Capitolul 2 - 3.2. Observaţiile formulate de Ryanair - Decizia 2178/28-apr-2025 privind ajutorul de stat SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) acordat de Germania în favoarea Condor Flugdienst GmbH

Acte UE

Jurnalul Oficial seria L

În vigoare

Versiune de la: 30 Octombrie 2025

CAPITOLUL 2:3.2. Observaţiile formulate de Ryanair

(105)Ryanair susţine, de asemenea, că neaplicarea punctului 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, astfel cum sugerează Comisia, ar contraveni principiilor eficienţei cheltuielilor publice şi necesităţii de a evita irosirea resurselor publice. Potrivit Ryanair, aspectele conform cărora acţionarul iniţial al Condor şi-a pierdut toate acţiunile, iar Attestor nu a fost anterior acţionar sunt irelevante, întrucât viitorii acţionari sunt cei care au dreptul la creşteri de valoare şi ar trebui să împartă sarcina cu statul. În plus, deţinerea de către Condor a unui capital propriu negativ nu înseamnă că nu se pot preconiza câştiguri viitoare; prin injectarea de capital propriu, Attestor a demonstrat că există potenţial pentru câştiguri viitoare. Prin urmare, niciunul dintre aceste puncte nu poate justifica o constatare a faptului că remuneraţia zero ar asigura în continuare statului o cotă rezonabilă din viitoarele creşteri de valoare.

(106)În plus, rambursarea tranşei de rang inferior a împrumutului 1 este condiţionată de venituri viitoare, ceea ce ar putea duce la nerambursarea tranşei respective de către Condor, întrucât veniturile sale vor fi probabil insuficiente din cauza deficienţelor planului său de restructurare. Ryanair susţine astfel că mecanismul de beneficii viitoare reprezintă un alt avantaj în favoarea Condor şi Attestor şi nu este în măsură să acorde statului un randament pozitiv, indiferent de plăţile viitoare ipotetice. Ryanair susţine totodată caracterul inadecvat al criteriilor Comisiei de evaluare a caracterului rezonabil al remuneraţiei. Acest lucru se datorează faptului că evaluarea rentabilităţii beneficiilor viitoare ar trebui să se bazeze pe profilul de risc al Condor, nu pe cel al KfW, de exemplu randamentul obligaţiunilor companiilor aeriene cu un rating de credit sub categoria "investment grade". Ryanair constată că rata de actualizare care urmează să fie aplicată fluxurilor de trezorerie, care nu este specificată, ar trebui să reflecte un nivel de risc bazat pe instrumente de capital şi nu pe instrumente de datorie.

(107)Ryanair consideră că poziţia Comisiei cu privire la absenţa unor noi capitaluri proprii investite de stat şi restul capitalurilor proprii după contabilizarea pierderilor, astfel cum se prevede în considerentul 166 din decizia de iniţiere a procedurii, este în contradicţie cu punctul 217 din hotărârea Condor din 2024 (⁵²). Ryanair consideră că Germania ar fi trebuit să includă o clauză prin care sumele şterse să fie recuperate în funcţie de performanţa viitoare a Condor sau să convertească sumele în capitaluri proprii.

(⁵²)Ryanair/Comisia, cauza T-28/22, punctul 217 prevede că: "În această privinţă, trebuie să se observe totuşi că acest ultim segment de teză urmează imediat după cerinţa de a asigura statului o "cotă rezonabilă" din viitoarele creşteri de valoare ale beneficiarului. Astfel, acesta poate fi înţeles ca o indicaţie a ceea ce ar constitui, în termeni cantitativi, o "cotă rezonabilă", ceea ce trebuie stabilit pe baza proporţiei pe care o reprezintă cuantumul plătit de stat raportat la restul cuantumului capitalurilor proprii ale beneficiarului după contabilizarea pierderilor. Această interpretare ar permite astfel concilierea părţii introductive şi a părţii finale a punctului 67 din Orientările S&R".

(108)În ceea ce priveşte efectele negative ale ajutorului asupra concurenţei şi a schimburilor comerciale, Ryanair consideră că, prin faptul că nu asigură statului o cotă adecvată din viitoarele creşteri, în pofida caracterului sprijinului de consolidare a capitalurilor proprii, ajutorul nu atenuează hazardul moral, ceea ce ar stimula acţionarii Condor să se angajeze într-o concurenţă agresivă şi ar determina caracterul insuficient al măsurilor notificate de limitare a denaturării concurenţei. În plus, remuneraţia neplătită statului ar oferi Condor numerar suplimentar pe care l-ar putea utiliza pentru a se extinde şi a reduce preţurile. În cele din urmă, Ryanair constată că decizia nu conţine nicio menţiune cu privire la măsura în care plafonul dimensiunii flotei angajate de Germania ca parte a măsurilor de limitare a denaturării concurenţei se referă la aeronave care ar fi fost eliminate treptat în orice caz pentru a restabili viabilitatea Condor, deoarece acestea erau prea vechi.

(110)În ceea ce priveşte lipsa de informaţii din decizia de iniţiere a procedurii, Ryanair susţine că drepturile sale procedurale au fost încălcate prin omiterea în mod excesiv a textului, în special în ceea ce priveşte datele financiare ale Condor (marja EBIT, ROCE), evaluările întreprinderii efectuate de Rothschild şi PWC, nivelul de remunerare a ajutorului cu şi fără mecanism de beneficii viitoare, precum şi plafonul flotei după eliminarea treptată a aeronavelor şi excepţiile de la plafon. Acest fapt ar priva Ryanair de posibilitatea de a prezenta observaţii semnificative cu privire la aceşti parametri esenţiali ai planului de restructurare a Condor.

(111)În ceea ce priveşte domeniul de aplicare al deciziei de iniţiere a procedurii, Ryanair consideră că, prin limitarea evaluării sale la cele două puncte cu privire la care decizia privind ajutorul de restructurare din 2021 a fost anulată, Comisia riscă să omită alte posibile cazuri de incompatibilitate a ajutorului cu Orientările privind salvarea şi restructurarea sau cu privire la care Ryanair este abia acum în măsură să prezinte observaţii. În acest sens, Ryanair invocă şase aspecte legate de: (i) avantajele indirecte de care Attestor ar fi putut beneficia; (ii) eligibilitatea Condor pentru ajutor în calitate de întreprindere preluată de un grup mare; (iii) conformitatea ajutorului cu secţiunea 3.1 din Orientările privind salvarea şi restructurarea; (iv) necesitatea intervenţiei statului; (v) caracterul adecvat al ajutorului; şi (vi) proporţionalitatea ajutorului. Aceste argumente corespund în esenţă motivelor şi elementelor de probă invocate de Ryanair în cadrul acţiunii sale în anulare în cauza T-28/22, pe care Tribunalul le-a respins în hotărârea Condor din 2024.

(112)În ceea ce priveşte primul aspect, Ryanair îndeamnă Comisia să extindă domeniul de aplicare al investigaţiei şi să examineze dacă Attestor ar fi putut beneficia de acest ajutor, deşi nu era eligibil pentru ajutor de restructurare, prin intermediul cadrului privind acordarea ajutorului de restructurare în favoarea Condor şi al angajamentelor asumate de Germania. Ryanair consideră că este posibil ca ajutorul să fi permis Attestor să achiziţioneze compania aeriană Marabu în 2022.

(113)În ceea ce priveşte al doilea aspect, Ryanair consideră că, având în vedere dificultăţile financiare ale Condor şi dorinţa Germaniei de a vinde societatea, precum şi absenţa probabilă a unei proceduri de ofertare în conformitate cu punctul 84 din Comunicarea privind noţiunea de ajutor de stat (⁵³), este posibil ca Attestor să fi achiziţionat Condor la un preţ mai mic decât valoarea de piaţă, ceea ce, potrivit Ryanair, ar impune Comisiei să investigheze eligibilitatea Condor pentru ajutorul de restructurare ca întreprindere preluată de un grup de întreprinderi mai mare.

(114)În ceea ce priveşte al treilea aspect, Ryanair susţine că, contrar constatărilor Comisiei, Condor nu ar grupa cererea către destinaţii de nişă pentru micii operatori de turism şi nici nu le-ar oferi flexibilitate pe termen scurt în ceea ce priveşte planurile de zbor, deoarece destinaţiile principale promovate de Condor sunt operate de multe alte companii aeriene, iar anumite zboruri de pe site-ul internet al Condor sunt vândute până în noiembrie 2025. În plus, Ryanair susţine că planul de restructurare nu este adecvat şi nu restabileşte viabilitatea pe termen lung a Condor, deoarece, în primul rând, se bazează pe o ipoteză nerealistă potrivit căreia, de la o ţară cu performanţe slabe anterioare pandemiei de COVID-19 (de exemplu, cu marje EBIT de 1% şi 3% în comparaţie cu media şi mediana întreprinderilor similare de 5,7% şi, respectiv, 7,3%), Condor se va fi transformat în întreprinderi similare cu performanţe mai bune până în 2026 şi, în al doilea rând, punctul 51 din Orientările privind salvarea şi restructurarea interzice în mod expres ca ajutorul să genereze obţinerea de către beneficiar a unor rezultate mai bune decât cele înregistrate de piaţă. Ryanair critică, de asemenea, alegerea de către Comisie a grupului de întreprinderi similare pentru analiza comparativă a performanţei Condor, care este compus din transportatori low-cost, care oferă servicii complete şi care nu cuprinde nicio companie aeriană ce îşi desfăşoară activitatea în segmentele de agrement sau curse charter pe distanţe lungi. În plus, potrivit Ryanair, Comisia şi-a bazat analiza comparativă pe diferite grupuri de întreprinderi similare pentru marja EBIT, ROCE şi ROE, ceea ce ar echivala cu alegerea cea mai convenabilă a companiilor aeriene necesare pentru a dovedi acest lucru.

(115)În ceea ce priveşte necesitatea intervenţiei statului, Ryanair susţine că, în privinţa Condor, aceasta ar fi putut obţine finanţare de pe piaţă, astfel cum au procedat în momentul respectiv şi alte companii aeriene, cum ar fi American Airlines, Hawaiian Airlines, Azul şi GOL, şi care, potrivit ratingului lor de credit, se aflau într-o poziţie similară cu cea a Condor, pe baza categoriei (⁵⁴) JRC a Comisiei, ceea ce înseamnă "prost/dificultăţi financiare". Potrivit Ryanair, faptul că Condor se afla în acel moment într-o procedură de insolvenţă nu are nicio incidenţă asupra acestei chestiuni, întrucât legislaţia germană în materie de insolvenţă ar plasa creditorii care oferă finanţare întreprinderilor în cadrul procedurilor de insolvenţă înaintea creditorilor obişnuiţi în cadrul unei proceduri ulterioare de insolvenţă şi întrucât mai multe companii aeriene insolvabile (Norwegian Air, Delta Airlines, LATAM Airlines) au reuşit să obţină finanţare bazată pe piaţă. În plus, lipsa ratingului de credit al Condor, care rezultă din participarea sa la structura de gestionare centralizată a lichidităţilor fostei sale societăţi-mamă, nu ar constitui un obstacol în calea obţinerii de finanţare pe piaţa privată, unde multe societăţi nu dispun de un rating.

(116)În ceea ce priveşte caracterul adecvat al ajutorului, Ryanair critică decizia de iniţiere a procedurii pentru că nu a comparat soluţia de ajutor cu alte opţiuni şi pentru că nu a verificat remunerarea ajutorului, susţinând că decizia se limitează să precizeze că ajutorul abordează problemele de solvabilitate şi lichiditate ale Condor. Ryanair consideră că ar fi trebuit evaluată posibilitatea unei conversii a creanţelor în acţiuni, care ar fi îmbunătăţit şi poziţia de solvabilitate a Condor. Potrivit Ryanair, acest fapt nu numai că ar fi avut un efect de denaturare mai redus decât o ştergere a datoriei, ci ar fi dat şi dreptul Germaniei la o cotă din viitoarele creşteri ale Condor, sporind nivelul de conformitate a ajutorului cu punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea. În cele din urmă, Ryanair susţine că este imposibil să formuleze observaţii în privinţa remunerării ajutorului în mod corespunzător, întrucât decizia nu conţine nicio menţiune cu privire la nivelul remuneraţiei în cazul în care mecanismul de beneficii viitoare nu este declanşat.

(117)În ceea ce priveşte proporţionalitatea ajutorului, Ryanair susţine, în primul rând, că, în ceea ce priveşte Comisia, aceasta a calculat în mod eronat ajutorul de restructurare ca diferenţa dintre împrumutul KfW în valoare de 550 de milioane EUR şi pagubele provocate de pandemia de COVID-19 în cuantum de 249,02 milioane EUR plus dobânda de 20,2 milioane EUR care urmează să fie ştearsă, rezultând un total de 321,18 milioane EUR. Potrivit Ryanair, Comisia ar fi trebuit să deducă numai valoarea ajutorului pentru compensarea pagubelor aprobat de Comisie în deciziile Condor I şi Condor II, şi anume 204,1 milioane EUR, rezultând un ajutor de restructurare în valoare de 345,9 milioane EUR. În plus, potrivit Ryanair, raţionamentul Germaniei cu privire la valoarea ajutorului de restructurare este eronat, deoarece deduce operaţiunea de ştergere, care este ajutorul de restructurare, şi deduce de două ori suma ştearsă în temeiul deciziei Condor II. Prin urmare, Comisia nu a putut utiliza această sumă fantezistă pentru a-şi prezenta propria estimare ca fiind prudentă în decizia de iniţiere a procedurii. În al doilea rând, Ryanair susţine că anumite costuri suportate de Condor în perioada de restructurare ar fi fost deja compensate prin ajutorul pentru compensarea pagubelor, care vizează perioade ce se suprapun cu perioada de restructurare. Potrivit Ryanair, compensarea pagubelor contribuie la acoperirea costurilor, întrucât acesta este însuşi obiectivul unui astfel de ajutor. Întrucât decizia de iniţiere a procedurii indică includerea costurilor de funcţionare neacoperite în costurile de restructurare, Ryanair consideră plauzibil ca ajutorul de restructurare să acopere cel puţin unele costuri deja compensate prin ajutorul pentru compensarea pagubelor, cum ar fi, de exemplu, rambursarea împrumutului pentru salvare, pe care decizia de iniţiere a procedurii îl enumeră ca fiind atât unul dintre costurile de restructurare, cât şi unul dintre scopurile pentru care a fost utilizată compensarea pagubelor.