Directiva 98/69/CE/13-oct-1998 privind măsurile care urmează a fi adoptate împotriva poluării aerului cu emisii poluante provenind de la autovehicule, precum şi modificarea Directivei 70/220/CEE

Acte UE

Editia Speciala a Jurnalului Oficial

În vigoare

Versiune de la: 1 Ianuarie 2007

Dată act: 13-oct-1998

Emitent: Consiliul Uniunii Europene;Parlamentul European

(³)Avizul Parlamentului European din 10 aprilie 1997 şi din 18 februarie 1998 (JO C 132, 28.4.1997, p. 170 şi JO C80, 16.3.1998, p. 128), Poziţiile comune ale Consiliului din 7 octombrie 1997 şi 23 martie 1998 (JO C 351, 19.11.1997, p. 13 şi JO C 161, 27.5.1998, p. 45) şi Deciziile Parlamentului European (a doua lectură) din 30 aprilie 1998 (JO C 152, 18.5.1998, p. 41) şi (a treia lectură) 15 septembrie 1998 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial). Decizia Consiliului din 17 septembrie 1998.

(2)Întrucât primul program de acţiune al Comunităţii Europene pentru protecţia mediului (⁴), aprobat de Consiliu la 22 noiembrie 1973, invită la luarea în considerare a celor mai recente progrese ştiinţifice în lupta împotriva poluării atmosferice cauzate de emisiile de gaze de eşapament ale autovehiculelor şi la modificarea corespunzătoare a directivelor adoptate anterior; întrucât al cincilea program de acţiune, a cărui abordare generală a fost aprobată de Consiliu în rezoluţia sa din 1 februarie 1993 (⁵), prevede întreprinderea de eforturi suplimentare în vederea reducerii considerabile a nivelului actual de emisii poluante provenite de la autovehicule; întrucât acest al cincilea program stabileşte, de asemenea, obiective de reducere a emisiilor pentru mai mulţi agenţi poluanţi, care implică necesitatea reducerii atât a emisiilor din surse fixe, cât şi a celor din surse mobile;

(3)Întrucât Directiva 70/220/CEE (⁶) Consiliului stabileşte valorile limită pentru emisiile de monoxid de carbon şi de hidrocarburi nearse care provin de la motoarele acestor autovehicule; întrucât aceste limite au fost reduse pentru prima dată de Directiva 74/290/CEE (⁷) a Consiliului şi completate, conform Directivei 77/102/CEE (⁸) a Comisiei, cu valori limită admisibile pentru emisiile de oxizi de azot; întrucât valorile limită pentru aceşti trei agenţi poluanţi au fost reduse succesiv de Directiva 78/665/CEE (⁹) a Comisiei şi de Directivele 83/351/CEE (¹⁰) şi 88/76/CEE ale Consiliului; întrucât Directiva 88/463/CEE (¹²) a introdus valori limită pentru emisiile de particule poluante provenind de la motoarele diesel; întrucât Directiva 89/458/CEE (¹)a introdus norme europene mai stricte pentru emisiile de gaze poluante provenite de la autovehiculele cu capacităţi cilindrice mai mici de 1 400 cm³; întrucât aplicarea acestor norme a fost extinsă la toate automobilele proprietate personală indiferent de capacitatea lor cilindrică pe baza unei proceduri europene îmbunătăţite de testare care prevede un ciclu extraurban de conducere; întrucât Directiva 91/441/CEE a Consiliului (²) a introdus cerinţe privind emisiile prin evaporare şi privind durabilitatea componentelor autovehiculelor care participă la emisii, precum şi norme mai stricte privind emisiile de particule care provin de la automobilele echipate cu motoare diesel; întrucât Directiva 94/12/CE a Parlamentului European ş ia Consiliului (³) a stabilit valori limită mai stricte pentru toţi agenţii poluanţi şi a introdus o nouă metodă de control al conformităţii producţiei; întrucât automobilele proprietate personală care pot transporta mai mult de 6 persoane sau a căror greutate maximă depăşeşte 2 500 kg, autovehiculele utilitare uşoare şi autovehiculele de teren care intră în domeniul de aplicare a Directivei 70/220/CEE, care au beneficiat până în prezent de norme mai puţin riguroase, au fost supuse de Directiva 93/59/CEE a Consiliului (⁴) şi de Directiva 96/69/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (⁵) unor norme la fel de severe precum cele aplicabile autoturismelor proprietate personală, ţinând seama de condiţiile specifice ale acestor autovehicule;

(5)Întrucât articolul 4 din Directiva 94/12/CE prevede propunerea de către Comisie a unor norme care se vor aplica după anul 2000, conform unei noi abordări multidirecţionale fondate pe o evaluare completă a aspectelor "cost/eficienţă" ale tuturor măsurilor care vizează reducerea poluării provocate de transporturile rutiere; întrucât această propunere trebuie să cuprindă, pe lângă o înăsprire a normelor de emisie pentru automobile, măsuri suplimentare, cum ar fi îmbunătăţirea calităţii carburanţilor şi consolidarea programului de verificare tehnică şi de întreţinere a parcului de automobile; întrucât propunerea trebuie să se bazeze pe stabilirea de criterii de calitate a aerului, pe obiective de reducere a emisiilor legate de aceste criterii şi pe evaluarea raportului cost/eficienţă a fiecărui ansamblu de măsuri, luând în considerare contribuţia potenţială a altor măsuri, în special gestionarea traficului, îmbunătăţirea transporturilor urbane în comun, noile tehnici de propulsie sau utilizarea carburanţilor alternativi; întrucât, ţinând seama de urgenţa unei acţiuni comunitare vizând limitarea emisiilor poluante ale autovehiculelor, prezentele propuneri se bazează, de asemenea, pe cele mai bune tehnici actuale disponibile sau preconizate de luptă împotriva poluării care pot accelera înlocuirea autovehiculelor poluante;

(8)Întrucât Comisia a pus în aplicare un program european privind calitatea aerului, emisiile produse de traficul rutier, carburanţii şi tehnicile motoarelor (programul Auto/Oil) pentru a îndeplini cerinţele articolul 4 din Directiva 94/12/CE; întrucât Comisia a pus în aplicare proiectul APHEA care evaluează costul extern al poluării aerului datorate autovehiculelor la 0,4 % din PIB-ul Uniunii Europene; întrucât estimări mai aprofundate stabilesc acest cost la 3 % din PIB-ul Uniunii Europene; întrucât Comisia a pus în aplicare planul de acţiune "Automobilul de mâine" destinat a promova automobilul viitorului care va fi nepoluant, sigur, economic şi "inteligent"; întrucât acest plan de acţiune prevede măsuri comunitare de încurajare a C&D vizând fabricarea de maşini nepoluante şi întrucât nu ar fi compromise nici eforturile de C&D întreprinse în cadrul planului "Automobilul de mâine" nici competitivitatea C&D comunitare în sectorul automobilelor; întrucât industriile europene de automobile şi petrolieră au pus în aplicare programul european privind emisiile, carburanţii şi tehnologia motoarelor (EPEFE) pentru a determina contribuţia autovehiculelor viitorului ş ia carburanţilor care le vor propulsa; întrucât programele Auto/Oil şi EPEFE îşi propun să garanteze că propunerile de directive privind emisiile poluante caută simultan soluţiile optime pentru cetăţeni şi economie; întrucât se impune de urgenţă o acţiune comunitară în vederea etapelor 2000 şi 2005; întrucât este evident că este necesară o îmbunătăţire suplimentară a tehnologiilor antipoluante ale autovehiculelor pentru a atinge în anul 2010 obiectivele de calitate a aerului menţionate în comunicarea Comisiei privind programul Auto/Oil;

(10)întrucât o consolidare a cerinţelor impuse automobilelor proprietate personală noi şi autovehiculelor utilitare uşoare noi în Directiva 70/220/CEE este unul dintre elementele unei strategii comunitare globale coerente care cuprinde, de asemenea, revizuirea normelor aplicabile autovehiculelor utilitare uşoare şi autovehiculelor grele pentru transport de mărfuri începând cu anul 2000, o îmbunătăţire a carburanţilor şi o evaluare mai exactă a performanţelor autovehiculelor în circulaţie în privinţa emisiilor; întrucât, pe lângă aceste măsuri, rămân necesare măsuri locale suplimentare care să prezinte un bun raport cost/eficienţă pentru a respecta criteriile de calitate a aerului în zonele cele mai poluate;

(11)întrucât Directiva 70/220/CEE este una dintre directivele specifice din cadrul procedurii de omologare de tip instituite de Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind armonizarea legislaţiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor ş ia remorcilor acestora (¹); întrucât obiectivul de reducere a nivelului emisiilor poluante ale autovehiculelor nu poate fi atins în mod satisfăcător de fiecare stat membru în parte, dar poate fi realizat mai eficient prin armonizarea legislaţiilor statelor membre referitoare la măsurile adoptate împotriva poluării aerului provenite de la autovehicule;

(12)întrucât reduceri ale limitelor stabilite pentru testele de tip I aplicabile începând cu anul 2000 (care corespund unei diminuări cu 40 % a oxizilor de azot, cu 40 % a totalului de hidrocarburi şi cu 30 % a monoxidului de carbon pentru automobilele proprietate personală cu motor pe benzină şi pentru autovehiculele utilitare uşoare cu motor pe benzină, unei diminuări cu 20 % a oxizilor de azot, cu 20 % a valorii combinate a oxizilor de azot şi a hidrocarburilor, cu 40 % a monoxidului de carbon şicu35%a particulelor pentru automobilele proprietate personală cu motor diesel cu injecţie indirectă, unei diminuări cu 40 % a oxizilor de azot, cu 40 % a valorii combinate a oxizilor de azot şi a hidrocarburilor, cu 40 % a monoxidului de carbon şi cu 50 % a particulelor pentru automobilele proprietate personală cu motor diesel cu injecţie directă şi unei diminuări cu 20 % a oxizilor de azot, cu 65 % a hidrocarburilor, cu 40 % a monoxidului de carbon şi cu 35%a particulelor pentru autovehiculele utilitare uşoare cu motor diesel) au fost considerate ca fiind măsuri esenţiale pentru atingerea unui nivel corespunzător de calitate a aerului pe termen mediu; întrucât aceste reduceri au fost aplicate hidrocarburilor şi oxizilor de azot în ipoteza că oxizii de azot reprezintă o pondere de 45 % şi respectiv 80 % din valoarea combinată măsurată pentru autovehiculele pe benzină şi cu motor diesel conforme cu Directiva 94/12/CE şi respectiv cu Directiva 96/69/CE; întrucât, în prezent, se stabilesc în mod normal valori limită distincte pentru autovehiculele pe benzină pentru a controla emisiile celor două tipuri de agenţi poluanţi; întrucât se menţine o valoare limită combinată pentru autovehiculele cu motor diesel pentru care normele "etapei 2000" sunt cele mai exigente, pentru a facilita proiectarea motoarelor în viitor; întrucât aceste reduceri vor ţine seama de efectul asupra emisiilor reale al unei modificări a ciclului de testare adoptate în paralel pentru a reprezenta mai bine emisiile după pornirea la rece ("suprimarea celor 40 de secunde");

(13)întrucât Directiva 96/44/CE a Comisiei (²) aliniază condiţiile de testare prevăzute la Directiva 70/220/CEE la cele din Directiva 80/1268/CEE a Consiliului din 16 decembrie 1980 privind emisiile de dioxid de carbon şi consumul de carburant ale autovehiculelor (³), în special în ceea ce priveşte raportul dintre masa de referinţă a autovehiculului şi inerţia echivalentă care trebuie utilizată; întrucât este necesară de acum înainte armonizarea definiţiilor masei de referinţă a autovehiculelor din clasele I, II şi III ale categoriei N₁ cu cele care figurează în Directiva 96/44/CE; ultima dată prin Directiva 93/116/CE a Comisiei (JO L 329, 30.12.1993, p. 39).

(14)întrucât se impune introducerea de noi dispoziţii privind sistemele de diagnosticare la bord (OBD) pentru a permite detectarea imediată a oricărei disfuncţionalităţi a echipamentului antipoluare al autovehiculelor şi deci îmbunătăţirea considerabilă a menţinerii nivelului iniţial de emisii la autovehiculele în circulaţie, prin intermediul reviziilor tehnice periodice sau a celor efectuate în trafic; întrucât sistemele OBD se află totuşi într-un stadiu de elaborare mai puţin avansat pentru autovehiculele cu motor diesel şi întrucât ele vor putea echipa noile tipuri ale unor astfel de autovehicule începând din 2005; întrucât instalarea unui sistem de măsurare la bord (OBM) sau a altor sisteme care semnalează eventualele disfuncţionalităţi la măsurarea diferitelor particule poluante conţinute în emisii trebuie autorizată cu condiţia păstrării integrităţii sistemului OBD; întrucât distanţa parcursă după semnalarea disfuncţionalităţii trebuie înregistrată pentru ca statele membre să se poată asigura că proprietarul autovehiculului se achită de obligaţiile sale de remediere a disfuncţionalităţilor după semnalarea acestora; întrucât accesul la sistemele de diagnosticare la bord trebuie să fie nelimitat şi standardizat; întrucât constructorii de autovehicule trebuie să prezinte informaţiile care permit diagnosticarea, întreţinerea sau repararea autovehiculului; întrucât acest acces şi aceste informaţii sunt necesare pentru a garanta că autovehiculele pot fi imediat controlate, întreţinute sau reparate fără obstacole în întreaga Uniune Europeană şi că nu există distorsiuni ale concurenţei pe piaţa pieselor de schimb şi a reparaţiilor în detrimentul distribuitorilor de echipamente, al comercianţilor independenţi de piese de schimb en gros, al atelierelor de reparaţii independente şi al consumatorilor; întrucât fabricanţii de piese de schimb sau de aliniere la norme vor fi obligaţi să adapteze piesele pe care le fabrică la sistemele de diagnosticare la bord pentru a permite o bună utilizare care protejează consumatorul împotriva oricărei disfuncţionalităţi;

(20)întrucât este necesar a se permită statelor membre să încurajeze introducerea pe piaţă autovehiculelor care îndeplinesc dispoziţiile adoptate la nivel comunitar prin acordarea de stimulente fiscale care trebuie să fie conforme cu dispoziţiile din tratat şi să corespundă anumitor condiţii menite a evita distorsiunile de pe piaţa internă; întrucât dispoziţiile prezentei directive nu afectează dreptul statelor membre de a include emisiile de agenţi poluanţi şi de alte substanţe în baza de calcul a taxelor de circulaţie a autovehiculelor;

(21)întrucât, pentru dezvoltarea armonioasă a pieţei interne, precum şi pentru protecţia intereselor consumatorilor, este necesară o abordare restrictivă pe termen lung; întrucât este necesară, în consecinţă, introducerea în două etape a valorilor limită obligatorii aplicabile începând cu anii 2000 şi 2005 care pot fi utilizate pentru acordarea stimulentelor fiscale menite să încurajeze introducerea timpurie pe piaţă a autovehiculelor echipate cu cele mai moderne echipamente antipoluare;

Art. 2

(1)Sub rezerva dispoziţiilor articolului 7, în cursul unui termen de nouă luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive, din motive legate de poluarea atmosferică cu emisii ale autovehiculelor, statele membre:

(2)Sub rezerva dispoziţiilor articolului 7, începând cu 1 ianuarie 2000, pentru autovehiculele din categoria M, definite la anexa II punctul A la Directiva 70/156/CEE - cu excepţia autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg - şi pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N₁ şi începând cu 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din clasele II şi III ale categoriei N₁, definite în tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, şi pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre nu mai pot acorda:

(3)Începând cu 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din categoria M - cu excepţia autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg - şi pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N₁ şi începând cu 1 ianuarie 2002, pentru autovehiculele din clasele II şi III ale categoriei N₁, definite în tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, şi pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre sunt obligate:

(4)Sub rezerva dispoziţiilor articolului 7, începând cu 1 ianuarie 2005, pentru autovehiculele din categoria M, definite în anexa II punctul (A) la Directiva 70/156/CEE - cu excepţia autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg - şi pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N₁ şi începând cu 1 ianuarie 2006, pentru autovehiculele din clasele II şi III ale categoriei N₁, definite în tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, şi pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre nu mai pot acorda:

(5)Începând cu 1 ianuarie 2006, pentru autovehiculele din categoria M - cu excepţia autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg - şi pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N₁ şi începând cu 1 ianuarie 2007, pentru autovehiculele din clasele II şi III ale categoriei N₁, definite în tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, şi pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre:

(7)Statele membre sunt obligate:

Art. 3

(1)Până la 31 decembrie 1999, Comisia prezintă Parlamentului European şi Consiliului o propunere vizând confirmarea sau completarea prezentei directive. Măsurile cuprinse în propunere sunt aplicabile de la 1 ianuarie 2005. Propunerea trebuie să cuprindă:

(2)După 31 decembrie 1999, Comisia prezintă alte propuneri de acte legislative care urmează să intre în vigoare după anul 2005, privind următoarele elemente:

(3)Toate propunerile ţin seama de următoarele consideraţii generale:

Art. 4

(1)Comisia prezintă Parlamentului European şi Consiliului, până la 1 ianuarie 2000, un raport privind elaborarea unui format electronic standard pentru informaţiile în materie de reparare, ţinând seama de normele internaţionale pertinente.

Comisia prezintă Parlamentului European şi Consiliului, până la 30 iunie 2002, un raport privind dezvoltarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) în care îşi dă avizul în privinţa necesităţii extinderii procedurii de diagnosticare la bord şi în privinţa cerinţelor referitoare la utilizarea unui sistem de măsurare la bord (OBM). Pe baza acestui raport, Comisia prezintă o propunere care prevede că măsurile care urmează să intre în vigoare până la 1 ianuarie 2005 vor include prevederile tehnice şi anexele corespunzătoare pentru a asigura o omologare de tip a tipului de sisteme de măsurare la bord care să garanteze niveluri de control cel puţin echivalente cu cele ale sistemelor de diagnosticare la bord şi compatibile cu aceste sisteme.

(3)Până la 30 iunie 2000, Comisia ia măsurile necesare pentru a garanta că realizarea pieselor de schimb sau de aliniere la norme care sunt esenţiale pentru buna funcţionare a sistemului de diagnosticare la bord nu este obstrucţionată de lipsa informaţiilor pertinente, exceptând cazul în care aceste informaţii fac obiectul drepturilor de proprietate intelectuală sau constituie o pricepere specifică fabricanţilor sau furnizorilor fabricanţilor de echipament de origine (OEM); în acest caz, informaţiile tehnice necesare nu se refuză în mod abuziv.

Art. 5

- sunt valabile pentru toate autovehiculele noi produse în serie, introduse pe piaţa unui stat membru şi care respectă anticipat valorile limită obligatorii indicate în linia A din tabelul care figurează la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă, şi, de la 1 ianuarie 2000, pentru autovehiculele din categoria M₁ şi autovehiculele din clasa I a categoriei N₁ şi, de la 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din clasele II şi III ale categoriei N₁, care respectă valorile limită din linia B din acelaşi tabel;

Art. 8

(1)Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege şi actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive după nouă luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

ANEXĂ:MODIFICĂRI LA ANEXELE LA DIRECTIVA 70/220/CEE

1.Lista anexelor introduse între articole şi anexa I se modifică şi se redactează după cum urmează:

ANEXA I:	DOMENIUL DE APLICARE, DEFINIŢII, CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP, DISPOZIŢII SI TESTE, EXTINDEREA OMOLOGĂRII CE DE TIP, CONFORMITATEA PRODUCŢIEI SI A AUTOVEHICULELOR ÎN CIRCULAŢIE, SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)
	Apendicele l:Verificarea conformităţii producţiei(prima metodă statistică)
	Apendicele 2:Verificarea conformităţii producţiei (a doua metodă statistică)
	Apendicele 3:Controlul conformităţii în circulaţie
	Apendicele 4:Procedură statistică pentru testele de conformitate în circulaţie
ANEXA II:	FISĂ DE INFORMAŢII
	Apendice:Informaţii privind condiţiile de testare
ANEXA III:	TESTUL DE TIP I (Verificarea emisiei medii la eşapament după pornire la rece)
	Apendicele 1:Ciclul de funcţionare utilizat pentru testul de tip I
	Apendicele 2:Bancul cu cilindri
	Apendicele 3:Metoda de măsurare pe pistă - simulare pe banc cu cilindri
	Apendicele 4:Verificarea altor inerţii decât cele mecanice
	Apendicele 5:Descrierea sistemelor de prelevare a gazelor de eşapament
	Apendicele 6:Metoda de etalonare a aparaturii
	Apendicele 7:Controlul ansamblului sistemului
	Apendicele 8:Calculul emisiilor masice de agenţi poluanţi
ANEXA IV:	TESTUL DE TIP II (Controlul emisiilor de monoxid de carbon în regim de ralanti)
ANEXA V:	TESTUL DE TIP III (Verificarea emisiilor de gaze de carter)
ANEXA VI:	TESTUL DE TIP IV (Determinarea emisiilor prin evaporare ale autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandată)
	Apendicele 1:Frecvenţa şi metodele de etalonare
	Apendicele 2:Profilul temperaturilor ambiante diurne pentru testul de emisii diurne
ANEXA VII:	TESTUL DE TIP VI (Verificarea emisiilor medii la eşapament, la temperatură ambiantă joasă, de monoxid de carbon şi de hidrocarburi după pornire la rece)
ANEXA VIII:	TESTUL DE TIP V (Testul de anduranţă pentru verificarea durabilităţii dispozitivelor antipoluare)
ANEXA IX:	SPECIFICAŢIILE CARBURANŢILOR DE REFERINŢĂ
ANEXA X:	MODEL DE FISĂ DE OMOLOGARE CE DE TIP
	Apendice:Addendum la fişa de informaţii CE
ANEXA XI:	SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU AUTOVEHICULE
	Apendicele l:Funcţionarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD)
	Apendicele 2: Caracteristici principale ale familiei de autovehicule

3.Punctul 1:

4.Se adaugă noile puncte 2.13, 2.14, 2.15 şi 2.16, care au următorul cuprins:

2.16.Dispozitivele de manipulare (defeat device) sunt elemente de construcţie care măsoară temperatura, viteza autovehiculului, regimul motorului (turaţii pe minut), raportul de transmisie, depresiunea la admisiune sau alţi parametri în vederea activării, modulării, încetinirii sau dezactivării funcţionării unei componente a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficacitatea sistemului de control al emisiilor în condiţii care se pot întâlni în situaţii normale de funcţionare şi utilizare a autovehiculului. Unul dintre aceste elemente de construcţie poate să nu fie considerat ca un dispozitiv de manipulare:

5.Punctele 3-3.2.1 au următorul cuprins:

3.1.2.Pentru testele descrise la punctul 3 din anexa XI, trebuie prezentat serviciului tehnic responsabil de realizarea testelor de omologare de tip un autovehicul reprezentativ pentru tipul sau familia de autovehicule echipate cu sistemul OBD care trebuie aprobat. În cazul în care serviciul tehnic consideră că autovehiculul prezentat nu este pe deplin reprezentativ pentru tipul sau familia de autovehicule descrise în anexa XI apendicele 2, pentru realizarea testelor prevăzute la punctul 3 din anexa XI trebuie prezentat un autovehicul înlocuitor şi, dacă este cazul, un autovehicul suplimentar.

7.Punctul 5:

8.Punctul 5.1.1:

"Mijloacele tehnice puse în aplicare de constructor trebuie să garanteze, conform dispoziţiilor prezentei directive, că autovehiculele vor prezenta, pe timpul întregii lor durate de viaţă normală şi în condiţii normale de utilizare, o rată a emisiilor de gaze la eşapament şi a emisiilor prin evaporare limitată în mod efectiv. Aceasta include siguranţa furtunurilor flexibile utilizate în sistemele de control al emisiilor, şi a garniturilor şi racordurilor lor, care trebuie construite conform obiectivelor modelului original.

9.Se adaugă un nou punct 5.1.3, având următorul cuprins:

10.Tabelul I.5.2. se înlocuieşte cu noul tabel următor:

Test de omologare de tip	Autovehicule din categoriile M şi N echipate cu motor cu aprindere comandată	Autovehicule din categoriile M₁ şiN₁ echipate cu motor cu aprindere prin compresie
Tip I	Da (masă maximă < = 3,5 t)	Da (masă maximă < = 3,5 t)
Tip II	Da	-
Tip III	Da	-
Tip IV	Da (masă maximă < = 3,5 t)	-
Tip V	Da (masă maximă < = 3,5 t)	Da (masă maximă < = 3,5 t)
Tip VI	Da Autovehicule din categoria M₁ şi din (¹) clasa I a categoriei N₁
Extindere	Punctul 6	- Punctul 6 - M₂ şiN₂ a căror masă de referinţă nu depăşeşte 2 840 kg (²)
Diagnosticare la bord	Da, conform punctului 8.1	Da, conform punctelor 8.2 şi 8.3
(¹)Comisia propune, cât mai curând posibil şi cel târziu la 31 decembrie 1999, valori limită pentru clasele II şi III, conform procedurii prevăzute la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE. Aceste valori limită trebuie aplicate cel târziu în 2003. (²)Comisia va studia în mod aprofundat problema extinderii testului de omologare de tip la autovehiculele din categoriile M₂ şiN₂ a căror masă de referinţă este mai mică sau egală cu 2 840 kg şi va prezenta propuneri cel târziu în 2004, conform procedurii prevăzute la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE, pentru măsurile care urmează a fi aplicate în 2005.

11.Punctul 5.1:

5.1.4.1.Orice autovehicul echipat cu calculator de control al emisiilor trebuie să fie dotat cu funcţiuni care să împiedice orice modificare, în afara celor operate cu aprobarea constructorului. Constructorul aprobă modificări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, întreţinerea, revizia tehnică, alinierea la norme sau repararea autovehiculului. Toate codurile sau toţi parametrii de exploatare reprogramabili trebuie să reziste la manipulări; calculatorul şi toate instrucţiunile de întreţinere trebuie să fie conforme cu dispoziţiile normei ISO DIS 15031-7 (SAE J2186, din septembrie 1991). Toate tipurile de memorie amovibile trebuie să fie turnate, închise într-o cutie sigilată sau protejate prin algoritmi şi nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente şi proceduri speciale.

5.1.4.5.Constructorii care utilizează calculatoare cu coduri informatice programabile [de exemplu, de tip EEPROM (memorie moartă programabilă ştearsă electric)] trebuie să împiedice orice reprogramare ilegală. Ei adoptă tehnici evoluate de protecţie împotriva manipulărilor, în special codarea datelor prin diferite metode pentru a proteja algoritmul de codare şi prin funcţiuni de protecţie împotriva scrierii, care fac indispensabil, pentru orice intervenţie, accesul electronic la un calculator extern administrat de constructor. Autoritatea poate studia posibilitatea utilizării unor metode comparabile dacă acestea asigură acelaşi nivel de protecţie."

12.Punctele 5.2.1 şi 5.2.3 se înlocuiesc cu următorul text:

13.Punctul 5.3.1.4:

			"Masă de referinţă (Gr) (kg)	Valori limită
				Masă de monoxid de carbon (CO)		Masă de hidrocarburi (HC)		Masă de oxizi de azot (NO_x)		Masă combinată de hidrocarburi şi oxizi de azot (HC + NO_x)		Masă de particule (¹) (PM)
				L₁ (g/km)		L₂ (g/km)		L₃ (g/km)		L₂+L₃(g/km)		L₄(g/km)
Categorii de autovehicule		Clasă		Benzină	Diesel	Benzină	Diesel	Benzină	Diesel	Benzină	Diesel	Benzină
A (2000)	M(²)	-	Toate	2,3	0,64	0,20	-	0,15	0,50	-	0,56	0,05
	^N1 ⁽³⁾	I	Gr < = 1305	2,3	0,64	0,20	-	0,15	0,50	-	0,56	0,05
		II	1305 < Gr < = 1760	4,17	0,80	0,25	-	0,18	0,65	-	0,72	0,07
		III	1760 < Gr	5,22	0,95	0,29	-	0,21	0,78	-	0,86	0,10
B (2005)	M(²)	-	Toate	1,0	0,50	0,10	-	0,08	0,25	-	0,30	0,025
	^N1 ⁽³⁾	I	Gr < = 1305	1,0	0,50	0,10	-	0,08	0,25	-	0,30	0,025
		II	1305 < Gr < = 1760	1,81	0,63	0,13	-	0,10	0,33	-	0,39	0,04
		III	1760 < Gr	2,27	0,74	0,16	-	0,11	0,39	-	0,46	0,06
(¹)Pentru motoarele cu aprindere prin compresie. (²)Cu excepţia autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg. (³)Şi autovehiculele din categoria M menţionate în nota de subsol 2.

14.Se adaugă un nou punct 5.3.5, cu următorul text:

15.Fosta secţiune 5.3.5 devine secţiunea 5.3.6. Tabelul din secţiunea 5.3.6.2 se înlocuieşte cu următorul tabel, iar secţiunea 5.3.6.3 se modifică după cum urmează:

16.Se adaugă un nou punct 5.3.7, cu următorul text:

19.Se adaugă un nou punct 6.4, redactat după cum urmează:

6.4.1.Omologarea de tip acordată unui tip de autovehicule în ceea ce priveşte sistemul OBD poate fi extinsă la tipuri diferite de autovehicule aparţinând aceleiaşi familii OBD, conform definiţiei acestei noţiuni prezentate în anexa XI apendicele 2. Sistemul de control al emisiilor motorului trebuie să fie identic cu cel al autovehiculului pentru care s-a acordat deja omologarea şi trebuie să fie conform cu descrierea familiei OBD prezentată în anexa XI apendicele 2, indiferent de următoarele caracteristici ale autovehiculului:

20.Punctul 7.1 se modifică după cum urmează:

"7.1.Măsurile care urmăresc garantarea conformităţii producţiei trebuie luate conform dispoziţiilor articolului 10 din Directiva 70/156/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 96/27/CEE (omologarea de tip completă a autovehiculelor). În conformitate cu articolul respectiv, constructorului îi revine obligaţia de a lua măsurile de garantare a conformităţii producţiei cu tipul aprobat. Conformitatea producţiei se verifică pe baza descrierii certificatului de omologare de tip care figurează în anexa X la prezenta directivă.

În ceea ce priveşte omologările acordate pentru emisii, aceste măsuri sunt adecvate pentru a confirma, de asemenea, buna funcţionare a dispozitivelor de control al emisiilor în timpul vieţii normale a autovehiculului în condiţii normale de utilizare (conformitatea autovehiculelor în circulaţie corect întreţinute şi utilizate). În sensul prezentei directive, aceste măsuri vor fi controlate de-a lungul unei perioade care se poate întinde până la 5 ani sau până la 80 000 km, depinde care eveniment se produce primul, şi, începând de la 1 ianuarie 2005, de-a lungul unei perioade care se poate întinde până la 5 ani sau 100 000 km, depinde care eveniment se produce primul.

21.Se adaugă un nou titlu şi un nou punct 7.1.6, cu următorul text:

22.Se introduce un nou punct 7.1.7, redactat după cum urmează:

7.1.7.3.Sub controlul autorităţii însărcinate cu omologarea tipului de autovehicul, constructorul este autorizat să realizeze verificări, chiar şi de tip destructiv, ale autovehiculelor ale căror niveluri de emisii sunt mai mari decât valorile limită, pentru a găsi cauzele posibile de deteriorare care nu pot fi atribuite constructorului însuşi (de exemplu, utilizarea carburantului cu plumb înainte de data testelor). Atunci când rezultatele verificărilor confirmă aceste cauze, rezultatele acestor teste se exclud din controlul de conformitate.

Ulterior, sub rezerva dispoziţiilor articolului 11 alineatul (6) din Directiva 70/156/CEE, autoritatea competentă a statului membru care a acordat omologarea iniţială informează constructorul că un anumit tip de autovehicul nu respectă cerinţele prezentelor dispoziţii şi că se impune luarea anumitor măsuri de către constructor. În termen de 2 luni de la data comunicării, constructorul prezintă autorităţii competente un plan de măsuri pentru înlăturarea neconformităţii semnalate, corespunzător în esenţă cerinţelor de la punctele 6.1-6.8. din apendicele 3. Autoritatea competentă care a acordat omologarea iniţială consultă ulterior constructorul în termen de 2 luni pentru a ajunge la un acord privind un plan de măsuri şi aplicarea acestuia. Dacă autoritatea competentă care a acordat omologarea iniţială constată că nu se poate ajunge la nici un acord, se aplică procedura prevăzută la articolul 11 alineatele (3) şi (4) din Directiva 70/156/CEE."

24.Se adaugă un nou punct 8, cu următorul text:

8.3.Noile tipuri de autovehicule din categoria M₁ exceptate la punctul 8.2 şi noile tipuri de autovehicule din clasa I a categoriei N₁, echipate cu motor cu aprindere prin compresie, se echipează, începând de la 1 ianuarie 2005, cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor conform anexei XI. Noile tipuri de autovehicule din clasele II şi III ale categoriei N₁, echipate cu motor cu aprindere prin compresie, se echipează, începând din 1 ianuarie 2006, cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor conform anexei XI.

25.Se adaugă noile apendice 3 şi 4, cu următoarele texte:

2.4.Autovehiculul nu trebuie să prezinte nici un indiciu de utilizare incorectă (de exemplu, participarea la competiţii, supraîncărcarea, utilizarea unui carburant neindicat sau altă utilizare incorectă) şi nici alţi factori (de exemplu, manipulări) care ar putea avea consecinţe asupra comportamentului autovehiculului în materie de emisii. În cazul unui autovehicul echipat cu sistem OBD, se iau în considerare informaţiile privind codul de eroare şi kilometrajul stocate în calculator. Un autovehicul nu este selectat pentru test dacă informaţiile stocate în calculator arată că autovehiculul a funcţionat după înregistrarea unui cod de eroare şi că nu a fost reparat rapid.

4.4.Dacă o componentă sau un sistem operează în afara valorilor prevăzute în certificatul de omologare de tip şi/sau în documentaţia acestui tip de autovehicul şi dacă această abatere nu a fost autorizată conform articolului 5 alineatul (3) sau (4) din Directiva 70/156/CEE, fără indicarea disfuncţionalităţii de către sistemul OBD, componenta sau sistemul în cauză nu se înlocuieşte înaintea testelor de emisii, în afara cazului în care se stabileşte că a făcut obiectul unor manipulări sau a unei utilizări incorecte în aşa fel încât sistemul OBD nu detectează disfuncţionalitatea rezultată.

6.2.Planul de măsuri rectificative se trimite autorităţii însărcinate cu omologarea tipului de autovehicul cel târziu la 60 de zile lucrătoare de la data notificării prevăzute la punctul 6.1. În următoarele 30 de zile lucrătoare, autoritatea aprobă sau respinge planul de măsuri rectificative. Totuşi, se acordă o amânare în cazul în care constructorul reuşeşte să convingă autoritatea însărcinată cu omologarea de necesitatea unui termen suplimentar pentru examinarea stării de neconformitate în scopul prezentării unui plan de măsuri rectificative.

26.Se modifică punctul 3.2.1.6 după cum urmează:

27.Se adaugă la punctul 3 noile puncte şi note de subsol următoare:

34.Punctele de la 1 la 6 se redactează după cum urmează:

Incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare trebuie să fie formată dintr-un spaţiu etanş la gaze, de formă dreptunghiulară, în care să poată intra autovehiculul supus testului. Autovehiculul trebuie să fie accesibil din toate părţile, iar atunci când incinta este închisă etanş, ea trebuie să fie impermeabilă la gaze, conform apendicelui 1. Suprafaţa interioară a incintei trebuie să fie impermeabilă şi nereactivă la hidrocarburi. Sistemul de reglare a temperaturii trebuie să permită o reglare a temperaturii aerului din interiorul incintei pentru a respecta, pe toată durata testului, profilul temperatură/timp prevăzut, cu o toleranţă medie de ± 1° K pe durata testului.

Incinta cu volum variabil se dilată şi se contractă în urma variaţiilor temperaturii masei de aer pe care o conţine. Incinta cu volum variabil se poate obţine în două moduri, şi anume prin utilizarea unor panouri mobile sau a unui sistem de suflante în care nişte saci impermeabili situaţi în interiorul incintei se dilată şi se contractă în funcţie de variaţiile interne de presiune, prin schimb de aer cu exteriorul incintei. Orice sistem de variaţie a volumului trebuie să respecte integritatea incintei conform apendicelui 1, pe intervalul de temperaturi specificat.

4.2.2.1.Incinta trebuie să fie echipată cu o supapă de ieşire a aerului care evacuează aerul din incintă la un debit mic şi constant pe toată durata testului. O supapă de intrare a aerului poate compensa această evacuare prin pătrunderea de aer ambiant. Acesta trebuie filtrat cu carbon activ pentru a păstra un nivel de hidrocarburi relativ constant. Orice metodă destinată să ţină seama de variaţiile de volum trebuie să limiteze diferenţa dintre presiunea internă a incintei şi presiunea barometrică între 0 şi - 5 hPa.

4.2.2.2.Echipamentul trebuie să permită măsurarea masei de hidrocarburi din aer la intrare şi ieşire cu o rezoluţie de 0,01 grame. Se pot utiliza saci de eşantionare pentru prelevarea unui eşantion proporţional din aerul evacuat din incintă şi intrat în incintă. O altă soluţie constă în analizarea continuă a aerului la intrare şi la ieşire cu ajutorul unui analizor în linie de tipul cu ionizare de flacără (FID) şi integrarea acestuia în măsurătorile de flux pentru a obţine o înregistrare continuă a cantităţilor de hidrocarburi evacuate.

4.3.2.1.Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie prevăzut cu un echipament care permite înregistrarea semnalelor electrice de ieşire, fie pe o bandă gradată, fie printr-un alt sistem de prelucrare a datelor, la o frecvenţă de cel puţin o dată pe minut. Acest echipament de înregistrare trebuie să aibă caracteristici de funcţionare cel puţin echivalente cu semnalele înregistrate şi să realizeze o înregistrare continuă a rezultatelor. Înregistrarea trebuie să indice în mod clar începutul şi sfârşitul testelor de impregnare la cald sau de emisie diurnă (inclusiv începutul şi sfârşitul perioadelor de eşantionare precum şi intervalul de timp scurs între începutul şi sfârşitul fiecărui test).

4.4.1.Carburantul conţinut în rezervor sau în rezervoare trebuie încălzit la o sursă de căldură cu putere de încălzire reglabilă, o rezistenţă electrică de 2 000 W putând fi utilizată de exemplu, în acest scop. Sistemul de încălzire trebuie să furnizeze căldura în mod omogen pe pereţii rezervorului, sub nivelul carburantului, fără a provoca vreun efect localizat de supraîncălzire a carburantului. Aburii din rezervor de deasupra carburantului nu trebuie să fie expuşi căldurii.

4.8.2.Gazele utilizate pentru etalonare şi măsurare trebuie să fie compuse din amestecuri de propan (C₃H₈) şi aer sintetic purificat. Concentraţiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie să fie conforme cu valoarea nominală, cu o abatere de aproximativ±2%.Precizia gazelor diluate obţinute prin utilizarea unui amestecător-dozator de gaze trebuie să fie de±2%dinvaloarea nominală. Valorile concentraţiei indicate în apendicele 1 se pot obţine utilizând un amestecător-dozator de gaze cu aer sintetic ca gaz de diluare.

5.1.5.3.În ora care urmează umplerii rezervorului sau rezervoarelor, se aduce autovehiculul, cu motorul oprit, în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare. Se conectează sonda de temperatură a rezervorului de carburant la sistemul de înregistrare a temperaturilor. Se instalează o sursă de căldură adecvată rezervoarele de carburant şi se conectează la regulatorul de temperatură. Caracteristicile sursei de căldură sunt specificate la punctul 4.4. Pentru autovehiculele echipate cu mai multe rezervoare de carburant, toate rezervoarele se încălzesc în acelaşi fel, după cum se indică în continuare. Temperaturile rezervoarelor trebuie să fie identice, cu o abatere de aproximativ ± 1,5 °K.

5.1.5.7.Imediat ce apare saturaţia sau atunci când temperatura carburantului atinge 308 °K (35 °C), după primul dintre aceste evenimente care survine, se opreşte sursa de căldură, se desigilează şi se deschid uşile incintei şi se scoate capacul sau capacele rezervoarelor de carburant ale autovehiculului. Dacă nu s-a produs saturaţia atunci când temperatura a atins 308 °K (35 °C), se scoate din autovehicul sursa de căldură, se scoate autovehiculul din incintă şi se repetă procedura de la punctul 5.1.7 până la apariţia saturaţiei.

5.3.1.În următoarele 5 minute de la terminarea operaţiei de precondiţionare descrise la punctul 5.2.1, se închide capota motorului, iar autovehiculul se scoate în afara bancului cu cilindri şi se parchează în zona de impregnare. Autovehiculul rămâne în această zonă timp de minimum 12 ore şi de maximum 36 ore. La sfârşitul perioadei de impregnare, temperatura uleiului de motor şi a lichidului de răcire trebuie să fi atins temperatura zonei de impregnare, cu o abatere de aproximativ±3°K.

5.5.3.La sfârşitul ciclului de conducere de condiţionare, se închide capota motorului şi se debranşează toate legăturile dintre autovehicul şi bancul de testare. Autovehiculul este condus apoi până în incinta de măsurare, utilizând la minimum pedala de acceleraţie. Motorul trebuie oprit înainte ca o parte oarecare a autovehiculului să pătrundă în incinta de măsurare. Momentul în care se opreşte motorul trebuie înregistrat pe sistemul de înregistrare a măsurătorilor de emisii prin evaporare, iar înregistrarea temperaturii trebuie să înceapă. În acest moment se impune deschiderea geamurilor şi a portbagajului autovehiculului dacă aceasta nu s-a realizat deja.

5.5.6.Perioada de 60 ± 0,5 minute pentru testul de impregnare la cald începe din momentul în care camera se închide etanş. Se măsoară atunci concentraţia de hidrocarburi, temperatura şi presiunea barometrică, pentru a determina valorile iniţiale corespunzătoare, C_HCi,P_i şiT_j în vederea testului de impregnare la cald. Aceste valori se utilizează în calculele emisiei prin evaporare (punctul 6). Temperatura ambiantă T a incintei nu va trebui să fie mai mică de 296 °K şi nici mai mare de 304 °K în timpul perioadei de 60 minute de impregnare la cald.

35.Punctele 1 şi 2 se redactează după cum urmează:

Testul de etalonare şi de retenţie a hidrocarburilor din cameră permite verificarea valorii calculate din volum (punctul 2.1) şi serveşte, de asemenea, la măsurarea unei rate eventuale de scurgere. Rata de scurgere a incintei trebuie determinată în momentul punerii sale în funcţiune, după orice lucrare efectuată în incintă şi care îi poate afecta integritatea şi cel puţin o dată pe lună. Dacă se efectuează 6 probe de reţinere lunare consecutive fără să fie necesară nici o acţiune rectificativă, se va putea determina rata de scurgere a incintei în fiecare trimestru, fără să fie necesară nici o rectificare.

36.Se adaugă noul apendicele 2 următor:

37.Se adaugă o nouă anexă VII, cu următorul text:

2.1.1.Prezentul punct priveşte materialul necesar pentru testele de emisii de gaze de eşapament la temperatură ambiantă joasă efectuate pe autovehicule echipate cu motor cu aprindere comandată. Materialul necesar şi precizările corespund cerinţelor aplicabile testului de tip I descris în anexa III şi în apendicele sale atunci când nu se prevăd cerinţe specifice testului de tip VI. Toleranţele aplicabile testelor de la tipul VI la temperatură ambiantă joasă sunt cele definite la punctele 2.2-2.6.

2.2.1.Se aplică cerinţele descrise la punctul 4.1 din anexa III. Bancul cu cilindri se reglează pentru a simula funcţionarea unui autovehicul la drum la 266 °K (- 7 °C). Acest reglaj se poate baza pe o determinare a curbei de rezistenţă la înaintarea în drum la 266 °K (- 7 °C). Alternativ, rezistenţa la înaintare determinată conform apendicelui 3 din anexa III se poate adapta pentru o micşorare cu 10 % a decelerării fără frână. Serviciul tehnic poate aproba utilizarea altor metode de determinare a rezistenţei la înaintare.

2.3.1.Se aplică dispoziţiile punctului 4.2 din anexa III şi ale apendicelui 5 din anexa III. Punctul 2.3.2 din apendicele 5 se modifică după cum urmează: «Configuraţia conducerilor, capacitatea de debit a CVS şi temperatura şi umiditatea specifică a aerului de diluare (care pot fi diferite de sursa de aer de combustie a autovehiculului) trebuie controlate pentru a elimina practic orice condens de apă în sistem (un debit de 0,142-0,162 m²/s este suficient pentru majoritatea autovehiculelor).»

4.2.1.Se umple rezervorul sau rezervoarele de carburant cu carburantul de testare indicat. În cazul în care carburantul din rezervor sau din rezervoare nu îndeplineşte cerinţele prevăzute la punctul 3.4.1 din prezenta anexă, rezervorul trebuie golit înainte de umplere. Carburantul de testare trebuie să aibă o temperatură mai mică sau egală cu 289 °K (+ 16 °C). Pentru operaţiile descrise anterior, se evită golirea sau încărcarea anormală a sistemului de control al emisiilor prin evaporare.

Pornirea motorului, prelevarea imediată a gazelor, funcţionarea în timpul părţii ÎNTÂI a ciclului şi oprirea motorului formează un test complet la temperaturi joase, cu o durată totală de 780 de secunde. Gazele de eşapament se diluează cu aer ambiant şi se prelevează un eşantion proporţional continuu pentru analiză. Se analizează gazele prelevate în saci pentru a determina cantitatea de monoxid de carbon, de dioxid de carbon şi de hidrocarburi. Se analizează un eşantion paralel din aerul diluat pentru a măsura monoxidul de carbon, hidrocarburile şi dioxidul de carbon.

39.Anexa IX se înlocuieşte cu următorul text:

Parametru	Unitate	Limite (¹)		Metodă de testare	Publicare
		minimă	maximă
Cifră octanică research, COR		95,0	-	EN 25164	1993
Cifră octanică motor, COM		85,0	-	EN 25163	1993
Densitate la 15 °C	kg/m³	748	762	ISO 3675	1995
Presiunea de vapori Reid	kPa	56,0	60,0	EN 12	1993
Distilare:
- punct iniţial de fierbere	°C	24	40	EN-ISO 3405	1988
- evaporat la 100 °C	% v/v	49,0	57,0	EN-ISO 3405	1988
- evaporat la 150 °C	% v/v	81,0	87,0	EN-ISO 3405	1988
- punct final de fierbere	°C	190	215	EN-ISO 3405	1988
Reziduuri	%	-	2	EN-ISO 3405	1988
Analiza hidrocarburilor:
- olefine	% v/v	-	10	ASTM D 1319	1995
- aromatice (²)	% v/v	28,0	40,0	ASTM D 1319	1995
- benzen	% v/v	-	1,0	pr-EN 12177	(1998) (³)
- saturate	% v/v	-	raport de echilibru	ASTM D 1319	1995
Raport carbon/oxigen		raport	raport
Stabilitate la oxidare (⁴)	min.	480	-	EN-ISO 7536	1996
Conţinut de oxigen (⁵)	% m/m	-	2,3	EN 1601	(1997) (³)
Răşină existentă	mg/ml	-	0,04	EN-ISO 6246	(1997) (³)
Conţinut de sulf (⁶)	mg/ml	-	100	pr-EN-ISO/DI-14596	(1998) (³)
Coroziune cupru la 50 °C		-	1	EN-ISO 2160	1995
Conţinut de plumb	g/l	-	0,005	EN 237	1996
Conţinut de fosfor	g/l	-	0,0013	ASTM D 3231	1994
(¹)Valorile indicate în specificări sunt «valori reale». La stabilirea valorilor limită, s-au aplicat termenii normei ISO 4259 «Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea valorilor de fidelitate privind metodele de testare», iar la stabilirea unei valori maxime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2 R faţă de valoarea zero; la stabilirea unei valori maxime şi a unei valori minime, diferenţa minimă între cele două valori este de4R(R = reproductibilitate). În ciuda acestei măsuri, necesară din motive statistice, fabricantul de carburant va trebui totuşi să aibă în vedere valoarea zero atunci când valoarea maximă prevăzută este de2R şi valoarea medie atunci când există o valoare minimă şi una maximă. În cazul în care este necesară verificarea respectării specificărilor, trebuie aplicaţi termenii normei ISO 4259. (²)Carburantul de referinţă utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la prezenta directivă trebuie să aibă un conţinut maxim de aromatice de 35 % v/v. Comisia va propune cât de repede posibil şi până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta media pieţei în ceea ce priveşte conţinutul de aromatice pentru carburantul definit în anexa III la Directiva 98/70/CE. (³)Se va completa în timp util luna publicării. (⁴)Carburantul poate conţine aditivi antioxidanţi şi inhibitori de cataliză metalică utilizaţi în mod normal pentru stabilizarea fluxurilor de benzină în rafinărie, dar nu trebuie să conţină aditivi detergenţi şi dispersanţi şi nici uleiuri solvante. (⁵)Se raportează conţinutul efectiv de oxigen al carburantului utilizat pentru testele de tip I şi IV. De asemenea, conţinutul maxim de oxigen al carburantului de referinţă utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului 5.3.1.4 din anexa I la prezenta directivă este de 2,3 %. Comisia va propune cât de repede posibil şi până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta media pieţei în ceea ce priveşte conţinutul de oxigen pentru carburantul definit în anexa III la Directiva 98/70/CE. (⁶)Se raportează conţinutul efectiv de sulf al carburantului utilizat pentru testele de tip I. De asemenea, carburantul de referinţă utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului 5.3.1.4 din anexa I la prezenta directivă trebuie să aibă un conţinut maxim de sulf de 50 ppm. Comisia va propune cât de repede posibil şi până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta media pieţei în ceea ce priveşte conţinutul de sulf pentru carburantul definit în anexa III la Directiva 98/70/CE.

Parametru	Unitate	Limite (¹)		Metodă de testare	Publicare
		minimă	maximă
Cifră cetanică (²)		52,0	54,0	EN-ISO 5156	1998 (³)
Densitate la 15 °C	kg/m³	833	837	EN-ISO 3675	1995
Distilare:
- punct 50 %	°C	245	-	EN-ISO 3405	1988
- punct 95 %	°C	345	350	EN-ISO 3405	1988
- punct final de fierbere	°C	-	370	EN-ISO 3405	1988
Punct de inflamabilitate	°C	55	-	EN 22719	1993
CFPP	°C	-	-5	EN 116	1981
Vâscozitate la 40 °C	mm²/s	2,5	3,5	EN-ISO 3104	1996
Hidrocarburi aromatice policiclice	% m/m	3,0	6,0	IP 391	1995
Conţinut de sulf (⁴)	mg/kg	_-	300	pr. EN-ISO/DIS 14596	1998 (³)
Coroziune cupru		-	1	EN-ISO 2160	1995
Carbon Conradson în reziduuri (10 %)	% m/m	-	0,2	EN-ISO 10370	1995
Conţinut de cenuşă	% m/m	-	0,01	EN-ISO 6245	1995
Conţinut de apă	% m/m	-	0,05	EN-ISO 12937	(1998)(³)
Indice de neutralizare (acid tare)	mg KOH/g	-	0,02	ASTM D 974-95	1998 (³)
Stabilitate la oxidare (⁵)	mg/ml	-	0,025	EN-ISO 12205	1996
Metode noi şi îmbunătăţite în dezvoltare pentru aromaticele policiclice	%/ml	-	-	EN 12916	(1997)(³)
(¹)Valorile indicate în specificări sunt «valori reale». La stabilirea valorilor limită, s-au aplicat termenii normei ISO 4259 «Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea valorilor de fidelitate privind metodele de testare», iar la stabilirea unei valori maxime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2 R faţă de valoarea zero; la stabilirea unei valori maxime şi a unei valori minime, diferenţa minimă între cele două valori este de4R(R = reproductibilitate). În ciuda acestei măsuri, necesară din motive statistice, fabricantul de carburant va trebui totuşi să aibă în vedere valoarea zero atunci când valoarea maximă prevăzută este de2R şi valoarea medie atunci când există o valoare minimă şi una maximă. În cazul în care este necesară verificarea respectării specificărilor, trebuie aplicaţi termenii normei ISO 4259. (²)Intervalul indicat pentru cetan nu este în acord cu valoarea minimă de 4 R. Totuşi, în caz de diferend între furnizor şi utilizator, se pot aplica termenii normei ISO 4259, cu condiţia să se prevadă un număr suficient de măsuri pentru a obţine precizia necesară, aceasta fiind preferabilă unei determinări unice. (³)Se va completa în timp util luna publicării. (⁴)Se raportează conţinutul efectiv de sulf al carburantului utilizat pentru testele de tip I. În plus, carburantul de referinţă utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului 5.3.1.4 din anexa I la prezenta directivă trebuie să aibă un conţinut maxim de sulf de 50 ppm. Comisia va propune cât de repede posibil şi până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta media pieţei în ceea ce priveşte conţinutul de sulf pentru carburantul definit în anexa IV la Directiva 98/70/CE. (⁵)Deşi stabilitatea la oxidare este controlată, e posibil ca durata de viaţă a produsului să fie limitată. Se recomandă a se apela la sfatul furnizorului în ceea ce priveşte condiţiile de depozitare şi durata de viaţă.

Parametru Unitate	Limite (²)		Metodă de testare	Publicare
	minimă	maximă
Cifră octanică research, COR	95,0	-	EN 25164	1993
Cifră octanică motor, COM	85,0	-	EN 25163	1993
Densitate la 15 °C kg/m³	748	775	ISO 3675	1995
Presiunea de vapori Reid kPa	56,0	95,0	EN 12	1993
Distilare:
- punct iniţial de fierbere °C	24	40	EN-ISO 3405	1988
- evaporat la 100 °C % v/v	49,0	57,0	EN-ISO 3405	1988
- evaporat la 150 °C % v/v	81,0	87,0	EN-ISO 3405	1988
- punct final de fierbere °C	190	215	EN-ISO 3405	1988
Reziduuri %	-	2	EN-ISO 3405	1988
Analiza hidrocarburilor:
- olefine % v/v	-	10	ASTM D 1319	1995
- aromatice (³) % v/v	28,0	40,0	ASTM D 1319	1995
- benzen % v/v	-	1,0	pr. EN 12177	(1998) (⁴)
- saturate	-	raport de echilibru	ASTM D 1319	1995
Raport carbon/oxigen	raport	raport
Stabilitate la oxidare (⁵) min.	480	-	EN-ISO 7536	1996
Conţinut de oxigen (⁶) % m/m	-	2,3	EN 1601	(1997) (⁴)
Răşină existentă mg/ml	-	0,04	EN-ISO 6246	(1997) (⁴)
Conţinut de sulf (⁷) mg/ml	-	100	pr. EN-ISO/DIS 14596	(1998) (⁴)
Coroziune cupru la 50 °C	-	1	EN-ISO 2160	1995
Conţinut de plumb g/l	-	0,005	EN 237	1996
Conţinut de fosfor g/l	-	0,0013	ASTM D 3231	1994
(¹)Benzina care îndeplineşte specificările tabelului prezentat anterior se utilizează pentru realizarea testului de tip VI la temperaturi ambiante joase dacă fabricantul nu alege în mod expres carburantul prevăzut la punctul 1 din prezenta anexă, conform punctului 3.4 din anexa VII. (²)Valorile indicate în specificări sunt «valori reale». La stabilirea valorilor limită, s-au aplicat termenii normei ISO 4259 «Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea valorilor de fidelitate privind metodele de testare», iar la stabilirea unei valori maxime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2 R faţă de valoarea zero; la stabilirea unei valori maxime şi a unei valori minime, diferenţa minimă între cele două valori este de4R(R = reproductibilitate). Fără să aducă atingere acestei măsuri, necesară din motive statistice, fabricantul de carburant va trebui totuşi să aibă în vedere valoarea zero atunci când valoarea maximă prevăzută este de2R şi valoarea medie atunci când există o valoare minimă şi una maximă. În cazul în care este necesară verificarea respectării specificărilor, trebuie aplicaţi termenii normei ISO 4259. (³)Carburantul de referinţă utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la prezenta directivă trebuie să aibă un conţinut maxim de aromatice de 35 % v/v. Comisia propune cât de repede posibil şi până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta media pieţei în ceea ce priveşte conţinutul de aromatice pentru carburantul definit în anexa III la Directiva 98/70/CE. (⁴)Se va completa în timp util luna publicării. (⁵)Carburantul poate conţine aditivi antioxidanţi şi inhibitori de cataliză metalică utilizaţi în mod normal pentru stabilizarea fluxurilor de benzină în rafinărie, dar nu trebuie să conţină aditivi detergenţi şi dispersanţi şi nici uleiuri solvante. (⁶)Se raportează conţinutul efectiv de oxigen al carburantului utilizat pentru testele de tip VI. În plus, conţinutul maxim de oxigen al carburantului de referinţă utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului 5.3.1.4 din anexa I la prezenta directivă este de 2,3 %. Comisia propune cât de repede posibil şi până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta media pieţei în ceea ce priveşte conţinutul de oxigen pentru carburantul definit în anexa III la Directiva 98/70/CE. (⁷)Se raportează conţinutul efectiv de sulf al carburantului utilizat pentru testele de tip VI. În plus, carburantul de referinţă utilizat pentru aprobarea unui vehicul în raport cu valorile limită indicate în linia B a tabelului 5.3.1.4 din anexa I la prezenta directivă trebuie să aibă un conţinut maxim de sulf de 50 ppm. Comisia propune cât de repede posibil şi până la 31 decembrie 1999 cel târziu o modificare a prezentei anexe pentru a reflecta o medie a pieţei în ceea ce priveşte conţinutul de sulf pentru carburantul definit în anexa III la Directiva 98/70/CE.

40.Punctul 1.8 din apendice se înlocuieşte cu următorul text:

42.Se adaugă o nouă anexă XI, redactată după cum urmează:

2.8.«rateu de aprindere a motorului», lipsa de combustie în cilindrul unui motor cu aprindere comandată, datorată absenţei scânteii, unei dozări necorespunzătoare a carburantului, unei compresii necorespunzătoare sau oricărei alte cauze. Atunci când se referă la supravegherea efectuată de sistemul OBD, este vorba despre procentul de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi (declarat de constructor), pe care l-ar antrena o depăşire a limitelor de emisii indicate la punctul 3.3.2 sau despre procentul pe care l-ar antrena o supraîncălzire a catalizatorului sau a catalizatorilor, ceea ce duce la pagube ireversibile;

2.19.«informaţii de reparare», toate informaţiile necesare la diagnosticarea, întreţinerea, controlul, revizia periodică sau repararea vehiculului şi puse la dispoziţie de distribuitorii săi/garajele sale autorizate de constructor. Aceste informaţii includ, dacă este necesar, manualele de întreţinere, instrucţiunile tehnice, recomandările privind diagnosticarea (de exemplu, valorile minime şi maxime teoretice pentru măsurători), planurile de montare, numărul de identificare al etalonării pe calculator aplicabil unui tip de vehicul, instrucţiunile pentru cazurile individuale şi speciale, informaţiile comunicate privind instrumentele şi aparatele, informaţiile privind controlul datelor şi datele de testare şi control bidirecţionale. Constructorul nu este obligat să furnizeze informaţiile care fac obiectul drepturilor de proprietate intelectuală sau care constituie un know-how specific fabricanţilor şi/sau fabricanţilor echipamentului de origine (OEM); în acest caz, informaţiile tehnice necesare nu se refuză în mod abuziv.

3.1.Toate vehiculele trebuie să fie echipate cu un sistem OBD conceput, construit şi montat în aşa fel încât să poată identifica diferitele tipuri de defecţiuni şi disfuncţionalităţi de-a lungul întregii durate de viaţă a vehiculului. Pentru evaluarea realizării acestui obiectiv, autoritatea responsabilă cu omologarea de tip admite că vehiculele care au parcurs o distanţă care depăşeşte distanţa prevăzută pentru testul de durabilitate de tip V, menţionat la punctul 3.3.1, dă semne de deteriorare a performanţelor sistemului OBD, astfel încât se pot depăşi limitele de emisii indicate la punctul 3.3.2 înainte ca sistemul OBD să semnaleze o defecţiune conducătorului vehiculului.

3.2.1.2.Un constructor poate specifica dezactivarea sistemului OBD la pornirea unui motor la o temperatură ambiantă mai mică de 266 °K (- 7 °C) sau la o altitudine mai mare de 2 500 de metri deasupra nivelului mării dacă aparatul furnizează date şi/sau o evaluare tehnică care demonstrează în mod satisfăcător că supravegherea în funcţionare a sistemului antipoluare nu ar mai fi corespunzătoare în asemenea condiţii. Un constructor poate, de asemenea, solicita dezactivarea sistemului OBD pentru alte intervale de temperatură de pornire dacă el demonstrează autorităţii, prezentând date şi/sau o evaluare tehnică adecvate, că sistemul ar furniza un diagnostic greşit în asemenea condiţii.

3.3.1.Testele se efectuează pe vehiculul utilizat pentru testul de durabilitate de tip V, descris în anexa VIII, şi în continuarea procedurii de testare care figurează în apendicele 1 din prezenta anexă. Testele se realizează după încheierea testelor de durabilitate de tip V. Atunci când nu se efectuează nici un test de durabilitate de tip V sau la cererea constructorului, se poate utiliza pentru aceste teste de demonstraţie a sistemului OBD un vehicul care prezintă caracteristicile adecvate de vârstă şi reprezentativitate.

		Masă de referinţă	Masă de monoxid de carbon		Masă de hidrocarburi		Masă de oxizi de azot		Masă de particule (¹)
		(Gr) (kg)	(CO) L1 (g/km)(kg)		(HC) L2 (g/km)		(NO_x) L3 (g/km)		(PM) L4 (g/km)
Categorie	Clasă		Diesel	Benzină	Diesel	Benzină	Diesel	Benzină	Diesel
M(²)	-	toate	3,2	3,2	0,4	0,4	0,6	1,2	0,18
N1 (³)(⁴)	I	Gr < = 1305	3,2	3,2	0,4	0,4	0,6	1,2	0,18
	II	1305 < Gr < = 1760	5,8	4,0	0,5	0,5	0,7	1,6	0,23
	III	1760 < Gr	7,3	4,8	0,6	0,6	0,8	1,9	0,28
(¹)Pentru motoarele cu aprindere prin compresie. (²)Cu excepţia vehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg. (³)Şi vehiculele din categoria M menţionate în nota 2. (⁴)Propunerea Comisiei menţionată la articolul 3 alineatul (1) din prezenta directivă conţine pragurile pentru OBD în perspectiva 2005/2006 pentru vehiculele din categoria M1 şiN_r

3.3.4.4.celelalte componente sau sisteme ale sistemului antipoluare, sau componentele sau sistemele grupului propulsor referitoare la emisii, care sunt conectate la un calculator şi a căror defectare poate conduce la emisii la eşapament peste limitele indicate la punctul 3.3.2; este vorba, de exemplu, de componente sau sisteme de supraveghere şi de control al debitului masic de aer, al debitului volumetric (şi al temperaturii), al presiunii de supraalimentare şi al presiunii din tubulura de admisiune (precum şi de captatori care permit realizarea acestor controale);

3.5.1.Sistemul OBD conţine un indicator de disfuncţionalitate (MI) pe care conducătorul vehiculului îl poate observa uşor. MI nu se utilizează în nici un alt scop, decât ca semnal de pornire de urgenţă sau de mod defect. El trebuie să fie vizibil în toate condiţiile rezonabile de iluminare. Atunci când este activat, el trebuie să afişeze un simbol corespunzător modelului prevăzut în norma ISO 2575 (¹) Un vehicul nu trebuie să fie echipat cu mai mult de un MI de folosinţă generală pentru problemele legate de emisii. Se autorizează folosirea de semnalizatoare luminoase distincte în scopuri specifice (frâne, centură de siguranţă, presiunea uleiului etc.). Se interzice utilizarea culorii roşii pentru MI.

3.5.2.Atunci când este conceput un sistem pentru ca activarea MI să necesite două cicluri de precondiţionare, constructorul trebuie să furnizeze date şi/sau o evaluare tehnică pentru a demonstra că sistemul de supraveghere în funcţionare detectează la fel de eficient şi precoce deteriorarea componentelor. Nu se acceptă sistemele care prevăd în medie mai mult de două cicluri de conducere pentru activarea MI. MI trebuie, de asemenea, să se declanşeze atunci când controlul motorului trece în modul permanent de defecţiune la nivelul emisiilor, dacă se depăşesc limitele de emisii indicate la punctul 3.3.2. Atunci când se produc rateuri de aprindere la un nivel care poate dăuna catalizatorului conform specificărilor constructorului, MI trebuie să emită un semnal specific, de exemplu, un semnal intermitent. MI trebuie de asemenea să se declanşeze atunci când cheia de contact este în poziţia «pornit» înainte de pornirea motorului şi trebuie să se dezactiveze după pornirea motorului dacă nu se detectează nici o disfuncţionalitate.

Sistemul OBD înregistrează codul sau codurile care indică starea sistemului antipoluare. Se utilizează coduri diferite de stare pentru identificarea sistemelor antipoluare care funcţionează corect şi a celor pentru a căror evaluare completă este necesar ca vehiculul să ruleze mai mult. Codurile de eroare care activează MI din cauza unei defecţiuni, a unei disfuncţionalităţi sau a trecerii la modul permanent de defecţiune la nivelul emisiilor sunt stocate şi servesc la identificarea tipului de disfuncţionalitate.

Prezentul apendice descrie procedura de testare care trebuie efectuată conform punctului 5 din prezenta anexă. Este vorba despre o metodă de verificare a funcţionării sistemului de diagnosticare la bord (OBD) instalat pe un vehicul, graţie simulării unor defecţiuni ale sistemelor corespunzătoare la nivelul sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor. Prezentul apendice descrie şi procedurile care trebuie utilizate pentru determinarea durabilităţii sistemelor OBD.

6.4.1.1.După ce vehiculul testat a fost precondiţionat conform dispoziţiilor punctului 6.2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea ÎNTÂI şi A DOUA). MI trebuie să se declanşeze înainte de sfârşitul acestui test în toate condiţiile menţionate la punctele 6.4.1.2-6.4.1.5 din prezentul apendice. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiţii cu altele conform punctului 6.4.1.6. Totuşi, numărul de defecţiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru în scopul procedurii de omologare de tip.

6.4.2.1.După ce vehiculul testat a fost precondiţionat conform dispoziţiilor punctului 6.2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea ÎNTÂI şi A DOUA). MI trebuie să se declanşeze înainte de sfârşitul acestui test în toate condiţiile menţionate la punctele 6.4.2.2-6.4.2.5 din prezentul apendice. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiţii cu altele conform punctului 6.4.2.5. Totuşi, numărul total de defecţiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru în scopul procedurii de omologare.

6.5.1.1.La detectarea primei disfuncţionalităţi a unei componente sau a unui sistem, se înregistrează în memoria calculatorului o coordonată fixă a stării motorului la acel moment. Dacă apare o nouă disfuncţionalitate la nivelul sistemului de alimentare sau sub formă de rateuri de aprindere, coordonatele fixe înregistrate anterior se înlocuiesc cu date privind sistemul de alimentare sau privind rateurile de aprindere (în funcţie de tipul de incident care apare mai întâi). Datele înregistrate conţin, fără nici o limitare, valoarea calculată a sarcinii, regimul motorului, valorile de rectificare a carburantului (dacă sunt disponibile), presiunea carburantului (dacă este disponibilă), viteza vehiculului (dacă este disponibilă), temperatura lichidului de răcire, presiunea din tubulura de admisiune (dacă este disponibilă), funcţionarea în buclă închisă sau deschisă, adică cu sau fără feedback, a sondei de oxigen (dacă este disponibilă) şi codul de eroare care a cauzat înregistrarea datelor. Constructorul alege cea mai adecvată coordonată fixă care trebuie înregistrată în vederea facilitării reparaţiei. Este necesară o singură coordonată fixă. Constructorul poate decide înregistrarea de coordonate suplimentare, cu condiţia să se poată citi cel puţin coordonata necesară cu ajutorul unui instrument generic de analiză care îndeplineşte precizările de la punctele 6.5.3.2 şi 6.5.3.3. În cazul în care codul de eroare care a cauzat înregistrarea coordonatelor privind starea motorului se şterge în condiţiile prevăzute la punctul 3.7 din prezenta anexă, se pot şterge şi datele înregistrate.

6.5.1.2.Semnalele suplimentare ulterioare sunt comunicate la cerere, pe lângă coordonata fixă obligatorie, prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, cu condiţia ca aceste informaţii să fie disponibile pe calculatorul de bord sau ca ele să poate fi determinate în funcţie de informaţiile disponibile: coduri de avarie de diagnosticare (DTC, diagnostic trouble code), temperatura lichidului de răcire, starea sistemului de control al alimentării (buclă închisă, buclă deschisă, alta), rectificarea carburantului, avans la aprindere, temperatura aerului de admisiune, presiunea de admisiune, debitul de aer, regimul motorului, valoarea de ieşire a captatorului de poziţie a fluturatului, starea aerului secundar (amonte, aval sau fără aer secundar), valoarea calculată a sarcinii, viteza vehiculului şi presiunea carburantului.

6.5.1.3.Pentru toate sistemele antipoluare pentru care se realizează teste specifice de evaluare în funcţionare (catalizator, sondă de oxigen etc.), exceptând detectarea rateurilor de aprindere, supravegherea sistemului de alimentare şi supravegherea completă a componentelor, rezultatele testului celui mai recent la care a fost supus vehiculul şi limitele cu care se compară sistemul pot fi obţinute prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, conform specificărilor oferite la punctul 6.5.3 din prezentul apendice. În ceea ce priveşte celelalte componente şi sisteme supuse unei supravegheri în funcţionare, o specificare succes/eşec pentru testul cel mai recent este disponibilă prin intermediul conectorului de conectare de date.

6.5.1.4.Dispoziţiile OBD pentru care vehiculul este omologat (adică cele din prezenta anexă sau dispoziţiile alternative specificate la punctul 5 din anexa I), precum şi precizările privind principalele sisteme antipoluare supravegheate de sistemul OBD, conform precizărilor oferite la punctul 6.5.3.3 din prezentul apendice, sunt disponibile prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, conform specificărilor de la punctul 6.5.3 din prezentul apendice.

6.5.3.4.Când se înregistrează o eroare, constructorul trebuie să o identifice utilizând codul de eroare cel mai adecvat compatibil cu cele care figurează la punctul 6.3 din norma ISO DIS 15031-6 (SAE J 2012, din iulie 1996) privind «Powertrain system diagnostic trouble codes» (coduri de avarie de diagnosticare privind sistemele de grupuri propulsoare). Accesul la codurile de eroare este posibil prin intermediul unei aparaturi standardizate de diagnosticare conform dispoziţiilor de la punctul 6.5.3.2.

6.5.3.6.Constructorul trebuie de asemenea să facă posibil accesul reparatorilor care nu fac parte din întreprinderile reţelei de distribuţie, la informaţiile tehnice necesare pentru repararea sau întreţinerea vehiculelor, dacă este cazul cu titlu oneros, cu condiţia ca respectivele informaţii să nu facă obiectul unui drept de proprietate intelectuală sau să nu constituie o pricepere secretă, substanţială şi identificată; în acest caz, informaţiile tehnice necesare nu trebuie să fie refuzate în mod abuziv.

Temperatură de testare	Monoxid de carbon L1 (g/km)	Hidrocarburi L2 (g/km)
266 °K (-7°C)	15	1,8

Timp	Temperatură
(ore)	(°Ci)
0	35,6
1	35,3
2	34,5
3	33,2
4	31,4
5	29,7
6	28,2
7	27,2
8	26,1
9	25,1
10	24,3
11	23,7
12	23,3
13	22,9
14	22,6
15	22,2
16	22,5
17	24,2
18	26,8
19	29,6
20	31,9
21	33,9
22	35,1
23	35,4
24	35,6

Tip I	CO (g/km)	HC()	NO"()	HC + NO_x (g/M	Particule (²) (g/km)
Măsură


Calculat cu FD

Tip I	CO (g/km)	HC(g/km)
Valoare măsurată

Test	Valoare CO (% vol)	Lambda (¹)	Viteza motorului (min^-1)	Temperatura uleiului de motor (°C)
Ralanti (regim scăzut)		N/A
Ralanti (regim ridicat)
(¹)Formulă lambda:anexa I punctul 5.3.7.3 nota de subsol 1.

Mărime cumulată a eşantionului	Prag de acceptare	Prag de refuz
3	0	-
4	1	-
5	1	5
6	2	6
7	2	6
8	3	7
9	4	8
10	4	8
11	5	9
12	5	9
13	6	10
14	6	11
15	7	11
16	8	12
17	8	12
18	9	13
19	9	13
20	11	12

Timp (ore)		Temperatură (°Ci)
Etalonare	Test
16	0	20
17	1	20,2
18	2	20,5
19	3	21,2
20	4	23,1
21	5	25,1
22	6	27,2
23	7	29,8
24	8	31,8
0	9	33,3
1	10	34,4
2	11	35
3	12	34,7
4	13	33,8
5	14	32
6	15	30
7	16	28,4
8	17	26,9
9	18	25,2
10	19	24
11	20	23
12	21	22
13	22	20,8
14	23	20,2
15	24	20