Regulamentul 13/30-sept-2010 Cerinţe uniforme privind omologarea vehiculelor din categoriile M, N şi O în ceea ce priveşte frânarea (*)

Acte UE

Jurnalul Oficial 257L

În vigoare

Versiune de la: 30 Septembrie 2010

Dată act: 30-sept-2010

Emitent: Comisia Economica pentru Europa a Organizatiei Natiunilor Unite

REGULAMENT

1. Domeniul de aplicare

2. Definiţii

3. Cerere de omologare

4. Omologare

5. Specificaţii

6. Încercări

7. Modificarea tipului de vehicul sau a sistemului de frânare şi prelungirea omologării

8. Conformitatea producţiei

9. Sancţiuni pentru neconformitatea producţiei

10. Încetarea definitivă a producţiei

11. Denumirile şi adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare şi ale departamentelor administrative

12. Dispoziţii tranzitorii

ANEXE

Anexa 1 - Mecanisme de frânare, dispozitive, metode şi condiţii care nu intră sub incidenţa prezentului regulament

Anexa 2 - Comunicare privind omologarea ori prelungirea, refuzul sau retragerea omologării ori încetarea definitivă a producţiei unui tip de vehicul referitor la frânare, în conformitate cu Regulamentul nr. 13

Anexa 2 - Apendicele 1 - Lista datelor privind vehiculele în scopul omologărilor în conformitate cu Regulamentul nr. 90

Anexa 2 - Apendicele 2 - Certificat de omologare de tip privind mecanismul de frânare al vehiculelor

Anexa 3 - Dispunerea mărcilor de omologare

Anexa 4 - Încercări de frânare şi eficacitatea sistemelor de frânare

Anexa 4 - Apendice - Procedură de monitorizare a nivelului de încărcare a bateriei

Anexa 5 - Dispoziţii suplimentare aplicabile anumitor vehicule, astfel cum se precizează în ADR

Anexa 6 - Metode de măsurare a timpului de reacţie pentru vehicule prevăzute cu sistem de frânare cu aer comprimat

Anexa 6 - Apendice - Exemple de simulator

Anexa 7 - Dispoziţii referitoare la sursele de energie şi dispozitivele de stocare a energiei (acumulatoare de energie)

Anexa 8 - Dispoziţii referitoare la condiţii specifice privind sistemele de frânare cu arc

Anexa 9 - Dispoziţii referitoare la sistemele de frânare de staţionare dotate cu un dispozitiv de blocare mecanică a cilindrilor de frână (dispozitive de blocare)

Anexa 10 - Distribuirea frânării între axurile vehiculelor şi cerinţe privind compatibilitatea între vehiculele tractoare şi remorci

Anexa 11 - Cazuri în care nu este necesară efectuarea încercărilor de tip I şi/sau tip II (sau tip II-A)

Anexa 11 - Apendicele 1 - Tabelele I, II şi III

Anexa 11 - Apendicele 2 - Proceduri alternative pentru încercările de tip I şi III pentru frânele remorcilor

Anexa 11 - Apendicele 3 - Model de raport de încercare în conformitate cu punctele 3.7.1 şi 3.7.2 din apendicele 2 la prezenta anexă

Anexa 11 - Apendicele 4 - Model de raport de încercare a unui dispozitiv alternativ de reglare automată a frânelor în conformitate cu punctul 3.7.3 din apendicele 2 la prezenta anexă

Anexa 12 - Condiţii privind încercarea vehiculelor cu sisteme de frânare inerţială

Anexa 12 - Apendicele 1 - Figurile 1-8

Anexa 12 - Apendicele 2 - Raport de încercare al dispozitivului de comandă al sistemului de frânare inerţială

Anexa 12 - Apendicele 3 - Raport de încercare a frânei

Anexa 12 - Apendicele 4 - Raport de încercare privind compatibilitatea dispozitivelor de comandă a frânei inerţiale, transmisiei şi frânelor remorcii

Anexa 13 - Dispoziţii privind încercarea vehiculelor prevăzute cu sisteme antiblocare

Anexa 13 - Apendicele 1 - Simboluri şi definiţii

Anexa 13 - Apendicele 2 - Utilizarea aderenţei

Anexa 13 - Apendicele 3 - Eficacitatea pe suprafeţe cu coeficienţi de aderenţă diferiţi

Anexa 13 - Apendicele 4 - Metoda de selecţie a suprafeţei cu aderenţă redusă

Anexa 14 - Condiţii de încercare aplicabile remorcilor cu sistem de frânare electric

Anexa 14 - Apendice - Compatibilitatea coeficientului de frânare a remorcii şi deceleraţiei medii rezultate a combinaţiei tractor/remorcă (remorcă cu şi fără încărcătură)

Anexa 15 - Metoda de încercare cu dinamometrul inerţial pentru garniturile de frână

Anexa 16 - (Rezervat)

Anexa 17 - Procedură de încercare a compatibilităţii funcţionale a vehiculelor echipate cu circuite electrice de comandă

Anexa 18 - Cerinţe speciale aplicabile aspectelor legate de siguranţa sistemelor complexe de control electronic ale vehiculelor

Anexa 19 - Încercarea de eficacitate a componentelor de frânare ale remorcilor

Anexa 19 - Apendicele 1 - Model de raport de verificare a camerelor de frânare cu diafragmă

Anexa 19 - Apendicele 2 - Model de fişă comparativă a rezultatelor încercării camerelor de frânare cu diafragmă

Anexa 19 - Apendicele 3 - Model de raport de verificare pentru frâne cu arc

Anexa 19 - Apendicele 4 - Model de fişă comparativă a rezultatelor încercărilor frânelor cu arc

Anexa 19 - Apendicele 5 - Fişă informativă a unui sistem antiblocare pentru remorci

Anexa 19 - Apendicele 6 - Raport de încercare a unui sistem antiblocare pentru remorci

Anexa 19 - Apendicele 7 - Simboluri şi definiţii

Anexa 19 - Apendicele 8 - Fişă informativă a încercării de teren, în conformitate cu punctul 4.4.2.9 din prezenta anexă

Anexa 20 - Procedură alternativă de omologare de tip a remorcilor

Anexa 20 - Apendicele 1 - Metodă de calcul a înălţimii centrului de greutate

Anexa 20 - Apendicele 2 - Grafic de verificare pentru punctul 3.2.1.5 - Semiremorci

Anexa 20 - Apendicele 3 - Grafic de verificare pentru punctul 3.2.1.6 - Remorci cu ax central

Anexa 20 - Apendicele 4 - Grafic de verificare pentru punctul 3.2.1.7 - Remorci

Anexa 20 - Apendicele 5 - Simboluri şi definiţii

1.DOMENIU DE APLICARE

1.1.Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M2, M3, N şi O (¹) în ceea ce priveşte frânarea (²).

2.DEFINIŢII

2.5."transmisie" înseamnă ansamblul de componente cuprinse între comandă şi frână, care le uneşte în mod funcţional. Transmisia poate fi mecanică, hidraulică, pneumatică, electrică sau mixtă. În cazul în care puterea de frânare provine de la o sursă de energie independentă de conducător, rezerva de energie din sistem face şi ea parte din transmisie.

2.6."frâna" înseamnă componenta în care se dezvoltă forţele care se opun mişcării vehiculului. Aceasta poate fi o frână cu fricţiune (atunci când forţele sunt generate de frecarea dintre două componente ale vehiculului aflate în mişcare una faţă de cealaltă); o frână electrică (atunci când forţele sunt generate de acţiunea electromagnetică dintre două piese ale vehiculului aflate în mişcare una faţă de cealaltă, dar care nu se află în contact); o frână cu fluid (atunci când forţele sunt generate de acţiunea unui fluid situat între două piese ale vehiculului, care se mişcă una faţă de cealaltă); sau o frână de motor (atunci când forţele derivă dintr-o creştere artificială a acţiunii de frânare a motorului transmisă roţilor);

2.10."frânarea semicontinuă" înseamnă frânarea unui ansamblu de vehicule printr-o instalaţie care are următoarele caracteristici:

2.13."frânare progresivă şi treptată" înseamnă o frânare în cursul căreia, în cadrul domeniului de funcţionare normală a dispozitivului şi în timpul acţionării frânei (a se vedea punctul 2.4.1 de mai sus):

2.15."sistem de frânare de anduranţă" înseamnă un sistem de frânare suplimentar având capacitatea de a furniza şi menţine un efect de frânare pe o perioadă lungă de timp fără o reducere semnificativă a eficacităţii. Termenul "sistem de frânare de anduranţă" se referă la întregul sistem, inclusiv dispozitivul de comandă;

2.21."frânare electrică recuperativă" înseamnă un sistem de frânare care, în timpul decelerării, transformă energia cinetică a vehiculului în energie electrică;

2.28.definiţiile "valorii nominale" pentru performanţa de referinţă a frânării sunt necesare pentru stabilirea unei valori a funcţiei de transfer a sistemului de frânare, compararea valorilor de intrare şi ieşire ale vehiculelor individuale sau ale combinaţiilor de vehicule;

3.CERERE DE OMOLOGARE

4.OMOLOGARE

4.3.Comunicarea omologării sau a refuzului omologării unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament se comunică părţilor la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fişe conform modelului din anexa 2 la prezentul regulament, împreună cu un rezumat al informaţiilor conţinute în documentele menţionate la punctele 3.2.1-3.2.4, desenele furnizate de solicitant având un format maxim A4 (210 x 297 mm) sau fiind pliate la dimensiunile acestui format şi la o scară corespunzătoare.

4.4.1.într-un cerc, în interiorul căruia se află litera "E", urmată de numărul distinctiv al ţării care a acordat omologarea (¹); şi

(¹)1 pentru Germania, 2 pentru Franţa, 3 pentru Italia, 4 pentru Ţările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Serbia, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveţia, 15 (vacant), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federaţia Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croaţia, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (vacant), 31 pentru Bosnia şi Herţegovina, 32 pentru Letonia, 33 (vacant), 34 pentru Bulgaria, 35 (vacant), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (vacant), 39 pentru Azerbaidjan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (vacant), 42 pentru Comunitatea Europeană (omologările sunt acordate de către statele sale membre, care utilizează simbolul CEE corespunzător), 43 pentru Japonia, 44 (vacant), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud, 48 pentru Noua Zeelandă, 49 pentru Cipru, 50 pentru Malta, 51 pentru Republica Coreea, 52 pentru Malaysia, 53 pentru Thailanda, 54 şi 55 (vacante) şi 56 pentru Muntenegru. Numerele ulterioare vor fi atribuite altor ţări în ordinea cronologică în care ele ratifică sau aderă la Acordul privind adoptarea de reglementări tehnice uniforme pentru vehicule cu roţi, echipamente şi părţi care pot fi montate şi/sau utilizate pe vehicule cu roţi şi condiţiile pentru recunoaşterea reciprocă a omologării acordate pe baza acestor reglementări, iar numerele astfel atribuite se comunică părţilor contractante ale acordului de către secretarul general al Organizaţiei Naţiunilor Unite.

4.6.În cazul în care vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor alte regulamente anexate la acord, în aceeaşi ţară care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.4.1 nu mai trebuie repetat; în acest caz, numerele regulamentului şi de omologare şi simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora a fost acordată omologarea în ţara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament trebuie plasate în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus.

5.SPECIFICAŢII

5.1.2.1.Sistemul de frânare de serviciu

5.1.2.2.Sistemul de frânare de siguranţă

5.1.2.3.Sistemul de frânare de staţionare

Frâna de staţionare trebuie să facă posibilă menţinerea vehiculului în staţionare pe o declivitate ascendentă sau descendentă, chiar în absenţa şoferului, elementele active rămânând menţinute în poziţia de blocare prin intermediul unui dispozitiv cu acţiune pur mecanică. Conducătorul poate obţine această frânare de la locul său de conducere, sub rezerva cerinţelor de la punctul 5.2.2.10 din prezentul regulament în cazul unei remorci. Sistemul de frânare cu aer comprimat al remorcii şi sistemul de frânare de staţionare al vehiculului de tractare pot fi operate simultan, cu condiţia ca şoferul să poată verifica, în orice moment, dacă acţiunea frânei de staţionare a ansamblului de vehicule, obţinută numai prin acţiunea mecanică a sistemului de frânare de staţionare, este suficientă.

5.1.3.1.Conexiunile sistemelor de frânare cu aer comprimat între autovehicule şi remorci se asigură în conformitate cu punctele 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 sau 5.1.3.1.3:

5.1.3.3.Un autovehicul echipat în conformitate cu punctul 5.1.3.1.3 detectează dacă o cuplare a unei remorci echipate în conformitate cu punctul 5.1.3.1.1 este incompatibilă. Atunci când astfel de vehicule sunt conectate electric prin intermediul circuitului electric de comandă al vehiculului tractor, conducătorul este avertizat de indicatorul optic de avertizare de culoare roşie specificat la punctul 5.2.1.29.1.1, iar atunci când sistemul este alimentat cu energie, frânele de pe vehiculul tractor se activează automat. Această activare a frânelor asigură cel puţin performanţa frânei de staţionare prevăzute, conform cerinţei de la punctul 2.3.1 din anexa 4 la prezentul regulament.

5.1.3.4.În cazul în care un autovehicul echipat cu două circuite de comandă, conform definiţiei de la punctul 5.1.3.1.2, este conectat electric la o remorcă dotată, de asemenea, cu două circuite de comandă, se îndeplinesc următoarele condiţii:

5.1.3.6.Circuitul electric de comandă trebuie să fie conform cu ISO 11992-1 şi 11992-2:2003 şi să fie de tipul punct-la-punct utilizând conectorul cu şapte contacte prevăzut de ISO 7638-1 sau 7638-2:1997. Contactele pentru transmiterea de date ale conectorului prevăzut de ISO 7638 se utilizează exclusiv pentru transferul informaţiilor privind funcţiile de frânare (inclusiv ABS) şi mecanismul de rulare (direcţie, pneuri şi suspensie), conform specificaţiilor ISO 11992-2:2003. Funcţiile de frânare sunt prioritare şi se menţin în modurile normal şi de avarie. Transmiterea informaţiilor privind mecanismul de rulare nu trebuie să întârzie funcţiile de frânare. Alimentarea cu curent electric, asigurată de conectorul ISO 7368, se utilizează exclusiv pentru funcţiile de frânare şi cele ale mecanismului de rulare, precum şi pentru cele necesare transferului de date privind remorca netransmise prin circuitul electric de comandă. Cu toate acestea, dispoziţiile de la punctul 5.2.2.18 din prezentul regulament se aplică în toate cazurile. Alimentarea cu curent electric a tuturor celorlalte funcţii utilizează alte măsuri.

5.1.3.6.2. Atunci când un autovehicul este echipat cu un circuit electric de comandă şi este conectat electric la o remorcă echipată cu un circuit electric de comandă, o întrerupere continuă ( > 40 ms) în circuitul electric de comandă se detectează la bordul autovehiculului şi se semnalează conducătorului prin intermediul indicatorului de avertizare de culoare galbenă menţionat la punctul 5.2.1.29.1.2 de mai jos, atunci când aceste vehicule sunt conectate prin circuitul electric de comandă.

5.1.3.7.Dacă acţionarea sistemului de frânare de staţionare al autovehiculului activează un sistem de frânare al remorcii, astfel cum se permite la punctul 5.1.2.3, se îndeplinesc următoarele cerinţe:

5.1.3.7.3. dacă autovehiculul este echipat în conformitate cu punctul 5.1.3.1.3 sau dacă satisface cerinţele de la punctul 5.2.1.18.2 fără a fi necesară intervenţia circuitului pneumatic de comandă, punctul 5.1.3.1.2, acţionarea sistemului de frânare de staţionare al autovehiculului activează un sistem de frânare al remorcii prin intermediul circuitului electric de comandă. Atunci când alimentarea cu energie electrică a mecanismului de frânare al autovehiculului este întreruptă, frânarea remorcii are loc prin evacuarea circuitului de alimentare (în plus, circuitul pneumatic de comandă poate rămâne sub presiune); circuitul de alimentare poate rămâne evacuat numai până când alimentarea cu energie electrică a autovehiculului este reluată şi, în acelaşi timp, este restabilită capacitatea de frânare a remorcii prin intermediul circuitului electric de comandă.

5.1.4.2.În scopul determinării forţelor de frânare pe fiecare ax al vehiculului dezvoltate în timpul acţionării unui sistem de frânare cu aer comprimat, sunt necesare racorduri de încercare a presiunii aerului:

5.1.4.2.2. într-un sistem de frânare care include un dispozitiv de modulare a presiunii menţionat la punctul 7.2 din anexa 10, amplasat pe circuitul de presiune în amonte şi în aval faţă de dispozitiv, în poziţia cea mai accesibilă. Dacă acest dispozitiv este acţionat pneumatic, este necesar un racord de încercare suplimentar pentru simularea condiţiilor existente în cazul unui vehicul încărcat. Dacă nu există un astfel de dispozitiv, se montează un singur racord de încercare a presiunii, echivalent conectorului din aval menţionat mai sus. Aceste racorduri de încercare se amplasează în poziţii cât mai accesibile de la sol sau din interiorul vehiculului;

5.1.4.5.Date privind sistemele de frânare:

Compresor/supapă de evacuare (¹)	Presiune max. de decuplare =…………………….kPa	Presiune min. de cuplare =……………………kPa
Supapă de protecţie cu patru circuite	Presiune statică de închidere =…………………..kPa
Supapă de comandă a remorcii sau supapă releu de urgenţă (⁴), după caz	Presiunea de distribuţie corespunzătoare unei presiuni de control de 150 kPa =…………………………….kPa
Presiunea de proiectare minimă a frânei de serviciu, pentru calcul (¹) (²)
	Ax (axuri)
Tipul cilindrului de frână (³) frână de serviciu/frână de staţionare	/	/	/
Cursa maximă (³) s_max = mm
Lungimea levierului (³) = mm
Observaţii: (¹)Nu se aplică remorcilor. (²)Dacă diferă de presiunea minimă de cuplare. (³)Se aplică numai remorcilor. (⁴)Nu se aplică vehiculelor cu sisteme de frânare controlate electronic.

5.1.4.6.Forţe de frânare de referinţă

5.1.4.6.2. Forţele de frânare de referinţă se determină pentru o presiune a sistemului de acţionare a frânei situată într-un interval cuprins între 100 kPa şi presiunea generată în condiţii de tip 0 pentru fiecare ax. Solicitantul omologării de tip declară forţele de frânare de referinţă pentru un interval de presiune a sistemului de acţionare a frânei începând de la 100 kPa. Aceste date sunt puse la dispoziţie de producătorul vehiculului în conformitate cu punctul 5.1.4.5.1 de mai sus.

5.1.4.6.3. Forţele de frânare de referinţă declarate trebuie să demonstreze capacitatea vehiculului de a genera o forţă de frânare echivalentă celei menţionate în anexa 4 la prezentul regulament pentru vehiculul relevant (50 % în cazul vehiculelor de categoriile M2, M₃, N₂, N₃, O₃ şi O₄, cu excepţia semiremorcilor, 45 % în cazul semiremorcilor), atunci când forţa de frânare măsurată pe stand pentru fiecare ax, indiferent de încărcare, nu este mai mică decât forţa de frânare de referinţă pentru o presiune a sistemului de acţionare a frânei aflată în intervalul de presiune de funcţionare declarat (¹).

5.1.4.7.Este posibilă verificarea într-un mod simplu a stării corecte de funcţionare a acelor echipamente electronice care exercită control asupra frânării. În cazul în care este nevoie de informaţii speciale, acestea trebuie să fie puse la dispoziţie fără vreun impediment.

5.1.5.Cerinţele prevăzute în anexa 18 se aplică tuturor aspectelor legate de siguranţa sistemelor de control electronic al vehiculelor, care furnizează sau fac parte din transmisia comenzilor funcţiei de frânare, inclusiv cele care utilizează sistemul (sistemele) de frânare pentru frânare automată sau frânare selectivă.

5.2.1.2.Sistemele care realizează frânarea de serviciu, de siguranţă şi de staţionare pot avea componente comune, cu condiţia ca acestea să îndeplinească următoarele condiţii:

5.2.1.2.6. în cazul avarierii oricărei componente, alta decât frâna (astfel cum este definită la punctul 2.6 din prezentul regulament) sau componentele menţionate la punctul 5.2.1.2.8 de mai jos sau în cazul oricărei alte avarieri a sistemului de frânare de serviciu (defecţiune, epuizarea parţială sau totală a unei rezerve de energie), sistemul de frânare de siguranţă sau acea parte a sistemului de frânare de serviciu care nu a fost afectată poate opri vehiculul, în condiţiile prevăzute pentru frânarea de siguranţă;

5.2.1.2.7.1. în cazul în care sistemul de frânare de serviciu este acţionat de forţa musculară a conducătorului asistată de una sau mai multe rezerve de energie, eficacitatea frânării de siguranţă, în cazul în care asistenţa respectivă nu este asigurată, trebuie să poată fi acţionată de forţa musculară a conducătorului şi de acele rezerve de energie neafectate de defecţiune, dacă acestea există, fără ca forţa aplicată comenzii să depăşească limita maximă admisă;

5.2.1.2.7.2. în cazul în care transmisia şi forţa frânării de serviciu depind exclusiv de utilizarea, controlată de către conducător, a unei rezerve de energie, există cel puţin două rezerve de energie complet independente, fiecare fiind prevăzută cu transmisie proprie, de asemenea, independentă; fiecare poate să acţioneze asupra frânelor de la doar două sau mai multe roţi selectate în aşa fel încât să poată asigura singure gradul prescris de frânare de siguranţă, fără punerea în pericol a stabilităţii vehiculului în timpul frânării; în plus, fiecare dintre aceste rezerve de energie este prevăzută cu un dispozitiv de avertizare, astfel cum este definit la punctul 5.2.1.13 de mai jos. În fiecare circuit al frânării de serviciu în cel puţin unul dintre rezervoarele de aer este necesar un dispozitiv de evacuare şi golire, amplasat într-o poziţie adecvată şi uşor accesibilă;

5.2.1.2.8. anumite componente, precum pedala şi suportul acesteia, cilindrul principal şi pistonul (pistoanele) acestuia (la sistemele hidraulice), supapa de comandă (la sistemele hidraulice şi/sau pneumatice), legătura dintre pedală şi cilindrul principal sau supapa de comandă, cilindrii de frână şi pistoanele acestora (la sistemele hidraulice şi/sau pneumatice) şi ansamblurile de pârghie-camă ale frânelor, nu sunt considerate ca putând fi avariate în cazul în care sunt de dimensiuni mari, sunt accesibile în vederea întreţinerii şi prezintă caracteristici de siguranţă cel puţin egale cu cele prevăzute pentru alte componente esenţiale (precum sistemul de direcţie) ale vehiculului. Orice astfel de componentă, a cărei avariere ar face imposibilă frânarea vehiculului cu o eficacitate cel puţin egală cu cea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranţă, este realizată din metal sau dintr-un material cu caracteristici asemănătoare şi nu se deformează semnificativ în timpul funcţionării normale a sistemelor de frânare.

5.2.1.4.Sistemul de frânare de serviciu este de aşa natură încât, în combinaţie cu sistemul de frânare de siguranţă sau nu, în cazul unei defecţiuni a unei componente a transmisiei sale, asigură frânarea unui număr suficient de roţi atunci când este acţionată comanda frânei de serviciu; aceste roţi sunt selectate în aşa fel încât performanţa reziduală a sistemului de frânare de serviciu să satisfacă dispoziţiile de la punctul 2.4 din anexa 4 la prezentul regulament.

5.2.1.5.Atunci când se utilizează o altă energie decât forţa musculară a conducătorului, nu este nevoie să existe mai mult de o astfel de sursă de energie (pompă hidraulică, compresor de aer etc.), dar mijloacele prin care este acţionat dispozitivul care constituie sursa respectivă trebuie să fie cât mai sigure posibil.

5.2.1.5.1. În cazul avarierii oricărei părţi a mecanismului de acţionare a sistemului de frânare a vehiculului, alimentarea părţii neafectate de avarie continuă să fie asigurată, dacă acest lucru este necesar în scopul opririi vehiculului cu un grad de eficacitate prevăzut pentru frânarea reziduală şi/sau de siguranţă. Această condiţie este satisfăcută prin intermediul unor dispozitive care pot fi acţionate cu uşurinţă atunci când vehiculul este în staţionare sau prin mijloace automate.

5.2.1.7.Sistemul de frânare de serviciu acţionează asupra tuturor roţilor vehiculului, iar acţiunea sa se distribuie corespunzător între axuri.

5.2.1.8.Acţiunea sistemului de frânare de serviciu se distribuie între roţile aceluiaşi ax, în mod simetric faţă de planul median longitudinal al vehiculului. Se declară compensările şi funcţiile care pot împiedica această distribuire simetrică, precum funcţia antiblocare.

5.2.1.9.Defecţiunile transmisiei electrice a comenzilor nu conduc la acţionarea frânelor contrar intenţiilor conducătorului.

5.2.1.11.1. Reglarea pentru compensarea uzurii este automată pentru frânele de serviciu. Totuşi, montarea dispozitivelor de reglare automată este opţională pentru vehiculele de teren din categoriile N₂ şi N₃ şi pentru frânele de spate ale vehiculelor din categoriile M₁ şi N₁. După încălzire urmată de răcire, frânele echipate cu dispozitive de reglare automată au capacitatea de a asigura o rulare liberă, în conformitate cu punctul 1.5.4 din anexa 4, în urma încercării de tip I descrise în aceeaşi anexă.

5.2.1.12. La sistemele de frânare cu transmisie hidraulică, orificiile de umplere a rezervoarelor cu lichid trebuie să fie uşor accesibile; în plus, rezervoarele cu lichid de rezervă sunt fabricate astfel încât nivelul lichidului să poată fi verificat fără să fie deschise rezervoarele. În cazul în care ultima condiţie nu este îndeplinită, indicatorul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1 atrage atenţia conducătorului asupra oricărei scăderi a nivelului rezervei de lichid care ar putea cauza defectarea sistemului de frânare. Tipul de lichid folosit în acţionarea hidraulică a sistemelor de frânare este indicat de simbolul prezentat în figura 1 sau 2 din standardul ISO 9129:1987. Simbolul este aplicat în poziţie vizibilă, în aşa fel încât să nu poată fi şters, la o distanţă de până la 100 mm de orificiile de umplere a rezervoarelor; constructorul poate oferi informaţii suplimentare.

5.2.1.13.1. Orice vehicul prevăzut cu un sistem de frânare de serviciu acţionat de un rezervor de energie, în cazul în care performanţa prevăzută a frânării de siguranţă nu poate fi atinsă prin sistemul de frânare fără a se folosi energia stocată, este prevăzut cu un dispozitiv de avertizare - pe lângă un aparat de măsurare a presiunii, dacă acesta există - care emite un semnal optic sau acustic atunci când energia stocată în oricare parte a sistemului scade la o valoare la care, fără a reîncărca rezervorul şi indiferent de condiţiile de încărcare a vehiculului, este posibilă acţionarea comenzii sistemului de frânare de serviciu a cincea oară după patru acţionări complete şi obţinerea performanţei prevăzute a frânei de siguranţă (fără defecţiuni ale transmisiei frânei de serviciu şi cu frânele reglate cât mai strâns). Dispozitivul de avertizare este conectat permanent şi direct la circuit. Atunci când motorul funcţionează în condiţii normale şi când nu există defecţiuni la sistemul de frânare, dispozitivul de avertizare emite semnale doar pe durata încărcării rezervorului (rezervoarelor) de energie după pornirea motorului. Semnalul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1 are rolul de semnal de avertizare optică.

5.2.1.13.1.1. Cu toate acestea, în cazul vehiculelor considerate a fi conforme cu cerinţele de la punctul 5.2.1.5.1 din prezentul regulament în virtutea îndeplinirii cerinţelor punctului 1.2.2 din partea C a anexei 7 la prezentul regulament, dispozitivul de avertizare prezintă şi un semnal acustic pe lângă cel optic. Nu este necesar ca aceste dispozitive să funcţioneze simultan, cu condiţia ca ambele să îndeplinească cerinţele de mai sus şi ca semnalul acustic să nu se declanşeze înaintea celui optic. Indicatorul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1 are rolul de semnal de avertizare optică.

5.2.1.14. Fără a aduce atingere dispoziţiilor de la punctul 5.1.2.3 din prezentul regulament, atunci când utilizarea unei surse auxiliare de energie este esenţială pentru funcţionarea sistemului de frânare, rezerva de energie este suficientă pentru a garanta că, dacă se opreşte motorul, sau în cazul unei defecţiuni în producerea energiei, eficacitatea frânării este suficientă pentru a opri vehiculul în condiţiile prevăzute. De asemenea, dacă forţa musculară aplicată de conducător sistemului de frânare de staţionare este susţinută de un dispozitiv servoasistat, acţionarea sistemului de frânare de staţionare este asigurată, în cazul unei defecţiuni la nivelul dispozitivului servoasistat, dacă este necesar, prin folosirea unei rezerve de energie independente de cea furnizată de acel dispozitiv. Această rezervă de energie poate fi cea pentru sistemul de frânare de serviciu.

5.2.1.15. În cazul unui autovehicul pentru care este autorizată cuplarea unei remorci echipate cu o frână controlată de conducătorul vehiculului de tractare, sistemul de frânare de serviciu al vehiculului de tractare este prevăzut cu un dispozitiv proiectat astfel încât, dacă sistemul de frânare al remorcii nu ar funcţiona sau dacă circuitul de alimentare cu aer (sau orice alt tip de conectare) dintre vehiculul de tractare şi remorcă s-ar rupe, să fie în continuare posibilă frânarea vehiculului de tractare cu eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranţă; în consecinţă se prevede, în special, ca acest dispozitiv să fie montat pe vehiculul de tractare.

5.2.1.18.2. în cazul unei defecţiuni a sistemului de frânare de serviciu al vehiculului de tractare, dacă acest sistem este alcătuit din cel puţin două unităţi independente, componenta sau componentele neafectate pot activa frânele remorcii. Este posibilă gradarea acestei acţiuni de frânare. În cazul în care această operaţiune este efectuată cu ajutorul unei supape care se află în mod normal în repaus, aceasta poate fi încorporată doar dacă funcţionarea ei corectă poate fi verificată uşor de către conducător, din interiorul sau din exteriorul vehiculului, fără folosirea unor unelte;

5.2.1.18.3. în cazul unei avarii (de exemplu, ruptură sau scurgere) la nivelul uneia dintre conductele de alimentare cu aer sau al întreruperii sau defectării circuitului electric de comandă, este totuşi posibilă acţionarea parţială sau integrală de către conducător a frânelor remorcii, fie prin comanda sistemului de frânare de serviciu, fie prin cea a sistemului de frânare de siguranţă, fie prin cea a sistemului de frânare de staţionare, dacă ruptura sau scurgerea nu produce automat frânarea remorcii cu eficacitatea prevăzută la punctul 3.3 din anexa 4 la prezentul regulament.

5.2.1.19.1. furnizarea de energie (generator şi baterie) a autovehiculului are o capacitate suficientă pentru a produce curent pentru un sistem de frânare electrică. Cu motorul mergând la turaţia de ralanti şi cu toate dispozitivele electrice standard furnizate de producător pornite, tensiunea din circuitele electrice, la un consum maxim de curent al sistemului de frânare electrică (15 A), nu scade sub valoarea de 9,6 V măsurată la punctul de conectare. Liniile electrice nu se scurtcircuitează, nici chiar în caz de suprasarcină;

5.2.1.21. În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă din categoria O₃ sau O₄, sistemul de frânare de serviciu al remorcii poate fi acţionat doar împreună cu sistemul de frânare de serviciu, de siguranţă sau de staţionare al vehiculului de tractare. Cu toate acestea, aplicarea automată numai a frânelor remorcii este permisă atunci când acţionarea frânelor remorcii este declanşată automat de către vehiculul de tractare, în scopul exclusiv al stabilizării vehiculului.

5.2.1.25.5. Dacă funcţionarea componentei electrice a frânării este asigurată ca urmare a stabilirii unui raport între informaţiile provenite de la comanda frânei de serviciu şi forţa de frânare la roţile respective, o eroare a acestui raport, conducând la modificarea repartizării forţei de frânare între axuri (anexele 10 sau 13, după caz), este semnalizată conducătorului prin intermediul unui semnal de avertizare optică cel târziu în momentul acţionării comenzii, iar acest semnal de avertizare rămâne aprins pe întreaga durată a existenţei defecţiunii, în cazul în care comutatorul de contact al vehiculului se află în poziţia "pornit".

În cazul unei defecţiuni a transmisiei electrice a comenzii sau a întreruperii unui circuit al transmisiei electrice din afara unităţii (unităţilor) electronice de control, cu excepţia sursei de energie, rămâne posibilă acţionarea frânei de staţionare de la postul conducătorului şi, prin urmare, vehiculul încărcat poate fi menţinut în poziţie staţionară pe o pantă sau o rampă cu înclinaţia de 8 %. În mod alternativ, în acest caz este permisă o acţionare automată a frânei de staţionare atunci când vehiculul staţionează, cu condiţia respectării cerinţei de mai sus şi dacă, după acţionare, frâna de staţionare rămâne cuplată indiferent de poziţia cheii de contact. În acest caz, frâna de staţionare se decuplează automat atunci când conducătorul încearcă să repună vehiculul în mişcare. De asemenea, decuplarea sistemului de frânare de staţionare este posibilă prin utilizarea de unelte şi/sau a unui dispozitiv auxiliar aflat în dotarea vehiculului.

În cazul unei defecţiuni electrice a comenzii sau în cazul întreruperii unui circuit al transmisiei electrice a comenzii între comandă şi unitatea ECU conectată direct la aceasta, cu excepţia sursei de curent electric, rămâne posibilă acţionarea frânei de staţionare de la postul conducătorului şi, prin urmare, vehiculul încărcat poate fi menţinut în poziţie staţionară pe o pantă sau o rampă cu înclinaţia de 8 %. În mod alternativ, în acest caz este permisă o acţionare automată a frânei de staţionare atunci când vehiculul staţionează, cu condiţia respectării cerinţei de mai sus şi dacă, după acţionare, frâna de staţionare rămâne cuplată indiferent de poziţia cheii de contact. În acest caz, frâna de staţionare se decuplează automat atunci când conducătorul încearcă să repună vehiculul în mişcare. Se poate obţine sau se poate contribui la obţinerea aceluiaşi rezultat prin utilizarea motorului/a transmisiei manuale sau a transmisiei automate (poziţia "parcare").

5.2.1.26.2.3. O defecţiune a unui circuit al transmisiei electrice sau o defecţiune electrică la comanda sistemului de frânare de staţionare se semnalează conducătorului prin intermediul indicatorului de avertizare de culoare galbenă menţionat la punctul 5.2.1.29.1.2. Atunci când apare ca urmare a întreruperii unui circuit al transmisiei electrice a comenzii sistemului de frânare de staţionare, indicatorul de avertizare de culoare galbenă se aprinde instantaneu în momentul apariţiei defecţiunii. În plus, o astfel de defecţiune electrică a comenzii sau o întrerupere a unui circuit din exteriorul unităţii (unităţilor) electronice de control, cu excepţia sursei de curent electric, se semnalează conducătorului prin lumina intermitentă a indicatorului de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1, atât timp cât comutatorul de contact se află în poziţia "pornit" şi după minimum 10 secunde de la întreruperea contactului, iar comanda se află în poziţia de activare.

5.2.1.26.3. Echipamentele auxiliare pot fi alimentate cu curent electric de la transmisia electrică a sistemului de frânare de staţionare numai în cazul în care cantitatea de energie electrică este suficientă pentru a permite acţionarea frânei de staţionare atunci când vehiculul se află sub sarcină electrică, în absenţa oricăror defecţiuni. În plus, atunci când rezerva de energie este utilizată şi de către sistemul de frânare de staţionare, se aplică cerinţele prevăzute la punctul 5.2.1.27.7.

5.2.1.27.1. Cu frâna de staţionare decuplată, sistemul de frânare de serviciu poate să genereze o forţă de frânare staţionară totală cel puţin echivalentă cu cea necesară pentru încercarea de tip 0, chiar în cazul în care comutatorul de contact este deconectat şi/sau cheia este scoasă din contact. Vehiculele autorizate să tracteze remorci din categoria O₃ sau O₄ sunt dotate cu un semnal pentru comandă completă pentru sistemul de frânare de serviciu al remorcii. Se înţelege că alimentarea cu energie electrică a sistemului de frânare de serviciu este suficientă.

5.2.1.27.3. O defecţiune a transmisiei electrice a comenzii (¹), cu excepţia sursei sale de curent electric, care afectează funcţionarea şi eficienţa sistemelor menţionate în prezentul regulament, se semnalează conducătorului prin intermediul indicatorului de avertizare de culoare roşie sau galbenă menţionat la punctele 5.2.1.29.1.1, respectiv 5.2.1.29.1.2, după caz. Atunci când eficacitatea prescrisă a frânării de serviciu nu mai este posibilă (indicatorul de avertizare de culoare roşie), defecţiunile provocate în urma pierderii continuităţii electrice (întrerupere, deconectare) se semnalează conducătorului în momentul în care apar, iar eficacitatea de frânare reziduală prescrisă se obţine prin acţionarea comenzii frânei de serviciu, în conformitate cu punctul 2.4 din anexa 4 la prezentul regulament. Aceste cerinţe nu sunt interpretate ca o abatere de la cerinţele privind frâna de siguranţă.

5.2.1.27.4. Un autovehicul conectat electric la o remorcă prin intermediul unui circuit electric de comandă avertizează în mod clar conducătorul atunci când remorca transmite mesajul de eroare conform căruia energia stocată în orice parte a sistemului de frânare de serviciu al remorcii a scăzut sub nivelul de avertizare, în conformitate cu punctul 5.2.2.16 de mai jos. Un avertisment similar se transmite atunci când o defecţiune continuă (peste 40 ms) a transmisiei comenzii electrice a remorcii, cu excepţia sursei de curent electric a acesteia, previne atingerea eficacităţii prescrise a frânei de serviciu, în conformitate cu punctul 5.2.2.15.2.1 de mai jos. Acest rol revine indicatorului de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5. În cazul defectării sursei de energie a transmisiei electrice a comenzii, începând de la valoarea nominală a nivelului de energie, buna funcţionare a intervalului complet de comandă al sistemului de frânare de serviciu se garantează după 20 de acţionări complete consecutive ale comenzii frânei de serviciu. În timpul încercării, comanda frânei se acţionează complet timp de 20 de secunde şi se eliberează timp de 5 secunde după fiecare acţionare. Se înţelege că, pe durata încercării, alimentarea cu energie electrică a sistemului de frânare de serviciu este suficientă pentru a permite acţionarea completă a sistemului de frânare de serviciu. Această cerinţă nu este interpretată ca o abatere de la cerinţele anexei 7.

5.2.1.27.6. Atunci când tensiunea bateriei scade sub o valoare specificată de constructor, la care eficacitatea de frânare prescrisă nu mai poate fi garantată şi/sau care împiedică cel puţin două circuite de frânare de serviciu independente să atingă, fiecare în parte, eficacitatea prescrisă de frânare de urgenţă sau frânare reziduală, se aprinde indicatorul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1. După activarea indicatorului de avertizare, comanda frânei de serviciu poate fi acţionată şi se poate obţine cel puţin eficacitatea reziduală prescrisă la punctul 2.4 din anexa 4 la prezentul regulament. Se înţelege că alimentarea cu energie electrică a sistemului de frânare de serviciu este suficientă. Această cerinţă nu este interpretată ca o abatere de la cerinţele privind frâna de siguranţă.

5.2.1.27.7. Dacă echipamentul auxiliar este alimentat cu energie din aceeaşi sursă ca transmisia electrică a comenzii, se asigură faptul că, atunci când motorul funcţionează la o viteză de maximum 80 % din viteza la putere maximă, alimentarea cu energie este suficientă pentru atingerea valorilor prescrise ale decelerării, fie prin asigurarea unei surse de energie care previne descărcarea acestei rezerve ca urmare a funcţionării întregului echipament auxiliar, fie prin întreruperea automată a anumitor părţi ale echipamentului auxiliar atunci când se atinge o tensiune care depăşeşte nivelul critic menţionat la punctul 5.2.1.27.6 din prezentul regulament, continuarea descărcării acestei rezerve fiind astfel prevenită. Conformitatea se demonstrează prin calcul sau prin intermediul unui test practic. În cazul vehiculelor autorizate să tracteze o remorcă de categoria O₃ sau O₄, consumul de energie al remorcii se calculează la o sarcină de 400 W. Prezentul punct nu se aplică vehiculelor care pot atinge valorile prescrise ale decelerării fără a utiliza energie electrică.

5.2.1.27.10. În cazul unei defecţiuni a transmisiei comenzii electrice a unei remorci conectate electric exclusiv prin intermediul unui circuit electric de comandă, în conformitate cu punctul 5.1.3.1.3, frânarea remorcii se asigură conform punctului 5.2.1.18.4.1. Frânarea va avea loc de fiecare dată când remorca transmite semnalul "cerere de frânare de la circuitul de alimentare" prin intermediul modulului de transmisie de date al circuitului electric de comandă sau în cazul unei absenţe continue a acestor date. Prezentul punct nu se aplică autovehiculelor care nu pot fi operate cu remorci conectate exclusiv prin intermediul unui circuit electric de comandă, în conformitate cu punctul 5.1.3.5.

5.2.1.28.5. În cazul în care compensarea prin controlul forţei de cuplare depăşeşte cu 150 kPa valoarea nominală necesară menţionată la punctul 2.28.3, până la o limită, în p_m, de 650 kPa (sau valoarea numerică echivalentă), aceasta se semnalează prin intermediul indicatorului de avertizare de culoare galbenă menţionat la punctul 5.2.1.29.1.2. Peste nivelul de 650 kPa, indicatorul se aprinde în cazul în care compensarea conduce la deplasarea punctului de operare în exteriorul benzii de compatibilitate în stare încărcată a autovehiculului, astfel cum se specifică în anexa 10.

5.2.1.29.2. Autovehiculele echipate cu circuit electronic de comandă şi/sau autorizate să tracteze o remorcă echipată cu transmisie electrică a comenzii şi/sau sistem antiblocare sunt dotate cu un indicator de avertizare de culoare galbenă separat, care semnalează o eventuală defecţiune la sistemul antiblocare şi/sau la transmisia electrică a comenzii mecanismului de frânare al remorcii. Indicatorul este activat de remorcă prin intermediul contactului 5 al prizei electrice conforme cu standardul ISO 7638:1997 (¹) şi în toate cazurile se afişează fără nicio întârziere sau modificare la bordul vehiculului de tractare. Acest indicator de avertizare nu se aprinde atunci când se cuplează o remorcă fără circuit electric de comandă şi/sau transmisie electrică a comenzii şi/sau sistem de frânare antiblocare sau când nu este cuplată o remorcă. Această funcţie este automată.

5.2.1.29.2.1. În cazul în care un autovehicul echipat cu circuit electric de comandă este conectat la o remorcă cu circuit electric de comandă, indicatorul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1 de mai sus este utilizat şi pentru a indica defecţiuni specifice la mecanismul de frânare al remorcii, de fiecare dată când remorca furnizează informaţii corespunzătoare în acest sens prin intermediul componentei de transmisie de date a circuitului electric de comandă. Acest indicator se adaugă indicatorului de avertizare de culoare galbenă menţionat la punctul 5.2.1.29.2 de mai sus. În mod alternativ, în locul utilizării indicatorului de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1 şi indicatorului însoţitor de culoare galbenă menţionat mai sus, vehiculul de tractare poate fi dotat cu un indicator separat de culoare roşie, având rolul de a semnala o astfel de defecţiune la mecanismul de frânare al remorcii.

5.2.1.29.5. Semnalul (semnalele) de avertizare menţionat(e) mai sus se aprinde (aprind) atunci când echipamentul electric al vehiculului (şi sistemul de frânare) este alimentat. Atunci când vehiculul staţionează, sistemul de frânare verifică faptul că niciuna dintre avariile sau defecţiunile menţionate nu este prezentă înainte de stingerea semnalului. Avariile sau defecţiunile specificate, care ar trebui să activeze semnalul de avertizare menţionat mai sus, dar care nu sunt detectate în condiţii de repaus, sunt memorate după detectare şi afişate la pornire şi de fiecare dată când comutatorul de contact este în poziţie de funcţionare, atât timp cât persistă defecţiunea.

5.2.2.5.Acţiunea sistemului de frânare de serviciu se distribuie simetric între roţile aceluiaşi ax, în raport cu planul median longitudinal al vehiculului. Se declară compensările şi funcţiile care pot împiedica această distribuire simetrică, cum ar fi funcţia antiblocare.

5.2.2.8.Uzura frânelor trebuie să poată fi uşor compensată, printr-un sistem de reglare manuală sau automată. În afară de aceasta, comanda şi componentele transmisiei şi frânelor trebuie să dispună de o rezervă de cursă şi, dacă este necesar, mijloace de compensare adecvate astfel încât, atunci când frâna se încălzeşte sau când garniturile au atins un anumit grad de uzură, eficacitatea frânării să fie asigurată fără să fie necesară reglarea imediată.

În mod alternativ, se acceptă un dispozitiv de informare montat pe remorcă, care avertizează atunci când este necesară înlocuirea garniturii, sau un senzor pe roată (roţile duble sunt considerate o singură roată) care avertizează conducătorul, aflat la postul de conducere, atunci când este necesară înlocuirea garniturii. Dacă este prevăzut un semnal de avertizare optică, poate fi utilizat indicatorul de avertizare de culoare galbenă menţionat la punctul 5.2.1.29.2 de mai sus, cu condiţia ca indicatorul să respecte cerinţele punctului 5.2.1.29.6 de mai sus.

5.2.2.9.Sistemele de frânare sunt construite astfel încât remorca să fie oprită automat în cazul unei decuplări în timp ce remorca este în mişcare. Totuşi, această dispoziţie nu se aplică la remorci cu o masă maximă ce nu depăşeşte 1,5 tone, cu condiţia ca remorcile să fie prevăzute, pe lângă dispozitivul principal de cuplare, cu un dispozitiv secundar de cuplare (lanţ, cablu, frânghie etc.) care, în cazul separării dispozitivului principal, să poată împiedica bara de tracţiune să atingă pământul şi să aibă o anumită acţiune reziduală asupra direcţiei remorcii.

5.2.2.15.2. În cazul unei defecţiuni a transmisiei comenzii electrice (¹) (rupere, deconectare), eficacitatea de frânare se menţine la cel puţin 30 % din eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de serviciu al remorcii în cauză. În cazul remorcilor conectate electric exclusiv prin intermediul unui circuit electric de comandă, în conformitate cu punctul 5.1.3.1.3, şi care îndeplinesc cerinţele de la punctul 5.2.1.18.4.2, a căror eficacitate este prevăzută la punctul 3.3 din anexa 4 la prezentul regulament, este suficient să fie invocate dispoziţiile punctului 5.2.1.27.10, atunci când nu mai poate fi asigurată o eficacitate de frânare de cel puţin 30 % din eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de serviciu, fie prin transmiterea semnalului "cerere de frânare de la circuitul de alimentare" prin intermediul modulului de transmisie de date al circuitului electric de comandă, fie prin absenţa continuă a acestor date.

5.2.2.15.2.1. O defecţiune a transmisiei electrice a comenzii remorcii care afectează funcţia şi eficacitatea sistemelor prevăzute de prezentul regulament, precum şi întreruperile alimentării cu energie care se efectuează prin conectorul prevăzut de standardul ISO 7638:1997 (²), se semnalizează conducătorului de către indicatorul separat de avertizare menţionat la punctul 5.2.1.29.2, fiind transmise prin contactul 5 al prizei electrice conforme cu standardul ISO 7638:1997 (²). În plus, dacă eficacitatea prescrisă a sistemului de frânare de serviciu nu mai poate fi asigurată, remorcile echipate cu un circuit electric de comandă transmit, atunci când sunt conectate electric la un vehicul tractor dotat cu circuit electric de comandă, datele despre defecţiune care activează, prin intermediul modulului de transmisie de date al circuitului electric de comandă, indicatorul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.2.1.

5.2.2.17. Remorcile echipate cu un circuit electric de comandă şi remorcile din categoriile O₃ şi O₄ echipate cu sistem antiblocare se dotează cu o priză electrică specială pentru sistemul de frânare şi/sau sistemul antiblocare, conformă cu ISO 7638:1997 P) (²). Semnalele de avertizare a defecţiunilor provenite de la remorcă prevăzute de prezentul regulament se activează prin această priză. Cerinţele care se aplică remorcilor în ceea ce priveşte transmiterea avertizărilor defecţiunilor sunt cele prevăzute pentru autovehicule la punctele 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 şi 5.2.1.29.6, după caz.

5.2.2.20. Atunci când tensiunea de alimentare a remorcii scade sub o valoare specificată de constructor, la care eficacitatea de frânare prescrisă nu mai poate fi garantată, indicatorul separat de avertizare de culoare galbenă menţionat la punctul 5.2.1.29.2 se activează prin intermediul contactului 5 al prizei conforme cu ISO 7638:1997 (¹). În plus, atunci când sunt conectate electric la un vehicul tractor dotat cu circuit electric de comandă, remorcile echipate cu un circuit electric de comandă transmit datele despre defecţiune care activează, prin intermediul modulului de transmisie de date al circuitului electric de comandă, indicatorul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.2.1.

7.MODIFICĂRI ALE TIPULUI DE VEHICUL SAU ALE DISPOZITIVULUI SĂU DE FRÂNARE ŞI PRELUNGIREA OMOLOGĂRII

8.CONFORMITATEA PRODUCŢIEI

9.SANCŢIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCŢIEI

10.ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI

11.DENUMIRILE ŞI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE ÎNSĂRCINATE CU ÎNCERCĂRILE DE OMOLOGARE ŞI ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE

12.DISPOZIŢII TRANZITORII

12.1.Generalităţi

12.2.Noile omologări de tip

ANEXA 2:COMUNICARE (^*)

9.în cazul unui autovehicul: ………………………………….

14.Rezultatele încercărilor şi caracteristicile vehiculului

REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR		Viteza de încercare [km/h]	Eficacitate măsurată	Forţă măsurată asupra comenzii [daN]
14.1. încercări de tip 0, motor decuplat	frânare de serviciu
14.1. încercări de tip 0, motor decuplat	frânare de siguranţă
14.2. încercări de tip 0, motor conectat	frânare de serviciu, în conformitate cu punctul 2.1.1 din anexa 4
14.3. încercări de tip I	cu frânare repetată (⁵)
	cu frânare continuă (⁶)
	rulare liberă, în conformitate cu punctul 1.5.4 din anexa 4 (⁵) şi punctul 1.7.3 din anexa 4 (⁷)
14.4. încercări de tip II sau IIA (²), după caz	frânare de serviciu
14.5. încercări de tip III (⁷)	rulare liberă, în conformitate cu punctul 1.7.3 din anexa 4

14.11.Vehiculul se supune cerinţelor de la anexa 5 (ADR): Da/Nu (²)

15.Informaţii suplimentare necesare procedurii de omologare de tip alternative prevăzute la anexa 20………………………………….

26.Rezumatul menţionat la punctul 4.3 din prezentul regulament se anexează prezentei comunicări.

ANEXA 2¹:APENDICELE 1 - Lista datelor privind vehiculele în scopul omologărilor în conformitate cu Regulamentul nr. 90

1.Descrierea tipului de vehicul………………………………….

11.Specificarea tipului de frână: ………………………………….

ANEXA 2²:APENDICELE 2 - Certificat de omologare de tip privind sistemul de frânare al vehiculelor

3.CONTROLUL EFICACITĂŢII

ANEXA 3:DISPUNEREA MĂRCILOR DE OMOLOGARE

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că acest tip de vehicul a fost omologat în ceea ce priveşte frânarea în Regatul Unit (E 11), conform Regulamentului nr. 13, cu numărul de omologare 102439. Numărul de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerinţele Regulamentului nr. 13, astfel cum a fost modificat prin seria 10 de amendamente. În cazul vehiculelor de categoria M2 şi M3, această marcă arată că acel tip de vehicul a fost supus încercării de tip II.

ANEXA 4:Încercări de frânare şi eficacitatea sistemelor de frânare

1.ÎNCERCĂRI DE FRÂNARE

1.1.2.Spaţiul de frânare este distanţa acoperită de vehicul din momentul în care conducătorul auto începe acţionarea comenzii sistemului de frânare şi până când vehiculul se opreşte; viteza iniţială a vehiculului este viteza din momentul în care conducătorul începe acţionarea dispozitivului de control al sistemului de frânare. Viteza iniţială nu este mai mică de 98% din viteza prevăzută pentru încercarea în cauză.

1.2.9.1.În plus, în cazul vehiculelor dotate cu un sistem electric de frânare recuperativă de categoria A, stări temporare precum schimbarea treptelor de viteză sau încetarea acceleraţiei nu afectează comportamentul vehiculului în condiţiile de încercare prevăzute la punctul 1.2.9.

1.3.2.1.În cazul unui sistem de frânare prevăzut la punctul 5.2.1.7.2, atunci când frânarea uneia sau mai multor axuri este formată din mai mult de o sursă de cuplu de frânare, iar orice sursă individuală poate fi ajustată în raport cu celelalte, vehiculul satisface cerinţele prevăzute de anexa 10 sau, alternativ, de anexa 13, pentru toate rapoartele permise de către metoda sa de control (²).

1.4.1.2.Încercarea se efectuează în următoarele condiţii:

1.4.1.2.1. Vehiculul este încărcat, distribuirea masei sale între axuri fiind cea prevăzută de producător. Acolo unde se fac precizări pentru mai multe aranjamente ale încărcăturii pe axuri, distribuirea masei maxime între axuri este astfel încât încărcătura pe fiecare ax să fie proporţională cu cea maximă permisă pentru fiecare ax. În cazul unităţilor de tractare pentru semiremorci, încărcătura poate fi repoziţionată aproximativ la jumătatea distanţei dintre poziţia pivotului de cuplare, aşa cum rezultă din condiţiile de încărcare de mai sus, şi linia centrală a axului (axurilor) din spate.

1.4.3.1.Se efectuează încercări la diferite viteze, cea mai mică fiind egală cu 30 % din viteza maximă a vehiculului, iar cea mai mare fiind egală cu 80 % din acea viteză. În cazul vehiculelor echipate cu limitator de viteză, viteza limitată este considerată viteza maximă a vehiculului. Datele eficacităţii practice maxime sunt măsurate iar comportamentul vehiculului este înregistrat în raportul încercării. Unităţile tractoare pentru semiremorci, încărcate artificial pentru a simula efectele unei semiremorci încărcate, nu se supun încercărilor la mai mult de 80 km/h.

1.4.4.1.Eficacitatea frânării remorcii poate fi calculată fie din coeficientul de frânare al vehiculului tractor plus remorca şi forţa axială măsurată la dispozitivul de cuplare, fie, în anumite cazuri, din coeficientul de frânare al vehiculului tractor plus remorca, atunci când numai remorca este frânată. Motorul vehiculului tractor este decuplat în timpul încercării de frânare.

1.4.4.2.Cu excepţia cazurilor de la punctele 1.4.4.3 şi 1.4.4.4, pentru a determina coeficientul de frânare al remorcii este necesară măsurarea coeficientului de frânare al vehiculului de tractare şi al remorcii, precum şi forţa axială în dispozitivul de cuplare. Vehiculul de tractare trebuie să îndeplinească cerinţele stabilite în anexa 10 la prezentul regulament cu privire la relaţia dintre raportul T_M/P_M şi presiunea p_m. Coeficientul de frânare al remorcii este calculat în conformitate cu următoarea formulă:

1.4.4.3.Dacă o remorcă are un sistem de frânare continuu sau semicontinuu, atunci când presiunea în cilindrii de frână nu se modifică în timpul frânării, în pofida modificării dinamice a încărcării axurilor, precum şi în cazul semiremorcilor, doar remorca poate fi frânată. Coeficientul de frânare al remorcii este calculat în conformitate cu următoarea formulă:

1.5.1.1.Sistemul de frânare de serviciu al tuturor autovehiculelor se încearcă prin acţionarea şi decuplarea repetată a frânelor, vehiculul fiind încărcat, în conformitate cu condiţiile din următorul tabel:

1.5.1.7.În cazul vehiculelor echipate cu dispozitive de reglare automată a frânelor, frânele se reglează înainte de încercarea de tip I de mai sus, în conformitate cu următoarea procedură, după caz:

1.5.1.8.În cazul vehiculelor echipate cu un sistem electric de frânare recuperativă de categoria B, nivelul de încărcare a bateriilor vehiculului la începutul încercării trebuie să permită aplicarea de către sistemul electric de frânare recuperativă a unei forţe de frânare care nu depăşeşte valoarea minimă proiectată.

1.5.2.2.Încercarea trebuie efectuată pe un drum orizontal, remorca fiind tractată de un autovehicul; în timpul încercării, forţa aplicată dispozitivului de comandă este reglată astfel încât să menţină constantă rezistenţa remorcii (7 % din sarcina maximă staţionară pe ax a remorcii). În cazul în care forţa disponibilă pentru remorcare este insuficientă, încercarea poate fi efectuată la o viteză mai mică dar pe o distanţă mai mare, conform tabelului următor:

1.5.3.1.La sfârşitul încercării de tip I (încercarea descrisă la punctul 1.5.1 sau încercarea descrisă la punctul 1.5.2 din prezenta anexă), eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu este măsurată în aceleaşi condiţii (şi în special la o forţă constantă de comandă care nu depăşeşte forţa medie folosită) ca şi pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat (condiţiile de temperatură pot fi diferite).

1.5.4.Încercarea de rulare liberă

1.6.1.Autovehiculele încărcate sunt încercate în condiţii în care energia aplicată să fie echivalentă cu cea înregistrată pe aceeaşi perioadă de timp la un vehicul încărcat, condus cu o viteză medie de 30 km/h pe o pantă descendentă cu o înclinaţie de 6 % şi pe o distanţă de 6 km, într-o treaptă de viteză corespunzătoare şi cu sistemul de frânare de anduranţă cuplat, în cazul în care vehiculul este prevăzut cu un astfel de sistem. Treapta de viteză este aleasă astfel încât să nu permită motorului să depăşească valoarea maximă a turaţiei (min^-1) menţionată de producător.

1.6.3.La sfârşitul încercării, eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu se măsoară în aceleaşi condiţii ca pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat (condiţiile de temperatură pot fi diferite). Această eficacitate la cald dă o distanţă de oprire care nu depăşeşte valorile următoare şi o deceleraţie medie rezultată cel puţin egală cu valorile următoare, folosind o forţă de acţionare a dispozitivului de control care nu depăşeşte 70 daN:

1.7.1.1.Înainte de încercarea de tip III de mai jos, frânele se reglează în conformitate cu următoarele proceduri, după caz:

1.7.1.2.Condiţiile pentru încercarea pe pistă sunt următoarele:

1.7.2.Eficacitate la cald

La sfârşitul încercării, conform punctului 1.7.1, eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu trebuie să fie măsurată în aceleaşi condiţii ca pentru încercarea de tip 0, dar în condiţii de temperatură diferite şi începând de la o viteză iniţială de 60 km/h. Forţa de frânare la cald la circumferinţa roţilor nu este mai mică de 40 % din sarcina maximă staţionară a roţii şi nu este mai mică de 60 % din cea înregistrată la încercarea de tip 0 la aceeaşi viteză.

1.7.3.Încercarea de rulare liberă

1.8.2.2.Vehiculele încărcate se supun încercării în asemenea condiţii încât energia aplicată să fie echivalentă cu cea înregistrată, pe aceeaşi perioadă de timp, la un vehicul încărcat condus cu o viteză medie de 30 km/h pe o pantă descendentă cu o înclinaţie de 7 % şi pe o distanţă de 6 km. Pe parcursul încercării frânele de serviciu, de siguranţă şi de staţionare nu sunt acţionate. Treapta de viteză este aleasă astfel încât să nu permită motorului să depăşească valoarea maximă a turaţiei menţionată de producător. Poate fi folosit un sistem de frânare de anduranţă integrat, cu condiţia ca acesta să fie decalat în aşa fel încât să nu se acţioneze sistemul de frânare de serviciu; acest lucru se poate verifica controlând dacă frânele se menţin reci, conform dispoziţiilor de la punctul 1.4.1.1 din prezenta anexă.

1.8.2.3.Pentru vehiculele la care energia este absorbită doar prin acţiunea de frânare a motorului, se permite o toleranţă de ± 5 km/h a vitezei medii şi se foloseşte o treaptă de viteză care să stabilizeze viteza la valoarea cea mai apropiată de 30 km/h pe o pantă descendentă cu o înclinaţie de 7 %. Dacă eficacitatea acţiunii de frânare a motorului singur se determină prin măsurarea deceleraţiei, aceasta este suficientă dacă deceleraţia medie este de cel puţin 0,6 m/s².

2.EFICACITATEA SISTEMELOR DE FRÂNARE ALE VEHICULELOR DE CATEGORIILE M₂, M₃ ŞI N

2.1.1.Sistemele de frânare de serviciu ale vehiculelor din categoriile M₂, M₃ şi N sunt încercate în conformitate cu condiţiile prevăzute în tabelul următor:

2.1.2.În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă fără frâne, eficacitatea minimă prevăzută pentru acea categorie de vehicul (pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat) se atinge cu remorca nefrânată cuplată la autovehicul şi cu remorca nefrânată încărcată la masa maximă prevăzută de producător.

2.2.1.Sistemul de frânare de siguranţă, chiar dacă comanda care îl acţionează este folosită şi pentru alte funcţii de frânare, trebuie să dea o distanţă de oprire care să nu depăşească următoarele valori şi o deceleraţie medie nu mai mică decât următoarele valori:

2.3.6.Pentru verificarea conformităţii cu dispoziţiile anexei I, punctul 5.2.1.2.4 se efectuează o încercare de tip 0 cu motorul decuplat, la o viteză iniţială de 30 km/h. Deceleraţia medie rezultată la acţionarea comenzii sistemului de frânare de staţionare şi deceleraţia imediat înaintea opririi vehiculului nu este mai mică de 1,5 m/s². Încercarea se efectuează cu vehiculul încărcat.

2.4.1.Performanţa reziduală a sistemului de frânare de serviciu, în cazul unei defecţiuni la una dintre piesele mecanismului său de transmisie, dă o distanţă de oprire care nu depăşeşte valorile următoare şi o deceleraţie medie rezultată nu mai mică decât valorile următoare, folosind o forţă de comandă care nu depăşeşte 70 daN atunci când aceasta este verificată prin încercarea de tip 0 cu motorul decuplat, începând de la următoarele viteze iniţiale ale categoriei vehiculului respectiv.

3.EFICACITATEA SISTEMELOR DE FRÂNARE ALE VEHICULELOR DE CATEGORIA O

3.1.2.2.În cazul în care remorca este prevăzută cu un sistem de frânare cu aer comprimat, presiunea în circuitul de comandă nu depăşeşte 700 kPa, iar presiunea în circuitul de comandă nu depăşeşte următoarele valori în timpul încercării de frânare, în funcţie de caracteristicile sistemului:

4.TIMPUL DE REACŢIE

ANEXA 4¹:APENDICE - PROCEDURĂ DE MONITORIZARE A NIVELULUI DE ÎNCĂRCARE A BATERIEI

1.PROCEDURĂ

1.4.Pentru a replica nivelul de încărcare a bateriei în scopul încercărilor comparative, precum cele de la punctul 1.5.3.1.3, bateriile fie se reîncarcă la acel nivel, fie se încarcă peste acest nivel şi se descarcă într-o sursă fixă de consum cu alimentare aproximativ constantă, până când se atinge nivelul de încărcare cerut. La alegere, în cazul vehiculelor având exclusiv tracţiune electrică alimentată de baterii, nivelul de încărcare poate fi ajustat prin utilizarea vehiculului. Dacă o baterie utilizată pentru o încercare este parţial încărcată, încercările se încep cât mai curând posibil după atingerea nivelului de încărcare dorit.

ANEXA 5:Dispoziţii suplimentare aplicabile anumitor vehicule astfel cum se precizează în ADR

2.CERINŢE

ANEXA 6:Metode de măsurare a timpului de reacţie pentru vehicule prevăzute cu sistem de frânare cu aer comprimat

1.GENERALITĂŢI

2.AUTOVEHICULE

2.1.La începutul fiecărei încercări, presiunea din rezervoare este egală cu presiunea minimă la care regulatorul începe să alimenteze din nou instalaţia. La instalaţiile care nu sunt dotate cu regulator (de exemplu, compresor cu presiune limitată) presiunea din rezervor, la începutul fiecărei încercări, este egală, aşa cum se menţionează la punctul 1.2.2.1 din partea A din anexa 7 la prezentul regulament, cu 90 % din presiunea specificată de constructor care trebuie folosită pentru încercările prevăzute de prezenta anexă.

2.5.În cazul autovehiculelor prevăzute cu un circuit pneumatic de comandă a remorcii, în mod suplimentar faţă de dispoziţiile de la punctul 1.1 din prezenta anexă, timpul de reacţie se măsoară la capătul unei conducte de 2,5 m lungime, cu un diametru interior de 13 mm, care se leagă la racordul de cuplare al circuitului de comandă al sistemului de frânare de serviciu. În timpul încercării, un volum de 385 ± 5 cm³ (considerat echivalent cu volumul unei conducte de 2,5 m lungime cu un diametru interior de 13 mm şi la o presiune de 650 kPa) se conectează la racordul de cuplare al circuitului de alimentare. Unităţile tractoare pentru semiremorci se echipează cu conducte flexibile pentru a se face cuplarea la semiremorci. În consecinţă, racordurile de cuplare sunt situate la capătul conductelor flexibile. Lungimea şi diametrul interior al conductelor sunt indicate la poziţia 14.7.3 din raportul de încercare conţinut în anexa 2 la prezentul regulament.

2.7.În mod suplimentar faţă de dispoziţiile de mai sus, în cazul autovehiculelor autorizate să tracteze remorci din categoriile O₃ şi O₄ echipate cu sisteme de frânare cu aer comprimat se verifică respectarea dispoziţiilor de la punctul 5.2.1.18.4.1 din prezentul regulament, efectuându-se următoarele încercări:

3.REMORCI

3.3.1.Are un rezervor cu o capacitate de 30 litri, care este încărcat până la o presiune de 650 kPa înaintea fiecărei încercări şi care nu se reîncarcă în timpul fiecărei încercări. La ieşirea comenzii frânei, simulatorul are un orificiu cu un diametru variind între 4,0 şi 4,3 mm inclusiv. Volumul conductei măsurat de la orificiu până la racordul de cuplare, inclusiv, este de 385 ± 5 cm³ (considerat echivalentul volumului unei conducte de 2,5 m lungime cu un diametru interior de 13 mm şi având o presiune de 650 kPa). Presiunile în conductele de comandă prevăzute la punctul 3.3.3 se măsoară imediat în avalul orificiului.

3.3.3.Simulatorul se reglează, de exemplu prin alegerea unui orificiu în conformitate cu punctul 3.3.1 din prezenta anexă, în aşa fel încât dacă la acesta se cuplează un rezervor de 385 ± 5 cm³, timpul necesar ca presiunea să crească de la 65 la 490 kPa (10 şi respectiv 75 % din presiunea nominală de 650 kPa), să fie de 0,2 ± 0,01 secunde. În cazul în care rezervorul de mai sus se înlocuieşte cu un rezervor de 1 155 ± 15 cm³, timpul necesar pentru ca presiunea să crească de la 65 la 490 kPa, fără altă reglare ulterioară, este de 0,38 ± 0,02 secunde. Între aceste două valori de presiune, presiunea creşte într-un mod aproximativ liniar. Aceste rezervoare se cuplează la racordul de cuplare fără a se utiliza conducte flexibile şi au un diametru interior de cel puţin 10 mm.

3.4.1.Simulatorul produce în circuitul electric de comandă o mărime a semnalului digital, în conformitate cu ISO 11992-2:2003 şi transmite informaţiile corespunzătoare remorcii prin contactele 6 şi 7 ale prizei conforme cu ISO 7638:1997. În scopul măsurării timpului de reacţie, simulatorul poate transmite remorcii, la solicitarea producătorului, informaţii privind lipsa unui circuit pneumatic de comandă şi despre faptul că mărimea semnalului necesar din circuitul electric de comandă este generat de două circuite independente (a se vedea punctele 6.4.2.2.24 şi 6.4.2.2.25 din ISO 11992-2:2003).

ANEXA 6¹:APENDICE - EXEMPLE DE SIMULATOR

2.Încercarea remorcii

3.Exemplu de simulator pentru circuitele electrice de comandă

ANEXA 7:Dispoziţii referitoare la sursele de energie şi dispozitivele de stocare a energiei (acumulatoare de energie)

(A)SISTEME DE FRÂNARE CU AER COMPRIMAT

1.CAPACITATEA DISPOZITIVELOR DE STOCARE A ENERGIEI (REZERVOARE DE ENERGIE)

1.2.2.3.în cazul autovehiculelor autorizate să tracteze o remorcă şi echipate cu un circuit pneumatic de comandă, conducta de alimentare este blocată şi la racordul circuitului pneumatic de comandă se cuplează un rezervor cu o capacitate de 0,5 litri. Presiunea din rezervor este epuizată înaintea fiecărei acţionări a frânelor. După efectuarea fiecărei încercări prevăzute la punctul 1.2.1. de mai sus, presiunea din circuitul pneumatic de comandă nu scade sub jumătate din presiunea obţinută la prima acţionare a frânei.

2.CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE

(B)SISTEME DE FRÂNARE VACUUMATICE

1.CAPACITATEA DISPOZITIVELOR DE STOCARE A ENERGIEI (REZERVOARE DE ENERGIE)

2.CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE

(C)SISTEME DE FRÂNARE HIDRAULICE CU REZERVĂ DE ENERGIE

1.CAPACITATEA DISPOZITIVELOR DE STOCARE A ENERGIEI (ACUMULATORI DE ENERGIE)

1.2.2.1.După orice defecţiune a transmisiei, este încă posibil ca, după opt acţionări cu cursă completă ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, la a noua acţionare să se atingă cel puţin eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranţă sau, în cazul în care eficacitatea sistemului de siguranţă care necesită utilizarea rezervei de energiei se obţine printr-o comandă separată, trebuie ca, după opt acţionări cu cursă completă, să se mai poată obţine, la a noua acţionare, eficacitatea reziduală prevăzută la punctul 5.2.1.4 din prezentul regulament.

1.2.2.2.Încercarea se efectuează în conformitate cu următoarele condiţii:

2.CAPACITATEA GENERATOARELOR HIDRAULICE DE ENERGIE

ANEXA 8:Dispoziţii referitoare la condiţii specifice privind sistemele de frânare cu ARC

1.DEFINIŢIE

2.GENERALITĂŢI

2.1.Un sistem de frânare cu arc nu este utilizat ca sistem de frânare de serviciu. Cu toate acestea, în eventualitatea unei defecţiuni a unei componente a transmisiei sistemului de frânare de serviciu, se poate utiliza un sistem de frânare cu arc pentru a obţine eficacitatea reziduală prevăzută la punctul 5.2.1.4 din prezentul regulament, în cazul în care conducătorul poate grada această acţiune. În cazul autovehiculelor, cu excepţia vehiculelor tractoare pentru semiremorcile care îndeplinesc cerinţele de la punctul 5.2.1.4.1 din prezentul regulament, sistemul de frânare cu arc nu este singura sursă de frânare reziduală. La remorci nu se utilizează sisteme de frânare cu arc şi vacuum.

2.4.În cazul autovehiculelor, sistemul este proiectat astfel încât să fie posibilă acţionarea şi decuplarea frânelor de cel puţin trei ori dacă presiunea iniţială din camera de comprimare a arcului este egală cu presiunea maximă prevăzută. În cazul remorcilor, este posibilă decuplarea frânelor de cel puţin trei ori după ce remorca a fost decuplată, presiunea în conducta de alimentare fiind de 750 kPa înainte de decuplare. Totuşi, înainte de verificare, frâna de urgenţă se decuplează. Aceste condiţii sunt satisfăcute atunci când frânele sunt reglate cât mai strâns posibil. În plus, este posibilă cuplarea şi decuplarea frânei de staţionare, aşa cum se specifică la punctul 5.2.2.10 din prezentul regulament, atunci când remorca este cuplată la vehiculul tractor.

2.5.În cazul autovehiculelor, presiunea din camera de comprimare a arcului, dincolo de care arcurile încep să cupleze frânele, acestea din urmă fiind reglate cât mai strâns posibil, nu este mai mare de 80 % din nivelul minim al presiunii normale disponibile.

2.6.Când presiunea în conducta de alimentare a camerei de compresie - exclusiv conductele unui dispozitiv auxiliar de decuplare a frânelor utilizând un fluid sub presiune - scade până la nivelul la care componentele frânei se pun în mişcare, se activează un avertizor optic sau sonor. Dacă această condiţie este îndeplinită, dispozitivul de avertizare poate consta în indicatorul de avertizare de culoare roşie descris la punctul 5.2.1.29.1.1 din prezentul regulament. Această dispoziţie nu se aplică remorcilor.

3.SISTEMUL AUXILIAR DE DECUPLARE A FRÂNELOR

3.1.Un sistem de frânare cu arc este proiectat astfel încât, în eventualitatea unei defecţiuni în acest sistem, decuplarea frânelor să fie totuşi posibilă. Acest lucru se poate realiza prin folosirea unui mijloc auxiliar de decuplare a frânelor (pneumatic, mecanic etc.).

Mijloacele auxiliare de decuplare a frânelor care folosesc o rezervă de energie pentru decuplare obţin această energie dintr-o sursă independentă de cea folosită în mod normal pentru sistemul de frânare cu arc. Fluidul pneumatic sau hidraulic dintr-un astfel de mijloc auxiliar de decuplare a frânelor poate acţiona asupra aceleiaşi suprafeţe a pistonului din camera de compresie care este folosită pentru sistemul normal de frânare cu arcuri, cu condiţia ca dispozitivul auxiliar de decuplare a frânelor să folosească o conductă separată. Racordul dintre această conductă şi cea normală, care conectează comanda cu frânele cu arc, este, pentru fiecare dispozitiv de acţionare a frânei, imediat înainte de orificiul camerei de comprimare a arcului, în cazul în care nu este parte integrantă a acesteia. Acest racord include un dispozitiv de prevenire a influenţării unei conducte de către cealaltă. Dispoziţiile de la punctul 5.2.1.6 din prezentul regulament se aplică şi acestui dispozitiv.

3.3.2.atunci când comanda de acţionare a sistemului auxiliar de decuplare a frânelor este separată de cea a frânei de siguranţă/de staţionare, la ambele sisteme se aplică cerinţele descrise la punctul 2.3 de mai sus. Totuşi, cerinţele de la punctul 2.3.4 de mai sus nu se aplică sistemului auxiliar de decuplare a frânelor. În plus, comanda auxiliară de acţionare se amplasează astfel încât să fie protejată împotriva acţionării de către conducător atunci când se află în poziţie normală de conducere.

ANEXA 9:Dispoziţii referitoare la sistemul de frânare de staţionare echipat cu un dispozitiv de blocare mecanică a cilindrilor de frână (dispozitive de blocare)

2.CERINŢE PARTICULARE

2.1.Când presiunea din camera de blocare se apropie de nivelul corespunzător blocării mecanice, se declanşează un sistem de avertizare optică sau sonoră. Dacă această condiţie este îndeplinită, dispozitivul de avertizare poate consta în indicatorul de avertizare de culoare roşie descris la punctul 5.2.1.29.1.1 din prezentul regulament. Această dispoziţie nu se aplică remorcilor.

În cazul remorcilor, presiunea corespunzătoare pentru blocarea mecanică nu depăşeşte 400 kPa. Obţinerea eficacităţii frânei de staţionare este posibilă după orice defectare a sistemului de frânare de serviciu al remorcii. În plus, este posibilă decuplarea frânelor de cel puţin trei ori după ce remorca a fost decuplată, presiunea în conducta de alimentare fiind de 650 kPa înainte de decuplare. Aceste condiţii sunt satisfăcute atunci când frânele sunt reglate cât mai strâns posibil. Este posibilă, de asemenea, cuplarea şi decuplarea frânei de staţionare, aşa cum este specificat în punctul 5.2.2.10 din prezentul regulament, când remorca este cuplată la vehiculul tractor.

ANEXA 10:Distribuirea frânării între axurile vehiculelor şi cerinţe privind compatibilitatea între vehiculele tractoare şi remorci

1.CERINŢE GENERALE

1.1.Vehiculele din categoriile M₂, M₃, N, O₂, O₃ şi O₄ care nu sunt prevăzute cu un sistem antiblocare, conform definiţiei din anexa 13 la prezentul regulament, îndeplinesc cerinţele prezentei anexe. Dacă se utilizează un dispozitiv special, acesta funcţionează automat (¹).

1.2.Cerinţele referitoare la diagramele de la punctele 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 şi 5.2 din prezenta anexă sunt valabile atât pentru vehiculele dotate cu circuit pneumatic de comandă prevăzut la punctul 5.1.3.1.1 din prezentul regulament, cât şi pentru vehiculele cu circuit electric de comandă prevăzut la punctul 5.1.3.1.3 din prezentul regulament. În ambele cazuri, valoarea de referinţă (abscisa diagramelor) va fi valoarea presiunii transmise prin circuitul de comandă:

(b)în cazul vehiculelor echipate în conformitate cu punctul 5.1.3.1.3 din prezentul regulament, aceasta va fi presiunea corespunzătoare mărimii semnalului digital transmise prin circuitul electric de comandă, conform cu ISO 11992:2003.

1.3.1.În momentul omologării de tip, se verifică dacă dezvoltarea frânării pe un ax al fiecărui grup independent de axuri (²) se situează în următorul interval de presiuni:

2.SIMBOLURI

3.DISPOZIŢII PENTRU AUTOVEHICULE

3.1.1.Pentru toate categoriile de vehicule, pentru valori ale lui k cuprinse între 0,2 şi 0,8 (⁶):

3.1.2.1.pentru toţi coeficienţii de frânare cuprinşi între 0,15 şi 0,8 în cazul vehiculelor din categoria N₁ cu un raport de sarcină al axului spate încărcat/neîncărcat care nu depăşeşte 1,5 sau având o masă maximă mai mică de 2 tone, în intervalul de valori ale lui z cuprinse între 0,3 şi 0,45 este permisă o inversare a curbelor de aderenţă numai în cazul în care curba de aderenţă pentru axul spate nu depăşeşte cu mai mult de 0,05 linia definită de formula k = z (linia coeficientului de aderenţă ideal din diagrama 1A din prezenta anexă);

3.1.2.2.pentru toţi coeficienţii de frânare cuprinşi între 0,15 şi 0,5 în cazul altor vehicule din categoria N₁, această condiţie este, de asemenea, considerată satisfăcută dacă la coeficienţii de frânare cuprinşi între 0,15 şi 0,30, curbele de aderenţă pentru fiecare ax sunt situate între două linii paralele la linia coeficientului de aderenţă ideal, dată de ecuaţia k = z ± 0,08, aşa cum se indică în diagrama 1C din prezenta anexă, unde curba de aderenţă pentru axul spate poate intersecta linia k = z - 0,08, şi dacă la un coeficient de frânare cuprins între 0,3 şi 0,5 curba de aderenţă respectă relaţia z > = k - 0,08, iar între 0,5 şi 0,61 relaţia z > = 0,5 k + 0,21;

3.1.2.3.pentru toţi coeficienţii de frânare cuprinşi între 0,15 şi 0,30, în cazul celorlalte categorii.

3.1.3.1.Când este supusă încercării cu sursa de energie oprită, conducta de alimentare deconectată şi un rezervor cu o capacitate de 0,5 litri conectat la circuitul pneumatic de comandă şi sistemul la presiuni de cuplare şi decuplare, presiunea la aplicarea completă a comenzii sistemului de frânare de serviciu este cuprinsă între 650 şi 850 kPa la capetele de cuplare ale conductei de alimentare şi ale circuitului pneumatic de comandă, independent de greutatea totală a vehiculului.

3.1.4.1.Pentru verificarea condiţiilor de la punctele 3.1.1 şi 3.1.2 din prezenta anexă, producătorul furnizează curbele de aderenţă pentru axurile faţă şi spate pe baza formulelor:

3.1.4.3.Procedură de verificare a condiţiilor de la punctul 3.1.4.2

3.1.4.5.În cazul vehiculelor dotate cu sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, în care capacitatea de frânare electrică recuperativă este influenţată de nivelul de încărcare electrică, curbele se trasează luând în considerare forţa de frânare minimă şi maximă furnizată de componenta de frânare electrică recuperativă. Dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv antiblocare care comandă roţile conectate la sistemul electric de frânare electrică recuperativă, această cerinţă nu se aplică şi se înlocuieşte cu cerinţele prevăzute la anexa 13.

3.1.6.1.Unităţi tractoare cu semiremorci neîncărcate. Un ansamblu articulat neîncărcat este considerat a constitui o unitate tractoare în stare de funcţionare, cu conducătorul la bord, cuplată la o semiremorcă neîncărcată. Sarcina dinamică a semiremorcii pe unitatea tractoare este reprezentată de o masă statică P_s amplasată pe şaua de cuplare, egală cu 15 % din masa maximă pe cuplaj. Forţele de frânare trebuie să poată fi reglate continuu între stările unităţii tractoare cu semiremorcă (fără încărcătură) şi cea a unităţii tractoare propriu-zise; se verifică, de asemenea, forţele de frânare care corespund unităţii tractoare propriu-zise.

3.1.6.2.Unităţi tractoare cu semiremorci încărcate. Un ansamblu încărcat este considerat a fi constituit dintr-o unitate tractoare în stare de funcţionare, cu conducătorul la bord, cuplată la o semiremorcă încărcată. Sarcina dinamică a semiremorcii pe unitatea tractoare este reprezentată de o masă statică P_s amplasată pe şaua de cuplare, egală cu:

4.DISPOZIŢII PENTRU SEMIREMORCI

4.1.2.Dacă cerinţele de la punctul 4.1.1 din prezenta anexă nu pot fi îndeplinite împreună cu cerinţele de la punctul 3.1.2.1 din anexa 4 la prezentul regulament privind semiremorcile cu un factor K_c mai mic de 0,80, atunci remorca îndeplineşte eficacitatea de frânare minimă specificată la punctul 3.1.2.1 din anexa 4 la prezentul regulament şi se echipează cu un sistem antiblocare în conformitate cu anexa 13 la prezentul regulament, cu excepţia cerinţei privind compatibilitatea de la punctul 1 al acesteia.

5.DISPOZIŢII PENTRU REMORCI ŞI REMORCI CU AXURI MEDIANE

5.1.1.1.Pentru valori ale k între 0,2 şi 0,8 (⁷):

5.1.1.2.Pentru toate condiţiile de încărcare ale vehiculului, curba de aderenţă axului spate nu este superioară curbei de aderenţă a axului faţă, pentru toţi coeficienţii de frânare situaţi între 0,15 şi 0,30. Această condiţie este considerată, de asemenea, ca fiind îndeplinită dacă pentru coeficienţii de frânare cuprinşi între 0,15 şi 0,30, curbele de aderenţă pentru fiecare ax sunt situate între două linii paralele cu linia coeficientului de aderenţă ideal dată de ecuaţiile k = z + 0,08 şi k = z - 0,08 descrise în diagrama 1B din prezenta anexă, iar curba de aderenţă pentru axul din spate, pentru coeficienţi de frânare z x 0,3, este conformă cu relaţia:

6.CONDIŢII CARE TREBUIE ÎNDEPLINITE ÎN CAZUL UNEI DEFECŢIUNI LA SISTEMUL DE DISTRIBUŢIE A FRÂNĂRII

În cazul în care dispoziţiile prezentei anexe sunt îndeplinite prin utilizarea unui dispozitiv special (de exemplu, controlat mecanic de suspensia vehiculului), este posibilă, în eventualitatea unei defecţiuni a acestui mecanism sau a comenzii sale, oprirea vehiculului în condiţiile specificate pentru frânarea de siguranţă la autovehicule; la vehiculele autorizate să tracteze remorci prevăzute cu frâne cu aer comprimat, este posibilă atingerea unei presiuni la racordul de cuplare al circuitului de comandă care să se încadreze în valorile specificate la punctul 3.1.3 din prezenta anexă. În cazul defecţiunii comenzii dispozitivului la remorci şi semiremorci, se obţine o eficacitate de frânare de cel puţin 30 % din eficacitatea sistemului de frânare de serviciu prevăzută pentru vehiculul respectiv.

7.MARCAJE

7.5.Sistemele electronice de distribuire a forţei de frânare care nu îndeplinesc cerinţele de la punctele 7.1-7.4 de mai sus sunt echipate cu un dispozitiv de autodiagnosticare a funcţiilor care influenţează distribuirea forţei de frânare. În plus, atunci când vehiculul este staţionat, generarea presiunii nominale necesare asociate cu începerea frânării, necesară pentru desfăşurarea verificărilor descrise la punctul 1.3.1 de mai sus, este posibilă atât în stare încărcată, cât şi neîncărcată.

8.ÎNCERCAREA VEHICULULUI

ANEXA 11:Cazuri în care încercările de tip I şi/sau II (sau IIA) sau III nu se efectuează

1.Încercările de tip I şi/sau II (sau IIA) sau de tip III nu se efectuează pentru vehiculul supus omologării în următoarele cazuri:

1.2.Atunci când vehiculul respectiv este un autovehicul sau o remorcă al(e) cărui ax(uri)/al(e) cărei ax(uri) în privinţa pneurilor, energiei de frânare absorbită de fiecare ax şi modului de montare a anvelopelor şi frânelor, este (sunt) identic(e), din punctul de vedere al sistemului de frânare, cu un ax sau mai multe axuri ce a(u) fost supus(e) individual încercărilor de tip I şi/sau II (sau IIA) sau de tip III, cu o masă pe ax care nu este inferioară celei a vehiculului în cauză, cu condiţia ca energia de frânare absorbită de fiecare ax să nu depăşească energia absorbită de acel ax în timpul încercării sau încercărilor de referinţă efectuate separat pe acel ax.

1.4.În cazul în care vehiculul respectiv este o remorcă prevăzută cu frâne pneumatice cu camă în formă de S sau cu discuri de frână (¹) care îndeplineşte condiţiile din apendicele 2 al prezentei anexe privind verificarea caracteristicilor comparativ cu cele menţionate în raportul de încercare al axului de referinţă, al cărui model este prezentat în apendicele 3 din prezenta anexă.

3.La aplicarea dispoziţiilor de mai sus, comunicarea privind omologarea (anexa 2 la prezentul regulament) conţine indicaţiile următoare:

ANEXA 11¹:APENDICELE 1

AXUL DE REFERINŢĂ NR. RAPORTULUI Data

(copie inclusă)

Tipul I

Tip III

Energia absorbita de ax (N)

(a se vedea punctul 4.2.1, apendicele 2)

Axul 1:

Axul 2:

Axul 3:

T₁ = % Pe (¹)

T₂ = % P_e

T₃ = % P_e

T₁ = % P_e

T₂ = % P_e

T₃ = % P_e

Cursa calculată a dispozitivului de acţionare (mm)

(a se vedea punctul 4.3.1.1, apendicele 2)

Axul 1:

Axul 2:

Axul 3:

S₁ =

S₂ =

S₃ =

S₁ =

s₂ =

s₃ =

Forţa de apăsare medie (N)

(a se vedea punctul 4.3.1.2, apendicele 2)

Axul 1:

Axul 2:

Axul 3:

Th_A1 =

Th_A2 =

Th_A3 =

Th_A1 =

Th_A2 =

Th_A3 =

Eficacitatea frânării (N)

(a se vedea punctul 4.3.1.4, apendicele 2)

Axul 1:

Axul 2:

Axul 3:

T₁ =

T₂ =

T₃ =

T₁ =

T₂ =

T₃ =

Rezultatul încercării de tip 0 asupra remorcii (E)

Tip I eficacitate la cald (calculată)

Tip III eficacitate la cald (calculată)

Eficacitatea frânării vehiculului

(a se vedea punctul 4.3.2, apendicele 2)

Specificaţii pentru eficacitatea la cald

(a se vedea punctele 1.5.3, 1.6.3 şi 1.7.2 din anexa 4)

> = 0,36

şi

> = 0,60 E

> = 0,40

şi

> = 0,60 E

(¹)P_e reprezintă reacţia statică normală sau suprafaţa drumului de pe axa de referinţă corespunzătoare.

ANEXA 11²:APENDICELE 2 - Proceduri alternative pentru încercările de tip I şi III pentru frânele remorcilor

1.GENERALITĂŢI

1.2.1.Dacă încercările efectuate în conformitate cu punctul 3.5.1 din prezentul apendice, începând de la şi incluzând Suplimentul 7 la seria 09 de amendamente au avut rezultate pozitive, acestea sunt considerate a îndeplini dispoziţiile punctului 3.5.1 din prezentul apendice, astfel cum a fost modificat ultima dată. Dacă se utilizează această procedură alternativă, raportul de încercare face referire la raportul de încercare iniţial din care au fost extrase rezultatele încercărilor pentru noul raport actualizat. Totuşi, este necesar să fie efectuate noi încercări de verificare a conformităţii cu cerinţele din ultima versiune modificată a prezentului regulament.

1.4.1.În cazul frânei (frânelor) pneumatice ale remorcii, reglarea permite funcţionarea dispozitivului de reglare automată a frânelor. În acest scop, cursa dispozitivului de acţionare se reglează la:

2.SIMBOLURI ŞI DEFINIŢII

3.METODE DE ÎNCERCARE

3.5.1.Încercare suplimentară de eficacitate la rece.

3.5.1.2.Se efectuează trei acţionări ale frânei la aceeaşi presiune (p) şi la o viteză iniţială de 40 km/h (pentru încercarea de tip I) sau de 60 km/h (pentru încercarea de tip III), cu o temperatură iniţială a frânelor aproximativ egală şi care nu depăşeşte 100 °C, măsurată pe suprafaţa exterioară a tamburului sau discului. Acţionările au loc la presiunea necesară sistemului de acţionare a frânei pentru a furniza un cuplu de frânare sau o forţă de frânare echivalentă unui coeficient de frânare (z) de cel puţin 50 %. Presiunea la dispozitivul de acţionare nu depăşeşte 650 kPa şi cuplul aplicat frânei (C) nu depăşeşte cuplul maxim admis aplicat frânei (C_max). Media celor trei rezultate obţinute constituie valoarea eficacităţii la rece.

3.5.3.1.Metode de încercare pentru frânarea repetată

3.6.2.1.Performanţa sistemului de frânare

3.6.3.Încercarea de rulare liberă

4.VERIFICAREA

4.1.Verificarea componentelor

Componentă	Criterii
4.1.1. (a) Secţiunea cilindrică a tamburului de frână (b) Materialul tamburului sau al discului de frână (c) Masa tamburului sau a discului de frână	Nu se admit variaţii Nu se admit variaţii Poate varia cu până la 20 % din masa tamburului sau discului de referinţă
4.1.2. (a) Distanţa între roată şi suprafaţa exterioară a tamburului sau diametrul exterior al discului de frână (dimensiunea E) (b) Partea tamburului de frână sau a discului de frână neacoperită de roată (dimensiunea F)	Toleranţele sunt stabilite de serviciul tehnic care efectuează încercările de omologare.
4.1.3. (a) Materialul garniturilor de frână sau a plăcuţelor de frână (b) Lăţimea garniturilor de frână sau a plăcuţelor de frână (c) Grosimea garniturilor de frână sau a plăcuţelor de frână (d) Suprafaţa efectivă a garniturilor de frână sau a plăcuţelor de frână (e) Modul de fixare a garniturilor de frână sau a plăcuţelor de frână	Nu se admit variaţii
4.1.4. Geometria frânei (conform fig. 2A sau 2B din apendicele 3, după caz)	Nu se admit variaţii
4.1.5. Raza de rulare a pneurilor (R)	Poate varia, cu respectarea condiţiilor enumerate la punctul 4.3.1.4 din prezentul apendice
4.1.6. (a) Forţa de apăsare medie (TH_A) (b) Cursa dispozitivului de acţionare (s) (c) Lungimea pârghiei de acţionare (l) (d) Presiunea de acţionare (p)	Pot varia, cu condiţia ca eficacitatea prevăzută să îndeplinească dispoziţiile de la punctul 4.3 din prezentul apendice
4.1.7. Masa statică (P)	P nu depăşeşte P_e, (a se vedea punctul 2)

4.3.3.Eficacităţile la cald după încercările de tip I sau de tip III se determină în conformitate cu punctele 4.3.1.14.3.1.4. Valorile calculate conform punctului 4.3.2 de mai sus îndeplinesc dispoziţiile prezentului regulament pentru remorca supusă încercării. Valoarea utilizată ca:

ANEXA 11³:APENDICELE 3 - Model de raport de încercare în conformitate cu punctele 3.7.1 şi 3.7.2 din apendicele 2 la prezenta anexă

1.IDENTIFICARE

1.2.Frână:

2.REZULTATELE ÎNCERCĂRII

6.La sfârşitul încercării descrise la punctul 3.6 de la apendicele 2 din anexa 11 (³), cerinţele de la punctul 5.2.2.8.1 din Regulamentul nr. 13 au fost considerate îndeplinite/neîndeplinite (¹)

ANEXA 11⁴:APENDICELE 4 - Model de raport de încercare a unui dispozitiv alternativ de reglare automată a frânelor în conformitate cu punctul 3.7.3 din apendicele 2 la prezenta anexă

1.IDENTIFICARE

2.REZULTATELE ÎNCERCĂRII

ANEXA 12:Condiţii privind încercarea vehiculelor cu sisteme de frânare inerţială

1.DISPOZIŢII GENERALE

2.SIMBOLURI ŞI DEFINIŢII

2.2.9.P': forţa generată la ieşirea dispozitivului de comandă;

3.CERINŢE GENERALE

4.DISPOZIŢII PENTRU DISPOZITIVELE DE COMANDĂ

5.VERIFICĂRI ŞI MĂSURĂTORI CARE TREBUIE EFECTUATE ASUPRA DISPOZITIVELOR DE COMANDĂ

6.DISPOZIŢII APLICABILE FRÂNELOR

6.1.Producătorul pune la dispoziţia serviciului tehnic care efectuează încercările, pe lângă frânele care urmează să fie supuse încercării, schiţe ale acestora care indică tipul, dimensiunea şi materialul părţilor principale, precum şi marca şi tipul garniturilor. Aceste schiţe indică, de asemenea, suprafaţa F_RZ a cilindrilor de frână, în cazul frânelor hidraulice. Producătorul indică, de asemenea, cuplul de frânare M* şi masa G_Bo menţionată la punctul 2.2.4 din prezenta anexă.

7.VERIFICĂRI ŞI MĂSURĂTORI DE EFECTUAT ASUPRA FRÂNELOR

9.COMPATIBILITATEA ÎNTRE DISPOZITIVUL DE COMANDĂ ŞI FRÂNELE UNUI VEHICUL

9.3.1.Suma forţelor de frânare exercitate pe circumferinţa roţilor remorcii trebuie să fie cel puţin B* = 0,50 g x G_A, inclusiv rezistenţa la rulare de 0,01 g x G_A. Aceasta corespunde unei forţe de frânare B de 0,49 g x G_A. În acest caz, forţa maximă de tracţiune admisă asupra cuplării este:

ANEXA 12¹:APENDICELE 1

ANEXA 12²:APENDICELE 2 - RAPORT DE ÎNCERCARE A DISPOZITIVULUI DE COMANDĂ AL SISTEMULUI DE FRÂNARE INERŢIALĂ

8.Raportul de demultiplicare al dispozitivului de comandă:

9.Rezultatele încercării:

12.Autoritatea de omologare (³)

ANEXA 12³:APENDICELE 3 - RAPORT DE ÎNCERCARE A FRÂNEI

9.Rezultatul încercării

Frână mecanică (¹)

Frână hidraulică (¹)

9.1. Raport de demultiplicare

i_g = (²)

9.1.A. Raport de demultiplicare

i' = (²)

9.2. Deplasarea (cursa de acţionare)

s_B…………………………………………………….mm

9.2.A. Deplasarea (cursa de acţionare)

s_B…………………………………………………….mm

9.3. Deplasarea prescrisă (cursa de acţionare prescrisă)

s_B*…………………………………………………….mm

9.3.A. Deplasarea prescrisă (cursa de acţionare prescrisă)

s_B*…………………………………………………….mm

9.4. Forţa de revenire

P_o = N

9.4.A. Presiunea de revenire

p_o = N/cm²

9.5. Coeficient (caracteristică)

P=………………………….m

9.5.A. Coeficient (caracteristică)

P'=………………………….m

9.6. Limitator de suprasarcină, conform punctului 3.6 din prezenta anexă: da/nu (¹)

9.6.A. Limitator de suprasarcină, conform punctului 3.6 din prezenta anexă: da/nu (¹)

9.6.1. Cuplu de frânare la care se activează limi- tatorul de suprasarcină

M_op = Nm

9.6.1.A. Cuplu de frânare la care se activează limitatorul de suprasarcină

M_op = Nm

9.7. Forţa pentru M*

P* = N

9.7.A. Presiunea pentru M*

p* = N/cm²

9.8.A. Suprafaţa cilindrului roţii

f_rz = cm²

9.9.A. (pentru frânele cu disc)

Volumul de fluid absorbit

V₆₀ = cm³

9.12.Încercări în conformitate cu punctul 7.5 din prezenta anexă (dacă este cazul) (corectate pentru a lua în calcul rezistenţa la rulare corespunzând la 0,01 x g x G_Bo)

ANEXA 12⁴:APENDICELE 4 - Raport de încercare privind compatibilitatea între dispozitivele de frânare inerţială, transmisia şi frânele remorcii

4.Remorcă

5.Compatibilitate - Rezultatele încercărilor

ANEXA 13:DISPOZIŢII PRIVIND ÎNCERCAREA VEHICULELOR PREVĂZUTE CU SISTEME ANTIBLOCARE

1.GENERALITĂŢI

1.1.Prezenta anexă defineşte eficacitatea de frânare necesară la vehiculele rutiere prevăzute cu sisteme antiblocare. De asemenea, autovehiculele autorizate să tracteze o remorcă, precum şi remorcile sau rulotele prevăzute cu sistem de frânare cu aer comprimat, trebuie să respecte, atunci când vehiculele sunt încărcate, cerinţele de compatibilitate prevăzute în anexa 10 la prezentul regulament. Totuşi, indiferent de starea de încărcare, coeficientul de frânare este dezvoltat la o presiune între 20 şi 100 kPa sau la mărimea semnalului digital echivalentă la capul de cuplare al circuitului (circuitelor) de comandă.

1.2.Sistemele antiblocare cunoscute în prezent pot avea unul sau mai mulţi senzori, unul sau mai multe puncte de control şi unul sau mai multe modulatoare. Orice alt dispozitiv diferit care poate fi introdus în viitor sau o funcţie de frânare cu antiblocare integrată în alt sistem vor fi considerate ca reprezentând un sistem antiblocare în sensul prezentei anexe şi anexei 10 la prezentul regulament cu condiţia ca performanţele acestora să fie egale cu cele prevăzute în prezenta anexă.

2.DEFINIŢII

2.7."Executare de cicluri complete" înseamnă că sistemul antiblocare modulează în mod repetat forţa de frânare pentru a evita blocarea roţilor controlate direct. Se consideră că acţionările frânei în care modularea are loc o singură dată în timpul opririi nu se încadrează în această definiţie.

3.TIPURI DE SISTEME ANTIBLOCARE

3.1.3.Sistem antiblocare din categoria 3

Un vehicul prevăzut cu un sistem antiblocare din categoria 3 îndeplineşte toate dispoziţiile corespunzătoare din prezenta anexă, cu excepţia celor de la punctele 5.3.4 şi 5.3.5. La astfel de vehicule, orice ax (sau punte) care nu include cel puţin o roată controlată direct trebuie să îndeplinească condiţiile de utilizare a aderenţei şi succesiunile de blocare, descrise în anexa 10 la prezentul regulament, privind coeficientul de frânare şi, respectiv, sarcina. Aceste dispoziţii pot fi verificate pe căi de rulare cu grad înalt sau redus de aderenţă (aproximativ 0,8 şi maximum 0,3) prin modularea forţei exercitate asupra comenzii frânei de serviciu.

3.2.Se consideră că o remorcă este prevăzută cu un sistem antiblocare, în sensul punctului 1 din anexa 10 la prezentul regulament, atunci când cel puţin două roţi situate pe laturi opuse ale vehiculului sunt controlate direct, iar toate celelalte roţi sunt controlate fie direct, fie indirect, de către sistemul antiblocare. În cazul remorcilor, cel puţin două roţi de la un ax din faţă şi două roţi de la un ax din spate sunt controlate în mod direct, fiecare dintre aceste două axuri având cel puţin un modulator independent, iar celelalte roţi fiind controlate fie direct, fie indirect. De asemenea, o remorcă prevăzută cu sistem antiblocare respectă una dintre următoarele condiţii:

4.CERINŢE GENERALE

4.2.Autovehiculele echipate cu un sistem antiblocare şi autorizate să tracteze o remorcă prevăzută cu un astfel de sistem trebuie prevăzute cu un martor optic separat pentru sistemul antiblocare al remorcii, conform cu dispoziţiile de la punctul 4.1 din prezenta anexă. În acest scop se utilizează indicatoarele de avertizare separate de culoare galbenă menţionate la punctul 5.2.1.29.2, activate prin intermediul contactului 5 al prizei electrice conforme cu standardul ISO 7638:1997 (⁴).

4.3.În cazul unei defecţiuni a sistemului antiblocare, eficienţa de frânare reziduală este cea specificată pentru vehiculul în cauză în situaţia unei defecţiuni a unei părţi a transmisiei frânei de serviciu (a se vedea punctul 5.2.1.4 din prezentul regulament). Această dispoziţie nu se interpretează ca modificând dispoziţiile referitoare la frânarea de siguranţă. În cazul remorcilor, eficacitatea de frânare reziduală, în cazul unei defecţiuni la sistemul antiblocare, conform punctului 4.1, este cel puţin egală cu 80 % din eficacitatea de frânare prevăzută pentru frânarea de serviciu a remorcii încărcate.

5.DISPOZIŢII SPECIALE PRIVIND AUTOVEHICULELE

5.1.1.6.În timpul încercărilor, în cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă echipată cu un sistem de frânare cu aer comprimat, conducta de alimentare este obturată, iar o rezervă de energie cu o capacitate de 0,5 litri se conectează la circuitul de comandă (conform punctului 1.2.2.3 din anexa 7 partea A). La a cincea acţionare conform punctului 5.1.1.5 de mai sus, nivelul de energie furnizat circuitului pneumatic de comandă nu trebuie să fie mai mic de jumătate din nivelul de energie obţinut la o acţionare completă efectuată la nivelul iniţial de energie.

5.1.2.5.Dacă încercarea se efectuează în mai multe etape, nu se realizează nicio alimentare cu energie între etapele încercării.

5.2.5.Condiţia

> = 0,75 trebuie verificată cu vehiculul încărcat şi cu vehiculul neîncărcat (⁷).

5.3.1.Roţile controlate direct de un sistem antiblocare nu trebuie să se blocheze în momentul în care forţa maximă (⁸) este aplicată brusc dispozitivului de comandă, pe căile de rulare specificate la punctul 5.2.2 din prezenta anexă, la o viteză iniţială de 40 km/h şi la viteză iniţială ridicată, conform tabelului de mai jos (⁹) (¹⁰):

5.3.2.Când un ax trece de la o suprafaţă cu grad ridicat de aderenţă (k_H) la o suprafaţă cu grad redus de aderenţă (k_L) unde k_H > = 0,5 şi k_H/k_L > = 2 (¹¹), iar dispozitivul de comandă este acţionat cu forţă maximă (⁸), roţile controlate direct nu trebuie să se blocheze. Viteza de deplasare şi momentul aplicării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare efectuând cicluri complete pe suprafaţa cu aderenţă mare, trecerea de la o suprafaţă la alta este realizată la viteze ridicate şi scăzute în conformitate cu condiţiile stabilite la punctul 5.3.1 din prezenta anexă (¹⁰).

5.3.3.Când un vehicul trece de la o suprafaţă cu grad redus de aderenţă (k_L) la o suprafaţă cu grad ridicat de aderenţă (k_H) unde k_H > = 0,5 şi k_H/k_L > = 2 (¹¹), iar dispozitivul de comandă este acţionat cu forţă maximă (⁸), deceleraţia vehiculului trebuie să atingă valoarea ridicată corespunzătoare într-un interval de timp rezonabil, iar vehiculul nu trebuie să devieze de la traiectoria iniţială. Viteza de rulare şi momentul frânării se calculează astfel încât, cu sistemul antiblocare efectuând cicluri complete pe o suprafaţă cu grad redus de aderenţă, trecerea de la o suprafaţă la alta să aibă loc la aproximativ 50 km/h.

5.3.7.În timpul încercărilor prevăzute la punctele 5.3.4 şi 5.3.5, corectarea direcţiei este permisă cu condiţia ca unghiul de rotaţie a comenzii direcţiei să fie mai mic de 120° în timpul primelor două secunde şi să nu depăşească 240° în total. De asemenea, la începutul încercărilor, planul median longitudinal al vehiculului trebuie să treacă prin linia separare dintre suprafeţele cu coeficient redus şi ridicat de aderenţă, iar în timpul încercărilor nicio parte a pneurilor (exterioare) nu trebuie să treacă peste această limită (⁷).

6.DISPOZIŢII SPECIALE PRIVIND REMORCILE

6.1.3.Când viteza iniţială a unui vehicul este de cel puţin 30 km/h, frânele se aplică complet pentru un timp t = 15 s, în timpul căruia toate roţile controlate direct rămân sub controlul sistemului antiblocare. În timpul acestei încercări, alimentarea cu energie a dispozitivelor de stocare a energiei trebuie întreruptă.

6.1.4.La sfârşitul frânării, vehiculul fiind staţionat, dispozitivul de comandă al frânei de serviciu se acţionează până la capătul cursei de patru ori la rând. La cea de a cincea acţionare, presiunea din circuitele aflate în funcţionare trebuie să fie suficientă pentru a oferi o forţă totală de frânare la circumferinţa roţilor cel puţin egală cu 22,5 % din forţa corespunzătoare sarcinii maxime pe roţi când vehiculul staţionează, fără să provoace acţionarea automată a unui sistem de frânare independent de sistemul antiblocare.

6.3.2.Dispoziţiile prezentului punct se aplică numai remorcilor prevăzute cu un sistem antiblocare din categoria A. Când roţile din partea dreaptă şi din partea stângă a remorcii se află pe suprafeţe ce produc coeficienţi diferiţi de frânare (z_RALH şi z_RALL),

6.3.3.Dacă vehiculul rulează la o viteză de peste 15 km/h, roţile controlate direct se pot bloca pentru perioade scurte, însă la viteze mai mici de 15 km/h orice blocare este permisă. Roţile controlate indirect se pot bloca la orice viteză, însă fără a afecta stabilitatea.

ANEXA 13¹:APENDICELE 1 - Tabel

SIMBOL	NOTE
E	Ampatament
E_r	Distanţa dintre pivotul de cuplare şi centrul axului sau axurilor semiremorcii (sau distanţa dintre punctul de cuplare şi centrul axului sau axurilor unei remorci cu ax median)
	Coeficientul de aderenţă de vehicul: raportul dintre factorul de frânare maxim obţinut cu sistemul antiblocare cuplat (z_AL) şi coeficientul de aderenţă (k)
i	Valoarea măsurată pe axa i (în cazul autovehiculelor având un sistem antiblocare din categoria 3)
H	Valoarea pe o suprafaţă cu grad ridicat de aderenţă
l	Valoarea pe o suprafaţă cu grad redus de frecare
F	Forţa [exprimată în N]
F_bR	Forţa de frânare a remorcii cu sistemul antiblocare decuplat
F_bRmax	Valoarea maximă a lui F_bR
F_bRmaxi	Valoarea lui F_bRmax atunci când numai axa i a remorcii este frânată
F_bRAL	Forţa de frânare a remorcii cu sistemul antiblocare cuplat
F_Cnd	Reacţiunea normală totală a suprafeţei drumului faţă de axurile nefrânate şi nemotoare ale ansamblului de vehicule în condiţii statice
F_Cd	Reacţia normală totală a suprafeţei drumului la axurile nefrânate şi motoare ale ansamblului de vehicule în condiţii statice
F_dyn	Reacţiunea normală a suprafeţei drumului în condiţii dinamice şi cu sistemul antiblocare cuplat
F_idyn	F_jyn asupra axului i în cazul autovehiculelor sau remorcilor
F_i	Reacţiunea normală a suprafeţei drumului faţă de axa i în condiţii statice
f_m	Reacţiunea statică normală şi totală a suprafeţei drumului faţă de toate roţile autovehiculului (tractor)
F_Mnd (¹)	Reacţiunea statică normală şi totală a suprafeţei drumului asupra axurilor nefrânate şi nemotoare ale unui autovehicul
F_Md (¹)	Reacţia statică normală şi totală a suprafeţei drumului asupra axurilor nefrânate şi motoare ale unui autovehicul
Fr	Reacţiunea statică normală totală a suprafeţei drumului asupra tuturor roţilor remorcii
F_Rdyn	Reacţiunea dinamică normală şi totală a suprafeţei drumului asupra axului sau axurilor unei semiremorci sau remorci cu ax median
F_wm (¹)	0,01 F_Mnd + 0,015 F_Md
G	Acceleraţia datorată gravitaţiei (9,81 m/s²)
H	Înălţimea centrului de greutate specificată de producător şi acceptată de serviciul tehnic care efectuează încercarea de omologare
h_D	Înălţimea barei de tracţiune (punctul de articulare pe remorcă)
h_K	Înălţimea şeii de cuplare (pivotul de cuplare)
h_R	Înălţimea centrului de greutate al remorcii
K	Coeficientul de aderenţă dintre pneu şi calea de rulare
k_f	Valoarea lui k pentru un ax din faţă
k_H	Valoarea lui k determinată pentru o suprafaţă cu grad ridicat de aderenţă
k:	Valoarea lui k determinată pentru axa i a unui vehicul dotat cu sistem antiblocare de categoria 3
k_L	Valoarea lui k determinată pe o suprafaţă cu grad redus de aderenţă
k_{lock (kblocat)}	Valoarea aderenţei pentru o alunecare de 100 %
k_M	Valoarea lui k pentru autovehicul
k_{peak (kvârf)}	Valoarea maximă a curbei de aderenţă în funcţie de alunecare
k_r	Valoarea lui k pentru un ax din spate
k_R	Valoarea lui k pentru remorcă
P	Masa vehiculului [kg]
R	Raportul dintre k_vârf şi k_blocat
t	Durata [în secunde]
t_m	Valoarea medie a lui t
t_min	Valoarea minimă a lui t
z	Coeficientul de frânare
z_AL	Coeficientul de frânare z al vehiculului cu sistemul antiblocare cuplat
z_C	Coeficientul de frânare z al ansamblului de vehicule, numai cu remorca frânată şi sistemul antiblocare necuplat
z_CAL	Coeficientul de frânare z al ansamblului de vehicule, numai cu remorca frânată şi sistemul antiblocare cuplat
z_Cmax	Valoarea maximă a lui z_C
z_Cmaxi	Valoarea maximă a lui z_C, cu frânare numai pe axa i a remorcii
z_m	Coeficientul de frânare mediu
z_max	Valoarea maximă a lui z
z_MALS	Valoarea z_AL pentru autovehicul pe o suprafaţă inegală
z_R	Coeficientul de frânare z al remorcii cu sistemul antiblocare necuplat
z_RAL	Valoarea lui z_AL pentru remorcă obţinută prin frânarea pe toate axurile, cu vehiculul tractor nefrânat şi motorul acestuia decuplat
z_RALH	Valoarea lui z_RAL pe o suprafaţă cu coeficient ridicat de aderenţă
z_RALL	Valoarea lui z_RAL pe o suprafaţă cu coeficient redus de aderenţă
z_RALS	Valoarea lui z_RAL pe o suprafaţă inegală
z_RH	Valoarea lui z_R pe o suprafaţă cu coeficient ridicat de aderenţă
z_RL	Valoarea lui z_R pe o suprafaţă cu coeficient redus de aderenţă
z_RHmax	Valoarea maximă a lui z_RH
z_RLmax	Valoarea maximă a lui z_RL
z_Rmax	Valoarea maximă a lui z_R
(¹)F_Mnd şi F_Md în cazul autovehiculelor cu două axe: aceste simboluri se pot reduce la simbolurile F_i corespunzătoare.

ANEXA 13²:APENDICELE 2 - UTILIZAREA ADERENŢEI

1.METODA DE MĂSURARE PENTRU AUTOVEHICULE

1.2.1.Coeficientul de aderenţă (

) se defineşte ca fiind raportul dintre coeficientul maxim de frânare în condiţii de cuplare a sistemul antiblocare (z_AL) şi coeficientul de aderenţă (k_M):

1.5.1.Coeficientul de aderenţă (

) este definit ca raportul dintre coeficientul maxim de frânare cu sistemul antiblocare cuplat (z_AL) şi coeficientul de aderenţă (k_f), adică

ANEXA 13³:APENDICELE 3 - EFICACITATEA PE SUPRAFEŢE CU COEFICIENŢI DE ADERENŢĂ DIFERIŢI

1.AUTOVEHICULE

2.REMORCI

ANEXA 13⁴:APENDICELE 4 - METODA DE SELECŢIE A SUPRAFEŢELOR CU ADERENŢĂ REDUSĂ

1.Detaliile legate de coeficientul de aderenţă al suprafeţei alese, conform punctului 5.1.1.2 din prezenta anexă, trebuie puse la dispoziţia serviciului tehnic.

1.1.Aceste date trebuie să includă o curbă a coeficientului de aderenţă în funcţie de coeficientul de alunecare (între 0 şi 100 %) la viteză de aproximativ 40 km/h (¹).

(¹)Până când se va stabili o procedură uniformă de încercare pentru calculul curbei de aderenţă în cazul vehiculelor cu o masă maximă peste 3,5 tone, se poate utiliza curba obţinută pentru autoturisme. În acest caz, pentru aceste vehicule, se calculează raportul k_vârf/k_blocat folosind valoarea k_blocat definită în apendicele 2 din prezenta anexă. Cu acordul serviciului tehnic, coeficientul de aderenţă descris la acest punct poate fi determinat printr-o metodă diferită dacă se demonstrează echivalenţa valorilor k_vârf şi k_blocat.

2.Înaintea încercărilor, serviciul tehnic se asigură că suprafaţa aleasă îndeplineşte cerinţele specificate, în special, este informat cu privire la următoarele:

ANEXA 14:Condiţii de încercare pentru remorci cu sistem de frânare electrică

1.GENERALITĂŢI

1.6.Conexiunea electrică a sistemului de frânare al remorcii la vehiculul tractor se face printr-o priză şi o fişă speciale corespunzătoare cu [...] (¹), iar fişa nu trebuie să fie compatibilă cu prizele dispozitivului de iluminat al vehiculului. Fişa şi cablul trebuie montate pe remorcă.

2.CONDIŢII PRIVIND REMORCA

2.4.Dispozitivele de control destinate reglării forţei de frânare, care reacţionează la înclinarea în direcţia de deplasare (pendul, sistem resort-masă, schimbarea inerţiei lichidului) trebuie ataşate pe şasiu, dacă remorca are mai mult de un ax şi un dispozitiv de tractare reglabil vertical. În cazul remorcilor cu un singur ax şi al celor cu axuri în tandem unde distanţa dintre axuri este mai mică de 1 metru, aceste dispozitive de comandă sunt echipate cu un mecanism care indică poziţia orizontală (de exemplu, nivelă cu bulă de aer) şi sunt reglabile manual pentru a permite ajustarea mecanismului în plan orizontal, aliniat la direcţia de deplasare a vehiculului.

3.EFICIENŢA

3.3.Forţele de frânare pot fi mărite şi treptat. La valori ale forţelor de frânare mai mari decât cele indicate la punctul 3.2, treptele respective nu trebuie să depăşească 6 % din suma sarcinii (sarcinilor) statice maxime pe axă şi nici 8 % din suma sarcinii (sarcinilor) statice pe ax cu remorca neîncărcate.

Cu toate acestea, în cazul remorcilor cu un singur ax care au o masă maximă ce nu depăşeşte 1,5 tone, prima treaptă nu trebuie să depăşească 7 % din suma sarcinii (sarcinilor) statice maxime pe ax ale remorcii. Pentru următoarele etape este permisă o creştere de 1 % a acestei valori (de exemplu, prima treaptă: 7 %, a doua treaptă: 8 %, a treia treaptă: 9 % etc.; niciuna din treptele următoare nu trebuie să depăşească 10 %). În sensul prezentelor dispoziţii, o remorcă cu două axuri având o distanţă între axuri mai mică de un metru este considerată remorcă cu o singură axă.

3.4.Forţa de frânare prescrisă a remorcii de cel puţin 50 % din sarcina totală pe ax trebuie obţinută - la masa maximă - în cazul unei deceleraţii medii rezultate a ansamblului tractor/remorcă nu mai mare de 5,9 m/s² pentru remorcile cu o singură ax şi nu mai mare de 5,6 m/s² pentru remorcile cu mai multe axuri. Remorcile cu axuri în tandem a căror distanţă dintre axuri este mai mică de 1 metru sunt considerate, de asemenea, remorci cu un singur ax în sensul prezentei dispoziţii. De asemenea, trebuie respectate limitele prevăzute în apendicele la prezenta anexă. Dacă forţa de frânare este reglată în trepte, acestea trebuie să se încadreze în limitele prevăzute în apendicele la prezenta anexă.

ANEXA 14¹:APENDICE - Compatibilitatea între coeficientul de frânare al remorcii şi deceleraţia medie rezultată a ansamblului tractor-remorcă (remorcă încărcată şi neîncărcată)

2.Limitele indicate în grafic nu afectează dispoziţiile prezentei anexe cu privire la eficacităţile minime de frânare prescrise. Totuşi, dacă eficacităţile de frânare obţinute în cursul încercării - în conformitate cu dispoziţiile indicate la punctul 3.4 din prezenta anexă - sunt mai mari decât cele prescrise, acestea nu trebuie să depăşească limitele indicate în graficul de mai sus.

ANEXA 15:METODA DE ÎNCERCARE CU DINAMOMETRUL INERŢIAL PENTRU GARNITURILE DE FRÂNĂ

1.GENERALITĂŢI

2.ECHIPAMENTUL DE ÎNCERCARE

3.CONDIŢII DE ÎNCERCARE

3.1.Dinamometrul se reglează cât mai precis pentru a putea reproduce cât mai exact posibil, cu o abatere de ± 5 %, inerţia de rotaţie corespunzătoare părţii din inerţia totală a vehiculului frânată de roata (roţile) corespunzătoare, determinată conform următoarei formule:

M = acea parte din masa maximă a vehiculului frânată de roata (roţile) corespunzătoare. În cazul unui dinamometru cu un singur capăt, această masă se calculează pornind de la distribuţia nominală a frânării în cazul vehiculelor de categoriile M₂, M₃ şi N în condiţiile în care deceleraţia corespunde valorii aplicabile indicate la punctul 2.1 din anexa 4 la prezentul regulament; în cazul vehiculelor din categoria O (remorci), valoarea lui M corespunde sarcinii la sol a roţii corespunzătoare, atunci când vehiculul este staţionat şi încărcat la masa maximă.

4.PROCEDURA DE ÎNCERCARE

4.3.2.În cazul garniturilor de frână destinate utilizării pe vehicule din categoriile M₂, M₃ şi N, acţionările frânei se efectuează de la o viteză de rotaţie iniţială echivalentă celei prevăzute la punctul 2.1 din anexa 4 la prezentul regulament, iar frâna este acţionată pentru atingerea unui cuplu mediu echivalent deceleraţiei prevăzute la punctul respectiv. În plus, se efectuează încercări la diferite viteze de rotaţie, cea mai mică fiind echivalentă cu 30 % din viteza maximă a vehiculului, iar cea mai ridicată cu 80 % din această viteză.

4.3.3.În cazul garniturilor de frână destinate folosirii la vehicule din categoria O, acţionările frânei se efectuează de la o viteză iniţială de rotaţie echivalentă cu 60 km/h, frâna fiind acţionată în aşa fel încât să se realizeze un cuplu mediu echivalent cu cel prevăzut la punctul 3.1 din anexa 4 la prezentul regulament. Se efectuează o încercare suplimentară de eficacitate la rece, pornind de la o viteză iniţială de rotaţie echivalentă cu 40 km/h, în vederea comparării cu rezultatele încercării de tip I descrisă la punctul 3.1.2.2 din prezentul regulament.

ANEXA 17:Procedura de încercare pentru evaluarea compatibilităţii funcţionale a vehiculelor echipate cu circuite electrice de comandă

1.GENERALITĂŢI

2.FIŞĂ DE INFORMAŢII

3.VEHICULE TRACTOARE

3.2.2.1.Semnalele transmise prin circuitul de comandă:

3.2.2.2.Cerere de frânare de serviciu/frânare suplimentară

Condiţii de încercare	Referinţă octet	Valoarea semnalului din circuitul electric de comandă
Pedala frânei de serviciu şi comanda frânei de siguranţă sunt neacţionate	3-4	0
Pedala frânei de serviciu apăsată complet	3-4	33 280_d-43 520_d (650-850 kPa)
Frâna de siguranţă acţionată complet (¹)	3-4	33 280_d-43 520_d (650-850 kPa)
(¹)Opţional la vehiculele tractoare cu circuite electrice şi pneumatice de control, dacă circuitul pneumatic de control îndeplineşte dispoziţiile relevante privind frânarea de siguranţă.

3.2.2.3.Indicatorul de avarie:

3.2.2.4.Cerere de frânare de la circuitul de alimentare:

4.REMORCI

4.2.2.1.Funcţia sistemului de frânare de serviciu:

Condiţii de încercare

Răspunsul sistemului de frânare

Nu există erori în sistemul de frânare al remorcii

Se verifică dacă sistemul de frânare comunică cu simulatorul şi dacă octetul 4, biţii 3-4 din EBS 22 sunt setaţi la 00_b

Se introduce o avarie în transmisia electrică a comenzii sistemului de frânare al remorcii care împiedică menţinerea a cel puţin 30 % din eficacitatea de frânare

Se verifică dacă octetul 4, biţii 3-4 din EBS 22 sunt setaţi la 01_b

Comunicaţiile de date către simulator au fost întrerupte

4.2.2.2.Indicatorul de avarie

4.2.2.2.1.3. Se verifică respectarea dispoziţiilor punctului 5.2.2.16 din prezentul regulament prin izolarea circuitului de alimentare. Se reduce presiunea în sistemul de acumulare a presiunii al remorcii la valoarea specificată de producător. Se verifică dacă octetul 2, biţii 3-4 din EBS 22 transmişi de remorcă sunt setaţi la 01_b, şi dacă octetul 1, biţii 7-8 din EBS 23 sunt setaţi la 00. De asemenea, se transmite un semnal prin contactul 5 al prizei ISO 7638 (indicatorul de culoare galbenă).

ANEXA 18:Cerinţe speciale aplicabile aspectelor legate de siguranţa sistemelor complexe de control electronic ale vehiculelor

1.GENERALITĂŢI

2.DEFINIŢII

2.1."Concept de siguranţă" înseamnă o descriere a măsurilor înglobate în sistem prin concepţie, de exemplu în cadrul unităţilor electronice, pentru a asigura integritatea sistemului şi, prin aceasta, funcţionarea acestuia în condiţii de securitate chiar şi în cazul unei defecţiuni de natură electrică.

2.2."Sistem de control electronic" înseamnă o combinaţie de unităţi concepute să coopereze pentru producerea funcţiei de control a vehiculului prin procesarea datelor electronice.

3.DOCUMENTAŢIE

3.1.Cerinţe

3.1.1.Documentaţia este pusă la dispoziţie în două părţi:

3.3.5.Identificarea unităţilor

3.4.3.Producătorul pune la dispoziţia autorităţilor tehnice o explicaţie a specificaţiilor de proiectare încorporate în "sistem", astfel încât să garanteze o funcţionare sigură în condiţii de defecţiune. Eventualele dispoziţii de proiectare prevăzute în caz de defecţiune a "sistemului" sunt, de exemplu:

3.4.4.Documentaţia se bazează pe o analiză care indică, în termeni generali, cum se va comporta sistemul în cazul în care survine una dintre defecţiunile specificate care au impact asupra controlului vehiculului sau asupra siguranţei.

4.VERIFICAREA ŞI ÎNCERCAREA

ANEXA 19:ÎNCERCAREA EFICACITĂŢII COMPONENTELOR FRÂNELOR REMORCILOR

1.GENERALITĂŢI

2.CARACTERISTICI DE EFICACITATE PENTRU CAMERELE DE FRÂNARE CU DIAFRAGMĂ

2.1.1.Prezenta secţiune descrie procedura de stabilire a caracteristicilor forţei de tracţiune/cursei/presiunii pentru camerele de frânare cu diafragmă care sunt utilizate în sistemele de frânare cu aer comprimat (¹) pentru a genera forţele necesare acţionării mecanice a frânelor.

3.CARACTERISTICI DE EFICACITATE PENTRU FRÂNE CU ARC

3.1.1.Prezenta secţiune descrie procedura de stabilire a caracteristicilor forţei de tracţiune/cursei/presiunii pentru frâne cu arc (¹) care sunt utilizate în sistemele de frânare cu aer comprimat pentru a genera forţele necesare acţionării mecanice a frânelor.

4.CARACTERISTICILE DE EFICACITATE LA RECE ALE FRÂNELOR REMORCILOR

4.4.2.7.Se efectuează o verificare a eficacităţii după cum urmează:

4.4.2.9.Dacă producătorul demonstrează prin încercări pe teren că raportul de frânare după această rodare este diferit de factorul dezvoltat la încercarea pe drum, este permisă condiţionarea suplimentară.

Această încercare pe teren constă într-o rulare de anduranţă cu un tip şi model de frână similar celui specificat în raportul de la apendicele 3 la anexa 11. Se decide dacă este permisă o condiţionare suplimentară pe baza rezultatelor a cel puţin trei încercări în conformitate cu punctul 4.4.3.4 din anexa 19, efectuate în timpul încercării pe teren şi în condiţiile încercării de tip 0 în stare încărcată. Încercările de frânare se înregistrează conform prevederilor de la apendicele 8 la prezenta anexă.

4.5.2.5.Inerţia (I_T) dinamometrului, ţinând cont şi de frecarea internă a dinamometrului, se reglează cât mai aproape posibil, cu o abatere de ± 5 %, de acea parte a inerţiei liniare a vehiculului care acţionează asupra unei roţi, necesare pentru obţinerea unei eficacităţi de 0,55 TR/(masa maximă tehnic admisă), conform următoarei formule:

4.5.2.9.Eficacitatea frânei se determină prin aplicarea următoarei formule la cuplul de frânare produs măsurat.

4.5.3.3.Echipamentul de încercare se calibrează pentru viteză şi cuplu de frânare cu o precizie de 2 %, ţinând cont de caracteristicile frecării interne. Raza de rulare dinamică a pneului (R) se determină prin măsurarea vitezei de rotaţie a rolelor standului şi a roţilor nefrânate ale axului supus încercării, la o viteză echivalentă cu 60 km/h, şi se calculează prin formula

4.5.3.7.Eficacitatea frânării se determină prin măsurarea forţei de frânare la circumferinţa pneului calculată în funcţie de coeficientul de frânare, având în vedere rezistenţa la rulare. Rezistenţa la rulare a axului încărcat se determină prin măsurarea forţei la circumferinţa pneului, la o viteză de 60 km/h.

4.5.3.8.Pentru determinarea coeficientului de energie, se ia în considerare o energie de intrare W₆₀, echivalentă cu energia cinetică a masei corespunzătoare aplicate pe frâna supusă încercării care a fost generată în cazul unei opriri de la 60 km/h.

5.SISTEM DE FRÂNARE ANTIBLOCARE (ABS)

5.4.1.Încercările următoare se efectuează de către serviciul tehnic asupra vehiculului (vehiculelor) definit(e) la punctul 5.3 din prezenta anexă pentru fiecare configuraţie antiblocare, luând în considerare lista de utilizări menţionată la punctul 2.1 din apendicele 5 la prezenta anexă. Cu toate acestea, referirea la cazul cel mai defavorabil poate evita anumite încercări. Dacă se efectuează încercarea pentru cazul cel mai defavorabil, acest lucru trebuie specificat în raportul încercării.

5.4.1.2.Consumul de energie

5.4.1.2.4.2. Cu senzorul de sarcină reglat la poziţia "încărcat" şi cu nivelul energiei iniţiale egal cu cel definit la punctul 6.1.2 din anexa 13 la prezentul regulament, dispozitivele de stocare a energiei nu sunt realimentate cu aer. Frânele sunt acţionate cu o presiune asupra comenzii de 650 kPa la racordul de cuplare şi apoi eliberate. Sunt acţionate apoi de mai multe ori până când presiunea în camerele de frânare este egală cu cea obţinută după aplicarea metodei de încercare definită la punctele 5.4.1.2.1 şi 5.4.1.2.2. Se indică numărul de frânări echivalente (n_er).

5.4.1.4.Eficacitatea la viteză mare şi la viteză mică

5.4.1.5.Verificări suplimentare

5.4.1.5.1. Atunci când un ax sau o punte trece de la o suprafaţă cu aderenţă ridicată (k_H) la o suprafaţă cu aderenţă redusă (k_L), unde k_H > = 0,5 şi k_H/k_L > = 2, cu o presiune asupra comenzii la racordul de cuplare de 650 kPa, roţile controlate direct nu trebuie să se blocheze. Viteza de rulare şi momentul frânării remorcii sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare efectuând cicluri complete pe suprafaţa cu aderenţa ridicată, trecerea de la o suprafaţă la alta să se efectueze la aproximativ 80 km/h şi 40 km/h.

5.4.1.5.2. Atunci când o remorcă trece de la o suprafaţă cu aderenţă redusă (k_L) la o suprafaţă cu aderenţă ridicată (k_H), unde k_H > = 0,5 şi k_H/ k_L > = 2, cu o presiune asupra comenzii la racordul de cuplare de 650 kPa, presiunea în camerele de frânare trebuie să crească până la o valoare corespunzătoare într-un timp adecvat, iar remorca nu trebuie să devieze de la traiectoria iniţială. Viteza de rulare şi momentul frânării remorcii sunt calculate astfel încât, cu sistemul ABS efectuând cicluri complete pe suprafaţa cu aderenţă redusă, trecerea de la o suprafaţă la alta să se efectueze la aproximativ 50 km/h.

ANEXA 19¹:APENDICELE 1 - Model de raport de verificare a camerelor de frânare cu diafragmă

9.Documente privind încercarea:

ANEXA 19²:APENDICELE 2 - Model de fisă comparativă a rezultatelor încercării camerelor de frânare cu diafragmă

ANEXA 19³:APENDICELE 3 - MODEL DE RAPORT DE VERIFICARE PENTRU FRÂNE CU ARC

7.Documente de încercare:

ANEXA 19⁴:APENDICELE 4 - MODEL DE FIŞĂ COMPARATIVĂ A REZULTATELOR ÎNCERCĂRILOR FRÂNELOR CU ARC

ANEXA 19⁵:APENDICELE 5 - FIŞĂ INFORMATIVĂ A UNUI SISTEM ANTIBLOCARE PENTRU REMORCI

2.CERERILE

3.DESCRIEREA COMPONENTELOR

ANEXA 19⁶:APENDICELE 6 - RAPORT DE ÎNCERCARE A UNUI SISTEM ANTIBLOCARE PENTRU REMORCI

2.SISTEMUL (SISTEMELE) ŞI INSTALAŢIA (INSTALAŢIILE) OMOLOGATE

3.DATELE ŞI REZULTATELE ÎNCERCĂRII

4.SPECIFICAŢII PRIVIND INSTALAREA

ANEXA 19⁷:APENDICELE 7 - SIMBOLURI ŞI DEFINIŢII

SIMBOL	DEFINIŢIE
B_F	Factor de frânare (raportul de amplificare între cuplul de intrare şi cuplul de ieşire)
C_o	Cuplul minim aplicat (cuplul minim necesar pentru a produce un cuplu de frânare măsurabil)
D	Diametrul exterior al pneului (diametrul total al unui pneu nou şi umflat)
d	O valoare convenţională care indică diametrul nominal al jantei şi corespunde diametrului jantei, exprimat în ţoli sau mm.
F_B	Forţa de frânare
H	Înălţimea nominală a secţiunii pneului (distanţa egală cu jumătate din diferenţa dintre diametrul exterior al pneului şi diametrul nominal al jantei.
I	Inerţia de rotaţie
I_t	Lungimea pârghiei frânei remorcii de încercare de referinţă
M_t	Cuplul de frânare mediu produs
n_e	Număr echivalent al acţionărilor statice ale frânei în scopul omologării de tip
n_er	Număr echivalent al acţionărilor statice obţinute în timpul încercării
n_D	Viteza de rotaţie a standului cu role
n_W	Viteza de rotaţie a roţilor nefrânate ale axului
P_d	Masa maximă tehnic admisă pe frână
p	Presiunea
P₁₅	Presiunea în camera de frânare necesară pentru a produce o cursă a tijei împingătoare de 15 mm cu începere de la cota zero.
R	Raza de rulare dinamică a pneului (calculată folosind 0,485 D)
R_a	Raportul nominal de aspect al pneului (de 100 de ori numărul obţinut prin împărţirea numărului care exprimă înălţimea nominală a secţiunii a pneului, în mm, cu numărul care exprimă lăţimea nominală a secţiunii, în mm).
R_i	Raportul s_T/l_T
R_R	Raza standului cu role
S₁	Lăţimea secţiunii pneului [distanţa liniară dintre marginile exterioare ale flancurilor unui pneu umflat, fără proeminenţele datorate etichetării (marcajelor), ornamentelor, benzilor sau nervurilor protectoare].
s	Cursa dispozitivului de acţionare (cursa utilă + cursa în gol)
s_max	Cursa totală a dispozitivului de acţionare
s_p	Cursa efectivă (cursa la care forţa de tracţiune este 90 % din forţa de tracţiune medie Th_A)
s_T	Cursa tijei de împingere a camerei de frânare a remorcii de încercare de referinţă
Th_A	Forţa medie (forţa medie de împingere este determinată prin integrarea valorilor cuprinse între 1/3 şi 2/3 din cursa totală a pistonului (S_max)
Th_s	Forţa arcului din frâna cu arc
T_R	Suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor remorcilor sau semiremorcilor
v	Viteza liniară a standului cu role
v₁	Viteza iniţială în momentul începerii frânării
v₂	Viteza la sfârşitul frânării
W₆₀	Energia de intrare, echivalentă cu energia cinetică a masei corespunzătoare aplicate pe frâna supusă încercării care a fost generată în cazul unei opriri de la 60 km/h
z	Coeficientul de frânare al vehiculului

ANEXA 19⁸:APENDICELE 8 - Fişă de informaţii pentru încercarea de teren, în conformitate cu punctul 4.4.2.9 din prezenta anexă

1.IDENTIFICARE

1.1.Frână:

1.2.Frână cu tambur sau frână cu disc:

1.3.Garnitura sau plăcuţa de frână:

1.5.Dispozitiv de reglare automată a frânei (³):

1.6.Date referitoare la vehiculul supus încercării Vehicul tractor

2.DATELE ŞI REZULTATELE ÎNCERCĂRII

2.3.Rezultatele încercării:

ANEXA 20:PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ DE OMOLOGARE DE TIP A REMORCILOR

1.GENERALITĂŢI

2.CEREREA DE OMOLOGARE DE TIP

2.1.1.o copie a certificatului de omologare de tip CEE sau UE şi o fişă informativă a unei remorci, denumită în continuare "remorcă de referinţă", folosită pentru compararea eficacităţii sistemului de frânare de serviciu. Această remorcă a fost deja supusă încercărilor pentru remorca corespunzătoare descrise în anexa 4 la prezentul regulament sau în directiva UE echivalentă. Nu se utilizează ca remorcă de referinţă o remorcă omologată pe baza procedurii alternative definite în prezenta anexă;

2.1.2.copii ale rapoartelor de încercare prevăzute în anexa 11 şi anexa 19;

3.PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ DE DEMONSTRARE A EFICACITĂŢII DE FRÂNARE DE SERVICIU LA RECE DE TIP 0

4.PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ DE DEMONSTRARE A EFICACITĂŢII FRÂNEI DE STAŢIONARE

4.1.1.Această procedură oferă o alternativă la încercarea propriu-zisă a remorcilor pe o suprafaţă înclinată şi confirmă dacă remorcile dotate cu sisteme frânare de staţionare acţionate de mecanisme cu arc îndeplinesc eficacitatea prevăzută pentru frânarea de staţionare. Această procedură nu se aplică în cazul remorcilor dotate cu mecanisme de frânare de staţionare acţionate prin alte metode decât frâne cu arc. Remorcile de acest tip se supun încercării fizice prevăzute în anexa 4.

5.PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ DE DEMONSTRARE A EFICACITĂŢII FRÂNĂRII DE URGENŢĂ/AUTOMATE

5.1.1.Pentru a demonstra îndeplinirea cerinţelor de eficacitate a frânării automate, fie se compară presiunea în camera de frânare necesară pentru obţinerea eficacităţii specificate şi presiunea asimptotică în camera de frânare după decuplarea circuitului de alimentare, conform punctului 5.2.1, fie se verifică dacă forţa de frânare asigurată de axul (axurile) dotat (dotate) cu frâne cu arc este suficientă pentru a se obţine eficacitatea specificată, conform punctului 5.2.2.

6.PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ DE DEMONSTRARE A EFICACITĂŢII DE FRÂNARE ÎN CAZUL AVARIERII SISTEMULUI DE DISTRIBUŢIE A FRÂNĂRII

7.PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ DE DEMONSTRARE A EFICACITĂŢII FRÂNĂRII ANTIBLOCARE

7.2.1.Verificarea componentelor şi a instalaţiei

Punct		CRITERII
7.2.1.1.	(a) Senzori	Nu se admite nicio modificare
	(b) Controler (controleri)	Nu se admite nicio modificare
	(c) Modulator (modulatoare)	Nu se admite nicio modificare
7.2.1.2.	Diametrele şi lungimile conductelor (a) De la alimentarea rezervorului la modulator (modulatoare)
	Diametru interior minim	Se poate mări
	Lungime totală maximă	Se poate reduce
	(b) De la ieşirea modulatorului la camera de frânare
	Diametrul interior	Nu se admite nicio modificare
	Lungime totală maximă	Se poate reduce
7.2.1.3.	Secvenţa semnalului de avertizare	Nu se admite nicio modificare
7.2.1.4.	Diferenţele cuplului de intrare al frânării la un boghiu	Sunt admise numai diferenţele-aprobate (dacă este cazul)
7.2.1.5.	Pentru alte limitări, a se vedea punctul 4 din raportul de încercare descris în apendicele 6 la anexa 19 la prezentul regulament.	Instalarea trebuie să se încadreze în limitele definite - Nu se admite nicio abatere

7.3.1.4.Cu frânele reglate conform procedurii definite mai sus, cu senzorul (senzorii) de sarcină reglat (reglaţi) la poziţia "încărcat" şi cu nivelul iniţial de energie corespunzător celui definit la punctul 6.1.2 din anexa 13 la prezentul regulament, dispozitivele de stocare a energiei nu se realimentează. Frânele se acţionează la o presiune asupra comenzii de 650 kPa la racordul de cuplare, apoi se eliberează. Operaţiunea se repetă de un număr n_e de ori determinat în urma încercării efectuate conform punctului 5.4.1.2.4.2 din anexa 19 la prezentul regulament şi descrise la punctul 2.5 din raportul de încercare al sistemului de frânare antiblocare. În timpul acţionării, presiunea în circuitul folosit este suficientă pentru a furniza o forţă totală de frânare la periferia roţilor egală cu cel puţin 22,5 % din forţa corespunzătoare sarcinii maxime asupra acestor roţi când vehiculul este în staţionare şi fără a declanşa funcţionarea automată a unui sistem de frânare independent de sistemul antiblocare.

8.VERIFICĂRI ALE FUNCŢIONALITĂŢII ŞI INSTALĂRII

ANEXA 20¹:APENDICELE 1 - METODĂ DE CALCUL A ÎNĂLŢIMII CENTRULUI DE GREUTATE

ANEXA 20²:APENDICELE 2 - GRAFIC DE VERIFICARE PENTRU PUNCTUL 3.2.1.5 - SEMIREMORCI

ANEXA 20³:APENDICELE 3 - GRAFIC DE VERIFICARE PENTRU PUNCTUL 3.2.1.6 - REMORCI CU AX CENTRAL

ANEXA 20⁴:APENDICELE 4 - GRAFIC DE VERIFICARE PENTRU PUNCTUL 3.2.1.7 - REMORCI

ANEXA 20⁵:APENDICELE 5 - SIMBOLURI ŞI DEFINIŢII

SIMBOL	DEFINIŢIE
A_Di	Tp_i când Tp_i < = 0,8 N_FDi pentru axuri faţă, sau 0,8 N_FDi când Tp_i > 0,8 N_FDi pentru axuri faţă
B_Di	Tp_i când Tp_i < = 0,8 N_RDi pentru axuri spate, sau 0,8 N_RDi când Tp_i > 0,8 N_RDi pentru axuri spate
A_Ui	Tp_i când Tp_i < = 0,8 N_FUi pentru axuri faţă, sau 0,8 N_FUi când Tp_i > 0,8 N_FUi pentru axuri faţă
B_Ui	Tp_i când Tp_i < = 0,8 N_RUi pentru axuri spate, sau 0,8 N_RUi când Tp_i > 0,8 N_RUi pentru axuri spate
B_f	factor de frânare
C_o	cuplul minim de intrare la axul cu came (cuplul minim care trebuie aplicat axului cu came pentru a obţine un cuplu de frânare măsurabil)
E	ampatament
E_L	distanţa între piciorul de sprijin al cuplajului sau cadrul de susţinere a remorcii şi centrul axului (axurilor) unei semiremorci sau remorci cu ax central
E_R	distanţa dintre pivot şi centrul axului sau axurilor semiremorcii
F	forţa (N)
F_f	reacţiunea statică normală totală a suprafeţei drumului asupra axului (axurilor) faţă
F_fdyn	reacţiunea dinamică normală totală a suprafeţei drumului asupra axului (axurilor) faţă
F_r	reacţiunea statică normală totală a suprafeţei drumului asupra axului (axurilor) spate
F_rdyn	reacţiunea dinamică normală totală a suprafeţei drumului asupra axului (axurilor) spate
F_R	reacţiunea statică normală totală dintre suprafaţa drumului şi toate roţile remorcii sau semiremorcii
F_Rdyn	reacţiunea dinamică normală totală dintre suprafaţa drumului şi toate roţile remorcii sau semiremorcii
g	acceleraţia gravitaţională (9,81 m/s²)
h	înălţimea centrului de greutate
h_K	înălţimea şeii de cuplare (a pivotului de cuplare)
h_r	înălţimea centrului de greutate al remorcii
i	indicele axului
i_F	numărul de axuri faţă
i_R	numărul de axuri spate
l	lungimea levierului
n	numărul pe ax al dispozitivelor de acţionare a frânelor cu arc
N_fd	reacţiunea normală totală a suprafeţei drumului asupra axului (axurilor) faţă în pantă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_FDi	reacţiunea normală a suprafeţei drumului asupra axului faţă i în pantă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_fu	reacţiunea normală totală a suprafeţei drumului asupra axului (axurilor) faţă în rampă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_FUi	reacţiunea normală a suprafeţei drumului asupra axului faţă i în rampă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_rd	reacţiunea normală totală a suprafeţei drumului asupra axului (axurilor) spate în pantă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_RDi	reacţiunea normală a suprafeţei drumului asupra axului spate i în pantă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_ru	reacţiunea normală totală a suprafeţei drumului asupra axului (axurilor) spate în rampă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_RUi	reacţiunea normală a suprafeţei drumului asupra axului spate i în rampă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
p_m	presiunea la racordul de cuplare al circuitului de comandă
p_c	presiunea în camera de frânare
P	masa vehiculului propriu-zis
P_s	masa statică la şaua de cuplare la masa remorcii P
P_R	reacţiunea statică normală totală dintre suprafaţa drumului şi roţile remorcii sau semiremorcii
P_RF	reacţiunea statică normală totală a suprafeţei drumului asupra axurilor faţă, pe o suprafaţă plată
P_RR	reacţiunea statică normală totală a suprafeţei drumului asupra axurilor spate, pe o suprafaţă plată
R_s	raza statică a pneului în stare încărcată, calculată prin următoarea formulă: R_s = ^1/2 d_r + F_R. x H unde d_r = diametrul nominal al jantei H = înălţimea proiectată a secţiunii = ^1/2 (d - d_r) d = valoarea convenţională a diametrului jantei F_R = factor definit de ETRTO (Proiectare tehnică, Informaţii, 1994, pagina CV.11)
T_pi	forţa de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axa i asigurată de frâna (frânele) cu arc
Th_s	forţa arcului din frâna cu arc
T_R	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor remorcilor sau semiremorcilor
TR_f	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axul (axurile) faţă
TR_r	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axul (axurile) spate
TR_max	suma forţelor de frânare maxime disponibile la circumferinţa tuturor roţilor remorcii sau semiremorcii
TR_L	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor remorcii sau semiremorcii la care se atinge limita de aderenţă
TR_Lf	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axul (axurile) faţă la care se atinge limita de aderenţă
TR_Lr	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axul (axurile) spate la care se atinge limita de aderenţă
TR_pr	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor remorcii sau semiremorcii necesară pentru atingerea eficacităţii prescrise
TR_prf	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axul (axurile) faţă necesară pentru atingerea eficacităţii prescrise
TR_prr	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axul (axurile) spate necesară pentru atingerea eficacităţii prescrise
z_c	coeficientul de frânare al ansamblului de vehicule, doar remorca fiind frânată
cos P	cosinusul unghiului dintre panta cu înclinaţie de 18 % şi planul orizontal = 0,98418
tan P	tangenta unghiului dintre panta cu înclinaţie de 18 % şi planul orizontal = 0,18

Limite ale decelerării
< = 1,0 m/sec²	> 1,0 m/sec²
Semnalul poate fi generat	Semnalul este generat

	Nu se activează sub
N₁	6 m/s²
M₂, M₃, N₂ şi N₃	4 m/s²

	Nu se activează sub
N₁	6 m/s²
M₂, M₃, N₂ şi N₃	4 m/s²

Masa vehiculului în momentul încercării	neîncărcat [kg]	încărcat [kg]
Sarcina pe pivotul de cuplare (³)
Axul nr. 1
Axul nr. 2
Axul nr. 3
Axul nr. 4
Total

Categoria vehiculului	Condiţii
Categoria vehiculului	v₁ [km/h]	v₂ [km/h]	t [sec]	n
m₂	⁸⁰ % ^vmax < = 100	1/2 v₁	55	15
N₁	⁸⁰ % ^vmax < = 120	1/2 v₁	55	15
m₃, n₂, n₃	⁸⁰ % ^vmax < = 60	1/2 v₁	60	20

Categorie de vehicule	v [km/h]	Distanţa de oprire ÎNCĂRCAT [m]	d_m m/s²	Distanţa de oprire NEÎNCĂRCAT [m]	d_m m/s²
M₂	60	0,15v + (100/30) x (v²/130)	1,5	0,15v + (100/25) x (v²/130)	1,3
M₃	60	0,15v + (100/30) x (v²/130)	1,5	0,15v + (100/30) x (v²/130)	1,5
N₁	70	0,15v + (100/30) x (v²/115)	1,3	0,15v + (100/25) x (v²/115)	1,1
N₂	50	0,15v + (100/30) x (v²/115)	1,3	0,15v + (100/25) x (v²/115)	1,1
N₃	40	0,15v + (100/30) x (v²/115)	1,3	0,15v + (100/30) x (v²/115)	1,3

x [%]	t [s]
10	0,2
75	0,4

	Încărcat	Neîncărcat
P	24 tone (240 kN)	4,2 tone (42 kN)
^PR	150 kN	30 kN
P_Rmax	150 kN	150 kN
h_R	1,8 m	1,4 m
E_R	6,0 m	6,0 m