Directiva 2014/94/UE/22-oct-2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi

Acte UE

Jurnalul Oficial 307L

Ieşit din vigoare

Versiune de la: 26 Septembrie 2023

Dată act: 22-oct-2014

Emitent: Consiliul Uniunii Europene;Parlamentul European

(2)Cartea albă a Comisiei din 28 martie 2011 intitulată "Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor" a pledat pentru reducerea dependenţei de petrol a transporturilor. Acest lucru trebuie realizat printr-o multitudine de iniţiative politice, inclusiv prin dezvoltarea unei strategii durabile privind combustibilii alternativi, precum şi a unei infrastructuri adecvate. Cartea albă a Comisiei a propus, de asemenea, o reducere cu 60 %, până în 2050, în raport cu valorile din 1990, a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transporturi.

(4)În urma consultării părţilor interesate şi a experţilor naţionali, precum şi pe baza experienţei acumulate reflectate în Comunicarea Comisiei din 24 ianuarie 2013 intitulată "Energie curată pentru transporturi: o strategie europeană privind combustibilii alternativi", energia electrică, hidrogenul, biocombustibilii, gazul natural şi gazul petrolier lichefiat (GPL) au fost identificaţi ca fiind în prezent principalii combustibili alternativi care au potenţial de substituire pe termen lung a petrolului, luându-se în considerare şi posibila lor utilizare simultană şi combinată, de exemplu prin intermediul sistemelor tehnologice cu combustibil dublu.

(6)Combustibilii sintetici, care înlocuiesc motorina, benzina şi combustibilul pentru avioane, pot fi produşi din diverse materii prime, prin transformarea biomasei, a gazului natural, a cărbunelui sau a deşeurilor din plastic în combustibili lichizi, metan şi dimetil eter (DME). Combustibilii sintetici parafinici care înlocuiesc motorina, precum uleiurile vegetale tratate cu hidrogen şi motorina Fischer-Tropsch, sunt fungibili şi pot fi amestecaţi cu combustibilul fosil pe bază de motorină la rate de amestec foarte mari sau pot fi utilizaţi sub formă pură în toate vehiculele pe motorină existente sau viitoare. În consecinţă, combustibilii respectivi pot fi distribuiţi, stocaţi şi utilizaţi în cadrul infrastructurii existente. Combustibilii sintetici care înlocuiesc benzina, precum metanolul şi alte tipuri de alcool, pot fi amestecaţi cu benzină şi pot fi practic utilizaţi în tehnologia actuală a vehiculelor, cu adaptări minore. Metanolul poate fi de asemenea utilizat pentru navigaţia interioară şi transporturile maritime pe distanţe scurte. Combustibilii sintetici şi parafinici au potenţialul de a reduce utilizarea surselor de petrol în furnizarea de energie pentru transporturi.

(7)GPL sau autogazul este un combustibil alternativ, derivat din tratarea gazului natural şi din rafinarea petrolului, cu o amprentă de carbon redusă şi cu emisii poluante reduse în mod semnificativ comparativ cu combustibilii convenţionali. Se estimează că bio-GPL derivat din diverse surse de biomasă va deveni o tehnologie viabilă pe termen mediu spre lung. GPL poate fi utilizat în transporturile rutiere (pentru autoturisme şi camioane) pentru toate tipurile de distanţe. Acesta poate fi de asemenea utilizat pentru navigaţia interioară şi pentru transporturile maritime pe distanţe scurte. Infrastructura GPL este destul de bine dezvoltată, un număr semnificativ de staţii de alimentare existând deja în Uniune (aproximativ 29 000). Cu toate acestea, distribuirea acestor staţii de alimentare este inegală, răspândirea lor fiind redusă într-o serie de ţări.

(8)Fără a se aduce atingere definiţiei combustibililor alternativi din prezenta directivă, ar trebui remarcat faptul că există şi alte tipuri de combustibili ecologici care pot reprezenta posibile alternative la combustibilii fosili. La selecţia noilor tipuri de combustibili alternativi, ar trebui să se ţină seama de rezultatele promiţătoare obţinute în sectorul cercetării şi dezvoltării. Ar trebui formulate standarde şi acte legislative fără a favoriza un anumit tip de tehnologie, astfel încât să nu se împiedice continuarea dezvoltării în direcţia combustibililor alternativi şi a vectorilor de energie.

(9)În raportul Grupului la nivel înalt CARS 21 din 6 iunie 2012 s-a afirmat că lipsa unei infrastructuri pentru combustibili alternativi armonizate la nivelul Uniunii constituie un obstacol în calea introducerii pe piaţă a vehiculelor care utilizează astfel de combustibili şi întârzie obţinerea beneficiilor de mediu aferente. În Comunicarea sa din 8 noiembrie 2012 intitulată "CARS 2020: Plan de acţiune pentru o industrie a autovehiculelor competitivă şi durabilă în Europa", Comisia a preluat principalele recomandări din raportul Grupului la nivel înalt CARS 21 şi a prezentat un plan de acţiune bazat pe acestea. Prezenta directivă este una dintre principalele acţiuni privind infrastructura pentru combustibili alternativi anunţate de Comisie.

(10)Ar trebui evitată fragmentarea pieţei interne datorită introducerii necoordonate a combustibililor alternativi pe piaţă. Prin urmare, cadrele de politică coordonate ale tuturor statelor membre ar trebui să asigure securitatea pe termen lung necesară pentru investiţiile private şi publice în tehnologia vehiculelor şi a combustibililor, precum şi pentru crearea infrastructurii, astfel încât să servească scopului dublu de a reduce la minimum dependenţa de petrol a transporturilor şi a atenua impactul acestora asupra mediului. În consecinţă, statele membre ar trebui să instituie cadre naţionale de politică, care să descrie obiectivele şi ţintele lor naţionale, precum şi acţiunile de sprijin pentru dezvoltarea pieţei în ceea ce priveşte combustibilii alternativi, inclusiv instalarea infrastructurii necesare care trebuie implementată, în strânsă cooperare cu autorităţile regionale şi locale şi cu sectorul industrial în cauză, luând de asemenea în considerare necesităţile întreprinderilor mici şi mijlocii. Atunci când este necesar, statele membre învecinate ar trebui să coopereze între ele la nivel regional sau macroregional, prin consultări sau prin intermediul cadrelor de politică comune, în special în cazurile în care sunt necesare continuitatea acoperirii cu infrastructură pentru combustibili alternativi dincolo de graniţele naţionale sau construcţia unei noi infrastructuri în apropierea graniţelor naţionale, inclusiv diverse opţiuni de acces nediscriminatoriu pentru punctele de reîncărcare şi de realimentare. Coordonarea acestor cadre naţionale de politică şi coerenţa lor la nivelul Uniunii ar trebui sprijinite de cooperarea dintre statele membre şi de evaluarea şi raportarea de către Comisie. În vederea facilitării raportării de către statele membre a informaţiilor care figurează în anexa I, Comisia ar trebui să adopte orientări neobligatorii.

(11)Este necesară o abordare coordonată pentru a se răspunde necesităţilor energetice pe termen lung ale tuturor modurilor de transport. Politicile ar trebui, mai ales, să se bazeze pe utilizarea combustibililor alternativi, cu accent pe necesităţile specifice ale fiecărui mod de transport. În elaborarea cadrelor naţionale de politică ar trebui să se ia în considerare necesităţile diferitelor moduri de transport existente pe teritoriul statului membru în cauză, inclusiv cele în cazul cărora sunt disponibile alternative limitate la combustibilii fosili.

(15)Prezenta directivă nu urmăreşte să impună o sarcină financiară suplimentară asupra statelor membre sau a autorităţilor regionale şi locale. Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a pune în aplicare prezenta directivă prin utilizarea unei game largi de stimulente şi măsuri de ordin normativ şi de altă natură, în strânsă cooperare cu actorii din sectorul privat, care ar trebui să aibă un rol esenţial în sprijinirea dezvoltării infrastructurii pentru combustibili alternativi.

(16)În conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului (¹), dezvoltarea noilor tehnologii şi a inovării, în special în ceea ce priveşte decarbonizarea transporturilor, este eligibilă pentru finanţare din partea Uniunii. De asemenea, regulamentul respectiv prevede acordarea unei finanţări suplimentare pentru acţiunile de exploatare a sinergiilor dintre cel puţin două sectoare care intră sub incidenţa sa (şi anume transporturile, energia şi telecomunicaţiile). În cele din urmă, Comisia este asistată de Comitetul de coordonare al Mecanismului pentru Interconectarea Europei (MIE) pentru a coordona programele de lucru, în vederea permiterii cererilor multisectoriale de propuneri în încercarea de a exploata la maximum posibilele sinergii dintre aceste sectoare. Prin urmare, MIE ar contribui la instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi.

(17)Programul-cadru Orizont 2020, instituit prin Regulamentul (UE) nr. 1291/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului (²), va oferi sprijin şi pentru cercetarea şi inovarea în materie de vehicule care funcţionează cu combustibili alternativi şi din domeniul infrastructurii aferente acestora, îndeosebi prin intermediul provocării societale "Transporturi inteligente, ecologice şi integrate". Respectiva sursă de finanţare specifică ar trebui, de asemenea, să contribuie la dezvoltarea infrastructurii pentru combustibili alternativi şi să fie considerată pe deplin drept o posibilitate suplimentară de a asigura o piaţă durabilă a mobilităţii în întreaga Uniune.

(18)Pentru a stimula investiţiile în transporturile durabile şi pentru a sprijini instalarea unei reţele continue de infrastructuri pentru combustibili alternativi în Uniune, Comisia şi statele membre ar trebui să sprijine măsurile de dezvoltare naţionale şi regionale în acest domeniu. Acestea ar trebui să încurajeze schimbul de bune practici între iniţiativele de dezvoltare locale şi regionale în ceea ce priveşte instalarea şi gestionarea infrastructurii pentru combustibili alternativi şi, în acest scop, ar trebui să promoveze utilizarea fondurilor structurale şi de investiţii europene, în special a Fondului european de dezvoltare regională şi a Fondului de coeziune.

(19)Măsurile de sprijin destinate infrastructurii pentru combustibili alternativi ar trebui să fie puse în aplicare în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat prevăzute în Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene (TFUE). Statele membre pot considera necesar să ofere sprijin operatorilor afectaţi de prezenta directivă în conformitate cu normele aplicabile privind ajutoarele de stat. Orice măsură naţională de sprijin destinată infrastructurii pentru combustibili alternativi şi notificată Comisiei ar trebui evaluată fără întârziere.

(20)În orientările privind reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T) se recunoaşte faptul că combustibilii alternativi servesc, cel puţin parţial, drept substitut pentru sursele de petrol fosil în furnizarea de energie pentru transporturi, contribuie la decarbonizarea transporturilor şi îmbunătăţesc performanţa de mediu a acestui sector. În orientările TEN-T se solicită, în ceea ce priveşte noile tehnologii şi inovarea, ca TEN-T să faciliteze decarbonizarea tuturor modurilor de transport, prin stimularea eficienţei energetice, precum şi prin introducerea unor sisteme alternative de propulsie şi furnizarea unei infrastructuri corespunzătoare. De asemenea, în orientările TEN-T se solicită ca în porturile interioare, în porturile maritime, pe aeroporturile şi pe drumurile din reţeaua centrală instituită prin Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului (³) (denumită în continuare "reţeaua centrală TEN-T") să se asigure disponibilitatea combustibililor alternativi. În MIE, instrumentul de finanţare a TEN-T prevede că introducerea în reţeaua centrală TEN-T a acestor noi tehnologii şi a inovării, inclusiv a infrastructurii pentru combustibili alternativi ecologici, este eligibilă pentru obţinerea de granturi. În plus, va exista posibilitatea ca instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi ecologici în reţeaua generală extinsă să beneficieze de asistenţă financiară din partea MIE sub forma achiziţiilor şi a instrumentelor financiare, cum ar fi obligaţiunile pentru finanţarea proiectelor.

(22)Lipsa dezvoltării armonizate la nivelul întregii Uniuni a infrastructurii pentru combustibili alternativi împiedică, în ceea ce priveşte oferta, obţinerea economiilor de scară şi, în ceea ce priveşte cererea, atingerea mobilităţii la nivelul Uniunii. Ar trebui construite noi reţele de infrastructură, cum ar fi cele pentru energie electrică, gaz natural [gaz natural lichefiat (GNL) şi gaz natural comprimat (GNC)] şi, după caz, hidrogen. Este important să fie recunoscute diferitele stadii de dezvoltare a fiecărei tehnologii privind combustibilii şi a infrastructurilor conexe, inclusiv maturitatea modelelor de afaceri pentru investitorii privaţi şi disponibilitatea şi acceptarea de către utilizatori a combustibililor alternativi. Ar trebui garantată neutralitatea tehnologică, iar în cadrele naţionale de politică ar trebui să se ţină cont în mod corespunzător de cerinţa de a sprijini dezvoltarea comercială a combustibililor alternativi. În plus, ar trebui să se ţină seama de densitatea populaţiei şi de caracteristicile geografice atunci când se elaborează cadrele naţionale de politică.

(23)Energia electrică are potenţialul de a spori eficienţa energetică a vehiculelor rutiere şi de a contribui la o reducere a CO₂ în transporturi. Aceasta este o sursă de energie indispensabilă pentru introducerea vehiculelor electrice, inclusiv a vehiculelor de categorie L astfel cum este menţionat în Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹) şi în Regulamentul (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European şi al Consiliului (²), care poate contribui la îmbunătăţirea calităţii aerului şi la reducerea zgomotului în aglomerările urbane/suburbane şi în alte zone dens populate. Statele membre ar trebui să se asigure că punctele de reîncărcare accesibile publicului sunt construite astfel încât să ofere o acoperire adecvată, pentru a permite vehiculelor electrice să circule cel puţin în aglomerările urbane/suburbane şi în alte zone dens populate, şi, dacă este cazul, în cadrul unor reţele stabilite de statele membre. Numărul punctelor de reîncărcare respective ar trebui stabilit prin luarea în considerare a numărului de vehicule electrice estimat a se înregistra până la sfârşitul anului 2020 în fiecare stat membru. Cu titlu indicativ, numărul mediu corespunzător de puncte de reîncărcare ar trebui să fie echivalent cu cel puţin un punct de reîncărcare pentru 10 autoturisme, luându-se de asemenea în considerare tipul de autoturism, tehnologia de reîncărcare şi punctele de reîncărcare private disponibile. Un număr corespunzător de puncte de reîncărcare accesibile publicului ar trebui instalat mai ales în staţiile de transport public, precum terminalele pentru pasageri din porturi, aeroporturile sau gările. Proprietarii privaţi de vehicule electrice sunt dependenţi în mare măsură de accesul la puncte de reîncărcare în spaţiile colective de parcare, cum ar fi parcările blocurilor de apartamente, ale clădirilor de birouri şi ale zonelor economice. Autorităţile publice ar trebui să adopte măsuri în sprijinul utilizatorilor unor astfel de vehicule, asigurându-se că dezvoltatorii şi administratorii responsabili de zonele respective furnizează infrastructura adecvată, cu suficiente puncte de reîncărcare pentru vehiculele electrice.

(24)Statele membre ar trebui să se asigure că este instituită o infrastructură accesibilă publicului pentru alimentarea cu energie electrică a autovehiculelor. Pentru a defini un număr corespunzător de puncte de reîncărcare accesibile publicului în cadrul lor naţional de politică, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea să ia în considerare numărul de puncte de reîncărcare accesibile publicului existente pe teritoriul lor, precum şi specificaţiile acestora, şi să decidă dacă îşi concentrează eforturile de instalare asupra punctelor de reîncărcare de putere normală sau înaltă.

(25)Electromobilitatea este un domeniu care se dezvoltă cu rapiditate. Tehnologiile de interfaţă de reîncărcare actuale includ conectorii de cablu, dar este nevoie de asemenea să fie luate în considerare viitoarele tehnologii de interfaţă, precum încărcarea fără fir sau schimbul de baterii. Legislaţia ar trebui să asigure facilitarea inovării tehnologice. Prin urmare, prezenta directivă ar trebui actualizată după caz pentru a ţine cont de standardele viitoare ale tehnologiilor de tipul reîncărcării fără fir sau al schimbului de baterii.

(26)Un punct de reîncărcare sau de realimentare accesibil publicului poate include, de exemplu, puncte sau dispozitive de reîncărcare sau de realimentare aflate în proprietate privată şi accesibile publicului prin intermediul unor cartele sau al unor taxe de înregistrare, puncte de reîncărcare sau de realimentare pentru sistemele de folosire în comun a autoturismelor care permit accesul utilizatorilor terţi prin intermediul unui abonament sau puncte de reîncărcare sau de realimentare situate în parcările publice. Punctele de reîncărcare sau de realimentare care permit accesul fizic al utilizatorilor privaţi prin intermediul unei autorizaţii sau al unui abonament ar trebui considerate puncte de reîncărcare sau de realimentare accesibile publicului.

(27)Energia electrică şi hidrogenul reprezintă surse de energie deosebit de atractive pentru introducerea vehiculelor electrice/cu pile de combustie şi de categorie L în aglomerările urbane/suburbane şi alte zone dens populate, care poate contribui la îmbunătăţirea calităţii aerului şi la reducerea zgomotului. Electromobilitatea contribuie în mod semnificativ la atingerea obiectivelor ambiţioase ale Uniunii stabilite pentru anul 2020 în ceea ce priveşte clima şi energia. Într-adevăr, Directiva 2009/28/CE, transpusă de statele membre până la 5 decembrie 2010, a stabilit obiective obligatorii pentru toate statele membre pentru ponderea energiei din surse regenerabile, cu scopul de a atinge până în 2020 obiectivul Uniunii constând într-o pondere a energiei din surse regenerabile de cel puţin 20 % şi într-o pondere a energiei din surse regenerabile de 10 % utilizată în mod specific în sectorul transporturilor.

(28)Reîncărcarea vehiculelor electrice la punctele de reîncărcare ar trebui, în cazul în care este rezonabil din punct de vedere financiar şi tehnic, să utilizeze sisteme de contorizare inteligente, pentru a contribui la stabilitatea sistemului de energie electrică prin reîncărcarea bateriilor de la reţea în perioadele în care cererea generală de energie electrică este scăzută, şi să permită o procesare sigură şi flexibilă a datelor. Pe termen lung, acest lucru ar permite de asemenea vehiculelor electrice să transfere energie din baterii înapoi în reţea în perioadele în care cererea generală de energie electrică este ridicată. Sistemele de contorizare inteligentă, astfel cum sunt definite în Directiva 2012/27/UE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹), permit obţinerea în timp real a datelor necesare pentru a asigura stabilitatea reţelei şi a încuraja utilizarea raţională a serviciilor de reîncărcare. Sistemele de contorizare inteligentă furnizează informaţii corecte şi transparente privind costul şi disponibilitatea serviciilor de reîncărcare, încurajând astfel reîncărcarea în perioade în afara celor de vârf, ceea ce înseamnă momente în care cererea de energie electrică în general este scăzută, iar preţurile energiei sunt reduse. Utilizarea sistemelor de contorizare inteligentă optimizează reîncărcarea, prezentând avantaje pentru sistemul de energie electrică şi pentru consumatori.

(29)În ceea ce priveşte punctele de reîncărcare pentru vehicule electrice care nu sunt accesibile publicului, statele membre ar trebui să vizeze explorarea fezabilităţii tehnice şi financiare a sinergiilor cu planurile de instalare a contoarelor inteligente conform obligaţiei prevăzute în anexa I punctul 2 la Directiva 2009/72/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (²). Operatorii sistemului de distribuţie joacă un rol important în legătură cu punctele de reîncărcare. În dezvoltarea sarcinilor lor, operatorii sistemului de distribuţie, dintre care unii pot face parte dintr-o întreprindere integrată pe verticală care deţine sau operează puncte de reîncărcare, ar trebui să coopereze în mod nediscriminatoriu cu toţi ceilalţi proprietari sau operatori ai punctelor de reîncărcare, în special furnizându-le acestora informaţiile necesare pentru un acces şi o utilizare eficiente ale sistemului.

(30)În dezvoltarea infrastructurii pentru vehicule electrice, interacţiunea dintre aceasta şi sistemul de energie electrică, precum şi politica Uniunii în materie de energie electrică, ar trebui să fie consecventă cu principiile stabilite în temeiul Directivei 2009/72/CE. Instalarea şi operarea punctelor de reîncărcare pentru vehicule electrice ar trebui să se desfăşoare pe o piaţă competitivă, care oferă acces liber tuturor părţilor interesate în lansarea sau operarea infrastructurilor de reîncărcare.

(32)În 2010, Comisia a acordat organizaţiilor europene de standardizare un mandat (M468) pentru emiterea de noi standarde sau revizuirea standardelor existente cu scopul de a asigura interoperabilitatea şi conectivitatea între punctul de alimentare cu energie electrică şi încărcătorul vehiculelor electrice. CEN/CENELEC a înfiinţat un grup de reflecţie care a publicat un raport în octombrie 2011. Deşi raportul conţine o serie de recomandări, nu s-a ajuns la un consens în privinţa selectării unei interfeţe standard. Prin urmare, sunt necesare în continuare acţiuni de politică pentru a identifica o soluţie nebrevetată care să asigure interoperabilitatea în întreaga Uniune.

(33)Interfaţa pentru încărcarea vehiculelor electrice ar putea include mai multe prize sau conectori pentru vehicule, câtă vreme unul dintre aceştia este conform cu specificaţiile tehnice prevăzute în prezenta directivă, pentru a permite încărcarea multistandard. Cu toate acestea, alegerea făcută în prezenta directivă a conectorilor obişnuiţi la nivelul întregii Uniuni (de tip 2 şi de tip "Combo 2") pentru vehiculele electrice nu ar trebui să fie în detrimentul statelor membre care au investit deja în introducerea altor tehnologii standardizate la punctele de reîncărcare şi nu ar trebui să afecteze punctele de reîncărcare existente instalate înaintea intrării în vigoare a prezentei directive. Vehiculele electrice aflate deja în circulaţie înainte de intrarea în vigoare a prezentei directive ar trebui să poată fi reîncărcate, chiar dacă au fost concepute să fie reîncărcate la puncte de reîncărcare care nu sunt conforme cu specificaţiile tehnice prevăzute în prezenta directivă. Alegerea echipamentelor pentru punctele de reîncărcare cu putere normală sau înaltă ar trebui să fie conformă cu cerinţele specifice privind siguranţa în vigoare la nivel naţional.

(38)Statele membre care decid să includă punctele de realimentare cu hidrogen în propriile cadre naţionale de politică ar trebui să se asigure că este construită infrastructura de alimentare cu hidrogen a autovehiculelor accesibilă publicului, garantând circulaţia autovehiculelor care funcţionează cu hidrogen în cadrul reţelelor stabilite de statele membre. Dacă este cazul, legăturile transfrontaliere ar trebui luate în considerare cu scopul de a permite autovehiculelor care funcţionează cu hidrogen să circule în întreaga Uniune.

(39)În ceea ce priveşte vehiculele cu gaz natural, în Uniune funcţionează în prezent aproximativ 3 000 de puncte de realimentare. Punctele de realimentare suplimentare ar putea fi instalate şi aprovizionate din aria existentă bine dezvoltată care acoperă reţelele de distribuţie a gazului natural în Uniune, cu condiţia ca nivelul de calitate a gazului să fie adecvat pentru utilizare în vehiculele cu gaz natural care dispun de tehnologia actuală sau de o tehnologie avansată. Reţeaua actuală de distribuţie a gazului natural ar putea fi completată cu puncte de realimentare locale, care utilizează biometan produs la nivel local.

(40)Infrastructura comună pentru gazul natural necesită specificaţii tehnice comune atât pentru dispozitivele sale materiale, cât şi pentru calitatea gazului. Calitatea gazului natural utilizat în Uniune depinde de originea acestuia, de substanţele care îl compun, de exemplu biometanul amestecat cu gazul natural, şi de modul în care se acţionează asupra gazului natural pe parcursul lanţului de distribuţie. În consecinţă, o dispersare a caracteristicilor tehnice ar putea împiedica utilizarea optimă a motoarelor şi ar putea reduce eficienţa energetică a acestora. Din acest punct de vedere, Comitetul tehnic CEN/TC 408 - comitet de proiect elaborează în prezent un set de specificaţii de calitate pentru gazul natural utilizat în transporturi şi pentru injectarea biometanului în reţeaua gazului natural.

(41)Statele membre ar trebui să se asigure, prin intermediul cadrelor lor naţionale de politică, că este construit un număr corespunzător de puncte de realimentare accesibile publicului pentru furnizarea cu GNC sau biometan comprimat a autovehiculelor, pentru a se asigura că autovehiculele cu GNC pot circula în aglomerările urbane/ suburbane şi în alte zone dens populate, precum şi în întreaga Uniune, cel puţin de-a lungul reţelei centrale TEN-T existente. Atunci când stabilesc reţelele lor pentru alimentarea cu GNC a autovehiculelor, statele membre ar trebui să se asigure că sunt instalate puncte de realimentare accesibile publicului, luându-se în considerare gama minimă a autovehiculelor cu GNC. Cu titlu indicativ, distanţa medie necesară între punctele de realimentare ar trebui să fie de aproximativ 150 km. Pentru a asigura funcţionarea pieţei şi interoperabilitatea, toate punctele de realimentare cu GNC pentru autovehicule ar trebui să ofere un tip de gaz care are calitatea necesară pentru a fi utilizat în vehiculele cu GNC care dispun de tehnologia actuală sau de o tehnologie avansată.

(42)GNL este un combustibil alternativ atractiv pentru nave din punctul de vedere al îndeplinirii cerinţelor de scădere a conţinutului de sulf din combustibilii marini în zonele de control al emisiilor de SO_x, care afectează jumătate dintre navele din transportul maritim european pe distanţe scurte, astfel cum este prevăzut de Directiva 2012/33/UE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹). Până cel târziu la sfârşitul anului 2025 şi, respectiv, 2030, ar trebui să fie disponibilă o reţea centrală de puncte de realimentare cu GNL în porturile maritime şi interioare. Punctele de realimentare cu GNL includ, printre altele, terminale GNL, rezervoare, containere mobile, nave de buncherare şi barje. Accentul iniţial pus pe reţeaua centrală nu ar trebui să excludă, pe termen mai lung, posibilitatea de a pune la dispoziţie GNL şi în porturile din afara reţelei centrale, în special în cele care sunt importante pentru navele neangajate în operaţiuni de transport. Decizia privind situarea punctelor de realimentare cu GNL în porturi ar trebui să se bazeze pe o analiză cost-beneficiu, inclusiv o examinare a beneficiilor de mediu. De asemenea, ar trebui luate în considerare dispoziţiile aplicabile în materie de siguranţă. Instalarea infrastructurii pentru GNL prevăzută în prezenta directivă nu ar trebui să împiedice dezvoltarea în viitor a altor potenţiali combustibili alternativi eficienţi din punct de vedere energetic.

(43)Comisia şi statele membre ar trebui să depună eforturi în vederea modificării Acordului european privind transportul internaţional al mărfurilor periculoase pe căi navigabile interioare încheiat la Geneva la 26 mai 2000, astfel cum a fost modificat (denumit în continuare "ADN"), pentru a permite transportul de GNL pe scară largă pe căile navigabile interioare. Modificările pe care le cuprinde acesta ar trebui să fie aplicabile tuturor formelor de transport de pe teritoriul Uniunii prin adaptarea anexei III secţiunea III.1 la Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹). Directiva 2006/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (²) ar trebui modificată, acolo unde este necesar, pentru a permite utilizarea eficientă şi în condiţii de siguranţă a GNL pentru propulsia navelor de navigaţie interioară. Modificările propuse nu ar trebui să aducă atingere dispoziţiilor ADN aplicabile pe teritoriul Uniunii în temeiul anexei III secţiunea III.1 la Directiva 2008/68/CE.

(45)GNL, inclusiv biometanul lichefiat, ar putea reprezenta, de asemenea, o tehnologie rentabilă pentru vehiculele grele în vederea îndeplinirii limitelor stricte de emisii poluante prevăzute de standardele Euro VI, astfel cum se menţionează în Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului (³).

(46)Reţeaua centrală TEN-T ar trebui să constituie baza pentru instalarea infrastructurii GNL, deoarece acoperă principalele fluxuri de trafic şi permite obţinerea beneficiilor de reţea. Atunci când stabilesc reţelele lor pentru alimentarea cu GNL a vehiculelor grele, statele membre ar trebui să se asigure că punctele de realimentare accesibile publicului sunt instalate, cel puţin de-a lungul reţelei centrale TEN-T existente, la distanţe corespunzătoare, luându-se în considerare gama minimă a vehiculelor grele care funcţionează cu GNL. Cu titlu indicativ, distanţa medie necesară între punctele de realimentare ar trebui să fie de aproximativ 400 km.

(49)Având în vedere diversitatea din ce în ce mai mare a tipurilor de combustibili pentru autovehicule, asociată cu creşterea continuă a mobilităţii rutiere a cetăţenilor în întreaga Uniune, este necesar să se furnizeze utilizatorilor de vehicule informaţii clare şi uşor de înţeles privind combustibilii disponibili la staţiile de realimentare şi privind compatibilitatea vehiculelor lor cu diferiţi combustibili sau privind punctele de reîncărcare de pe piaţa Uniunii, fără a aduce atingere Directivei 2009/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (⁴). Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a decide să pună în aplicare măsurile de informare respective şi în privinţa vehiculelor din circulaţie.

(⁴)Directiva 2009/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 de modificare a Directivei 98/70/CE în ceea ce priveşte specificaţiile pentru benzine şi motorine, de introducere a unui mecanism de monitorizare şi reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră şi de modificare a Directivei 1999/32/CE a Consiliului în ceea ce priveşte specificaţiile pentru carburanţii folosiţi de navele de navigaţie interioară şi de abrogare a Directivei 93/12/CEE (JO L 140, 5.6.2009, p. 88).

(51)Informaţiile simple şi uşor de comparat privind preţul diverşilor combustibili ar putea juca un rol important pentru utilizatorii de vehicule în vederea unei mai bune evaluări a costului relativ al fiecărui combustibil disponibil pe piaţă. În consecinţă, la afişarea preţurilor combustibililor într-o staţie de alimentare cu combustibil, în special în ceea ce priveşte gazul natural şi hidrogenul, ar trebui să fie posibilă comparaţia preţului pe unitate în raport cu combustibilii convenţionali, cum ar fi "echivalent 1 litru de benzină", în scop informativ.

(52)Având în vedere diversitatea din ce în ce mai mare a tipurilor de combustibili pentru autovehicule, este necesar să li se furnizeze utilizatorilor de vehicule date privind localizarea geografică a punctelor de realimentare şi de reîncărcare accesibile publicului care furnizează combustibili alternativi care fac obiectul prezentei directive. În consecinţă, atunci când societăţi sau site-uri internet furnizează astfel de informaţii, acestea ar trebui să fie accesibile tuturor utilizatorilor într-un mod deschis şi nediscriminatoriu.

(55)Pentru a asigura adaptarea dispoziţiilor prezentei directive la evoluţiile pieţei şi la progresul tehnic, competenţa de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui delegată Comisiei în ceea ce priveşte specificaţiile tehnice pentru punctele de realimentare şi de reîncărcare şi standardele relevante. Este deosebit de important ca, în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să îşi urmeze practica curentă şi să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experţi. Atunci când pregăteşte şi elaborează acte delegate, Comisia ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util şi adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European şi Consiliu.

(56)Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI) elaborează standarde uniforme, recunoscute la nivel internaţional, în materie de siguranţă şi mediu pentru transportul maritim. Ar trebui evitate conflictele cu standardele internaţionale având în vedere natura mondială a transportului maritim. În consecinţă, Uniunea ar trebui să garanteze că specificaţiile tehnice pentru transportul maritim adoptate în temeiul prezentei directive respectă normele internaţionale adoptate de OMI.

(57)Specificaţiile tehnice de interoperabilitate pentru punctele de reîncărcare şi de realimentare ar trebui să fie indicate în standarde europene sau internaţionale. Organizaţiile europene de standardizare ar trebui să adopte standardele europene în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE) nr. 1025/2012 al Parlamentului European şi al Consiliului (¹), iar respectivele standarde ar trebui să se bazeze pe standardele internaţionale actuale sau pe activitatea internaţională de standardizare aflată în curs de desfăşurare, după caz. În cazul standardelor care nu sunt încă adoptate, activitatea ar trebui să se bazeze pe standardele în curs de elaborare: "Orientări pentru sistemele şi instalaţiile de furnizare a GNL drept combustibil pentru nave" (ISO/DTS 18683), "Staţii de alimentare cu gaz natural - Staţii GNL pentru alimentarea vehiculelor" (ISO/DIS 16924) şi "Staţii de alimentare cu gaz natural - Staţii GNC pentru alimentarea vehiculelor"(ISO/DIS 16923). Comisia ar trebui să fie împuternicită să actualizeze, prin intermediul actelor delegate, trimiterile la specificaţiile tehnice indicate în standardele europene sau internaţionale.

(¹)Regulamentul (UE) nr. 1025/2012 al Parlamentului European şi al Consiliului din 25 octombrie 2012 privind standardizarea europeană, de modificare a Directivelor 89/686/CEE şi 93/15/CEE ale Consiliului şi a Directivelor 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE şi 2009/105/CE ale Parlamentului European şi ale Consiliului şi de abrogare a Deciziei 87/95/CEE a Consiliului şi a Deciziei nr. 1673/2006/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (JO L 316, 14.11.2012, p. 12).

(59)Comisia a instituit un grup de experţi, intitulat Forumul european pentru un transport naval sustenabil (ESSF), pentru a o asista în punerea în aplicare a activităţilor Uniunii din domeniul durabilităţii transportului maritim. În cadrul ESSF a fost creat un subgrup privind GNL marin, având ca mandat să propună către ESSF elaborarea unor standarde sau norme pentru GNL marin în calitate de combustibil pentru nave, care să includă aspectele tehnice, operaţionale, de siguranţă şi securitate, precum şi de formare şi de mediu ale buncherării GNL. Comitetul european pentru crearea de standarde tehnice (CESTE) a fost instituit pentru a gestiona standardele tehnice din domeniul navigaţiei interioare. Este deosebit de important ca, înainte de a adopta acte delegate privind cerinţele de buncherare a GNL, inclusiv aspectele de siguranţă aferente, Comisia să îşi urmeze practica curentă şi să organizeze consultări cu experţi, inclusiv cu ESSF şi CESTE.

(60)Comisia Centrală pentru Navigaţia pe Rin (CCNR) este o organizaţie internaţională care abordează toate aspectele privind navigaţia interioară. Comisia Dunării este o organizaţie interguvernamentală internaţională care asigură şi dezvoltă libera navigaţie pe Dunăre. Este deosebit de important ca, înainte de a adopta acte delegate privind navigaţia interioară, Comisia să îşi urmeze practica curentă şi să organizeze consultări cu experţi, inclusiv cu CCNR şi Comisia Dunării.

(62)În vederea asigurării unor condiţii uniforme de punere în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competenţe de executare Comisiei pentru stabilirea procedurilor şi a specificaţiilor comune. Aceste competenţe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European şi al Consiliului (¹).

(63)În vederea asigurării faptului că combustibilii alternativi pentru transporturi sunt de calitatea necesară pentru a fi utilizaţi de motoare care funcţionează cu tehnologia actuală şi cu cea viitoare şi că oferă un nivel ridicat de performanţă de mediu în ceea ce priveşte emisiile de CO₂ şi de alţi poluanţi, Comisia ar trebui să monitorizeze introducerea pe piaţă a acestora. În acest scop, Comisia ar trebui, dacă este cazul, să propună măsurile juridice necesare pentru a asigura un nivel înalt şi armonizat de calitate a combustibililor în întreaga Uniune.

(64)În vederea obţinerii celei mai extinse utilizări a combustibililor alternativi pentru transporturi, asigurând totodată neutralitatea tehnologică, şi a promovării mobilităţii electrice durabile în întreaga Uniune, Comisia ar trebui, dacă consideră că este cazul, să ia măsuri adecvate, cum ar fi adoptarea unui plan de acţiune pentru punerea în aplicare a strategiei prevăzută în Comunicarea intitulată "Energie curată pentru transporturi: o strategie europeană privind combustibilii alternativi". În acest scop, Comisia ar putea lua în considerare necesităţile individuale ale pieţei şi evoluţia acesteia în statele membre.

(65)Deoarece obiectivul prezentei directive, şi anume promovarea unei dezvoltări ample a pieţei de combustibili alternativi, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre în mod individual, dar, având în vedere necesitatea unei acţiuni pentru a răspunde cererii pentru masa critică a vehiculelor care utilizează combustibili alternativi şi pentru înregistrarea unor evoluţii rentabile în industria europeană şi pentru asigurarea mobilităţii la nivelul Uniunii a vehiculelor care utilizează combustibili alternativi, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarităţii astfel cum este definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporţionalităţii astfel cum este definit la articolul menţionat, prezenta directivă nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului menţionat,

Art. 1: Obiect

Prezenta directivă instituie un cadru comun de măsuri destinate instalării infrastructurii pentru combustibili alternativi în Uniune cu scopul de a reduce la minimum dependenţa de petrol şi a atenua impactul transporturilor asupra mediului. Prezenta directivă stabileşte cerinţe minime privind crearea infrastructurii pentru combustibili alternativi, inclusiv punctele de reîncărcare destinate vehiculelor electrice şi punctele de realimentare cu gaz natural (GNL şi GNC) şi hidrogen, care urmează să fie puse în aplicare prin intermediul cadrelor naţionale de politică ale statelor membre, precum şi specificaţii tehnice comune pentru astfel de puncte de reîncărcare şi de realimentare, precum şi cerinţe privind informarea utilizatorilor.

Art. 2: Definiţii

1."combustibili alternativi" înseamnă combustibili sau surse de energie care servesc, cel puţin parţial, drept substitut pentru sursele de petrol fosil în furnizarea de energie pentru transporturi şi care au potenţialul de a contribui la decarbonizarea acestora şi de a îmbunătăţi performanţa de mediu a sectorului transporturilor. Aceştia includ, printre altele:

Art. 3: Cadrele naţionale de politică

(1)Fiecare stat membru adoptă un cadru naţional de politică pentru dezvoltarea pieţei în ceea ce priveşte combustibili alternativi în sectorul transporturilor şi pentru instalarea infrastructurii relevante. Acesta cuprinde cel puţin următoarele:

- ţintele şi obiectivele naţionale, în temeiul articolului 4 alineatul (1), al articolului 4 alineatul (3), al articolului 4 alineatul (5), al articolului 6 alineatul (1), al articolului 6 alineatul (2), al articolului 6 alineatul (3), al articolului 6 alineatul (4), al articolului 6 alineatul (6), al articolului 6 alineatul (7), al articolului 6 alineatul (8) şi, dacă este cazul, al articolului 5 alineatul (1), în vederea instalării infrastructurii pentru combustibili alternativi. Respectivele ţinte şi obiective naţionale se stabilesc şi pot fi revizuite pe baza unei evaluări a cererii la nivel naţional, regional sau al întregii Uniuni, asigurându-se totodată respectarea cerinţelor minime în materie de infrastructură prevăzute în prezenta directivă;

(8)Pe baza cadrelor naţionale de politică, Comisia publică şi actualizează în mod periodic informaţiile privind ţintele naţionale şi obiectivele transmise de fiecare stat membru în ceea ce priveşte:

Art. 4: Furnizarea energiei electrice pentru transporturi

(1)Statele membre se asigură, prin intermediul cadrelor lor naţionale de politică, că un număr corespunzător de puncte de reîncărcare accesibile publicului este instalat până la 31 decembrie 2020, pentru a garanta că vehiculele electrice pot circula cel puţin în aglomerările urbane/suburbane şi în alte zone dens populate, şi, dacă este cazul, în cadrul unor reţele stabilite de statele membre. Numărul acestor puncte de reîncărcare se stabileşte prin luarea în considerare, printre altele, a numărului de vehicule electrice estimat a se înregistra până la sfârşitul anului 2020, prevăzut în cadrele lor naţionale de politică, precum şi a bunelor practici şi a recomandărilor emise de Comisie. Se iau în considerare, acolo unde este cazul, necesităţile specifice legate de instalarea punctelor de reîncărcare accesibile publicului în staţiile de transport public.

(4)Statele membre se asigură că punctele de reîncărcare cu putere normală pentru vehiculele electrice, exclusiv unităţile fără fir sau cu inducţie, instalate sau reînnoite începând cu 18 noiembrie 2017, sunt conforme cel puţin cu specificaţiile tehnice prevăzute în anexa II punctul 1.1 şi cu cerinţele specifice de siguranţă în vigoare la nivel naţional.

(5)Statele membre se asigură că, în cadrele lor naţionale de politică, este evaluată necesitatea alimentării cu energie electrică de la mal, din porturile maritime şi interioare, pentru navele de navigaţie interioară şi pentru navele maritime. O astfel de alimentare cu energie electrică de la mal se instalează în mod prioritar în porturile reţelei centrale TEN-T şi în alte porturi până la 31 decembrie 2025, cu excepţia cazului în care nu există cerere sau în care costurile sunt disproporţionate în raport cu beneficiile, inclusiv beneficiile de mediu.

(14)Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 8 în scopul:

a)completării prezentului articol şi a anexei II punctele 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 şi 1.8, pentru a impune respectarea de către infrastructurile care urmează să fie instalate sau reînnoite a specificaţiilor tehnice incluse în standardele europene care urmează să fie elaborate în temeiul alineatului (13) din prezentul articol, în cazul în care organizaţiile europene de standardizare relevante au recomandat doar o singură soluţie tehnică cuprinzând specificaţii tehnice de tipul celor descrise într-un standard european relevant;

b)actualizării trimiterilor la standardele menţionate în specificaţiile tehnice prevăzute la anexa II punctul 1, în cazul în care respectivele standarde sunt înlocuite de noi versiuni ale acestora, adoptate de organizaţiile de standardizare relevante.

Art. 5: Furnizarea hidrogenului pentru transportul rutier

(1)Statele membre care decid să includă, în cadrele lor naţionale de politică, puncte de realimentare cu hidrogen accesibile publicului se asigură că, până la 31 decembrie 2025, este disponibil un număr corespunzător de astfel de puncte, pentru a asigura circulaţia autovehiculelor care funcţionează cu hidrogen, inclusiv a vehiculelor cu pilă de combustie, în cadrul reţelelor stabilite de statele membre respective, inclusiv al legăturilor transfrontaliere, acolo unde este cazul.

(3)Comisia are competenţa de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 8 în vederea actualizării trimiterilor la standardele menţionate în specificaţiile tehnice prevăzute la anexa II punctul 2, în cazul în care respectivele standarde sunt înlocuite de noi versiuni ale acestora, adoptate de organizaţiile de standardizare relevante.

Art. 6: Furnizarea gazului natural pentru transporturi

(1)Statele membre se asigură că, prin intermediul cadrelor lor naţionale de politică, un număr corespunzător de puncte de realimentare cu GNL este instalat în porturile maritime până la 31 decembrie 2025, pentru a permite navelor de navigaţie interioară sau navelor maritime care funcţionează cu GNL să circule în întreaga reţea centrală TEN-T. Statele membre cooperează cu statele membre învecinate, atunci când este necesar, pentru a asigura acoperirea corespunzătoare a reţelei centrale TEN-T.

(2)Statele membre se asigură că, prin intermediul cadrelor lor naţionale de politică, un număr corespunzător de puncte de realimentare cu GNL este instalat în porturile interioare până la 31 decembrie 2030, pentru a permite navelor de navigaţie interioară sau navelor maritime care funcţionează cu GNL să circule în întreaga reţea centrală TEN-T. Statele membre cooperează cu statele membre învecinate, atunci când este necesar, pentru a asigura acoperirea corespunzătoare a reţelei centrale TEN-T.

(4)Statele membre se asigură că, prin intermediul cadrelor lor naţionale de politică, un număr corespunzător de puncte de realimentare cu GNL accesibile publicului este instalat până la 31 decembrie 2025, cel puţin de-a lungul reţelei centrale TEN-T existente, pentru a asigura faptul că autovehiculele grele care funcţionează cu GNL pot circula în întreaga Uniune, în cazul în care există cerere, cu condiţia ca costurile să nu fie disproporţionate în raport cu beneficiile, inclusiv cu beneficiile de mediu.

(6)Statele membre se asigură că pe teritoriul lor este disponibil un sistem de distribuţie adecvat pentru alimentarea cu GNL, inclusiv instalaţii de încărcare pentru vehiculele-cisternă pentru GNL, pentru a alimenta punctele de realimentare menţionate la alineatele (1), (2) şi (4). Prin derogare, în contextul cadrelor lor naţionale de politică, statele membre învecinate se pot grupa în scopul îndeplinirii acestei cerinţe. Acordurile de grupare fac obiectul obligaţiilor de raportare ale statelor membre în temeiul prezentei directive.

(7)Statele membre se asigură că, prin intermediul cadrelor lor naţionale de politică, un număr corespunzător de puncte de realimentare cu GNC accesibile publicului este instalat până la 31 decembrie 2020, pentru a asigura, în conformitate cu articolul 3 alineatul (1) a şasea liniuţă, faptul că autovehiculele care funcţionează cu GNC pot circula în aglomerările urbane/suburbane şi în alte zone dens populate, şi, dacă este cazul, în cadrul unor reţele stabilite de statele membre.

(11)Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 8 în scopul:

a)completării prezentului articol şi a anexei II punctele 3.1, 3.2 şi 3.4, pentru a impune respectarea de către infrastructurile care urmează să fie instalate sau reînnoite a specificaţiilor tehnice incluse în standardele care urmează să fie elaborate în temeiul alineatului (10) literele (a) şi (b) din prezentul articol, în cazul în care organizaţiile europene de standardizare relevante au recomandat doar o singură soluţie tehnică cuprinzând specificaţii tehnice de tipul celor descrise într-un standard european relevant, dacă este cazul, compatibile cu standardele internaţionale relevante;

b)actualizării trimiterilor la standardele menţionate în specificaţiile tehnice prevăzute sau care urmează să fie prevăzute la anexa II punctul 3, în cazul în care respectivele standarde sunt înlocuite de noi versiuni ale acestora, adoptate de organizaţiile de standardizare europene sau internaţionale relevante.

(12)În absenţa unui standard care să conţină specificaţii tehnice detaliate pentru punctele de realimentare cu GNL pentru transportul maritim şi transportul pe căile navigabile interioare, menţionat la alineatul (10) litera (a) şi în special în absenţa specificaţiilor referitoare la buncherarea GNL, se conferă Comisiei, luându-se în considerare lucrările în desfăşurare în cadrul OMI, al CCNR, al Comisiei Dunării şi al altor foruri internaţionale relevante, competenţa de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 8 cu scopul de a prevedea:

Art. 7: Informarea utilizatorilor

(1)Fără a aduce atingere Directivei 2009/30/CE, statele membre se asigură că sunt puse la dispoziţie informaţii relevante, consecvente şi clare privind autovehiculele care pot fi alimentate în mod obişnuit cu diferiţi combustibili introduşi pe piaţă sau reîncărcate la punctele de reîncărcare. Astfel de informaţii sunt puse la dispoziţie în manualele de utilizare a autovehiculelor, la punctele de realimentare şi de reîncărcare, la bordul autovehiculelor şi la comercianţii de autovehicule de pe teritoriul acestora. Această cerinţă se aplică tuturor autovehiculelor şi manualelor de utilizare a acestora, introduse pe piaţă după 18 noiembrie 2016.

(2)Furnizarea de informaţii menţionată la alineatul (1) se bazează pe dispoziţiile privind etichetarea referitoare la conformitatea combustibililor în temeiul standardelor organizaţiilor europene de standardizare care stabilesc specificaţiile tehnice ale combustibililor. Atunci când astfel de standarde fac trimitere la o reprezentare grafică, inclusiv la un sistem de codificare cu culori, reprezentarea grafică este simplă şi uşor de înţeles şi se poziţionează într-un mod vizibil:

(3)Dacă este cazul şi în special în ceea ce priveşte gazul natural şi hidrogenul, la afişarea preţurilor combustibililor într-o staţie de alimentare cu combustibil, comparaţia dintre preţurile pe unitate relevante este afişată în scop informativ. Afişarea acestor informaţii nu induce în eroare şi nu creează confuzie în rândul utilizatorilor.

(4)În cazul în care standardele organizaţiilor europene de standardizare care prevăd specificaţii tehnice pentru un combustibil nu includ dispoziţii privind etichetarea în vederea respectării standardelor în cauză, sau dacă dispoziţiile privind etichetarea nu se referă la o reprezentare grafică, inclusiv la un sistem de codificare cu culori, sau nu sunt potrivite pentru realizarea obiectivelor prezentei directive, în scopul punerii în aplicare uniforme a alineatelor (1) şi (2), Comisia poate acorda organizaţiilor europene de standardizare mandatul de a elabora specificaţii de etichetare privind compatibilitatea sau poate adopta acte de punere în aplicare care să determine reprezentarea grafică, inclusiv un sistem de codificare cu culori, a compatibilităţii pentru combustibilii introduşi pe piaţa Uniunii care ating nivelul de 1 % din volumul total al vânzărilor, conform evaluării Comisiei, în cel puţin două state membre.

(5)În cazul în care sunt actualizate dispoziţiile privind etichetarea din standardele CEN respective, dacă sunt adoptate acte de punere în aplicare referitoare la etichetare sau, după caz, dacă sunt elaborate noi standarde CEN pentru combustibilii alternativi, cerinţele de etichetare corespunzătoare se aplică tuturor punctelor de realimentare şi de reîncărcare şi tuturor autovehiculelor înregistrate pe teritoriul statelor membre, începând cu 24 de luni de la data adoptării sau actualizării lor.

(7)Statele membre se asigură că, atunci când sunt disponibile, datele care indică localizarea geografică a punctelor de realimentare şi de reîncărcare accesibile publicului care furnizează combustibili alternativi reglementaţi de prezenta directivă sunt accesibile tuturor utilizatorilor în mod deschis şi nediscriminatoriu. Pentru punctele de reîncărcare, aceste date pot include, atunci când sunt disponibile, informaţii privind accesibilitatea în timp real, precum şi informaţii istorice şi în timp real privind încărcarea.

Art. 8: Exercitarea delegării de competenţe

(2)Competenţa de a adopta acte delegate menţionată la articolele 4, 5 şi 6 este conferită Comisiei pentru o perioadă de cinci ani de la 17 noiembrie 2014. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competenţe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competenţe se prelungeşte tacit cu perioade de timp identice, cu excepţia cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

(5)Un act delegat adoptat în temeiul articolelor 4, 5 şi 6 intră în vigoare numai dacă nici Parlamentul European şi nici Consiliul nu a formulat obiecţii în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European şi Consiliu, sau dacă, înainte de expirarea termenului respectiv, atât Parlamentul European, cât şi Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecţii. Termenul respectiv se prelungeşte cu trei luni la iniţiativa Parlamentului European sau a Consiliului.

Art. 9: Procedura comitetului

Art. 10: Raportarea şi revizuirea

(3)Comisia transmite un raport privind aplicarea prezentei directive către Parlamentul European şi Consiliu din trei în trei ani începând cu 18 noiembrie 2020.

(6)Până la 31 decembrie 2018, în cazul în care consideră că este necesar, Comisia adoptă un plan de acţiune pentru punerea în aplicare a strategiei prevăzute în Comunicarea intitulată "Energie curată pentru transporturi: o strategie europeană privind combustibilii alternativi", în vederea obţinerii celei mai largi utilizări posibile a combustibililor alternativi pentru transporturi, asigurând totodată neutralitatea tehnologică, şi a promovării mobilităţii electrice durabile în întreaga Uniune. În acest scop, Comisia poate lua în considerare necesităţile individuale ale pieţei şi evoluţia acesteia în statele membre.

Art. 11: Transpunere

ANEXA I:RAPORT

2.Măsuri de politică pentru susţinerea punerii în aplicare a cadrului naţional de politică

3.Sprijin pentru instalare şi producţie

5.Ţinte şi obiective

ANEXA II:SPECIFICAŢII TEHNICE

1.Specificaţii tehnice pentru punctele de reîncărcare

1.2.Puncte de reîncărcare cu putere înaltă pentru autovehicule

2.Specificaţii tehnice pentru punctele de realimentare cu hidrogen destinate autovehiculelor

3.Specificaţii tehnice pentru punctele de realimentare cu gaz natural