform cărora acţionarul iniţial al Condor şi-a pierdut toate acţiunile, iar Attestor nu a fost anterior acţionar sunt irelevante, întrucât viitorii acţionari sunt cei care au dreptul la creşteri de valoare şi ar trebui să împartă sarcina cu statul. În plus, deţinerea de către Condor a unui capital propriu negativ nu înseamnă că nu se pot preconiza câştiguri viitoare; prin injectarea de capital propriu, Attestor a demonstrat că există potenţial pentru câştiguri viitoare. Prin urmare, niciunul dintre aceste puncte nu poate justifica o constatare a faptului că remuneraţia zero ar asigura în continuare statului o cotă rezonabilă din viitoarele creşteri de valoare.

(106)În plus, rambursarea tranşei de rang inferior a împrumutului 1 este condiţionată de venituri viitoare, ceea ce ar putea duce la nerambursarea tranşei respective de către Condor, întrucât veniturile sale vor fi probabil insuficiente din cauza deficienţelor planului său de restructurare. Ryanair susţine astfel că mecanismul de beneficii viitoare reprezintă un alt avantaj în favoarea Condor şi Attestor şi nu este în măsură să acorde statului un randament pozitiv, indiferent de plăţile viitoare ipotetice. Ryanair susţine totodată caracterul inadecvat al criteriilor Comisiei de evaluare a caracterului rezonabil al remuneraţiei. Acest lucru se datorează faptului că evaluarea rentabilităţii beneficiilor viitoare ar trebui să se bazeze pe profilul de risc al Condor, nu pe cel al KfW, de exemplu randamentul obligaţiunilor companiilor aeriene cu un rating de credit sub categoria "investment grade". Ryanair constată că rata de actualizare care urmează să fie aplicată fluxurilor de trezorerie, care nu este specificată, ar trebui să reflecte un nivel de risc bazat pe instrumente de capital şi nu pe instrumente de datorie.

(107)Ryanair consideră că poziţia Comisiei cu privire la absenţa unor noi capitaluri proprii investite de stat şi restul capitalurilor proprii după contabilizarea pierderilor, astfel cum se prevede în considerentul 166 din decizia de iniţiere a procedurii, este în contradicţie cu punctul 217 din hotărârea Condor din 2024 (⁵²). Ryanair consideră că Germania ar fi trebuit să includă o clauză prin care sumele şterse să fie recuperate în funcţie de performanţa viitoare a Condor sau să convertească sumele în capitaluri proprii.

(⁵²)Ryanair/Comisia, cauza T-28/22, punctul 217 prevede că: "În această privinţă, trebuie să se observe totuşi că acest ultim segment de teză urmează imediat după cerinţa de a asigura statului o "cotă rezonabilă" din viitoarele creşteri de valoare ale beneficiarului. Astfel, acesta poate fi înţeles ca o indicaţie a ceea ce ar constitui, în termeni cantitativi, o "cotă rezonabilă", ceea ce trebuie stabilit pe baza proporţiei pe care o reprezintă cuantumul plătit de stat raportat la restul cuantumului capitalurilor proprii ale beneficiarului după contabilizarea pierderilor. Această interpretare ar permite astfel concilierea părţii introductive şi a părţii finale a punctului 67 din Orientările S&R".

(108)În ceea ce priveşte efectele negative ale ajutorului asupra concurenţei şi a schimburilor comerciale, Ryanair consideră că, prin faptul că nu asigură statului o cotă adecvată din viitoarele creşteri, în pofida caracterului sprijinului de consolidare a capitalurilor proprii, ajutorul nu atenuează hazardul moral, ceea ce ar stimula acţionarii Condor să se angajeze într-o concurenţă agresivă şi ar determina caracterul insuficient al măsurilor notificate de limitare a denaturării concurenţei. În plus, remuneraţia neplătită statului ar oferi Condor numerar suplimentar pe care l-ar putea utiliza pentru a se extinde şi a reduce preţurile. În cele din urmă, Ryanair constată că decizia nu conţine nicio menţiune cu privire la măsura în care plafonul dimensiunii flotei angajate de Germania ca parte a măsurilor de limitare a denaturării concurenţei se referă la aeronave care ar fi fost eliminate treptat în orice caz pentru a restabili viabilitatea Condor, deoarece acestea erau prea vechi.

(110)În ceea ce priveşte lipsa de informaţii din decizia de iniţiere a procedurii, Ryanair susţine că drepturile sale procedurale au fost încălcate prin omiterea în mod excesiv a textului, în special în ceea ce priveşte datele financiare ale Condor (marja EBIT, ROCE), evaluările întreprinderii efectuate de Rothschild şi PWC, nivelul de remunerare a ajutorului cu şi fără mecanism de beneficii viitoare, precum şi plafonul flotei după eliminarea treptată a aeronavelor şi excepţiile de la plafon. Acest fapt ar priva Ryanair de posibilitatea de a prezenta observaţii semnificative cu privire la aceşti parametri esenţiali ai planului de restructurare a Condor.

(111)În ceea ce priveşte domeniul de aplicare al deciziei de iniţiere a procedurii, Ryanair consideră că, prin limitarea evaluării sale la cele două puncte cu privire la care decizia privind ajutorul de restructurare din 2021 a fost anulată, Comisia riscă să omită alte posibile cazuri de incompatibilitate a ajutorului cu Orientările privind salvarea şi restructurarea sau cu privire la care Ryanair este abia acum în măsură să prezinte observaţii. În acest sens, Ryanair invocă şase aspecte legate de: (i) avantajele indirecte de care Attestor ar fi putut beneficia; (ii) eligibilitatea Condor pentru ajutor în calitate de întreprindere preluată de un grup mare; (iii) conformitatea ajutorului cu secţiunea 3.1 din Orientările privind salvarea şi restructurarea; (iv) necesitatea intervenţiei statului; (v) caracterul adecvat al ajutorului; şi (vi) proporţionalitatea ajutorului. Aceste argumente corespund în esenţă motivelor şi elementelor de probă invocate de Ryanair în cadrul acţiunii sale în anulare în cauza T-28/22, pe care Tribunalul le-a respins în hotărârea Condor din 2024.

(112)În ceea ce priveşte primul aspect, Ryanair îndeamnă Comisia să extindă domeniul de aplicare al investigaţiei şi să examineze dacă Attestor ar fi putut beneficia de acest ajutor, deşi nu era eligibil pentru ajutor de restructurare, prin intermediul cadrului privind acordarea ajutorului de restructurare în favoarea Condor şi al angajamentelor asumate de Germania. Ryanair consideră că este posibil ca ajutorul să fi permis Attestor să achiziţioneze compania aeriană Marabu în 2022.

(113)În ceea ce priveşte al doilea aspect, Ryanair consideră că, având în vedere dificultăţile financiare ale Condor şi dorinţa Germaniei de a vinde societatea, precum şi absenţa probabilă a unei proceduri de ofertare în conformitate cu punctul 84 din Comunicarea privind noţiunea de ajutor de stat (⁵³), este posibil ca Attestor să fi achiziţionat Condor la un preţ mai mic decât valoarea de piaţă, ceea ce, potrivit Ryanair, ar impune Comisiei să investigheze eligibilitatea Condor pentru ajutorul de restructurare ca întreprindere preluată de un grup de întreprinderi mai mare.

(114)În ceea ce priveşte al treilea aspect, Ryanair susţine că, contrar constatărilor Comisiei, Condor nu ar grupa cererea către destinaţii de nişă pentru micii operatori de turism şi nici nu le-ar oferi flexibilitate pe termen scurt în ceea ce priveşte planurile de zbor, deoarece destinaţiile principale promovate de Condor sunt operate de multe alte companii aeriene, iar anumite zboruri de pe site-ul internet al Condor sunt vândute până în noiembrie 2025. În plus, Ryanair susţine că planul de restructurare nu este adecvat şi nu restabileşte viabilitatea pe termen lung a Condor, deoarece, în primul rând, se bazează pe o ipoteză nerealistă potrivit căreia, de la o ţară cu performanţe slabe anterioare pandemiei de COVID-19 (de exemplu, cu marje EBIT de 1% şi 3% în comparaţie cu media şi mediana întreprinderilor similare de 5,7% şi, respectiv, 7,3%), Condor se va fi transformat în întreprinderi similare cu performanţe mai bune până în 2026 şi, în al doilea rând, punctul 51 din Orientările privind salvarea şi restructurarea interzice în mod expres ca ajutorul să genereze obţinerea de către beneficiar a unor rezultate mai bune decât cele înregistrate de piaţă. Ryanair critică, de asemenea, alegerea de către Comisie a grupului de întreprinderi similare pentru analiza comparativă a performanţei Condor, care este compus din transportatori low-cost, care oferă servicii complete şi care nu cuprinde nicio companie aeriană ce îşi desfăşoară activitatea în segmentele de agrement sau curse charter pe distanţe lungi. În plus, potrivit Ryanair, Comisia şi-a bazat analiza comparativă pe diferite grupuri de întreprinderi similare pentru marja EBIT, ROCE şi ROE, ceea ce ar echivala cu alegerea cea mai convenabilă a companiilor aeriene necesare pentru a dovedi acest lucru.

(115)În ceea ce priveşte necesitatea intervenţiei statului, Ryanair susţine că, în privinţa Condor, aceasta ar fi putut obţine finanţare de pe piaţă, astfel cum au procedat în momentul respectiv şi alte companii aeriene, cum ar fi American Airlines, Hawaiian Airlines, Azul şi GOL, şi care, potrivit ratingului lor de credit, se aflau într-o poziţie similară cu cea a Condor, pe baza categoriei (⁵⁴) JRC a Comisiei, ceea ce înseamnă "prost/dificultăţi financiare". Potrivit Ryanair, faptul că Condor se afla în acel moment într-o procedură de insolvenţă nu are nicio incidenţă asupra acestei chestiuni, întrucât legislaţia germană în materie de insolvenţă ar plasa creditorii care oferă finanţare întreprinderilor în cadrul procedurilor de insolvenţă înaintea creditorilor obişnuiţi în cadrul unei proceduri ulterioare de insolvenţă şi întrucât mai multe companii aeriene insolvabile (Norwegian Air, Delta Airlines, LATAM Airlines) au reuşit să obţină finanţare bazată pe piaţă. În plus, lipsa ratingului de credit al Condor, care rezultă din participarea sa la structura de gestionare centralizată a lichidităţilor fostei sale societăţi-mamă, nu ar constitui un obstacol în calea obţinerii de finanţare pe piaţa privată, unde multe societăţi nu dispun de un rating.

(116)În ceea ce priveşte caracterul adecvat al ajutorului, Ryanair critică decizia de iniţiere a procedurii pentru că nu a comparat soluţia de ajutor cu alte opţiuni şi pentru că nu a verificat remunerarea ajutorului, susţinând că decizia se limitează să precizeze că ajutorul abordează problemele de solvabilitate şi lichiditate ale Condor. Ryanair consideră că ar fi trebuit evaluată posibilitatea unei conversii a creanţelor în acţiuni, care ar fi îmbunătăţit şi poziţia de solvabilitate a Condor. Potrivit Ryanair, acest fapt nu numai că ar fi avut un efect de denaturare mai redus decât o ştergere a datoriei, ci ar fi dat şi dreptul Germaniei la o cotă din viitoarele creşteri ale Condor, sporind nivelul de conformitate a ajutorului cu punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea. În cele din urmă, Ryanair susţine că este imposibil să formuleze observaţii în privinţa remunerării ajutorului în mod corespunzător, întrucât decizia nu conţine nicio menţiune cu privire la nivelul remuneraţiei în cazul în care mecanismul de beneficii viitoare nu este declanşat.

(117)În ceea ce priveşte proporţionalitatea ajutorului, Ryanair susţine, în primul rând, că, în ceea ce priveşte Comisia, aceasta a calculat în mod eronat ajutorul de restructurare ca diferenţa dintre împrumutul KfW în valoare de 550 de milioane EUR şi pagubele provocate de pandemia de COVID-19 în cuantum de 249,02 milioane EUR plus dobânda de 20,2 milioane EUR care urmează să fie ştearsă, rezultând un total de 321,18 milioane EUR. Potrivit Ryanair, Comisia ar fi trebuit să deducă numai valoarea ajutorului pentru compensarea pagubelor aprobat de Comisie în deciziile Condor I şi Condor II, şi anume 204,1 milioane EUR, rezultând un ajutor de restructurare în valoare de 345,9 milioane EUR. În plus, potrivit Ryanair, raţionamentul Germaniei cu privire la valoarea ajutorului de restructurare este eronat, deoarece deduce operaţiunea de ştergere, care este ajutorul de restructurare, şi deduce de două ori suma ştearsă în temeiul deciziei Condor II. Prin urmare, Comisia nu a putut utiliza această sumă fantezistă pentru a-şi prezenta propria estimare ca fiind prudentă în decizia de iniţiere a procedurii. În al doilea rând, Ryanair susţine că anumite costuri suportate de Condor în perioada de restructurare ar fi fost deja compensate prin ajutorul pentru compensarea pagubelor, care vizează perioade ce se suprapun cu perioada de restructurare. Potrivit Ryanair, compensarea pagubelor contribuie la acoperirea costurilor, întrucât acesta este însuşi obiectivul unui astfel de ajutor. Întrucât decizia de iniţiere a procedurii indică includerea costurilor de funcţionare neacoperite în costurile de restructurare, Ryanair consideră plauzibil ca ajutorul de restructurare să acopere cel puţin unele costuri deja compensate prin ajutorul pentru compensarea pagubelor, cum ar fi, de exemplu, rambursarea împrumutului pentru salvare, pe care decizia de iniţiere a procedurii îl enumeră ca fiind atât unul dintre costurile de restructurare, cât şi unul dintre scopurile pentru care a fost utilizată compensarea pagubelor.

TITLUL 4:OBSERVAŢIILE GERMANIEI

CAPITOLUL 1:4.1. Observaţii privind decizia de iniţiere a procedurii de investigaţie formală

(119)În observaţiile sale din 27 septembrie 2024, Germania consideră că ajutorul de restructurare este pe deplin compatibil cu piaţa internă, precum era şi la momentul emiterii deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021. Autorităţile germane au precizat că Germania susţine recursul formulat de Condor împotriva hotărârii Tribunalului de anulare a deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021 (⁵⁵), iar observaţiile prezentate în cadrul prezentei proceduri nu aduc atingere respectivei proceduri de recurs.

(120)După încheierea procedurii de insolvenţă a Condor la 30 noiembrie 2020, în timpul căutării investitorilor şi la momentul acordării ajutorului de restructurare, nu existau acţionari sau creditori subordonaţi ai Condor. Selectarea investitorului a fost efectuată în cadrul unei proceduri de ofertare concurenţiale, transparente, nediscriminatorii şi necondiţionate, iar oferta Attestor a fost selectată din trei oferte ca fiind cea mai avantajoasă pentru continuitatea Condor şi pentru rambursarea împrumuturilor KfW, reducând astfel la minimum contribuţia statului german şi a landului Hessa, garanţii împrumuturilor. În contextul pachetului de măsuri convenit cu noul investitor Attestor, care nu este vizat de sfera cerinţei de atenuare a hazardului moral prevăzută în Orientările privind salvarea şi restructurarea, orice contribuţie suplimentară a Condor la profiturile statului ar fi fost retrasă noului investitor, ceea ce ar fi condus la eşecul soluţiei care a menţinut Condor în activitate (restructurată). Mecanismul de beneficii viitoare face parte din acest pachet negociat şi, prin urmare, contrar celor susţinute de Ryanair (a se vedea considerentul 106), nu constituie un "avantaj suplimentar" în favoarea Condor.

(121)În plus, Germania observă că, în cazul Condor, la momentul acordării măsurilor, nu exista niciun capital propriu (pozitiv) rămas, care se preconizează că îşi va menţine valoarea negativă până la rambursarea împrumuturilor acordate ca ajutor, prevăzută a avea loc în septembrie 2026. În opinia Germaniei, nicio remuneraţie sub forma unei cote din viitoarele creşteri de valoare ale Condor nu ar fi rezonabilă în aplicarea punctului 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea.

(122)Chiar dacă o astfel de remuneraţie ar trebui să fie pozitivă, Germania consideră că mecanismul de beneficii viitoare ar permite Germaniei să participe în mod adecvat la viitoarele creşteri de valoare ale Condor. Acest mecanism prevede că, în cazul în care valoarea capitalului propriu al Condor - [...] - depăşeşte [...] milioane EUR, o sumă de [...] milioane EUR ar fi plătită Germaniei. Aceasta ar fi de peste două ori mai mare decât [...] milioane EUR [...]. Cu valori ale evaluării cuprinse între [...] milioane EUR şi [...] milioane EUR, plata către Germania ar fi între [...] din principalul împrumutului, astfel încât, chiar şi în cazul unei evaluări cu mult sub valoarea de [...] milioane EUR investită de Attestor, statul ar beneficia de creşteri ale valorii (capitalului propriu al) Condor.

(123)În ceea ce priveşte preconizarea unei remuneraţii pozitive pentru stat, Germania a furnizat un calcul care compară remuneraţia pentru stat ce rezultă din mecanismul de beneficii viitoare cu valoarea ajutorului care vizează "consolidarea capitalurilor proprii". Germania calculează cota din ajutor care vizează "consolidarea capitalurilor proprii" ca fiind fie de [...] milioane EUR, fie de [...] milioane EUR. Cuantumul se bazează pe: (i) [...] (⁵⁶); (ii) [...]; (iii) [...]. La valoarea maximă ([...] milioane EUR), beneficiile viitoare ar reprezenta, prin urmare, în scenariul optimist, [...]% din valoarea ajutorului care vizează "consolidarea capitalurilor proprii". Conform unor ipoteze prudente, şi anume plata estimată între [...] şi [...] milioane EUR descrisă în considerentul 50 din decizia de iniţiere a procedurii, plata în cadrul mecanismului de beneficii viitoare ar reprezenta între [...]% şi [...]% din valoarea ajutorului care vizează "consolidarea capitalurilor proprii".

(124)În plus, în ceea ce priveşte economiile de dobândă, şi anume [...] milioane EUR, Germania susţine că, în absenţa implicării Attestor, Condor nu ar fi fost în măsură să plătească deloc dobânda. În continuare, o mare parte a "avantajului din dobânzi" rezultă doar din scadenţa pe un termen semnificativ mai lung a finanţării iniţiale în comparaţie cu finanţarea restructurată. Condiţiile privind dobânzile au fost aceleaşi. În plus, tranşa B a împrumutului 1 din finanţarea iniţială a fost un împrumut reînnoibil automat, care nu ar fi fost în mod necesar utilizat la valoarea maximă permisă până în 2031, astfel încât ar fi putut fi avute în vedere şi rate ale dobânzii semnificativ mai mici. Prin urmare, Germania consideră că o comparaţie economică are doar o importanţă limitată. În plus, datorită investiţiei efectuate de Attestor, KfW a economisit costuri de refinanţare în valoare de aproximativ [...] milioane EUR.

TITLUL 5:EVALUAREA AJUTORULUI

CAPITOLUL 1:5.1. Existenţa ajutorului de stat

SUBCAPITOLUL 0:

(128)Prin urmare, pentru ca o măsură să fie calificată drept ajutor în sensul dispoziţiei menţionate, este necesar ca toate condiţiile următoare să fie îndeplinite: (i) măsura trebuie să fie imputabilă statului şi să fie finanţată prin intermediul resurselor de stat; (ii) măsura trebuie să confere un avantaj beneficiarului său; (iii) acest avantaj trebuie să fie selectiv; şi (iv) măsura trebuie să denatureze concurenţa sau să ameninţe să denatureze concurenţa şi să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

SUBCAPITOLUL 1:5.1.1. Resursele de stat şi imputabilitatea în sarcina statului

(129)Astfel cum se prevede în considerentele 137-139 din decizia Condor I a Comisiei, decizia de acordare a împrumuturilor iniţiale în valoare de 550 de milioane EUR a fost luată de guvernul federal german. Împrumuturile au fost extinse la rate ale dobânzii subvenţionate prin intermediul băncii publice de dezvoltare KfW. Guvernul german a impus KfW acordarea împrumutului, care este doar instrumentul guvernului pentru direcţionarea împrumuturilor. KfW nu va acumula dobânzi şi nici nu va suporta riscuri. Plăţile dobânzilor sunt transferate guvernului, iar guvernul extinde garanţia acordată KfW pentru rambursarea împrumutului. Garanţiile au fost emise de guvernul federal. Împrumuturile şi garanţiile sunt inseparabile, şi anume nu ar exista una fără cealaltă. Decizia de acordare a măsurii a fost, prin urmare, imputabilă statului, iar măsura a fost finanţată din resurse de stat, deoarece a fost finanţată din bugetul general al statului. Decizia de restructurare a împrumuturilor KfW (a se vedea considerentul 52) şi de ştergere a dobânzii aferente supracompensării a fost luată, de asemenea, de guvernul federal german, cu efecte asupra resurselor statului care sunt pierdute, amânate pentru rambursare şi, în orice caz, implicate.

(130)Oferta de vânzare a Condor a fost selectată de Consiliul de supraveghere al Condor, ai cărui acţionari sunt reprezentanţi ai statului (considerentul 37). Punerea în aplicare a contractului de achiziţie a fost necesară pentru a asigura rambursarea împrumuturilor KfW. Punerea în aplicare a contractului de achiziţie a fost condiţionată de restructurarea împrumutului şi de ştergerea dobânzilor. Restructurarea împrumutului a fost pusă în aplicare printr-un contract-cadru, încheiat la cererea guvernului federal, între KfW şi Condor.

SUBCAPITOLUL 2:5.1.2. Avantajul

(132)Măsurile notificate au ajutat Condor să finanţeze continuarea operaţiunilor sale în faza de accelerare după pandemia de COVID-19 şi punerea în aplicare a planului său de restructurare, oferindu-i acces la finanţare pe care Condor, având în vedere situaţia sa specifică şi circumstanţele predominante la momentul acordării ajutorului, nu a putut să o obţină pe piaţă. În această privinţă, Condor nu ar fi putut pune în aplicare contractul de achiziţie încheiat cu Attestor fără restructurarea împrumuturilor KfW sau renunţarea la rambursarea dobânzilor aferente supracompensării. Împrumuturile nu ar fi existat şi nu ar fi fost acordate ca şi cum ar fi fost dacă Germania nu ar fi acordat ajutorul pentru salvare şi ajutorul pentru compensarea pagubelor în favoarea Condor (considerentele 2 şi 3). Investiţia de capital şi punerea în aplicare a facilităţii de leasing de către Attestor au fost condiţionate de semnarea contractului de achiziţie, care, la rândul său, este condiţionat de punerea în aplicare a restructurării împrumuturilor.

(133)În ansamblu, restructurarea împrumuturilor KfW garantate de stat are diverse componente nedisociabile şi interdependente ale amânărilor, eliminărilor din bilanţ şi condiţionalităţii rambursării tranşelor care reduc sau uşurează remuneraţia globală datorată creditorului. Componentele sunt legate între ele pentru a sprijini continuarea operaţiunilor Condor din motive de ordine publică urmărite de Germania. În plus, Germania a renunţat la dreptul său de a primi rambursarea dobânzii aferente supracompensării care rezultă din acordarea anterioară a ajutorului. Aceste componente care au beneficiat de ajutor aveau ca obiect şi ca efect comun eliberarea de resurse financiare care sprijină planul de restructurare al Condor şi pe care Condor nu le-ar fi putut împrumuta sau obţine în totalitate pe piaţă.

SUBCAPITOLUL 3:5.1.3. Selectivitatea

(135)Măsurile notificate sunt acordate exclusiv în beneficiul Condor. Astfel cum a precizat Curtea de Justiţie (⁵⁷), în cazul ajutorului individual, identificarea avantajului economic permite, în principiu, să se prezume selectivitatea unei măsuri. Acest lucru este valabil indiferent dacă există operatori pe pieţele relevante care se află într-o situaţie comparabilă. Deşi Germania a acordat sau poate încă să acorde ajutor de stat altor companii aeriene care concurează cu Condor, restructurarea împrumutului şi renunţarea la dobândă nu fac în niciun caz parte dintr-o măsură mai amplă de politică economică generală de acordare a aceluiaşi tip de sprijin ad-hoc întreprinderilor care se află într-o situaţie de fapt şi de drept comparabilă din perspectiva obiectivului unei astfel de măsuri de politică generală, care îşi desfăşoară activitatea în sectorul aviaţiei sau în alte sectoare economice, ci este pus numai la dispoziţia Condor.

SUBCAPITOLUL 4:5.1.4. Denaturarea concurenţei şi impactul asupra schimburilor comerciale

(137)Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziţia unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerţului intra-Uniune, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe pieţe deschise concurenţei. În această privinţă, faptul că un sector economic a fost liberalizat la nivelul Uniunii este un element care ar putea caracteriza un efect real sau potenţial al ajutorului asupra concurenţei şi asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. Condor furnizează servicii de transport aerian pe rute dinspre Germania către alte state membre. Sectorul aviaţiei este deschis concurenţei în Uniune şi are loc furnizarea de servicii dintr-un stat membru în altul.

CAPITOLUL 2:5.2. Legalitatea măsurii

CAPITOLUL 3:5.3. Compatibilitate

SUBCAPITOLUL 0:

(145)În ceea ce priveşte prima condiţie, Comisia verifică dacă ajutorul este destinat să faciliteze dezvoltarea anumitor activităţi economice. În ceea ce priveşte a doua condiţie, Comisia pune în balanţă efectele pozitive ale ajutorului propus pentru dezvoltarea activităţilor pe care ajutorul urmăreşte să le sprijine şi efectele negative pe care ajutorul le poate avea asupra pieţei interne (⁵⁸).

(146)În Orientările privind salvarea şi restructurarea, Comisia a stabilit criteriile pe care le examinează atunci când evaluează compatibilitatea ajutorului de restructurare al unei societăţi cu piaţa internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE (⁵⁹). În conformitate cu punctul 137 din respectivele Orientări, Comisia va analiza compatibilitatea cu piaţa internă a oricărui ajutor pentru salvare sau de restructurare acordat fără aprobarea sa şi care, în consecinţă, încalcă articolul 108 alineatul (3) din tratat, pe baza respectivelor orientări, în cazul în care ajutorul este acordat integral sau parţial după publicarea acestora în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Aceasta este situaţia în speţă.

(147)Din notificare nu rezultă că ajutorul de restructurare sau condiţiile aferente acestuia sau activităţile economice facilitate de acesta ar putea implica o încălcare a unei dispoziţii relevante din dreptul Uniunii. În special, Comisia nu a trimis Germaniei un aviz motivat privind o posibilă încălcare a dreptului Uniunii care ar avea legătură cu acest caz şi nici nu a primit plângeri sau informaţii care să sugereze că ajutorul de stat, condiţiile aferente acestuia sau activităţile economice facilitate de ajutor ar putea fi contrare unor dispoziţii relevante din dreptul Uniunii.

SUBCAPITOLUL 1:5.3.1. Ajutorul facilitează dezvoltarea unei activităţi economice

SECŢIUNEA 0:

(151)În acest sens, pentru a demonstra că un ajutor de restructurare este destinat să faciliteze dezvoltarea unor astfel de activităţi sau regiuni, statul membru care acordă ajutorul trebuie să demonstreze că ajutorul urmăreşte să prevină dificultăţi sociale sau să remedieze o disfuncţionalitate a pieţei. În contextul specific al ajutorului de restructurare, Comisia observă că, astfel cum se recunoaşte la punctul 43 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, de fapt, ieşirea de pe piaţă este importantă pentru procesul mai larg de creştere a productivităţii, astfel încât simpla împiedicare a ieşirii de pe piaţă a unei întreprinderi nu justifică în mod suficient ajutorul de stat. Dimpotrivă, ajutoarele pentru salvare şi restructurare se numără printre tipurile de ajutoare de stat care denaturează cel mai mult concurenţa, deoarece interferează cu procesul de ieşire de pe piaţă. Cu toate acestea, în anumite situaţii, restructurarea unei întreprinderi aflate în dificultate poate contribui la dezvoltarea unor activităţi sau regiuni economice, inclusiv în afara activităţilor desfăşurate de beneficiar. Acesta este cazul în care, în absenţa ajutorului respectiv, falimentul beneficiarului ar conduce la situaţii de disfuncţionalitate a pieţei sau de dificultăţi sociale, împiedicând dezvoltarea unor activităţi şi/sau a unor regiuni economice care ar fi afectate de astfel de situaţii. O listă neexhaustivă a acestor situaţii este prevăzută la punctul 44 din Orientările privind salvarea şi restructurarea.

(152)Astfel de situaţii apar, printre altele, atunci când ajutorul evită riscul de întrerupere a unui serviciu important care este greu de reprodus şi în cazul căruia ar fi dificil ca un concurent să ia locul beneficiarului, sau atunci când beneficiarul joacă un rol sistemic important într-o regiune sau într-un sector în care ieşirea sa ar avea potenţiale consecinţe negative (⁶⁰). Permiţând beneficiarului să îşi continue activitatea, ajutorul împiedică astfel o disfuncţionalitate a pieţei sau dificultăţi sociale. În cazul ajutorului de restructurare, acest lucru este valabil însă numai atunci când ajutorul permite beneficiarului să concureze pe piaţă prin forţe proprii, lucru care ar fi asigurat doar dacă ajutorul se bazează pe punerea în aplicare a unui plan de restructurare care să restabilească viabilitatea pe termen lung a beneficiarului.

SECŢIUNEA 1:5.3.1.1. Eligibilitate: întreprindere aflată în dificultate

(154)Pentru a fi eligibil pentru ajutor de restructurare, beneficiarul trebuie să se încadreze în categoria întreprinderilor aflate în dificultate. Se consideră că o întreprindere se află în dificultate atunci când este practic sigur că, în absenţa intervenţiei statului, aceasta va fi obligată să îşi abandoneze activitatea pe termen scurt sau mediu. În special, se consideră că o societate cu răspundere limitată se află în dificultate atunci când mai mult de jumătate din capitalul social subscris a dispărut din cauza pierderilor acumulate. Această situaţie survine atunci când deducerea pierderilor acumulate din rezerve (şi din toate celelalte elemente considerate în general ca făcând parte din fondurile proprii ale societăţii) conduce la un cuantum cumulat negativ care depăşeşte jumătate din capitalul social subscris (⁶¹).

(157)Descrierea dreptului de proprietate asupra Condor la momentul acordării ajutorului arată totodată că această companie nu făcea parte dintr-un grup mai larg. Acţionarul unic al Condor la momentul respectiv, SGL, nu deţinea alte participaţii în cadrul altor întreprinderi. SGL era doar o societate de servicii fiduciare, creată exclusiv în scopul deţinerii acţiunilor de la ieşirea Condor din procedura de insolvenţă în decembrie 2020 şi până la vânzarea acestora către un investitor. Contractul de achiziţie a privat SGL de majoritatea drepturilor ce revin unui acţionar. Rezultă că Noerr & Stiefenhofer, societatea-mamă de cel mai înalt rang a Condor, nu a putut exercita, prin intermediul SGL, drepturi de proprietate semnificative asupra Condor, astfel încât nu putea fi considerată ca făcând parte nici dintr-un grup Noerr (a se vedea considerentul 26). Oferta de achiziţie a Attestor era condiţionată de restructurarea împrumutului şi a fost pusă în aplicare abia la 28 iulie 2021, după ce Comisia aprobase iniţial ajutorul pentru restructurare. Prin urmare, nu se poate considera că dificultăţile Condor rezultă dintr-o alocare arbitrară a costurilor în cadrul unui grup ipotetic mai larg.

(158)În plus, oferta Attestor pentru Condor a fost selectată în urma unei proceduri de ofertare concurenţiale, transparente, necondiţionate şi nediscriminatorii de către consiliul de administraţie al Condor ca fiind cea mai bună dintre cele trei oferte primite (a se vedea considerentele 37 şi 120). De asemenea, guvernul federal german a considerat că oferta Attestor prevede cele mai bune condiţii pentru rambursarea împrumuturilor KfW, astfel încât ajutorul pentru restructurare să poată fi redus la minimum. Contrar celor susţinute de Ryanair (a se vedea considerentul 113), nu există niciun indiciu că preţul plătit de Attestor a fost afectat de presupusa voinţă a guvernului german de a vinde Condor într-o vânzare în regim de urgenţă. În fapt, a trecut mai mult de un an între momentul în care PGL s-a retras din oferta sa pentru Condor în aprilie 2020 (a se vedea considerentul 35) şi momentul în care contractul de vânzare cu Attestor a fost semnat în iulie 2021, după o procedură de licitaţie care a atras oferte din partea a trei achizitori interesaţi (a se vedea considerentul 37). Prin urmare, Comisia consideră că Attestor a plătit un preţ de piaţă pentru Condor şi că, în consecinţă, Attestor nu a beneficiat de nicio parte a ajutorului de restructurare acordat Condor.

(159)Din motive de exhaustivitate, Comisia adaugă că fosta societate-mamă a Condor, TCG, intrase în lichidare forţată în 2019, cu mult înainte de acordarea ajutorului de restructurare, şi era în curs de lichidare, astfel încât nu putea soluţiona nici dificultăţile Condor. În decizia privind ajutorul pentru salvare, Comisia a considerat că dificultăţile Condor nu erau rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul fostului grup TCG şi nu puteau fi suportate de acest grup, aflat în lichidare. Tribunalul a confirmat această apreciere în hotărârea sa în cauza T-577/20. Hotărârea în cauză nu a fost atacată cu recurs.

SECŢIUNEA 2:5.3.1.2. Dezvoltarea unei activităţi economice

(164)În special, potrivit observaţiilor Comisiei, Condor grupează cererea către destinaţii de nişă pentru micii operatori de turism şi le oferă acestora flexibilitate pe termen scurt în ceea ce priveşte planurile de zbor. Orarele companiilor aeriene tradiţionale şi low-cost sunt blocate pentru perioade mai lungi şi, prin urmare, nu sunt în măsură să ofere o astfel de flexibilitate. Sistemul de rezervare brevetat al Condor permite operatorilor de turism să plaseze zboruri pentru pachete de servicii de călătorie şi oferă flexibilitatea necesară pentru a se adapta la evoluţia cererii (a se vedea considerentul 84). Spre deosebire de ceea ce susţine Ryanair (a se vedea considerentul 114), acest lucru nu este pus la îndoială de faptul că zborurile Condor pot fi rezervate în avans şi nici de faptul că această companie efectuează zboruri (şi) către anumite destinaţii deservite de alte companii aeriene. Nicio companie aeriană nu ar putea să îşi desfăşoare activitatea în mod eficient şi profitabil fără a avea un orar de zbor şi fără a oferi posibilitatea clienţilor de a rezerva locuri cu puţin timp înainte. Deşi oferă acest serviciu, Condor rămâne mai flexibil decât companiile aeriene care operează curse regulate, iar funcţia sa esenţială de intermediar şi facilitator pentru agenţiile de turism şi operatorii de turism a fost subliniată de mărturii ale industriei de turism. În special, în cursul evaluării ajutorului pentru salvare acordat Condor, potrivit informaţiilor furnizate de Germania în notificare, operatorii de turism s-au adresat în scris autorităţilor germane pentru a sublinia faptul că depind de aceste servicii pentru o parte a activităţii lor şi că ar suferi pierderi considerabile în ceea ce priveşte cifra de afaceri în absenţa unor astfel de servicii (a se vedea considerentul 84). Pentru a reproduce aceste sisteme, concurenţii ar trebui să dezvolte expertiza necesară, reţeaua de destinaţii şi puncte de contact, precum şi sistemele şi procesele informatice, ceea ce ar necesita timp şi resurse considerabile şi nu ar putea fi realizat pe termen scurt şi mediu.

(165)În plus, peisajul informatic al Condor permite atât rezervări charter, cât şi rezervări în sistemul global de distribuţie (SGD) (⁶⁴) pe rute turistice, iar sistemele sale comerciale permit utilizarea datelor în timp real provenite de la diferite servicii şi accesul prin canale multiple. Astfel, Condor oferă acces la zboruri de agrement unui număr de peste [...] agenţii de voiaj care nu deţin o licenţă IATA, prin intermediul diferitelor interfeţe pe care transportatorii tradiţionali şi cei low-cost nu le oferă. Astfel, Comisia consideră că, în lipsa interfeţelor Condor, operatorii care nu deţin o licenţă IATA ar depinde în întregime de intermediari pentru accesul la zborurile turistice şi ar trebui să plătească taxe suplimentare pentru serviciile de intermediere. Tehnologia necesară pentru operarea acestor interfeţe a fost dezvoltată în mare măsură de Condor şi, deoarece nu este disponibilă pe piaţa IT, nu a putut fi reprodusă pe termen scurt şi mediu.

(⁶⁴)Un sistem global de distribuţie (SGD) este o reţea computerizată care permite efectuarea de tranzacţii între furnizorii de servicii din industria de turism, în principal companii aeriene, hoteluri, societăţi de închirieri auto şi agenţii de voiaj, utilizând date în timp real (de exemplu, numărul de camere de hotel sau de locuri disponibile pentru zboruri). Agenţiile de turism se bazează pe SGD pentru servicii, produse şi tarife pentru a furniza servicii legate de călătorii consumatorilor finali.

(166)Prin urmare, este foarte puţin probabil ca un transportator tradiţional sau low-cost existent să fie atât dispus, cât şi capabil să dezvolte, într-un interval de timp rezonabil, expertiza, reţelele şi tehnologia necesare pentru a prelua rolul Condor de facilitator şi de intermediar pentru aproximativ 11 000 de agenţii de voiaj independente şi operatori de turism pe piaţa germană a călătoriilor de agrement. Este cu atât mai puţin probabil ca rolul Condor să fie reprodus de mai mulţi transportatori, fiecare dintre aceştia dezvoltând şi punând în aplicare în mod individual anumite servicii, fără nicio coordonare sau interoperabilitate între servicii.

(167)În plus, potrivit observaţiilor Comisiei, Condor a dobândit o expertiză considerabilă în ceea ce priveşte deschiderea şi dezvoltarea destinaţiilor turistice şi a construit capacităţi tehnice în ceea ce priveşte consolidarea cererii, a orarelor de zbor şi a rezervărilor flexibile prin intermediul unor programe şi procese informatice personalizate brevetate, pe care le-a dezvoltat intern. Ieşirea sa de pe piaţă ar cauza pierderea cunoştinţelor tehnice şi a expertizei respective, ceea ce ar necesita timp şi investiţii pentru reconstruirea reţelelor şi dezvoltarea IT.

(168)În plus, Condor are un model de afaceri funcţional, care a suferit doar de pe urma efectelor negative ale unor evenimente aflate în afara controlului său, cum ar fi insolvenţa TCG şi pandemia de COVID-19. În pofida situaţiei economice dificile predominante la momentul acordării ajutorului, Condor a reuşit să atragă investitori privaţi dispuşi să finanţeze întreprinderea, pe baza previziunilor sale de afaceri. Este un participant consacrat în Germania şi important pentru menţinerea concurenţei pe piaţa germană a călătoriilor de agrement, care este deja foarte concentrată şi dominată de grupul Lufthansa. Operatorii de turism şi-au exprimat îngrijorarea faţă de autorităţile germane cu privire la o posibilă pierdere a serviciilor Condor. În plus, autoritatea germană de reglementare în domeniul concurenţei a deschis o investigaţie în temeiul articolului 102 din TFUE cu privire la posibila utilizare abuzivă de către Lufthansa a poziţiei sale dominante pe piaţă în detrimentul Condor. După această investigaţie, autoritatea de reglementare în domeniul concurenţei a interzis Lufthansa să rezilieze anumite acorduri de tip "feeder" pe termen lung încheiate cu Condor (⁶⁵) pentru a împiedica Lufthansa să abuzeze de poziţia sa pe piaţă în detrimentul Condor şi pentru a preveni o nouă concentrare prejudiciabilă a pieţei. De fapt, potrivit observaţiilor Comisiei, Condor este singurul concurent rămas al Lufthansa pe distanţe lungi operate în afara Germaniei. În consecinţă, Comisia consideră că, pentru menţinerea unei concurenţe efective pe piaţa germană a transportului aerian de agrement pe distanţe lungi, Condor are un rol important.

(169)În cele din urmă, ieşirea de pe piaţă a Condor ar fi avut efecte negative asupra reţelei sale de aproape [...] furnizori şi asupra personalului său de peste 4 000 de angajaţi, care ar fi fost afectaţi în mod semnificativ (considerentul 86). Efectele potenţiale ar fi fost grave, în special în situaţia economică dificilă la momentul acordării ajutorului, când multe companii aeriene îşi reduceau capacităţile şi concediau angajaţi, astfel încât ar fi fost puţin probabil ca acestea fie să asigure suficiente activităţi pentru furnizorii Condor, fie să absoarbă o parte semnificativă a personalului Condor. Acest lucru este valabil cu atât mai mult cu cât Condor deţine o pondere peste medie a destinaţiilor de agrement pe distanţe lungi, în raport cu care grupează cererea din partea a aproximativ 11 000 de operatori de turism şi agenţii de voiaj. Este foarte puţin probabil ca întreprinderile concurente să fi putut reproduce serviciile Condor pe aceste destinaţii şi, prin urmare, să fi atins un factor de încărcare a avionului suficient pentru a le exploata în mod profitabil. În plus, nu au existat indicii că vreun concurent ar fi fost dispus să dezvolte un astfel de sistem de cooperare cu operatorii de turism şi cu agenţiile de turism. De fapt, operatorii de turism au confirmat că depindeau de Condor pentru aceste servicii şi că o ieşire de pe piaţă a Condor le-ar cauza pierderi grave (a se vedea considerentul 84).

(170)Prin urmare, deşi unele rute ale Condor ar putea fi atractive pentru un concurent de sine stătător, nu existau indicii că vreun concurent sau câţiva transportatori concurenţi ar fi putut prelua toate serviciile Condor în sensul că ar fi îndeplinit, în acelaşi timp, rolul Condor de intermediar pentru 11 000 de agenţii de voiaj independente şi operatori de turism, ar fi deţinut cunoştinţele tehnice, expertiza, reţeaua de contact şi sistemele informatice personalizate ale Condor şi ar fi preluat angajaţii, avioanele şi sloturile orare ale Condor, multe dintre acestea vizând destinaţii specializate de nişă pe distanţe lungi operate numai de transportatori de agrement. Prin urmare, ieşirea Condor de pe piaţă ar fi putut genera dificultăţi sociale grave pentru clienţii, personalul şi furnizorii săi. În lipsa ajutorului, Condor nu ar fi fost în măsură să furnizeze în continuare acest serviciu important.

(171)Tribunalul a evaluat cerinţa prevăzută la punctul 44 din Orientările privind salvarea şi restructurarea în hotărârea Condor din 2024 şi a concluzionat că reclamanta nu a demonstrat că, în ceea ce priveşte Comisia, aceasta ar fi trebuit să aibă îndoieli cu privire la furnizarea de către Condor a unui serviciu important care este greu de reprodus sau dacă ar fi dificil ca un concurent să ia locul beneficiarului, în sensul punctului 44 litera (b) din Orientările privind salvarea şi restructurarea (⁶⁶).

SECŢIUNEA 3:5.3.1.3. Planul de restructurare şi restabilirea viabilităţii pe termen lung

(173)În conformitate cu Orientările privind salvarea şi restructurarea, ajutorul de restructurare ar trebui acordat numai pentru a sprijini un plan de restructurare realist, coerent şi cuprinzător, ale cărui măsuri trebuie să fie concepute astfel încât să restabilească viabilitatea pe termen lung într-un interval de timp rezonabil, excluzând orice ajutor suplimentar în plus faţă de cel care sprijină planul de restructurare al Condor. Planul de restructurare trebuie să identifice cauzele dificultăţilor şi ale deficienţelor beneficiarului şi să prezinte modul în care măsurile de restructurare propuse vor remedia problemele de bază ale beneficiarului (⁶⁷).

(174)Rezultatele restructurării trebuie să fie demonstrate într-o varietate de scenarii, în special prin identificarea parametrilor de performanţă şi a principalilor factori de risc previzibili. Restabilirea viabilităţii beneficiarului trebuie să aibă ca rezultat o rentabilitate adecvată a capitalului investit după acoperirea costurilor, care să nu depindă de ipoteze optimiste cu privire la factori precum variaţiile de preţ sau de cerere. Viabilitatea pe termen lung se realizează atunci când o întreprindere este în măsură să asigure o rentabilitate previzionată adecvată a capitalului după ce şi-a acoperit toate costurile, inclusiv amortizarea şi cheltuielile financiare, şi poate, de asemenea, să concureze pe piaţă prin forţe proprii (⁶⁸).

(175)În acest sens, planul de restructurare include un set de măsuri serioase, coerente şi care se consolidează reciproc (considerentele 40-43) care îmbunătăţesc eficienţa furnizării de servicii şi raţionalizează baza de costuri a Condor. În special, reînnoirea completă a celor mai vechi aeronave ale Condor, şi anume flota sa de transport pe distanţe lungi, posibilă prin investiţia Attestor în valoare de 250 de milioane EUR într-o facilitate de leasing (a se vedea considerentul 47), împreună cu programul ambiţios de restructurare a personalului, a contractelor şi a proceselor pe care Condor era în curs de a le pune în aplicare la momentul acordării ajutorului (a se vedea considerentul 41), ar spori şi mai mult competitivitatea acesteia.

(176)Evenimentele care au condus Condor la insolvenţă au fost coroborate şi s-au suprapus cu evenimentul excepţional reprezentat de pandemia de COVID-19 şi cu o perturbare gravă a economiei germane în cadrul căreia Condor îşi prestează serviciile, precum şi în alte state membre. Printre aceste circumstanţe se numără, în special, procedurile de insolvenţă prelungite la care a fost supusă Condor, inclusiv căutarea unui nou investitor după ce PGL s-a retras, încetarea legăturilor corporative cu fosta societate-mamă şi pandemia concomitentă de COVID-19, care a avut un impact grav asupra companiilor aeriene şi a potenţialilor investitori. Aceste circumstanţe extraordinare au limitat în mod grav lichiditatea şi capacitatea Condor de a avea acces la finanţare de pe piaţă, afectând în acelaşi timp în mod grav bilanţul şi poziţia sa în materie de capitaluri proprii, cu efecte exogene de durată. În aceste condiţii, cauzele dificultăţilor cu care se confrunta Condor nu erau intrinseci modelului său de afaceri şi strategiei sale, iar planul de restructurare nu ar trebui să fie orientat către modificarea în mod semnificativ a acestora, ci mai degrabă către consolidarea fundamentelor sale economice şi financiare.

(177)Perioada de restructurare a Condor a durat în total patru ani de la acordarea ajutorului pentru salvare în octombrie 2019. Această durată a perioadei de restructurare corespunde limitei inferioare a duratelor din practica decizională a Comisiei, în special în ceea ce priveşte restructurările companiilor aeriene efectuate în contextul pandemiei de COVID-19. Condor a reacţionat rapid şi nu a întârziat măsurile de restructurare necesare, toate fiind finalizate la sfârşitul perioadei de restructurare, în septembrie 2023. Durata planului de restructurare este rezonabilă în circumstanţele descrise în considerentul 176.

(178)Comisia observă că previziunile Condor din scenariul de referinţă privind reluarea operaţiunilor, şi anume revenirea Condor la performanţele înregistrate la nivelul din 2019, se încadrau în previziunile la nivel de sector efectuate de către părţi terţe. Astfel cum se explică în considerentul 58 şi după cum se arată în figura 3, s-a estimat, de exemplu de către IATA, în aprilie 2021, în ceea ce priveşte veniturile în funcţie de numărul de călători-kilometri (RPK), că industria va reveni la nivelurile din 2019 între 2023 şi 2024. Astfel cum se poate observa în figura 3, se preconiza atingerea de către Condor a nivelului RPK din 2019 în exerciţiul financiar [...]. Comisia observă, de asemenea, că se putea preconiza o redresare şi mai rapidă pentru zborurile în scop de turism şi, prin urmare, Comisia consideră plauzibilă creşterea veniturilor preconizată de Condor. Ca atare, plauzibilitatea ipotezelor din planul de restructurare al Condor se bazează pe previziunile la nivel de sector efectuate de către părţi terţe şi nu se bazează pe compararea indicatorilor cu un grup de alte companii aeriene, astfel cum susţine Ryanair (⁶⁹).

(⁶⁹)În ceea ce priveşte argumentul Ryanair prevăzut în considerentul 111, Comisia observă că datele omise în versiunea neconfidenţială a deciziei de iniţiere a procedurii au un caracter sensibil din punct de vedere comercial, financiar sau strategic, a căror publicare poate cauza prejudicii grave beneficiarului şi au fost omise pe baza Comunicării privind secretul profesional în deciziile din domeniul ajutorului de stat (JO C 297, 9.12.2003, p. 6). Cu toate acestea, decizia de iniţiere a procedurii face referiri clare în ceea ce priveşte descrierea măsurilor şi, în special, raţionamentul Comisiei şi a permis Ryanair să îşi prezinte observaţiile.

(179)Previziunile care stau la baza planului de restructurare în scenariul de referinţă au demonstrat capacitatea Condor de a restabili viabilitatea pe termen lung, astfel încât să se asigure o rentabilitate previzionată adecvată a capitalului după ce şi-a acoperit toate costurile. În ceea ce priveşte veniturile, factorul de încărcare al Condor de [...]% începând cu perioada 2022/2023 poate fi considerat plauzibil, având în vedere redresarea preconizată a sectorului şi factorul de încărcare istoric al Condor înainte de pandemia de COVID-19. Randamentul estimat per pasager, de aproximativ [...] EUR în perioada 2022/2023, a fost uşor mai ridicat în comparaţie cu [...] EUR în perioada 2018/2019. Totuşi, acest nivel mai ridicat a fost explicabil prin revizia flotei de către Condor, inclusiv a noilor aeronave care deservesc rute pe distanţe lungi. Costurile previzionate au ţinut seama în mod corespunzător de impactul măsurilor de restructurare (cum ar fi reducerea personalului şi reînnoirea flotei, a se vedea considerentele 41 şi 43), deoarece, de exemplu, programul de reînnoire a flotei ar conduce la costuri mai mici cu combustibilul per ASK, dar, în acelaşi timp, ar creşte costurile de proprietate ca urmare a ratelor mai ridicate ale leasingului operaţional.

(180)Planul de afaceri al Condor a arătat că indicatorii de rentabilitate ai acesteia se vor îmbunătăţi pe tot parcursul perioadei de restructurare şi vor atinge [...]% ROCE în 2023, până la [...]% în 2025 şi [...]% în 2026, în conformitate cu tabelul 16 (⁷⁰). Comisia observă că ROCE se calculează după formula EBIT/(total active - datorii curente). În mod alternativ, întrucât obiectivul este de a compara ROCE cu WACC şi acesta din urmă este un concept postfiscal, Comisia a calculat ROCE ca profit net din exploatare după impozitare/capital mediu angajat (⁷¹). Utilizând o astfel de abordare conservatoare, ROCE pentru Condor ar fi de [...]% în 2023, [...]% în 2024, [...]% în 2025 şi [...]% în 2026. Astfel cum se descrie în considerentul 65, Germania a furnizat un calcul al costului mediu ponderat al capitalului Condor de [...]%. Potrivit calculelor Germaniei, rentabilitatea capitalului Condor, măsurată de ROCE, ar fi în mod constant mai ridicată decât costul WACC al Condor începând cu sfârşitul perioadei de restructurare, în 2023. Prin urmare, Condor ar funcţiona peste valoarea nominală şi ar crea valoare, ceea ce constituie un indicator al unei societăţi viabile.

(181)În plus, conform calculului Comisiei, valoarea ROCE a Condor ar fi mai mare decât WACC începând din 2023. Condor ar avea în continuare câştiguri nete după amortizare şi cheltuieli financiare şi ar putea concura pe piaţă chiar şi în scenariul nefavorabil. Din motive de exhaustivitate, valoarea ROCE aferentă Condor ar fi proporţională cu sau chiar ar depăşi rentabilitatea capitalului altor companii aeriene înregistrată înainte de pandemia de COVID-19, astfel cum se arată în considerentul 81. Calculată ca mediană, valoarea ROCE a celorlalte companii aeriene din grup era de 11,8% înainte de pandemia de COVID-19 şi, prin urmare, la un nivel comparabil cu rentabilitatea capitalului Condor la sfârşitul perioadei de restructurare în exerciţiul financiar 2023 (⁷²).

(182)În ceea ce priveşte WACC, astfel cum se descrie în considerentul 65, ponderea presupusă a datoriei şi a capitalului propriu Condor a fost de [...]% datorie şi de [...]% capital propriu. Aceasta corespunde unui raport între datorii şi capitaluri proprii de aproximativ [...], pe care Comisia îl consideră a fi un raport solid cu un nivel rezonabil al îndatorării, aliniat la standardele la nivel de sector. În plus, ca o verificare încrucişată, Comisia a evaluat raportul istoric dintre datorii şi capitaluri proprii al unui grup format din alte companii aeriene (⁷³). Raportul mediu între datorii şi capitaluri proprii al acestui grup de companii aeriene, calculat ca mediană, a fost de aproximativ 3 şi de aproximativ 4,3 ca medie aritmetică în 2019 (⁷⁴). Atunci când se utilizează mediana, acesta corespunde unei ponderi a datoriei de 75% şi unui capital propriu de 25%. Prin urmare, structura de capital presupusă a Condor, cu o cotă de capital de [...]%, a fost justificată în mod intrinsec şi solidă în sine şi, de asemenea, în conformitate cu observaţiile la nivel de sector.

(183)De asemenea, potrivit reexaminării stabilirii WACC, costul estimat al capitalului propriu urmează o abordare relativ standard a unui model de determinare a valorii activelor financiare cu valori ale primelor şi ale parametrilor care sunt derivate din informaţiile de piaţă, adaptate la caracteristicile Condor, în timp ce costul datoriei se bazează, de asemenea, pe ratele reale ale dobânzii percepute Condor (considerentul 65 şi nota de subsol 39). Pe această bază rezonabilă şi obiectivă, costul WACC al Condor în contextul considerării IFRS 16 a fost de [...]% (a se vedea, de asemenea, considerentul 65) şi, prin urmare, a fost semnificativ mai mic decât ROCE. Chiar şi în cazul unui WACC semnificativ mai mare de 12%, valoarea ROCE a Condor ar fi în continuare mai mare decât acest WACC şi, prin urmare, Condor ar oferi o rentabilitate rezonabilă a capitalului.

(184)De asemenea, tabelul 3 arată că profitabilitatea Condor, măsurată ca marjă EBIT, era de aşteptat să crească peste valoarea sa istorică, anterioară crizei, de aproximativ [...]% din veniturile totale şi să se situeze între [...]% şi [...]% începând cu 2023, sfârşitul perioadei de restructurare, până în 2026. Astfel cum se arată în tabelul 7, profitabilitatea companiilor aeriene din grup înainte de pandemia de COVID-19 a fost de 5,7% (sau de 7,3% ca mediană) (⁷⁵). Prin urmare, la sfârşitul perioadei de restructurare, în 2023, şi înainte ca piaţa să se redreseze pe deplin, Condor nu ar înregistra performanţe slabe în comparaţie cu alte companii aeriene înainte de pandemia de COVID-19 (⁷⁶). După redresarea completă a pieţei, preconizată pentru 2026, la trei ani de la sfârşitul perioadei de restructurare, Condor ar funcţiona în conformitate cu valoarea de referinţă. În această privinţă, Comisia observă, de asemenea, că, atunci când se aplică IFRS 16, marja EBIT a Condor ar creşte la [...]% în exerciţiul financiar 2023 până la [...]% în exerciţiul financiar 2026. Această creştere a EBIT se datorează în principal faptului că, în condiţiile capitalizării flotei, costurile de închiriere a flotei reprezintă o cheltuială mai mare (în contabilitatea conformă cu standardele contabile germane) decât amortizarea flotei. În plus, în exerciţiul financiar 2023, Condor ar genera un rezultat net pozitiv care ar contribui la reducerea capitalului propriu negativ moştenit. Evoluţia pozitivă preconizată a câştigurilor nete ar urma, datorită redresării călătoriilor de agrement, să crească şi mai mult în 2024, şi anume după perioada de restructurare, profitul conducând la înregistrarea unei valori contabile pozitive a capitalului propriu după 2026.

(⁷⁶)Comisia constată că grupul de companii aeriene include Wizz Air, care pare să nu fi întocmit situaţii financiare utilizând IFRS 16 în 2019. Utilizarea IFRS 16 sporeşte valoarea EBIT a unei societăţi, dacă aceasta este un utilizator în cadrul contractelor de leasing operaţional, deoarece plăţile de leasing nu constituie costuri de funcţionare, ci costuri financiare. Prin urmare, un grup ce include societăţi care utilizează IFRS 16 şi societăţi care nu utilizează IFRS 16 va subestima marja EBIT medie a grupului în comparaţie cu o societate care utilizează IFRS 16 sau o va supraestima în comparaţie cu o societate care nu utilizează IFRS 16. Cu toate acestea, excluderea Wizz Air ar conduce la o marjă EBIT medie mai mică, având în vedere că valoarea EBIT a Wizz Air este peste mediana grupului.

(185)În ceea ce priveşte indicatorii de solvabilitate, în urma ştergerilor din evidenţele contabile ale Condor drept consecinţă şi ca urmare a insolvenţei TCG, Condor ar menţine o poziţie fragilă, deşi în curs de îmbunătăţire, în materie de capitaluri proprii în termeni contabili pe întreaga durată a planului său de restructurare. Cu toate acestea, capacitatea planului de restructurare de a readuce Condor pe o traiectorie de viabilitate pe termen lung este susţinută şi coroborată cu alte indicii semnificative, şi anume:

a)Condor a prezentat profituri susţinute şi constante pe o bază de sine stătătoare înainte de intrarea în insolvenţă a societăţii sale mamă, TCG. Între 2008 şi 2019, Condor a obţinut în mod constant profituri cuprinse între 43 şi 76 de milioane EUR, cu excepţia a doi ani. Valoarea totală cumulată a profiturilor şi media anuală au fost de 530 de milioane EUR şi, respectiv, de 44,1 milioane EUR (a se vedea considerentul 32), fără a include alte fluxuri de numerar disponibile generate;

c)Planul de afaceri şi perspectivele Condor au atras în prezent diverşi investitori de pe piaţă, un ofertant câştigător angajând 200 de milioane EUR sub formă de capital nou pentru o participaţie de 51%, precum şi capital propriu gajat pentru reînnoirea flotei în valoare suplimentară de 250 de milioane EUR (considerentele 46 şi 47). Pe baza evaluării valorii viitoare a capitalului propriu (considerentul 65), din perspectiva acţionarului, creşterea preconizată a valorii acţiunilor Condor - indiferent dacă este redirecţionată prin dividende sau nu - oferă cel puţin o rentabilitate financiară prospectivă anuală de [...]% pentru investiţia de capital privat care face obiectul unui angajament ferm (⁷⁷). Comisia observă că această rentabilitate financiară prospectivă este în concordanţă cu ROE mediană de 25,3% corespunzătoare unui eşantion de transportatori aerieni în perioada 2017-2019 (considerentul 66).

(⁷⁷)Rothschild a evaluat valoarea capitalului propriu al Condor până în 2026 în condiţiile restructurării datoriilor şi ale investiţiilor discutate de autorităţile germane, iar Attestor a angajat ferm 200 de milioane EUR pentru o participaţie de 51%. Evaluarea valorii viitoare a capitalului propriu se bazează pe ipoteze prudente şi pe metode larg acceptate şi se ridică la [...] milioane EUR (considerentul 65). Suma gajată pentru deţinerea a 51% din capital în 2021 reprezintă în mod implicit drepturi depline de proprietate asupra Condor, şi anume dreptul de a aloca - şi de a vinde - valoarea preconizată a întreprinderii. ROE de [...]% reprezintă creşterea anuală a valorii participaţiei integrale în perioada cuprinsă între 2021 ([...] milioane EUR) şi 2026 ([...] milioane EUR).

(186)Ca alternativă la scenariul de referinţă al proiecţiilor financiare, scenariul nefavorabil definit în planul de restructurare era, de asemenea, adecvat şi credibil. Scenariul nefavorabil era credibil, deoarece eforturile susţinute necesare pentru reducerea şi stabilizarea bazei costurilor de funcţionare ale Condor ar fi menţinute pe parcursul perioadei de restructurare (considerentul 41). Viabilitatea ar putea fi afectată în principal de factori exogeni, iar scenariul nefavorabil a luat astfel în considerare variaţiile plauzibile în ceea ce priveşte veniturile şi factorii de cost, cum ar fi veniturile comerciale mai mici, coroborate cu creşteri considerabile, dar posibile, ale costurilor combustibilului ca urmare a preţului certificatelor de emisii de CO2 şi al creditelor de compensare (considerentul 72).

(187)Într-un astfel de scenariu nefavorabil, rezultatele Condor ar fi afectate, însă ar rămâne fiabile şi durabile, fără a compromite astfel restabilirea viabilităţii. Câştigurile nete preconizate după acoperirea costurilor cu dobânzile şi amortizarea ar continua să fie pozitive până în 2022-2023 şi, ulterior, la fel ca în scenariul de referinţă, în timp ce marja EBIT s-ar situa la [...]% în exerciţiul financiar 2023 şi ar creşte la [...]% în 2025-2026 (marja respectivă ar fi de [...]% şi ar creşte la [...]% în acord cu normele contabile conform IFRS 16). De asemenea, valoarea ROCE ar rămâne peste costul WACC al Condor, variind de la [...]% în 2023 la [...]% în 2026. În plus, lichiditatea disponibilă în previziunile privind fluxurile de numerar nu ar scădea sub [...] milioane EUR în punctul cel mai de jos al perioadei de restructurare din 2020-2021 (considerentul 75), menţinând astfel continuarea operaţiunilor cu niveluri suficiente de numerar şi rezerve de lichidităţi impuse de licenţa de operare.

(188)În plus, analizând alţi indicatori de performanţă, de exemplu randamentul pasagerilor Condor, reiese, pe baza acestui calcul, că cifrele Condor din 2019 au fost de [...], în mare măsură mai bune decât media altor companii aeriene, de 144, iar factorul de încărcare al Condor a fost de [...]%, o pondere remarcabilă, a doua doar după Ryanair, care înregistra 95% (a se vedea considerentul 68). Astfel, performanţa Condor poate fi considerată în concordanţă cu cea a altor companii aeriene, iar faptul că un indicator sau celălalt este mai mare sau mai mic decât media valorii de referinţă nu o transformă într-o întreprindere cu performanţe mai bune sau mai slabe. Astfel cum se arată în tabelul 7, profitabilitatea companiilor aeriene din grup înainte de pandemia de COVID-19 a fost de 5,7% (sau de 7,3% ca mediană). Prin urmare, la sfârşitul perioadei de restructurare, în 2023, şi înainte ca piaţa să se redreseze pe deplin, Condor nu ar înregistra performanţe slabe în comparaţie cu alte companii aeriene înainte de pandemia de COVID-19. După redresarea completă a pieţei, preconizată pentru 2026, la trei ani de la sfârşitul perioadei de restructurare, Condor ar funcţiona în conformitate cu valoarea de referinţă.

(189)Contrar celor susţinute de Ryanair (a se vedea considerentul 114), Condor nu a sărit de la o performanţă sub nivelul concurenţilor în 2019 la o performanţă peste acest nivel după restructurare. În primul rând, afirmaţia se referea doar la doi indicatori, marja EBIT şi ROE, în raport cu care Condor ar ajunge într-o poziţie mai bună decât media unui grup de alte companii aeriene în 2026. Acest aspect situează performanţa la trei ani de la sfârşitul perioadei de restructurare, prin urmare, la un moment care nu mai este relevant pentru evaluarea compatibilităţii în temeiul Orientărilor privind salvarea şi restructurarea. În plus, în 2019, marja EBIT a Condor a fost de [...]% faţă de media de 5,7% pentru celelalte companii aeriene şi a ajuns la [...]% în cazul Condor la sfârşitul perioadei de restructurare, în 2023, neatingând astfel pe deplin media celorlalte companii aeriene în 2019.

(190)Această performanţă, care aduce Condor mai aproape de media grupului altor companii aeriene, este susţinută de o redresare mai rapidă decât se preconizase a pieţei călătoriilor de agrement în comparaţie cu călătoriile în scop general (a se vedea considerentul 58), precum şi de programul de raţionalizare întreprins de Condor în contextul restructurării sale (a se vedea considerentul 41). Se preconizează că valoarea ROE a Condor va creşte puţin mai rapid şi va atinge o valoare uşor mai ridicată în 2026 decât mediana unui grup de alte companii aeriene între 2017 şi 2019 (a se vedea tabelul 6 şi considerentul 65). În această privinţă, potrivit observaţiilor Comisiei, Condor avea capital propriu negativ semnificativ la începutul planului său de restructurare din motivul explicat în considerentul 63, astfel încât, de la început, poziţia Condor în materie de capitaluri proprii a fost considerabil mai scăzută decât cea a altor companii aeriene. În consecinţă, Condor a trebuit să îşi crească ROE mai rapid decât alte companii aeriene pentru a ajunge la poziţii comparabile în materie de capitaluri proprii.

(191)În ceea ce priveşte alegerea companiilor aeriene utilizate pentru analiza comparativă, Comisia a considerat că este relevant să compare performanţele Condor cu cele ale concurenţilor săi efectivi, indiferent dacă aceştia sunt etichetaţi ca fiind companii low-cost, companii aeriene tradiţionale, companii aeriene care operează curse charter sau altele, în loc să limiteze comparaţia doar la companiile aeriene care operează curse charter. Majoritatea companiilor aeriene care operează curse charter în Europa - şi, cu siguranţă, în Germania - sunt mai mici şi nu sunt comparabile cu Condor, care este o companie aeriană de dimensiuni medii ce operează curse charter. În plus, doar foarte puţine companii aeriene care operează curse charter îşi desfăşoară activitatea pe piaţa germană. Prin urmare, utilizarea ca valoare de referinţă exclusiv a companiilor care operează curse charter ar fi fost mai puţin reprezentativă. După cum se poate observa în tabelul 7 şi tabelul 16, performanţele diferitelor companii aeriene examinate acopereau o gamă largă de poziţii, independent de profilul lor, ceea ce indică faptul că anumite categorii precum vechimea, navlosirea etc. au o importanţă redusă pentru compararea performanţelor financiare şi operaţionale.

(192)Companiile aeriene selectate de PWC/KPMG şi prezentate de Germania conţineau un număr suficient de companii aeriene principale active în Europa pentru a constitui o valoare de referinţă adecvată comparaţiei cu performanţa financiară şi operaţională preconizată a Condor. Cu excepţia diferenţelor în ceea ce priveşte modelul de afaceri, Ryanair nu oferă niciun indiciu că profilul acestor companii aeriene era prea diferit de cel al Condor pentru a elimina orice astfel de comparaţie pentru evaluarea viabilităţii pe termen lung. Prin urmare, este oportună efectuarea unei comparaţii cu companiile aeriene care sunt viabile şi care nu fac obiectul unui plan de restructurare sau nu au primit ajutor pentru salvare sau restructurare. Contrar celor susţinute de Ryanair, societatea din grupul Lufthansa, Eurowings, îşi desfăşoară activitatea în sectorul transportului de agrement pe distanţe lungi, care este astfel reprezentat în comparaţie. În plus, multe dintre companiile aeriene utilizate pentru analiza comparativă desfăşoară, de asemenea, activităţi de tip charter, unele dintre acestea la o scară care nu este neglijabilă (de exemplu, IAG îşi face publicitate pentru capacitatea sa charter ridicată, Norwegian Airlines şi EasyJet oferă zboruri charter pentru grupul TUI etc.).

(193)În ceea ce priveşte afirmaţia Ryanair, potrivit căreia analiza comparativă cu alte companii aeriene s-a bazat pe o alegere selectivă de criterii de către Comisie pentru a dovedi un aspect (a se vedea considerentul 114), Comisia subliniază, în primul rând, că performanţa financiară preconizată a Condor la sfârşitul perioadei de restructurare este satisfăcătoare pe o bază de sine stătătoare şi poate sprijini constatarea potrivit căreia planul de restructurare este de natură să restabilească viabilitatea pe termen lung a Condor. În al doilea rând, Comisia nu a avut niciun motiv să se îndoiască de caracterul adecvat al datelor prezentate de Germania şi întocmite de KPMG pentru a verifica încrucişat diverşi indicatori de performanţă financiară ai companiilor aeriene cu indicatorii preconizaţi de Condor. Toate eşantioanele sunt reprezentative pentru piaţa transportului aerian din UE, iar concurenţii Condor de pe piaţa germană, Lufthansa, Eurowings şi Ryanair sunt incluşi în toate acestea.

(194)Previziunile care stau la baza planului de restructurare în scenariul de referinţă au demonstrat capacitatea Condor de a restabili viabilitatea pe termen lung, astfel încât să se asigure o rentabilitate previzionată adecvată a capitalului după ce şi-a acoperit toate costurile. În ceea ce priveşte veniturile, factorul de încărcare al Condor de [...]% începând cu perioada 2022/2023 poate fi considerat plauzibil, având în vedere redresarea preconizată a sectorului şi factorul de încărcare istoric al Condor înainte de pandemia de COVID-19. Randamentul estimat per pasager, de aproximativ [...] EUR în perioada 2022/2023, a fost uşor mai ridicat în comparaţie cu [...] EUR în perioada 2018/2019. Totuşi, acest nivel mai ridicat a fost explicabil prin revizia flotei de către Condor, inclusiv a noilor aeronave care deservesc rute pe distanţe lungi. Costurile previzionate au ţinut seama în mod corespunzător de impactul măsurilor de restructurare (cum ar fi reducerea personalului şi reînnoirea flotei, a se vedea considerentele 41 şi 43), deoarece, de exemplu, programul de reînnoire a flotei ar conduce la costuri mai mici cu combustibilul per ASK, dar, în acelaşi timp, ar creşte costurile de proprietate ca urmare a ratelor mai ridicate ale leasingului operaţional.

(195)Cifrele prezentate în tabelul 3 arată că profitabilitatea Condor, măsurată ca marjă EBIT, era de aşteptat să crească peste valoarea sa istorică, anterioară crizei, de aproximativ [...]% din veniturile totale şi să se situeze între [...]% şi [...]% începând cu 2023, sfârşitul perioadei de restructurare, până în 2026. Astfel cum se arată în tabelul 7, profitabilitatea companiilor aeriene din grup înainte de pandemia de COVID-19 a fost de 5,7% (sau de 7,3% ca mediană). Prin urmare, la sfârşitul perioadei de restructurare, în 2023, şi înainte ca piaţa să se redreseze pe deplin, Condor nu ar înregistra performanţe slabe în comparaţie cu alte companii aeriene înainte de pandemia de COVID-19. După redresarea completă a pieţei, preconizată pentru 2026, la trei ani de la sfârşitul perioadei de restructurare, Condor ar funcţiona în conformitate cu valoarea de referinţă. În această privinţă, Comisia observă, de asemenea, că, atunci când se aplică IFRS 16, marja EBIT a Condor ar creşte la [...]% în exerciţiul financiar 2023 până la [...]% în exerciţiul financiar 2026. Această creştere a EBIT se datorează în principal faptului că, în condiţiile capitalizării flotei, costurile de închiriere a flotei reprezintă o cheltuială mai mare (în contabilitatea conformă cu standardele contabile germane) decât amortizarea flotei. În plus, în exerciţiul financiar 2023, Condor ar genera un rezultat net pozitiv care ar contribui la reducerea capitalului propriu negativ moştenit. Evoluţia pozitivă preconizată a câştigurilor nete ar urma, datorită redresării călătoriilor de agrement, să crească şi mai mult în 2024, şi anume după perioada de restructurare, profitul conducând la înregistrarea unei valori contabile pozitive a capitalului propriu după 2026.

SECŢIUNEA 4:5.3.1.4. Necesitatea ajutorului şi efectul stimulativ

(198)Conform punctului 53 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, statele membre care intenţionează să acorde un ajutor de restructurare trebuie să furnizeze o comparaţie cu un scenariu alternativ credibil care nu implică ajutor de stat, care să demonstreze că dezvoltarea activităţilor sau a regiunilor economice vizate de ajutor, menţionată în secţiunea 3.1.1 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, nu va fi realizată sau ar fi realizată într-o mai mică măsură. De asemenea, pentru a demonstra că ajutorul de restructurare are un efect stimulativ, statele membre trebuie să demonstreze că, în absenţa ajutorului, beneficiarul ar fi fost restructurat, vândut sau lichidat într-un mod care nu ar fi permis realizarea obiectivului urmărit de a se evita disfuncţionalităţile pieţei sau dificultăţile sociale (punctul 59 din Orientările privind salvarea şi restructurarea).

(203)Comisia consideră că, în absenţa ajutorului, Condor nu ar fi fost în măsură să obţină finanţare de pe piaţa privată, chiar şi în temeiul dispoziţiilor specifice ale legislaţiei germane în materie de insolvenţă privind datoriile privilegiate la care face referire Ryanair (a se vedea considerentul 115). Deşi este adevărat că anumite întreprinderi fără rating de credit sau anumite întreprinderi care se confruntă cu dificultăţi financiare sau anumite întreprinderi aflate în proceduri de insolvenţă reuşesc să obţină finanţare, acest lucru nu este valabil pentru toate întreprinderile în aceste împrejurări. A fortiori, această situaţie nu este valabilă în cazul întreprinderilor precum Condor care se confruntă în acelaşi timp cu toate cele trei dezavantaje. Este foarte puţin probabil ca un creditor privat să fi împrumutat bani unei întreprinderi care, în acelaşi timp, făcea în continuare obiectul procedurii de insolvenţă de la intrarea în lichidare a societăţii-mamă în 2019, nu avea antecedente de credit sau rating anterior, şi-a gajat toate activele indiferent de valoare ca garanţie pentru împrumuturile KfW şi deţinea capital propriu negativ semnificativ, pasivele depăşind cu mult activele deţinute (a se vedea tabelul 4). Acest lucru era demonstrat şi de faptul că oferta Attestor era condiţionată de restructurarea datoriei.

(204)Într-o astfel de situaţie, Condor şi-ar fi epuizat rapid lichidităţile şi, chiar înainte ca acest lucru să se întâmple, nu ar fi fost în măsură să demonstreze că ar fi putut să îşi îndeplinească toate obligaţiile în anul următor, astfel cum se prevede în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (⁷⁸). Acest fapt ar fi condus cel mai probabil la suspendarea şi retragerea ulterioară a licenţei sale de operare, ceea ce ar fi privat Condor de principala sa sursă de venit, conducând, în cele din urmă, la lichidarea societăţii.

(⁷⁸)Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO L 293, 31.10.2008, p. 3). În conformitate cu articolul 3 din regulamentul respectiv, nicio întreprindere stabilită în Uniune nu poate desfăşura activităţi de transport aerian de pasageri în cadrul transportului comercial fără licenţă de operare. În temeiul articolului 9, autoritatea de acordare a licenţelor suspendă sau revocă licenţa unui transportator aerian în cazul în care nu mai este convinsă că acesta îşi poate îndeplini obligaţiile existente şi potenţiale pe o perioadă de 12 luni. Cu toate acestea, autoritatea poate acorda o licenţă temporară, pentru cel mult 12 luni, până la reorganizarea financiară a societăţii, cu condiţia ca siguranţa să nu fie periclitată şi să existe o posibilitate reală de reconstrucţie financiară satisfăcătoare în intervalul de timp respectiv. În cazul în care a fost declanşată procedura insolvenţei împotriva unui transportator aerian din Uniune, autoritatea trebuie să evalueze situaţia financiară a unei societăţi în termen de trei luni de la declanşarea procedurii insolvenţei şi, pe baza constatărilor, să revizuiască statutul licenţei de operare, în conformitate cu articolul 9.

(205)Ieşirea Condor de pe piaţă ar fi cauzat o reducere suplimentară a concurenţei pe piaţa germană deja extrem de concentrată a transportului aerian, dominată de grupul Lufthansa, în detrimentul clienţilor, şi ar fi condus la nerambursarea împrumuturilor KfW, în detrimentul contribuabililor germani. În plus, aceasta ar fi declanşat pierderea a peste 4 000 de locuri de muncă într-un context deja dificil din punct de vedere economic şi ar fi avut un impact negativ semnificativ asupra celor peste 11 000 de agenţii de voiaj şi operatori de turism independenţi care se bazau pe serviciile unice oferite de Condor, fără a exista o perspectivă credibilă ca alţi transportatori să preia relaţiile cu angajaţii şi partenerii de afaceri respectivi fără perturbări, în special în contextul pandemiei de COVID-19 existente la momentul respectiv (a se vedea secţiunea 2.7).

(206)Obiectivul ajutorului de restructurare este de a evita încetarea activităţii Condor şi, prin urmare, de a evita o situaţie de disfuncţionalitate a pieţei şi dificultăţi sociale care ar împiedica dezvoltarea serviciilor de transport aerian în Germania şi ar pune în pericol supravieţuirea a mii de agenţii de voiaj şi operatori de turism, în principal IMM-uri. Acest obiectiv este atins prin punerea în aplicare a planului de restructurare, finanţat parţial de ajutorul de restructurare şi parţial de investitori privaţi. În planul de restructurare se arată că trebuie abordate problemele legate de solvabilitate ale beneficiarului pentru a se soluţiona problemele financiare ale acestuia. Având în vedere situaţia Condor în 2021, în special procedura de insolvenţă în curs, societatea nu a fost în măsură să asigure continuarea furnizării de servicii esenţiale în materie de facilitare şi de conectare către operatorii de turism şi agenţiile de turism, să respecte obligaţiile financiare sau să aibă acces la pieţele financiare, cu excepţia cazului în care planul de restructurare, pe care îl sprijină ajutorul şi care este o condiţie pentru ieşirea cu succes a Condor din procedura de insolvenţă, este pe deplin pus în aplicare. Pe termen lung, având în vedere poziţia semnificativă a capitalului propriu negativ, care trebuie abordată în planul de restructurare, Condor, fără ajutorul care face parte din acordul de investiţii, nu ar fi în măsură să îşi îndeplinească obligaţiile financiare.

(207)În aceste condiţii, Comisia consideră că ajutorul de restructurare a fost necesar pentru a pune în aplicare planul de restructurare al Condor şi, astfel, pentru a preveni o situaţie de disfuncţionalitate a pieţei sau dificultăţi sociale cauzate de ieşirea de pe piaţă a unei întreprinderi care oferă un rol important pentru călătoriile de agrement cu avionul în Germania, care este greu de reprodus şi în cazul căruia ar fi dificil ca un concurent să ia locul beneficiarului, astfel cum se descrie în secţiunea 5.3.1.2. Prin urmare, cerinţa privind necesitatea ajutorului prevăzută la punctul 38 litera (b) şi la punctul 53 din Orientările privind salvarea şi restructurarea este îndeplinită.

(208)Pe baza evaluării de mai sus, Comisia concluzionează, de asemenea, că ajutorul are un efect stimulativ. În lipsa ajutorului de restructurare, Condor ar ieşi de pe piaţă într-un mod care ar cauza dificultăţi sociale, afectând mii de IMM-uri active pe piaţa germană a călătoriilor de agrement, împiedicând astfel dezvoltarea economică şi socială şi conducând la o deteriorare suplimentară a concurenţei pe piaţa transporturilor aeriene, deja extrem de concentrată din Germania, în detrimentul clienţilor, astfel cum se descrie în secţiunea 2.7. Prin urmare, este îndeplinită cerinţa ca intervenţia statului să aibă un efect stimulativ prevăzută la punctul 38 litera (d) şi la punctul 59 din Orientările privind salvarea şi restructurarea.

SECŢIUNEA 5:5.3.1.5. Caracterul adecvat al ajutorului

(210)Ajutorul de restructurare ia forma reorganizării şi ştergerii în parte a unora dintre împrumuturile KfW existente în valoare de 550 de milioane EUR acordate Condor în 2020 şi a ştergerii dobânzii pentru supracompensare. Acest fapt ar degreva societatea de anumite datorii pe termen scurt şi ar elibera lichidităţi pentru acoperirea cheltuielilor de funcţionare în cursul perioadei de restructurare. Astfel cum se descrie în considerentul 52, o tranşă de rang superior în valoare de 175 de milioane EUR ar suporta aceeaşi dobândă ca cea plătită de Condor pentru tranşa iniţială A a împrumutului 1 (EURIBOR la 3 luni, majorată cu [...] bps şi costurile de refinanţare), în timp ce o tranşă de rang inferior în valoare de 225 de milioane EUR ar urma să suporte [...] (⁸⁰). Condiţiile restructurării împrumutului au fost negociate între KPMG, obligatoriu pentru Germania, Condor şi investitorul strategic al Condor, Attestor. Attestor a fost ales deoarece oferta sa asigura cele mai bune condiţii pentru rambursarea împrumutului KfW, în sensul că aceasta nu numai că determina rambursarea unei ponderi semnificative din suma restantă a împrumutului, ci includea şi un mecanism de beneficii viitoare care urma să reglementeze rambursarea sumei finale în funcţie de veniturile viitoare ale Condor, astfel încât, cu cât societatea câştiga mai mult, cu atât rambursarea era mai mare (a se vedea considerentele 37 şi 53). Condiţiile contractului de achiziţie şi ale restructurării împrumutului constituie astfel un pachet menit să maximizeze beneficiile pentru Attestor, precum şi să optimizeze rambursarea împrumutului către KfW, aflându-se în relaţie de interdependenţă. În plus, durata împrumuturilor existente a fost redusă considerabil, deoarece întreaga sumă restantă va fi rambursată până în septembrie 2026, faţă de decembrie 2031 pentru tranşa iniţială B a împrumutului 1 şi a împrumutului 2. Prin urmare, deşi valoarea totală a dobânzii datorate pentru împrumutul restructurat este mai mică decât cea a împrumutului iniţial, aceasta face parte dintr-un pachet negociat care vizează maximizarea rentabilităţii atât pentru Attestor, cât şi pentru guvernul german, inclusiv un mecanism de beneficii viitoare, şi, prin urmare, poate fi considerată ca reprezentând o remuneraţie adecvată a ajutorului.

(211)În plus, întrucât împrumutul pentru salvare fusese acordat în octombrie 2019, Condor a ieşit din procedura de insolvenţă şi a atras un investitor privat care era dispus să investească cel puţin 450 de milioane EUR în societate. Pe lângă acestea, cu un număr tot mai mare de vaccinuri distribuite în întreaga Europă, pieţele de transport aerian începuseră să se redreseze, iar companiile aeriene europene îşi intensificau activitatea, preconizându-se o redresare mai rapidă decât media pentru piaţa transporturilor de agrement, pe care Condor îşi desfăşoară activitatea. Aceştia erau indicatori ai îmbunătăţirii mediului de piaţă şi ai operaţiunilor Condor de la acordarea împrumuturilor iniţiale KfW. În cele din urmă, se preconizează că împrumutul restructurat va fi rambursat integral în 2026. Împrumutul va fi rambursat într-o perioadă de timp relativ scurtă, ceea ce va reduce şi mai mult impactul negativ al acestuia asupra concurenţei. Prin urmare, ajutorul de restructurare planificat este remunerat în mod corespunzător.

(212)Astfel cum se arată în tabelul 4 şi tabelul 8, Condor s-a confruntat cu o criză de lichidităţi coroborată cu o situaţie de solvabilitate nesustenabilă. Măsurile de ajutor de restructurare coroborate cu investiţia efectuată de Attestor au abordat ambele aspecte. Restructurarea împrumuturilor publice, astfel cum este descrisă în considerentele 51 şi 52, ar elibera lichidităţi pe termen mai scurt, datorită amânării dobânzii şi rambursării, precum şi reducerii poziţiei datoriei Condor, datorită anulării creditului KfW. Prin urmare, aceasta vine în completarea capitalului nou de 200 de milioane EUR care a remediat criza iminentă de lichiditate a Condor şi a îmbunătăţit poziţia capitalului propriu al Condor. Astfel, ajutorul de restructurare a fost adaptat la situaţia lichidităţii şi a solvabilităţii Condor.

SECŢIUNEA 6:5.3.1.6. Proporţionalitatea, contribuţia proprie şi repartizarea sarcinilor

(215)Orientările privind salvarea şi restructurarea prevăd că resursele proprii ale beneficiarului ajutorului, ale acţionarilor sau ale creditorilor acestuia, ale grupului din care face parte sau ale noilor investitori contribuie la costurile de restructurare într-un mod comparabil cu ajutorul acordat în ceea ce priveşte efectele asupra solvabilităţii sau a poziţiei lichidităţii beneficiarului. Contribuţiile trebuie să fie reale, şi anume efective, ceea ce exclude profiturile potenţiale, nu implică niciun ajutor, iar cuantumul acestora ar trebui să fie de cel puţin 50% din costurile de restructurare (⁸²).

(216)Astfel cum se descrie în considerentul 219 literele (a) şi (b), contribuţia proprie abordează atât problemele de solvabilitate, cât şi de lichiditate ale Condor şi, ca atare, este comparabilă cu ajutorul acordat (a se vedea, de asemenea, considerentul 212). În plus, astfel cum reiese din considerentele 46-48, 219 şi 220, doar o sumă foarte mică din contribuţia proprie se referă la împrumuturi noi ([...] milioane EUR dintr-o contribuţie proprie totală de [...] milioane EUR) şi, prin urmare, instrumentele de consolidare a capitalurilor proprii incluse în contribuţia proprie depăşesc cu mult ajutorul acordat de statul german (acest lucru ar fi valabil chiar dacă s-ar ignora finanţarea prin leasing de capital în valoare de [...] milioane EUR). În plus, nu statul german, ci Attestor este cel care asigură finanţarea în numerar a planului, cu mult peste contribuţia la ajutor din partea Germaniei. Prin urmare, contribuţia proprie este în conformitate cu punctul 62 din Orientările privind salvarea şi restructurarea.

(217)Astfel cum s-a menţionat în considerentul 54, o parte din împrumuturile KfW au servit la plata unor costuri excepţionale de până la 249,02 milioane EUR pe care Condor le-a suportat în contextul pandemiei de COVID-19 şi, prin urmare, nu reprezintă costuri de restructurare incluse în planul de restructurare. Astfel cum se menţionează în considerentul 117, Ryanair a considerat, în acţiunea sa de anulare a deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021, că numai valoarea ajutorului aprobat în temeiul deciziilor Condor I şi Condor II, şi anume 204,1 milioane EUR, ar fi trebuit să fie dedusă din valoarea totală a împrumuturilor. Acest raţionament este nefondat, întrucât prejudiciul total al Condor cauzat de pandemia de COVID-19 s-a ridicat la 249,02 milioane EUR, iar partea corespunzătoare din împrumut a servit la amortizarea respectivului prejudiciu, ceea ce înseamnă că numai suma rămasă de 300,98 milioane EUR era disponibilă pentru finanţarea restructurării. În temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE, Condor avea dreptul să primească despăgubiri pentru prejudiciul total suferit. Faptul că, din perspectiva Comisiei, doar 204,1 milioane EUR din împrumuturile acordate constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, nu schimbă situaţia. Pagubele au fost suferite de Condor din cauza circumstanţelor extraordinare ale pandemiei de COVID-19 şi au dat naştere unei despăgubiri, corespunzătoare pagubelor cauzate de pandemie. Acest aspect nu are legătură cu nevoile de finanţare ale planului de restructurare, care ar fi existat şi în absenţa acestor pagube.

(218)Prin urmare, restructurarea a fost finanţată din cuantumul rămas de 300,98 milioane EUR din împrumuturile care urmau să fie restructurate, la care s-a adăugat suma de 20,2 milioane EUR reprezentând dobânda ştearsă. Rezultă că suma de 321,18 milioane EUR constituie valoarea ajutorului de restructurare, a cărui proporţionalitate este evaluată de prezenta decizie, în pofida celor două estimări alternative ale cuantumurilor ajutorului prezentate de Germania, ambele conducând la valori mai mici ale ajutorului de restructurare (considerentele 55-57).

(219)Comisia trebuie să verifice dacă diferitele surse de finanţare a planului prezentat de Germania, coroborate cu ajutorul de restructurare, la momentul acordării ajutorului nu beneficiau de ajutor şi erau reale, şi anume suficient de sigure pentru a se materializa, excluzând profiturile viitoare preconizate. Finanţarea ar fi asigurată prin economii permanente de costuri realizate în cadrul programului de restructurare al Condor, prin ştergerea datoriilor rezultate din planul de insolvenţă şi prin finanţarea furnizată de Attestor, defalcată după cum urmează:

a)angajamentul unui nou investitor privat, Attestor, pentru suma de 200 de milioane EUR care furnizează capital social societăţii Condor şi o finanţare în valoare de 250 de milioane EUR angajată pentru reînnoirea flotei Condor, este ferm şi obligatoriu, astfel cum se prevede în actele notariale (considerentele 46 şi 47); din acestea, locatorul aeronavelor [...] s-a angajat să furnizeze Condor o facilitate de credit în valoare de [...] milioane USD (aproximativ [...] milioane EUR la momentul acordării ajutorului) pentru plăţile în avans pentru livrarea aeronavelor (a se vedea considerentul 47); angajamentul Attestor este prevăzut într-un contract de achiziţie cu caracter ferm şi obligatoriu, astfel încât finanţarea are un grad ridicat de probabilitate în ceea ce priveşte deblocarea sa. Deşi angajamentul Attestor de a furniza finanţare pentru reînnoirea flotei avea caracter ferm şi obligatoriu, nu acelaşi lucru era valabil în ceea ce priveşte finanţarea suplimentară viitoare a contractelor de închiriere de aeronave până la o sumă suplimentară de [...] milioane EUR, care nu era ferm angajată şi, prin urmare, nu era reală şi efectivă (considerentul 47). Prin urmare, la momentul acordării ajutorului, numai finanţarea în valoare de 250 de milioane EUR angajată pentru reînnoirea flotei Condor reprezenta o contribuţie proprie reală şi efectivă din partea Attestor;

b)Creditorii Condor au acceptat să şteargă creanţe în valoare de 630,8 milioane EUR în contextul planului de insolvenţă al Condor. Ştergerile sunt aprobate de instanţa competentă în materie de insolvenţă (a se vedea considerentul 35) şi, prin urmare, au caracter definitiv şi obligatoriu; ştergerile nu beneficiază de ajutor, întrucât rezultă din legislaţia germană în materie de insolvenţă, care prevede condiţii generale şi sumare aplicabile procedurilor de insolvenţă; astfel cum se prevede în considerentul 48, planul de insolvenţă al Condor stabileşte şapte grupuri de creditori, printre care mai multe grupuri formate exclusiv din creditori privaţi; în conformitate cu legislaţia germană în materie de insolvenţă, pentru a aproba planul de insolvenţă, este necesară o majoritate a creditorilor cu drept de vot în fiecare grup. În cazul de faţă, se poate exclude posibilitatea potrivit căreia creditorii publici ai Condor ar fi depăşit ca număr de voturi creditorii privaţi şi, prin urmare, ar fi direcţionat ajutorul de stat către Condor sub forma unei cotaţii foarte scăzute în planul de insolvenţă, deoarece aceştia nu ar fi putut influenţa votul în grupurile compuse exclusiv din creditori privaţi (în special în grupurile pentru angajaţi, fostele societăţi din grup); prin urmare, ştergerea este aplicabilă tuturor categoriilor de creditori deopotrivă, a fost aprobată cu majoritatea necesară a creditorilor şi este implementată prin aplicarea dispoziţiilor obligatorii ale legii generale în materie de insolvenţă cu efect asupra tuturor întreprinderilor aflate în aceeaşi situaţie de fapt şi de drept în Germania (a se vedea considerentele 34, 35 şi 48);

c)în contextul programului său de raţionalizare, Condor a realizat reduceri permanente ale costurilor în valoare de [...] milioane EUR pe an în cursul punerii în aplicare a planului de restructurare, care decurg din adaptarea contractelor de leasing, din renegocierea contractelor cu furnizorii şi din adaptarea contractelor colective de muncă (considerentul 41); aceste economii rezultă din acorduri deja în vigoare cu caracter obligatoriu şi, prin urmare, sunt suficient de sigure pentru a fi considerate efective; acestea au acelaşi efect financiar ca şi reducerea valorii contabile a datoriei în cadrul procedurilor de insolvenţă, cu excepţia faptului că efectul este repartizat pe mai mulţi ani şi nu este punctual.

(220)Valoarea combinată a finanţării ferm angajate, care include majorarea capitalului social, facilitatea de credit şi ştergerea creanţelor creditorilor, este de [...] milioane EUR şi constituie surse reale şi efective de contribuţie proprie din partea investitorilor şi a creditorilor la restructurare. Contribuţia proprie din aceste două surse include o parte substanţială a noii finanţări de până la 450 de milioane EUR şi, în ceea ce priveşte ajutorul de restructurare în valoare de 321,18 milioane EUR, se ridică la aproximativ 77% din finanţarea costurilor totale de restructurare în valoare de [...] milioane EUR din plan. Chiar şi fără a lua în considerare ştergerea datoriei de către creditori şi luând în considerare numai noua finanţare furnizată de Attestor, această finanţare depăşeşte valoarea totală a ajutorului de restructurare acordat Condor. Prin urmare, contribuţia proprie depăşeşte valoarea minimă de 50% din costurile de restructurare prevăzute în Orientările privind salvarea şi restructurarea.

(221)În acest context, rămâne nesoluţionată chestiunea dacă reducerile permanente ale costurilor de [...] milioane EUR pe an realizate de Condor în urma renegocierilor cu furnizorii, locatorii sau personalul reprezintă o contribuţie reală şi efectivă la acoperirea costurilor de restructurare suportate sau avute în vedere pentru punerea în aplicare a planului, întrucât, chiar şi în absenţa acestei sume, valoarea contribuţiei proprii rămâne substanţială şi îndeplineşte deja cerinţa prevăzută în Orientările privind salvarea şi restructurarea.

(224)În ceea ce priveşte repartizarea sarcinii de restructurare între stat şi foştii acţionari şi creditori subordonaţi ai Condor, rezultă că fostul acţionar unic al Condor, TCG, este dizolvat şi lichidat, în timp ce acţiunile Condor au fost reduse la zero şi au fost emise acţiuni noi unei societăţi fiduciare (considerentele 26 şi 34). TCG a pierdut întreaga valoare a participaţiei şi a instrumentelor sale de datorie şi nu va beneficia în niciun caz de avantajele restructurării cu succes a Condor. În mod similar, creditorii Condor (printre care nu existau creditori subordonaţi) şi-au eliminat din bilanţ aproape toate creanţele în cadrul procedurii de insolvenţă (considerentul 48), contribuind astfel în mod substanţial la finanţarea planului de restructurare. Contribuţia creditorilor la eliminarea din bilanţ depăşeşte valoarea ajutorului de restructurare, în ceea ce priveşte atât eliminarea parţială, cât şi continuarea împrumuturilor KfW restructurate puse la dispoziţia Condor de către stat.

(225)Rezultă că foştii acţionari şi creditori ai Condor contribuie în mod efectiv la restructurare, diminuând astfel valoarea ajutorului de stat care s-ar fi putut dovedi altfel necesar, de exemplu, pentru a rambursa datoria sau pentru a remunera participaţia. Ordinea şi condiţiile în care Germania sprijină restructurarea Condor prin ştergerea în parte a datoriei previn, de asemenea, riscul de hazard moral în ceea ce priveşte acţionarul şi creditorii implicaţi în speţă, în care nu se identifică nicio strategie riscantă sau nesustenabilă a Condor, ci mai degrabă consecinţele apartenenţei sale la TCG şi circumstanţele transportului aerian în 2020 şi 2021. Acţionarul şi creditorii existenţi au pierdut practic întreaga valoare a investiţiei lor în Condor şi nu au beneficiat în niciun fel de îmbunătăţirea solvabilităţii sale ca urmare a ştergerii în parte a datoriei decise de Germania. La un nivel mai general şi dincolo de cazul de faţă, nici alţi acţionari sau creditori subordonaţi de pe piaţa internă care ar fi încurajat strategiile nereuşite ale altor companii aeriene nu pot presupune din ajutorul de restructurare acordat în acest caz că Germania sau alte state membre ar atenua, prin intermediul ajutorului de restructurare, consecinţele alegerilor lor în materie de investiţii.

(229)Tribunalul a statuat că punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea face parte din secţiunea 3.5.2.2 din respectivele orientări referitoare la repartizarea sarcinilor, unde, potrivit Tribunalului, cerinţele prevăzute la punctul 67 se adaugă celor de la punctele 65 şi 66. Tribunalul a considerat că, în timp ce punctul 66 se referă la suportarea pierderilor de către acţionarii şi creditorii subordonaţi existenţi şi are loc înainte de intervenţia statului, punctul 67 se referă la o situaţie viitoare, şi anume cea a viitoarelor creşteri de valoare ale beneficiarului. Prin urmare, potrivit Tribunalului, punctele 66 şi 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea prevăd cerinţe autonome, care se referă la momente diferite în timp. În plus, dispoziţiile privind repartizarea sarcinilor urmăresc să prevină hazardul moral, astfel cum se prevede la punctul 65, care menţionează, de asemenea, că, în cazul în care sprijinul de stat se acordă într-o formă care consolidează poziţia beneficiarului în materie de capitaluri proprii, cum ar fi granturile, injecţiile de capital sau ştergerea datoriilor, acest fapt poate avea ca efect protejarea acţionarilor şi a creditorilor subordonaţi de consecinţele alegerii lor de a investi în beneficiar. Tribunalul a subliniat că, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 9 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, riscul de hazard moral constă în faptul că întreprinderile, care anticipează salvarea sau restructurarea lor, ar putea pune în aplicare strategii de afaceri excesiv de riscante şi neviabile. În acest context, atât cerinţele prevăzute la punctul 66 din Orientările privind salvarea şi restructurarea referitoare la absorbţia pierderilor de către acţionarii existenţi şi creditorii subordonaţi, cât şi cele prevăzute la punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, care atribuie statului o cotă din profiturile viitoare, contribuie la reducerea stimulentelor pentru asumarea unor riscuri excesive în scopul de a genera mai multe profituri. În contextul aprecierii argumentelor invocate de Comisie, Tribunalul a constatat în special că, în ceea ce priveşte Comisia, aceasta nu se referea la niciun element de natură să demonstreze că riscul de hazard moral apare numai atunci când un stat membru injectează capital în beneficiar, dar nu şi atunci când acesta îşi şterge datoria sau îi acordă o subvenţie şi că nicio parte din Orientările privind salvarea şi restructurarea nu conduce la o astfel de concluzie. Dimpotrivă, în conformitate cu punctul 65 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, un astfel de risc apare pentru orice sprijin din partea statului acordat sub o formă care consolidează poziţia beneficiarului în materie de capitaluri proprii, cum ar fi granturile, injecţiile de capital şi ştergerile de datorii. Potrivit Tribunalului, rezultă că cerinţele de acordare a unei cote rezonabile din viitoarele creşteri prevăzute la punctul 67 ar trebui să se aplice nu numai injecţiilor de capital efectuate de stat, ci şi oricărei alte forme de ajutor care consolidează poziţia beneficiarului în materie de capitaluri proprii, cum ar fi ştergerea datoriilor sau granturile. Tribunalul stabileşte că, în consecinţă, "Comisia nu putea să concluzioneze, fără a avea îndoieli, că măsura în cauză" (ştergerea datoriei) "nu intră în domeniul de aplicare al punctului menţionat" (punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea) "şi să omită să examineze dacă măsura menţionată este conformă cu cerinţele prevăzute la acest punct (⁸⁴)".

(231)Comisia observă că punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea urmăreşte, la fel ca celelalte dispoziţii din secţiunea 3.5.2.2 din orientările respective, să abordeze aspectele legate de asumarea de riscuri excesive şi de hazardul moral al acţionarilor existenţi şi al creditorilor subordonaţi ai beneficiarului. Acest risc nu apare atunci când nu există acţionari sau titulari de credite subordonaţi care ar putea beneficia de măsuri de consolidare a capitalurilor proprii. Astfel, contrar celor susţinute de Ryanair (a se vedea considerentul 105), punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea nu se aplică viitorilor acţionari. În continuare, astfel cum a constatat Tribunalul, nicio dispoziţie din Orientările privind salvarea şi restructurarea nu permite să se concluzioneze că un astfel de risc apare numai atunci când statul injectează capital, iar nu atunci când statul acordă alte ajutoare de consolidare a capitalurilor propriii. Prin urmare, măsurile de ştergere a datoriilor pot fi acoperite de punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea. În consecinţă, Comisia interpretează noţiunea de remunerare a ajutorului de stat de la punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea ca un mijloc de reducere a riscului de hazard moral prin privarea acţionarilor existenţi sau a titularilor de creanţe subordonate de o parte din profiturile viitoare ale întreprinderii restructurate, atribuindu-le parţial statului în schimbul acţiunilor de finanţare sau de ştergere care îi consolidează capitalul propriu. În interpretarea teleologică a punctului 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, rezultă că acesta nu a fost menit să furnizeze un venit pozitiv statului în toate circumstanţele, astfel cum se ilustrează în a doua parte a punctului 67, care se referă la cuantumul capitalurilor proprii investite de stat "în comparaţie cu restul capitalurilor proprii ale întreprinderii după contabilizarea pierderilor". Aceasta înseamnă că, din perspectiva repartizării sarcinilor, măsurile de ajutor de consolidare a capitalurilor proprii şi nevoia de remunerare în acest caz trebuie să fie puse în balanţă cu existenţa şi valoarea capitalurilor proprii deţinute în continuare de acţionarii actuali sau anteriori, dar nu viitori, sau care pot fi atribuite acestora. Există situaţii precum cea în cauză în care, în pofida existenţei unui ajutor de stat care consolidează poziţia beneficiarului în materie de capitaluri proprii, cota rezonabilă din viitoarele creşteri pentru stat poate fi foarte scăzută sau chiar echivalentă cu zero. Caracterul rezonabil al oricărei rentabilităţi depinde, prin urmare, de o evaluare de la caz la caz. În acest context, pentru evitarea oricărui dubiu, Comisia va aplica această interpretare prezentei cauze şi viitoarelor cauze similare. Comisia va evalua în continuare dacă a fost necesar un randament pozitiv pentru stat în urma ştergerii datoriei în acest caz.

(234)În al doilea rând, Condor nu avea nicio datorie subordonată, iar datoria acţionarilor care a fost calificată drept subordonată în cadrul insolvenţei a fost redusă integral (considerentul 48). În orice caz, creditorii săi (nesubordonaţi) existenţi au acceptat o cotaţie de 0,1% din creanţele lor în planul de insolvenţă aprobat de instanţa germană competentă în materie de insolvenţă şi, astfel, şi-au pierdut aproape toate creanţele (a se vedea considerentul 48). Măsurile descrise în considerentul 21 nu au făcut parte din această reducere a creanţelor de către creditori, ci au fost în plus faţă de reducerea respectivă a creanţelor şi puse în aplicare ulterior.

(236)În al patrulea rând, noul acţionar al Condor, Attestor, nu a fost implicat în nicio tranzacţie comercială anterioară a beneficiarului (a se vedea considerentul 38) şi - contrar celor susţinute de Ryanair (a se vedea considerentul 105) - nu este, prin urmare, vizat de dispoziţiile secţiunii 3.5.2.2 din Orientările privind salvarea şi restructurarea referitoare la prevenirea asumării excesive a riscurilor şi a hazardului moral al acţionarilor existenţi şi al titularilor de creanţe subordonate. În plus, pachetul de măsuri convenit între statul german şi Attestor a fost rezultatul unei negocieri care a asigurat un rezultat echilibrat, fiecare parte urmărindu-şi interesul superior. Într-un astfel de cadru, acordarea unei remuneraţii suplimentare statului ar fi echivalat cu privarea Attestor de respectiva remuneraţie şi, prin urmare, cu obligarea unui nou investitor să împartă sarcina asumării excesive a riscurilor anterioare de către foştii acţionari sau titulari de creanţe.

(237)În al cincilea rând, în ceea ce priveşte a doua parte a punctului 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea ("cuantumul capitalurilor proprii investite de stat în comparaţie cu restul capitalurilor proprii ale întreprinderii după contabilizarea pierderilor"), Comisia observă că, în acest caz, capitalul propriu rămâne negativ, astfel cum se descrie în considerentul 63; aceasta adaugă că nu au existat nici creditori subordonaţi ai Condor (a se vedea considerentul 120).

(238)În al şaselea rând, Comisia observă că, după aplicarea punctului 66 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, obiectivul de limitare a hazardului moral şi a asumării de riscuri excesive a fost atins în totalitate în ceea ce priveşte acţionarii şi creditorii existenţi. Faptul că acţionarii existenţi şi-au pierdut toate drepturile asupra capitalului propriu (negativ) al Condor, iar creditorii existenţi au pierdut totul, cu excepţia a 0,1% din creanţele lor, încă din timpul procedurii de insolvenţă nu oferă posibilitatea de a preveni mai mult sau într-o mai mare măsură hazardul moral sau asumarea unor riscuri excesive.

(239)Cei şase factori prevăzuţi în considerentele 233-238 arată că, în cazul de faţă, în care nu există niciun capital propriu rămas după absorbţia pierderilor în temeiul punctului 66 din Orientările privind salvarea şi restructurarea de care ar fi putut beneficia investitorii existenţi în Condor, cota rezonabilă din viitoarele creşteri pentru stat poate fi echivalentă cu zero, în sensul punctului 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea. Acest lucru se datorează faptului că, în conformitate cu punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, "cota rezonabilă din viitoarele creşteri de valoare ale beneficiarului" pe care ajutorul de consolidare a capitalurilor proprii ar trebui să o asigure statului este calibrată în raport cu "restul capitalurilor proprii ale întreprinderii după contabilizarea pierderilor", iar cele două condiţii prevăzute la punctul 67 trebuie aplicate împreună. În ceea ce priveşte în mod specific ştergerea datoriei de 90 de milioane EUR şi renunţarea la dobânzile în valoare de 20,2 milioane EUR aferente supracompensării, Comisia observă că aceste elemente nu au nicio contraprestaţie specifică aferentă, în pofida faptului că fac parte dintr-un pachet negociat de măsuri. Cu toate acestea, în circumstanţele cauzei, Comisia consideră că punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea trebuie aplicat astfel încât ştergerea fără o contraprestaţie sau o remuneraţie specifică să fie considerată a fi efectuată în condiţii care să asigure statului o cotă rezonabilă din viitoarele creşteri de valoare ale beneficiarului, deoarece nu există niciun capital propriu rămas al societăţii după contabilizarea pierderilor sau, după caz, după anularea tuturor acţiunilor şi în absenţa unor instrumente de tip creanţă subordonată care ar putea beneficia de instrumente de ajutor de consolidare a capitalurilor proprii, cum ar fi ştergerea datoriilor.

(240)Comisia ia act de argumentele Germaniei şi ale Condor potrivit cărora mecanismul de beneficii viitoare ar oferi Germaniei o cotă rezonabilă din viitoarele creşteri de valoare ale Condor (a se vedea considerentele 100, 122 şi 123). Cu toate acestea, întrucât Comisia consideră că, în speţă, punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea este respectat chiar şi în lipsa unei contraprestaţii sau a unei remuneraţii specifice pentru ştergerea datoriilor, nu mai este necesar să se aprecieze temeinicia argumentelor invocate cu privire la mecanismul de beneficii viitoare.

SECŢIUNEA 7:5.3.1.7. Principiul "pentru prima şi ultima dată" şi limitarea denaturărilor concurenţei

(241)Pentru a se asigura că efectele negative ale ajutorului sunt limitate, astfel încât să se evite efectele nejustificate asupra concurenţei şi a schimburilor comerciale şi să se asigure că bilanţul general este pozitiv (⁸⁵), atunci când se acordă ajutoare întreprinderilor aflate în dificultate trebuie să se respecte principiul "pentru prima şi ultima dată", conform căruia ajutoarele respective sunt limitate la o perioadă de zece ani. În plus, trebuie luate măsuri de limitare a denaturărilor concurenţei (⁸⁶).

(242)Comisia autorizează ajutorul de restructurare în sprijinul unei singure operaţiuni de restructurare şi cu condiţia ca, dacă este cazul, să fi trecut mai mult de zece ani de la acordarea unui alt ajutor de restructurare sau de la încheierea sau oprirea planului de restructurare (⁸⁷). Comisia permite excepţii de la această regulă atunci când ajutorul de restructurare este acordat ulterior ajutorului pentru salvare în cadrul unei singure operaţiuni de restructurare (⁸⁸).

(243)Ajutorul de restructurare pentru Condor a sprijinit o singură operaţiune de restructurare care a început în 2019. Astfel cum a fost prezentat de Germania (considerentul 25) şi confirmat prin verificarea propriilor evidenţe de către Comisie, Condor (inclusiv acţionarii săi majoritari din trecut şi din prezent şi toate entităţile pe care le controlează) nu a primit ajutor de restructurare în ultimii zece ani. Există, de asemenea, o continuitate a ajutorului pentru salvare aprobat şi acordat pe o perioadă de şase luni, până în aprilie 2020, în cadrul unei singure operaţiuni de restructurare în sensul punctului 72 litera (a) din Orientările privind salvarea şi restructurarea. Condor a încercat mai întâi să atragă un investitor interesat capabil să sprijine continuarea şi restructurarea operaţiunilor sale, precum şi să negocieze cu acesta (considerentul 34). Condor nu s-a reţinut să îşi restructureze operaţiunile înainte şi după negocierile rămase în final fără succes (considerentele 41-43 şi tabelul 2).

(244)În acest sens, ajutorul pentru compensare acordat Condor în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE în circumstanţele evenimentului extraordinar reprezentat de pandemia de COVID-19 nu constituie ajutor pentru salvare sau ajutor de restructurare (⁸⁹). Ajutorul în cauză compensează pagubele cauzate în mod direct de pandemia de COVID-19 ca urmare a restricţiilor de călătorie impuse de acest eveniment extraordinar. Mai precis, au fost excluse de la compensare costurile suportate de Condor începând din 17 martie 2020 ca urmare a restricţiilor guvernamentale care nu constituie interdicţii de călătorie sau restricţii de călătorie cu avionul, precum şi a cererii reduse generate de perturbarea economică gravă a economiei Germaniei în 2020. Aceste din urmă costuri, costurile care decurg din decizia Condor I ca recuperare şi dobândă, precum şi alte costuri de restructurare care decurg din punerea în aplicare a planului de restructurare sunt acoperite de ajutorul de restructurare, de veniturile din exploatare ale Condor şi de finanţarea suplimentară furnizată de investitori, locatori sau creditori.

(⁸⁹)Punctul 15 din Comunicarea Comisiei intitulată "Cadru temporar pentru măsuri de ajutor de stat de sprijinire a economiei în contextul actualei epidemii de COVID-19" (JO C 91I, 20.3.2020, p. 1), astfel cum a fost modificată prin Comunicările Comisiei C(2020) 2215 (JO C 112I, 4.4.2020, p. 1), C(2020) 3156 (JO C 164, 13.5.2020, p. 3), C(2020) 4509 (JO C 218, 2.7.2020, p. 3), C(2020) 7127 (JO C 340I, 13.10.2020, p. 1), C(2021) 564 (JO C 34, 1.2.2021, p. 6), C(2021) 8442 (JO C 473, 24.11.2021, p. 1) şi C(2022) 7902 (JO C 423, 7.11.2022, p. 9).

(246)În conformitate cu Orientările privind salvarea şi restructurarea, evaluarea măsurilor de limitare a denaturărilor concurenţei depinde de cuantumul şi natura ajutorului acordat Condor, de condiţiile şi circumstanţele în care a fost acordat ajutorul, de mărimea şi importanţa relativă a Condor pe piaţă şi de caracteristicile pieţei în cauză. În mod similar, existenţa unor grade ale contribuţiei proprii şi repartizării sarcinilor mai mari decât cele prevăzute, prin limitarea cuantumului ajutorului şi a hazardului moral, poate reduce amploarea necesară a măsurilor de limitare a denaturărilor concurenţei. Măsurile în domeniul concurenţei nu ar trebui să compromită perspectivele de restabilire a viabilităţii şi nici nu ar trebui să fie în detrimentul consumatorilor şi al concurenţei (⁹⁰).

(247)Ajutorul de restructurare în favoarea Condor în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE a fost acordat în circumstanţe de perturbare economică gravă a economiei statelor membre menţionate la articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE. Efectele economice ale pandemiei de COVID-19 începând din martie 2020 au fost deosebit de acute asupra cererii şi ofertei de transport aerian, de călătorii de agrement şi de activităţi conexe (⁹¹).

(248)Aceste circumstanţe extraordinare au slăbit funcţionarea Condor, care, spre deosebire de profiturile recurente anterioare pandemiei de COVID-19, se preconiza că va înregistra câştiguri negative înainte de impozitare de [...] milioane EUR în perioada septembrie 2019-septembrie 2021. Pierderile nete legate de reducerea cererii de călătorii de agrement care au depăşit valoarea combinată a împrumuturilor KfW de 550 de milioane EUR acordate Condor, fie ca despăgubiri pentru daune, fie ca ajutor de restructurare, a fost necesar să fie absorbite şi au limitat capacitatea Condor de a rezista la cesionări sau la alte retrageri ale capacităţii.

(249)În contextul punerii în aplicare a planului său de restructurare, Condor şi-a redus în mod semnificativ dimensiunea flotei şi capacitatea măsurată în materie de aeronave şi locuri disponibile în comparaţie cu situaţia din 2019, înainte de plan. Din [...] de aeronave şi [...] de milioane de locuri în 2019, Condor exploata [...] de aeronave care ofereau [...] de milioane de locuri la momentul acordării ajutorului. Reducerea capacităţii în termeni relativi ar rămâne semnificativă până în septembrie 2023, în conformitate cu planul de restructurare: Condor ar exploata până atunci o flotă de dimensiuni mai mici ([...] de aeronave) în comparaţie cu perioada anterioară restructurării, [...]. Comisia nu a primit nicio astfel de notificare din partea Germaniei. Flota Condor a rămas astfel la [...] de aeronave pe parcursul întregii perioade de restructurare, care s-a încheiat în septembrie 2023. Contrar celor susţinute de Ryanair, eliminarea treptată a aeronavelor vechi nu are legătură cu limitarea voluntară a numărului de aeronave exploatate de Condor în perioada de restructurare. În cursul normal al activităţii, companiile aeriene care elimină treptat aeronavele vechi le-ar înlocui cu aeronave pe care le pot exploata, în caz contrar acestea ar trebui să îşi reducă şi, în cele din urmă, să îşi înceteze activitatea. În plus, prin acordul de investiţii încheiat cu Attestor, Condor dispune de mijloacele financiare necesare pentru a-şi reînnoi flota. Prin urmare, plafonul pentru dimensiunea flotei trebuie considerat o limitare semnificativă a capacităţii operaţionale a Condor pe parcursul perioadei de restructurare.

(250)În continuare, în temeiul deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021, Condor a trebuit, de asemenea, să se abţină de la achiziţionarea de acţiuni în orice întreprindere în timpul perioadei de restructurare, cu excepţia cazului în care acest lucru era necesar pentru a asigura viabilitatea pe termen lung a Condor. Aceasta a impus o nouă limitare a creşterii Condor prin achiziţii externe de concurenţi sau furnizori de produse sau servicii complementare celor proprii până la sfârşitul planului de restructurare, cu excepţia cazului în care acest lucru este indispensabil pentru a asigura viabilitatea sa pe termen lung. În acest din urmă caz, Germania ar fi trebuit să transmită Comisiei o notificare cu privire la achiziţia planificată, să justifice caracterul indispensabil al acesteia şi să se abţină de la punerea în aplicare până când Comisia confirma că aceasta este necesară pentru a sprijini viabilitatea pe termen lung a Condor. Comisia nu a primit nicio astfel de notificare din partea Germaniei şi, prin urmare, interdicţia privind achiziţiile a fost respectată pe parcursul întregii perioade de restructurare, care s-a încheiat în septembrie 2023. Astfel, Condor nu s-a extins prin achiziţii care au devenit posibile în mod indirect prin ajutorul de restructurare. În cele din urmă, Condor a trebuit, de asemenea, să se abţină de la a prezenta publicului sprijinul de stat drept un avantaj concurenţial atunci când comercializează produse şi servicii pe durata perioadei de restructurare. Angajamentul Germaniei în temeiul deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021 a fost în egală măsură respectat.

(251)Cu flota sa de aeronave relativ mică, Condor deţinea o cotă limitată de [...]% pe piaţa globală a transportului aerian din Germania; Condor era cu mult în urma celui mai mare furnizor de servicii, reprezentat de grupul Lufthansa, şi mai mult sau mai puţin la egalitate cu Ryanair, care avea o cotă de 5%. Luând în considerare numai segmentul de agrement al pieţei germane a transportului aerian în ansamblu, cotele Condor şi Ryanair au fost fiecare de [...]%, urmate de cota TUIfly de 9%, şi s-au menţinut cu mult în urma cotei de 31% deţinută de grupul Lufthansa, care era aproape dublă faţă de cea a Condor. În sfârşit, în ceea ce priveşte prezenţa pe piaţă, la momentul acordării ajutorului, Condor nu deţinea nicio poziţie importantă sau notabilă de peste [...]% pe niciunul dintre aeroporturile din Germania de pe care operează, cu excepţia aeroporturilor relativ mici (considerentele 30 şi 31).

(252)Condor a suferit o reducere a capacităţii flotei, ceea ce a permis o eventuală ofertă excedentară pe piaţa germană a transportului aerian, unde îşi va desfăşura activitatea în principal, într-o măsură adecvată, având în vedere poziţia sa relativ limitată în cadrul acesteia. Într-adevăr, cu o flotă de aeronave redusă şi plafonată, Condor ar fi în măsură să deservească clienţii şi să limiteze reducerea cotei sale de piaţă în ceea ce priveşte transportul aerian de agrement şi să reziste concurenţei din partea companiilor aeriene care nu fac obiectul unor limitări similare, cum ar fi Eurowings şi TUIfly, numai dacă ar putea utiliza aeronavele într-un mod mai eficient, cu factori de încărcare mai mari şi cu o frecvenţă mai ridicată. Măsura limitează efectiv denaturarea concurenţei cauzată de ajutorul de restructurare pe o piaţă în care concurenţa este denaturată de ajutorul de stat primit de companiile aeriene concurente, cum ar fi Lufthansa şi TUI, în aceste două cazuri fiind vorba de recapitalizări publice considerabile (a se vedea notele de subsol 22 şi 23).

(253)Într-o astfel de situaţie, Condor ar fi trebuit să fie capabilă să reacţioneze într-o anumită măsură la cererea pieţei [...]. Deşi a oferit Condor o flexibilitate limitată pentru a se adapta la situaţiile în schimbare de pe piaţă în circumstanţe clar definite, acest mecanism ar menţine în continuare flota Condor în perioada de restructurare sub nivelul de [...] avioane înregistrat înainte de pandemia de COVID-19. Pe o piaţă concentrată, cum este cazul în Germania, care, în plus, este denaturată de cuantumuri substanţiale ale ajutoarelor acordate concurenţilor, calibrarea măsurii este necesară pentru a evita ca aceasta să fie în detrimentul concurenţei.

(254)În plus, amploarea măsurilor de limitare a denaturărilor concurenţei poate fi mai mică în cazul Condor decât în cazurile în care ajutorul stimulează hazardul moral (a se vedea considerentul 246). În acest scop, amploarea contribuţiei proprii şi repartizarea sarcinilor între foşti şi viitori acţionari şi creditori limitează valoarea ajutorului de restructurare. Contribuţia proprie depăşeşte 70% din costurile de restructurare, iar ştergerea datoriilor de către creditori depăşeşte valoarea ajutorului sub forma împrumuturilor KfW restructurate şi a operaţiunilor de ştergere puse la dispoziţie de Germania. În plus, astfel cum se prevede în considerentul 216, contribuţia proprie abordează problema deficitului de lichidităţi şi a solvabilităţii Condor şi, prin urmare, atât ajutorul, cât şi contribuţia proprie contribuie la soluţionarea deficienţelor care au cauzat problema Condor. Mai mult decât atât, cea mai mare parte a finanţării planului provine din contribuţii proprii care, spre deosebire de ajutor, includ şi noi resurse financiare în numerar. Fostul acţionar al Condor şi-a pierdut toate investiţiile. Creditorii Condor - fie că sunt garantaţi sau chirografari şi în rândul cărora nu existau creditori subordonaţi - şi-au pierdut aproape în totalitate investiţia sau creanţele şi, prin urmare, nu vor beneficia de avantajele preconizate ale restructurării şi nici nu vor primi rambursarea datoriilor Condor peste nivelul de 0,1% al recuperării creanţelor. Prin urmare, ajutorul nu induce convingerea că statul german va sprijini restructurarea companiilor aeriene care au avut un comportament comercial sau financiar riscant în beneficiul acţionarilor sau creditorilor lor. În condiţii de egalitate, amploarea măsurilor de limitare a denaturărilor concurenţei aplicabile Condor ar putea fi, prin urmare, limitată şi pentru că ajutorul nu a stimulat hazardul moral sau nu a luat în considerare asumarea de riscuri, fiind totodată remunerată în mod corespunzător.

TITLUL 6:CONCLUZIE

(257)Comisia constată că, având în vedere anularea deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021 de către Tribunal în cauza T-28/22, ajutorul de restructurare acordat de Germania în favoarea Condor a devenit în mod retroactiv ilegal şi trebuie considerat ca fiind acordat cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene. Cu toate acestea, ajutorul de restructurare îndeplineşte condiţiile prevăzute în Orientările privind salvarea şi restructurarea şi, prin urmare, contribuie la dezvoltarea activităţii economice a transportului aerian de agrement fără a afecta în mod negativ condiţiile schimburilor comerciale de pe piaţa internă într-o măsură care contravine interesului comun al Uniunii. Prin urmare, ajutorul este compatibil cu piaţa internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

(258)Comisia ajunsese la aceeaşi concluzie şi nu a ridicat obiecţii cu privire la ajutorul de restructurare în decizia sa din 2021 privind ajutorul de restructurare, anulată în cauza T-28/22. Prezenta decizie se adoptă pentru asigurarea conformării cu hotărârea în cauza T-28/22. Cu toate acestea, Comisia reaminteşte că hotărârea respectivă face obiectul unui recurs în cauza C-505/24 P. Prin urmare, din motive de securitate juridică, este necesar să se clarifice efectele juridice produse de prezenta decizie în cazul în care decizia privind ajutorul de restructurare din 2021, în urma recursului în faţa Curţii de Justiţie, ar produce efecte juridice. Într-un astfel de caz, analiza ajutorului de restructurare în cauză în prezenta decizie ar deveni redundantă. Prin urmare, este oportun ca prezenta decizie să producă efecte juridice numai în măsura în care decizia privind ajutorul de restructurare din 2021 nu produce efecte juridice,

Exerciţiul financiar	Profit în EUR
1.10.2008-30.9.2009	54 901 000
1.10.2009-30.9.2010	61 471 000
1.10.2010-30.9.2011	79 184 000
1.10.2011-30.9.2012	45 180 000
1.10.2012-30.9.2013	56 898 000
1.10.2013-30.9.2014	62 849 000
1.10.2014-30.9.2015	76 463 000
1.10.2015-30.9.2016	-16 916 000
1.10.2016-30.9.2017	9 791 000
1.10.2017-31.12.2017	257
1.1.2018-30.9.2018	43 233 000
1.10.2018-30.9.2019	56 904 000
TOTAL CUMULAT	529 957 743

	2019	2018	2017
Companii tradiţionale (Europa)	19,8%	24,6%	24,1%
Companii low-cost (Europa)	12,8%	15,1%	11,1%
SUA	30,4%	25,3%	25,8%
Toate	25,3%	23,4%	24,6%

Decizia 2178/28-apr-2025 privind ajutorul de stat SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) acordat de Germania în favoarea Condor Flugdienst GmbH

Jurnalul Oficial seria L