Regulamentul 13/08-oct-2015 Cerinţe uniforme privind omologarea vehiculelor din categoriile M, N şi O în ceea ce priveşte frânarea [2016/194] (*)

Acte UE

Jurnalul Oficial 42L

În vigoare

Versiune de la: 18 Februarie 2016

Dată act: 8-oct-2015

Emitent: Comisia Economica pentru Europa a Organizatiei Natiunilor Unite

1.DOMENIUL DE APLICARE

1.1.Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M₂, M₃, N şi O (¹) în ceea ce priveşte frânarea (²).

2.DEFINIŢII

2.5."Transmisie" înseamnă ansamblul de componente cuprinse între comandă şi frână, care le uneşte în mod funcţional. Transmisia poate fi mecanică, hidraulică, pneumatică, electrică sau mixtă. În cazul în care puterea de frânare provine de la o sursă de energie independentă de conducător, rezerva de energie din sistem face şi ea parte din transmisie.

2.6."Frâna" înseamnă componenta în care se dezvoltă forţele care se opun mişcării vehiculului. Aceasta poate fi o frână cu fricţiune (atunci când forţele sunt generate de frecarea dintre două componente ale vehiculului aflate în mişcare una faţă de cealaltă); o frână electrică (atunci când forţele sunt generate de acţiunea electromagnetică dintre două componente ale vehiculului aflate în mişcare una faţă de cealaltă, dar care nu se află în contact); o frână cu fluid (atunci când forţele sunt generate de acţiunea unui fluid situat între două piese ale vehiculului aflate în mişcare una faţă de cealaltă) sau o frână de motor (atunci când forţele derivă dintr-o creştere artificială a acţiunii de frânare a motorului transmisă roţilor).

2.10."Frânare semicontinuă" înseamnă frânarea unui ansamblu de vehicule cu ajutorul unei instalaţii având următoarele caracteristici:

2.13."Frânare progresivă şi treptată" înseamnă o frânare în cursul căreia, în cadrul domeniului de funcţionare normală a dispozitivului şi în timpul acţionării frânelor (a se vedea punctul 2.4.1 de mai sus):

2.15."Sistem de frânare de anduranţă" înseamnă un sistem de frânare suplimentar având capacitatea de a furniza şi menţine un efect de frânare pe o perioadă lungă de timp fără o reducere semnificativă a eficacităţii. Termenul "sistem de frânare de anduranţă" se referă la întregul sistem, inclusiv la dispozitivul de comandă.

2.21."Frânare electrică recuperativă" înseamnă un sistem de frânare care, în timpul decelerării, transformă energia cinetică a vehiculului în energie electrică.

2.28.Definiţiile "valorii nominale" pentru eficacitatea de referinţă a frânării sunt necesare pentru stabilirea unei valori a funcţiei de transfer a sistemului de frânare, pentru compararea valorilor de intrare şi ieşire ale vehiculelor individuale sau ale combinaţiilor de vehicule.

2.34."Funcţia de stabilitate a vehiculului" înseamnă o funcţie de comandă electronică pentru un vehicul, care îmbunătăţeşte stabilitatea dinamică a vehiculului respectiv.

3.CEREREA DE OMOLOGARE

4.OMOLOGAREA

4.3.Avizul de omologare sau de refuz al omologării unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament este comunicat părţilor la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fişe conforme cu modelul din anexa 2 la prezentul regulament şi al unui rezumat al informaţiilor conţinute în documentele menţionate la punctele 3.2.1-3.2.4 de mai sus, desenele furnizate de către solicitant fiind într-un format care nu depăşeşte dimensiunile A 4 (210 x 297 mm) sau pliate în acest format şi la o scară corespunzătoare.

4.6.În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat, în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord, în ţara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.4.1 nu trebuie repetat; într-o astfel de situaţie, numărul regulamentului şi numerele de omologare, precum şi simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în ţara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament se înscriu în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus.

5.SPECIFICAŢII

5.1.1.4.Eficacitatea sistemului de frânare, inclusiv circuitele electrice de comandă, nu trebuie să fie afectată negativ de câmpuri magnetice sau electrice. Aceasta se demonstrează prin îndeplinirea cerinţelor tehnice şi respectarea dispoziţiile tranzitorii ale Regulamentului nr. 10, aplicând:

5.1.2.2.Sistemul de frânare de siguranţă

5.1.2.3.Sistemul de frânare de staţionare

Sistemul de frânare de staţionare trebuie să facă posibilă menţinerea vehiculului în staţionare pe o pantă ascendentă sau descendentă, chiar în absenţa conducătorului auto, elementele active rămânând menţinute în poziţia de blocare prin intermediul unui dispozitiv cu acţiune pur mecanică. Conducătorul auto efectuează această acţiune de frânare din scaunul său, în cazul unei remorci sub rezerva dispoziţiile de la punctul 5.2.2.10 din prezentul regulament. Sistemul de frânare cu aer comprimat al remorcii şi sistemul de frânare de staţionare al vehiculului tractor pot fi operate simultan, cu condiţia ca conducătorul auto să poată verifica, în orice moment, dacă acţiunea frânei de staţionare a ansamblului de vehicule, obţinută numai prin acţiunea mecanică a sistemului de frânare de staţionare, este suficientă.

5.1.3.1.Conexiunile sistemelor de frânare cu aer comprimat între autovehicule şi remorci se asigură în conformitate cu punctele 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 sau 5.1.3.1.3:

5.1.3.3.Un autovehicul echipat în conformitate cu punctul 5.1.3.1.3 detectează dacă cuplarea unei remorci echipate în conformitate cu punctul 5.1.3.1.1 este incompatibilă. Atunci când astfel de vehicule sunt conectate electric prin intermediul circuitului electric de comandă al vehiculului tractor, conducătorul este avertizat de indicatorul optic de avertizare de culoare roşie specificat la punctul 5.2.1.29.1.1, iar atunci când sistemul este alimentat cu energie, frânele de pe vehiculul tractor se activează automat. Această activare a frânelor asigură cel puţin eficacitatea frânei de staţionare prevăzute la punctul 2.3.1 din anexa 4 la prezentul regulament.

5.1.3.4.În cazul în care un autovehicul echipat cu două circuite de comandă, conform definiţiei de la punctul 5.1.3.1.2, este conectat electric la o remorcă dotată, de asemenea, cu două circuite de comandă, trebuie să fie îndeplinite următoarele condiţii:

5.1.3.6._

(a)Circuitul electric de comandă trebuie să fie în conformitate cu ISO 11992-1 şi 11992-2:2003 inclusiv cu amendamentul acestuia 1:2007 şi să fie de tip punct-la-punct folosind:

(b)Contactele pentru transmiterea de date ale conectorului prevăzut de ISO 7638 se utilizează exclusiv pentru transferul informaţiilor privind sistemul de frânare (inclusiv ABS) şi mecanismul de rulare (direcţie, pneuri şi suspensie), conform specificaţiilor ISO 11992-2:2003, inclusiv în amendamentul său Amd. 1:2007. Funcţiile de frânare sunt prioritare şi se menţin în modurile normal şi de avarie. Transmiterea informaţiilor privind mecanismul de rulare nu trebuie să întârzie funcţiile de frânare.

(c)Alimentarea cu curent electric, asigurată de conectorul ISO 7638, se utilizează exclusiv pentru funcţiile de frânare şi cele ale mecanismului de rulare, precum şi pentru cele necesare transferului de date privind remorca şi netransmise prin circuitul electric de comandă. Cu toate acestea, dispoziţiile de la punctul 5.2.2.18 din prezentul regulament se aplică în toate cazurile. Alimentarea cu curent electric a tuturor celorlalte funcţii utilizează alte măsuri.

5.1.3.7.Dacă acţionarea sistemului de frânare de staţionare al autovehiculului activează un sistem de frânare al remorcii, astfel cum se permite la punctul 5.1.2.3, trebuie îndeplinite următoarele cerinţe:

5.1.3.7.3. Dacă autovehiculul este echipat în conformitate cu punctul 5.1.3.1.3 sau dacă satisface cerinţele de la punctul 5.2.1.18.2 fără a fi necesară intervenţia circuitului pneumatic de comandă, punctul 5.1.3.1.2, acţionarea sistemului de frânare de staţionare al autovehiculului activează un sistem de frânare al remorcii prin intermediul circuitului electric de comandă. Atunci când alimentarea cu energie electrică a mecanismului de frânare al autovehiculului este întreruptă, frânarea remorcii are loc prin evacuarea circuitului de alimentare (în plus, circuitul pneumatic de comandă poate rămâne sub presiune); circuitul de alimentare poate rămâne evacuat numai până când alimentarea cu energie electrică a autovehiculului este reluată şi, în acelaşi timp, este restabilită capacitatea de frânare a remorcii prin intermediul circuitului electric de comandă.

5.1.4.2.În scopul determinării forţelor de frânare pe fiecare axă a vehiculului dezvoltate în timpul acţionării unui sistem de frânare cu aer comprimat, sunt necesare racorduri de încercare a presiunii aerului:

5.1.4.2.2. într-un sistem de frânare care include un dispozitiv de modulare a presiunii de tipul menţionat la punctul 7.2 din anexa 10, amplasat pe circuitul de presiune în amonte şi în aval faţă de dispozitiv, în poziţia cea mai accesibilă. Dacă acest dispozitiv este comandat pneumatic, este necesar un racord de încercare suplimentar pentru simularea condiţiilor existente în cazul unui vehicul încărcat. Dacă nu există un astfel de dispozitiv, se montează un singur racord de încercare a presiunii, echivalent conectorului din aval menţionat mai sus. Aceste racorduri de încercare se amplasează în poziţii cât mai accesibile de la sol sau din interiorul vehiculului;

5.1.4.5.Date privind sistemele de frânare:

Compresor/supapă de evacuare (¹)	Presiune max. de decuplare = kPa	Presiune min. de cuplare = kPa
Supapă de protecţie cu patru circuite Supapă de comandă a remorcii sau supapă-releu de urgenţă (²), după caz Presiunea minimă din construcţie a frânei de serviciu, pentru calcul (¹) (³)	Presiunea statică de închidere = kPa Presiunea de distribuţie corespunzătoare unei presiuni de control de 150 kPa = kPa
	Axă (axe)
Tipul cilindrului de frână (⁴) Serviciu/Staţionare Cursa maximă (⁴) s_max = mm Lungimea pârghiei (⁴) = mm	/	/	/
Note: (¹) Nu se aplică remorcilor. (²) Nu se aplică vehiculelor cu sisteme de frânare controlate electronic. (³) Dacă diferă de presiunea minimă de cuplare. (⁴) Se aplică numai remorcilor.

5.1.4.6.Forţe de frânare de referinţă

5.1.4.6.3. Forţele de frânare de referinţă declarate trebuie să demonstreze capacitatea vehiculului de a genera un coeficient de frânare echivalent celui definit în anexa 4 la prezentul regulament pentru vehiculul în cauză (50 % în cazul vehiculelor din categoriile M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ şi O₄, cu excepţia semiremorcilor, 45 % în cazul semiremorcilor), atunci când forţa de frânare măsurată pe standul cu role, pentru fiecare axă indiferent de încărcare, nu este mai mică decât forţa de frânare de referinţă pentru o presiune a sistemului de acţionare a frânei în intervalul de presiune de funcţionare declarat (¹).

5.1.4.7.Este posibilă verificarea simplă şi frecventă a stării corecte de funcţionare a acelor echipamente electronice care exercită control asupra frânării. În cazul în care este nevoie de informaţii speciale, acestea trebuie să fie puse la dispoziţie fără vreun impediment.

5.1.5.Cerinţele anexei 18 se aplică aspectelor privind siguranţa ale tuturor sistemelor electronice complexe de comandă a vehiculului, care asigură sau fac parte din transmisia comenzilor funcţiei de frânare, inclusiv cele care utilizează sistemul (sistemele) de frânare pentru frânarea comandată automat sau frânarea selectivă.

5.2.1.2.Sistemele care realizează frânarea de serviciu, de siguranţă şi de staţionare pot avea componente comune, cu condiţia ca acestea să îndeplinească următoarele condiţii:

5.2.1.2.6. În cazul avarierii oricărei componente, alta decât frânele (definite la punctul 2.6 din prezentul regulament) sau decât componentele menţionate la punctul 5.2.1.2.8 de mai jos, sau în cazul oricărei alte defecţiuni a sistemului de frânare de serviciu (defecţiune, epuizarea parţială sau totală a unei rezerve de energie), sistemul de frânare de siguranţă sau acea parte a sistemului de frânare de serviciu care nu a fost afectată poate opri vehiculul, în condiţiile prevăzute pentru frânarea de siguranţă.

5.2.1.2.7.2. în cazul în care transmisia şi forţa frânării de serviciu depind exclusiv de utilizarea, controlată de către conducător, a unei rezerve de energie, trebuie să existe cel puţin două rezerve de energie complet independente, fiecare fiind prevăzută cu transmisie proprie, de asemenea, independentă; fiecare poate să acţioneze asupra frânelor de la doar două sau mai multe roţi selectate în aşa fel încât să poată asigura singure gradul prescris de frânare de siguranţă, fără punerea în pericol a stabilităţii vehiculului în timpul frânării; în plus, fiecare dintre aceste rezerve de energie este prevăzută cu un dispozitiv de avertizare, astfel cum este definit la punctul 5.2.1.13 de mai jos. În fiecare circuit al frânării de serviciu din cel puţin unul dintre rezervoarele de aer, este necesar un dispozitiv de evacuare şi golire, amplasat într-o poziţie adecvată şi uşor accesibilă;

5.2.1.2.8. Anumite piese, cum ar fi pedala şi suportul său, cilindrul principal şi pistonul (pistoanele) acestuia (la sistemele hidraulice), supapa de comandă (la sistemele hidraulice şi/sau pneumatice), legătura dintre pedală şi cilindrul principal sau supapa de comandă, cilindrii de frână şi pistoanele lor (la sistemele hidraulice şi/ sau pneumatice) şi ansamblurile pârghie-camă ale frânelor nu sunt considerate pasibile de defectare dacă sunt de dimensiuni mari, dacă sunt uşor accesibile pentru întreţinere şi dacă prezintă caracteristici de siguranţă cel puţin egale cu cele prevăzute pentru alte componente esenţiale (cum ar fi sistemul de direcţie) ale vehiculului. Orice astfel de componentă, a cărei avariere ar face imposibilă frânarea vehiculului cu o eficacitate cel puţin egală cu cea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranţă, este realizată din metal sau dintr-un material cu caracteristici asemănătoare şi nu se deformează semnificativ în timpul funcţionării normale a sistemelor de frânare.

5.2.1.4.Sistemul de frânare de serviciu este de aşa natură încât, în combinaţie cu sistemul de frânare de siguranţă sau nu, în cazul unei defecţiuni a unei componente a transmisiei sale, asigură frânarea unui număr suficient de roţi atunci când este acţionată comanda frânei de serviciu. Aceste roţi sunt selectate în aşa fel încât eficacitatea reziduală a sistemului de frânare de serviciu să satisfacă dispoziţiile de la punctul 2.4 din anexa 4 la prezentul regulament.

5.2.1.5.Atunci când se utilizează o altă energie decât forţa musculară a conducătorului, nu este nevoie să existe mai mult de o astfel de sursă de energie (pompă hidraulică, compresor de aer etc.), dar mijloacele prin care este acţionat dispozitivul care constituie sursa respectivă trebuie să fie cât mai sigure posibil.

5.2.1.5.1. În cazul avarierii oricărei părţi a mecanismului de acţionare a sistemului de frânare a vehiculului, alimentarea părţii neafectate de avarie continuă să fie asigurată, dacă acest lucru este necesar în scopul opririi vehiculului cu un grad de eficacitate prevăzut pentru frânarea reziduală şi/sau de siguranţă. Această condiţie este satisfăcută prin intermediul unor dispozitive care pot fi acţionate cu uşurinţă atunci când vehiculul este în staţionare sau prin mijloace automate.

5.2.1.7.Sistemul de frânare de serviciu acţionează asupra tuturor roţilor vehiculului, iar acţiunea sa se distribuie corespunzător între axe.

5.2.1.8.Acţiunea sistemului de frânare de serviciu se distribuie simetric între roţile aceleiaşi axe, în raport cu planul median longitudinal al vehiculului. Se declară compensările şi funcţiile care pot împiedica această distribuire simetrică, cum ar fi funcţia antiblocare.

5.2.1.9.Defecţiunile sistemelor electrice de transmisie a comenzii nu conduc la acţionarea frânelor contrar intenţiilor conducătorului.

5.2.1.11.1. Reglarea pentru compensarea uzurii este automată pentru frânele de serviciu. Totuşi, montarea dispozitivelor de reglare automată este opţională pentru vehiculele de teren din categoriile N₂ şi N₃ şi pentru frânele de spate ale vehiculelor din categoria N₁. Frânele echipate cu dispozitive de reglare automată a frânelor, după o încălzire urmată de o răcire, au capacitatea de a asigura o rulare liberă, astfel cum este definită la punctul 1.5.4 din anexa 4, în urma încercării de tip I descrise în aceeaşi anexă.

5.2.1.12. La sistemele de frânare cu transmisie hidraulică, orificiile de umplere a rezervoarelor cu lichid trebuie să fie uşor accesibile; în plus, rezervoarele cu lichid de rezervă sunt fabricate astfel încât nivelul lichidului să poată fi verificat fără să fie deschise rezervoarele. În cazul în care ultima condiţie nu este îndeplinită, indicatorul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1 atrage atenţia conducătorului asupra oricărei scăderi a nivelului rezervei de lichid care ar putea cauza defectarea sistemului de frânare. Tipul de lichid folosit în acţionarea hidraulică a sistemelor de frânare este indicat de simbolul prezentat în figura 1 sau 2 din standardul ISO 9128:2006. Simbolul este aplicat în poziţie vizibilă, în aşa fel încât să nu poată fi şters, la o distanţă de până la 100 mm de orificiile de umplere a rezervoarelor; producătorul poate oferi informaţii suplimentare.

5.2.1.13.1. Orice vehicul prevăzut cu un sistem de frânare de serviciu acţionat de un rezervor de energie, în cazul în care eficacitatea prevăzută a frânării de siguranţă nu poate fi atinsă prin sistemul de frânare fără a se folosi energia stocată, este prevăzut cu un dispozitiv de avertizare - pe lângă un aparat de măsurare a presiunii, dacă acesta există - care emite un semnal optic sau acustic atunci când energia stocată în oricare parte a sistemului scade la o valoare la care, fără a reîncărca rezervorul şi indiferent de condiţiile de încărcare a vehiculului, este posibilă acţionarea comenzii sistemului de frânare de serviciu a cincea oară după patru acţionări complete şi obţinerea eficacităţii prevăzute a frânei de siguranţă (fără defecţiuni ale transmisiei frânei de serviciu şi cu frânele reglate cât mai strâns). Dispozitivul de avertizare este conectat permanent şi direct la circuit. Atunci când motorul funcţionează în condiţii normale şi când nu există defecţiuni la sistemul de frânare, dispozitivul de avertizare emite semnale doar pe durata încărcării rezervorului (rezervoarelor) de energie după pornirea motorului. Indicatorul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1 are rolul de semnal de avertizare optică.

5.2.1.13.1.1. Cu toate acestea, în cazul vehiculelor care sunt considerate conforme cu cerinţele de la punctul 5.2.1.5.1 din prezentul regulament doar în virtutea îndeplinirii cerinţelor punctului 1.2.2 din partea C a anexei 7 la prezentul regulament, dispozitivul de avertizare prezintă şi un semnal acustic pe lângă cel optic. Nu este necesar ca aceste dispozitive să funcţioneze simultan, cu condiţia ca ambele să îndeplinească cerinţele de mai sus şi ca semnalul acustic să nu se declanşeze înaintea celui optic. Indicatorul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1 are rolul de semnal de avertizare optică.

5.2.1.14. Fără a aduce atingere cerinţelor de la punctul 5.1.2.3 din prezentul regulament, în cazul în care o sursă auxiliară de energie este esenţială pentru funcţionarea unui sistem de frânare, rezerva de energie trebuie să poată să asigure faptul că, în cazul opririi motorului sau în eventualitatea defectării mijloacelor prin care acesta este acţionat de sursa de energie, eficacitatea frânării rămâne suficientă pentru a opri vehiculul în condiţiile prescrise. În plus, dacă efortul muscular aplicat de către conducătorul auto asupra sistemului de frânare de staţionare este susţinut de un dispozitiv servo, acţionarea sistemului de frânare de staţionare este asigurată, în cazul unei defecţiuni la dispozitiv servo, dacă este necesar, utilizând o rezervă de energie independentă de cea care alimentează în mod normal dispozitivul servo. Această rezervă de energie poate fi cea pentru sistemul de frânare de serviciu.

5.2.1.15. În cazul unui autovehicul pentru care este autorizată cuplarea unei remorci echipate cu o frână controlată de conducătorul vehiculului tractor, sistemul de frânare de serviciu al vehiculului tractor este prevăzut cu un dispozitiv proiectat astfel încât, dacă sistemul de frânare al remorcii nu ar funcţiona sau dacă circuitul de alimentare cu aer (sau orice alt tip de conectare) dintre vehiculul tractor şi remorcă s-ar rupe, să fie în continuare posibilă frânarea vehiculului tractor cu eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranţă; în consecinţă, se prevede în special ca acest dispozitiv să fie montat pe vehiculul tractor.

5.2.1.18.2. în cazul unei defecţiuni a sistemului de frânare de serviciu al vehiculului tractor, dacă acest sistem este alcătuit din cel puţin două unităţi independente, componenta sau componentele neafectate pot activa parţial sau integral frânele remorcii. Este posibilă gradarea acestei acţiuni de frânare. În cazul în care această operaţiune este efectuată cu ajutorul unei supape care se află în mod normal în repaus, aceasta poate fi încorporată doar dacă funcţionarea ei corectă poate fi verificată uşor de către conducător, din interiorul sau din exteriorul vehiculului, fără folosirea unor unelte;

5.2.1.18.3. în cazul unei defecţiuni (de exemplu, ruptură sau scurgere) la una dintre conductele circuitului pneumatic, al întreruperii sau al defectării circuitului electric de comandă, este totuşi posibilă pentru conducător, integral sau parţial, să cupleze frânele remorcii, prin intermediul comenzii frânei de serviciu, prin dispozitivul de comandă a frânei de siguranţă sau prin intermediul comenzii frânei de staţionare, cu excepţia cazului în care defecţiunea determină automat frânarea remorcii cu eficacitatea prevăzută la punctul 3.3 din anexa 4 la prezentul regulament.

5.2.1.19.1. Alimentarea de energie (generator şi baterie) a autovehiculului are o capacitate suficientă pentru a produce curent pentru un sistem de frânare electrică. Cu motorul mergând la turaţia de ralanti şi cu toate dispozitivele electrice standard furnizate de producător pornite, tensiunea din circuitele electrice, la consumul maxim de curent al sistemului de frânare electrică (15 A), nu scade sub valoarea de 9,6 V măsurată la punctul de conectare. Circuitele electrice nu se scurtcircuitează, nici chiar în caz de suprasarcină.

5.2.1.21. În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă din categoriile O₃ sau O₄, sistemul de frânare de serviciu al remorcii poate fi acţionat doar împreună cu sistemul de frânare de serviciu, de siguranţă sau de staţionare al vehiculului tractor. Cu toate acestea, aplicarea automată numai a frânelor remorcii este permisă atunci când acţionarea frânelor remorcii este declanşată automat de către vehiculul tractor, în scopul exclusiv al stabilizării vehiculului.

5.2.1.25.5. Dacă funcţionarea componentei electrice a frânării este asigurată ca urmare a stabilirii unui raport între informaţiile provenite de la comanda frânei de serviciu şi forţa de frânare la roţile respective, o eroare a acestui raport, conducând la modificarea repartizării forţei de frânare între axe (anexele 10 sau 13, după caz) este semnalizată conducătorului prin intermediul unui indicator de avertizare optică cel târziu în momentul acţionării comenzii, iar acest indicator de avertizare rămâne aprins pe întreaga durată a existenţei defecţiunii, în cazul în care comutatorul de contact al vehiculului se află în poziţia "pornit"

În cazul unei defecţiuni electrice a comenzii sau a unei ruperi a cablajului transmisiei electrice a comenzii din afara unităţii (unităţilor) electronice de control, cu excepţia sursei de energie, rămâne posibilă acţionarea sistemului de frânare de staţionare de la scaunul conducătorului şi, astfel, vehiculul încărcat poate fi menţinut în poziţie staţionară pe o pantă sau o rampă cu o înclinaţie de 8 %. În mod alternativ, în acest caz este permisă o acţionare automată a frânei de staţionare atunci când vehiculul staţionează, cu condiţia respectării cerinţei de mai sus şi dacă, după acţionare, frâna de staţionare rămâne cuplată indiferent de poziţia cheii de contact. În acest caz, frâna de staţionare se decuplează automat atunci când conducătorul încearcă să repună vehiculul în mişcare. De asemenea, decuplarea sistemului de frânare de staţionare este posibilă prin utilizarea de unelte şi/sau a unui dispozitiv auxiliar aflat în dotarea vehiculului.

În cazul unei defecţiuni electrice a comenzii sau în cazul întreruperii unui circuit al transmisiei electrice a comenzii între comandă şi unitatea ECU conectată direct la aceasta, cu excepţia sursei de curent electric, rămâne posibilă acţionarea frânei de staţionare de la postul conducătorului şi, prin urmare, vehiculul încărcat poate fi menţinut în poziţie staţionară pe o pantă sau o rampă cu înclinaţia de 8 %. În mod alternativ, în acest caz este permisă o acţionare automată a frânei de staţionare atunci când vehiculul staţionează, cu condiţia respectării cerinţei de mai sus şi dacă, după acţionare, frâna de staţionare rămâne cuplată indiferent de poziţia cheii de contact. În acest caz, frâna de staţionare se decuplează automat atunci când conducătorul încearcă să repună vehiculul în mişcare. Se poate obţine sau se poate contribui la obţinerea aceluiaşi rezultat prin utilizarea motorului/a transmisiei manuale sau a transmisiei automate (poziţia "parcare").

5.2.1.26.2.3. O defecţiune a unui circuit al transmisiei electrice sau o defecţiune electrică la comanda sistemului de frânare de staţionare se semnalează conducătorului prin intermediul indicatorului de avertizare de culoare galbenă menţionat la punctul 5.2.1.29.1.2. Atunci când apare ca urmare a întreruperii unui circuit al transmisiei electrice a comenzii sistemului de frânare de staţionare, indicatorul de avertizare de culoare galbenă se aprinde instantaneu în momentul apariţiei defecţiunii. În plus, o astfel de defecţiune electrică a comenzii sau o întrerupere a unui circuit din exteriorul unităţii (unităţilor) electronice de control, cu excepţia sursei de curent electric, se semnalează conducătorului prin lumina intermitentă a indicatorului de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1, atât timp cât comutatorul de contact se află în poziţia "pornit" şi după minimum 10 secunde de la întreruperea contactului, iar comanda se află în poziţie activată.

5.2.1.26.3. Echipamentele auxiliare pot fi alimentate cu curent electric de la transmisia electrică a sistemului de frânare de staţionare numai în cazul în care cantitatea de energie electrică este suficientă pentru a permite acţionarea frânei de staţionare atunci când vehiculul se află sub sarcină electrică, în absenţa oricăror defecţiuni. În plus, atunci când rezerva de energie este utilizată şi de către sistemul de frânare de staţionare, se aplică cerinţele prevăzute la punctul 5.2.1.27.7.

5.2.1.27.1. Cu frâna de staţionare decuplată, sistemul de frânare de serviciu poate să genereze o forţă de frânare staţionară totală cel puţin echivalentă cu cea necesară pentru încercarea de tip 0, chiar în cazul în care comutatorul de contact este deconectat şi/sau cheia este scoasă din contact. Vehiculele autorizate să tracteze remorci din categoria O₃ sau O₄ sunt dotate cu un semnal pentru comandă completă pentru sistemul de frânare de serviciu al remorcii. Prin aceasta ar trebui să se înţeleagă faptul că este disponibilă suficientă energie în cadrul transmisiei de energie a sistemului de frânare de serviciu.

5.2.1.27.3. O defecţiune a transmisiei electrice a comenzii, (¹) cu excepţia sursei sale de curent electric, care afectează funcţionarea şi eficienţa sistemelor menţionate în prezentul regulament, se semnalează conducătorului prin intermediul indicatorului de avertizare de culoare roşie sau galbenă menţionat la punctele 5.2.1.29.1.1, respectiv 5.2.1.29.1.2, după caz. În cazul în care eficacitatea de frânare prescrisă nu mai poate fi atinsă (indicator de avertizare de culoare roşie), defecţiunile care rezultă din pierderea continuităţii electrice (de exemplu, rupere, deconectare) sunt semnalate conducătorului auto imediat ce apar, iar eficacitatea de frânare reziduală prescrisă se obţine prin operarea comenzii frânei de serviciu în conformitate cu punctul 2.4 din anexa 4 la prezentul regulament. Aceste cerinţe nu se interpretează ca o abatere de la cerinţele privind frâna de siguranţă.

5.2.1.27.4. Un autovehicul conectat electric la o remorcă prin intermediul unui circuit electric de comandă avertizează în mod clar conducătorul atunci când remorca transmite mesajul de eroare conform căruia energia stocată în orice parte a sistemului de frânare de serviciu al remorcii a scăzut sub nivelul de avertizare, în conformitate cu punctul 5.2.2.16 de mai jos. Un avertisment similar se transmite atunci când o defecţiune continuă (peste 40 ms) a transmisiei comenzii electrice a remorcii, cu excepţia sursei de curent electric a acesteia, previne atingerea eficacităţii prescrise a frânei de serviciu, în conformitate cu punctul 5.2.2.15.2.1 de mai jos. Acest rol revine îi indicatorului de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5. În cazul defectării sursei de energie a transmisiei electrice a comenzii, începând de la valoarea nominală a nivelului de energie, buna funcţionare a intervalului complet de comandă al sistemului de frânare de serviciu se garantează după 20 de acţionări complete consecutive ale comenzii frânei de serviciu. În timpul încercării, comanda de frânare trebuie aplicată complet timp de 20 de secunde şi se eliberează timp de 5 secunde după fiecare acţionare. Se înţelege că, pe durata încercării, alimentarea cu energie electrică a sistemului de frânare de serviciu este suficientă pentru a permite acţionarea completă a sistemului de frânare de serviciu. Această cerinţă nu se interpretează ca o abatere de la cerinţele anexei 7.

5.2.1.27.6. Atunci când tensiunea bateriei scade sub o valoare specificată de producător, la care eficacitatea de frânare prescrisă nu mai poate fi garantată şi/sau care împiedică cel puţin două circuite de frânare de serviciu independente să atingă, fiecare în parte, eficacitatea prescrisă de frânare de urgenţă sau frânare reziduală, se aprinde indicatorul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1. După activarea indicatorului de avertizare, comanda frânei de serviciu poate fi acţionată şi se poate obţine cel puţin eficacitatea reziduală prescrisă la punctul 2.4 din anexa 4 la prezentul regulament. Se înţelege faptul că este disponibilă suficientă energie în cadrul transmisiei de energie a sistemului de frânare de serviciu. Această cerinţă nu se interpretează ca o abatere de la cerinţele privind frâna de siguranţă.

5.2.1.27.7. Dacă echipamentele auxiliare sunt alimentate cu energie din aceeaşi sursă ca şi transmisia electrică a comenzilor, trebuie să se asigure faptul că, în timp ce motorul este pornit la o turaţie de maximum 80 % din turaţia corespunzătoare puterii maxime, alimentarea cu energie este suficientă pentru a satisface valorile prescrise ale deceleraţiei, fie prin asigurarea unei alimentări cu energie care poate împiedica descărcarea acestei rezerve atunci când funcţionează toate echipamentele auxiliare, fie prin întreruperea automată a funcţionării anumitor părţi preselectate ale echipamentelor auxiliare la o tensiune mai mare de nivelul critic menţionat la punctul 5.2.1.27.6 de mai sus al prezentului regulament, astfel încât să fie împiedicată descărcarea în continuare a acestei rezerve. Conformitatea se demonstrează prin calcul sau prin intermediul unei încercări practice. În cazul vehiculelor autorizate să tracteze o remorcă de categoria O₃ sau O₄, consumul de energie al remorcii se calculează la o sarcină de 400 W. Prezentul punct nu se aplică vehiculelor la care valorile prescrise ale deceleraţiei pot fi atinse fără utilizarea energiei electrice.

5.2.1.27.10. În cazul unei defecţiuni a transmisiei comenzii electrice a unei remorci conectate electric exclusiv prin intermediul unui circuit electric de comandă, în conformitate cu punctul 5.1.3.1.3, frânarea remorcii se asigură conform punctului 5.2.1.18.4.1. Frânarea va avea loc de fiecare dată când remorca transmite semnalul "cerere de frânare de la circuitul de alimentare" prin intermediul modulului de transmisie de date al circuitului electric de comandă sau în cazul unei absenţe continue a acestor date. Prezentul punct nu se aplică autovehiculelor care nu pot fi operate cu remorci conectate exclusiv prin intermediul unui circuit electric de comandă, în conformitate cu punctul 5.1.3.5.

5.2.1.28.5. Compensarea prin controlul forţei de cuplare se semnalează prin intermediul indicatorului de avertizare de culoare galbenă menţionat la punctul 5.2.1.29.1.2 în cazul în care compensarea depăşeşte cu 150 kPa valoarea nominală necesară menţionată la punctul 2.28.3, până la o limită, în p_m, de 650 kPa (sau valoarea digitală echivalentă). Peste nivelul de 650 kPa, indicatorul se aprinde în cazul în care compensarea conduce la deplasarea punctului de operare în exteriorul benzii de compatibilitate în stare încărcată a autovehiculului, astfel cum se specifică în anexa 10.

5.2.1.29.2. Autovehiculele echipate cu un circuit electric de comandă şi/sau autorizate să tracteze o remorcă echipată cu transmisie electrică a comenzii sunt dotate cu un indicator de avertizare separat de culoare galbenă pentru a indica o defecţiune a transmisiei comenzii electrice a echipamentului de frânare a remorcii. Indicatorul este activat de remorcă prin intermediul contactului 5 al prizei electrice conforme cu standardul ISO 7638:2003 (¹), iar semnalul transmis în toate cazurile se afişează fără nicio întârziere sau modificare la bordul vehiculului tractor. Acest indicator de avertizare nu se aprinde atunci când se cuplează o remorcă fără circuit electric de comandă şi/sau transmisie electrică a comenzii sau când nu este cuplată o remorcă. Această funcţie este automată.

5.2.1.29.2.1. În cazul unui autovehicul echipat cu un circuit electric de control, atunci când este conectat electric la o remorcă cu circuit electric de comandă, indicatorul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1 de mai sus trebuie să fie, de asemenea, utilizat pentru a indica anumite defecţiuni specifice la mecanismul de frânare al remorcii, de fiecare dată când remorca furnizează informaţii corespunzătoare unei defecţiuni prin modulul de transmisie de date al circuitului electric de comandă. Acest indicator se adaugă indicatorului de avertizare de culoare galbenă menţionat la punctul 5.2.1.29.2 de mai sus. În mod alternativ, în locul utilizării indicatorului de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.1.1 şi al indicatorului însoţitor de culoare galbenă menţionat mai sus, vehiculul tractor poate fi dotat cu un indicator separat de culoare roşie, având rolul de a semnala o astfel de defecţiune la mecanismul de frânare al remorcii.

5.2.1.29.5. Indicatorul (indicatoarele) de avertizare menţionat(e) mai sus se aprinde (aprind) atunci când echipamentul electric al vehiculului (şi sistemul de frânare) este alimentat. Atunci când vehiculul staţionează, sistemul de frânare verifică faptul că niciuna dintre avariile sau defecţiunile menţionate nu este prezentă înainte de stingerea semnalului. Deficienţele sau defecţiunile specificate, care ar trebui să activeze indicatoarele de avertizare menţionate mai sus, dar care nu sunt detectate în condiţii de staţionare se păstrează după detectare şi se afişează la pornire şi de fiecare dată când comutatorul de contact este în poziţia "pornit" pe întreaga durată a avariei sau defecţiunii.

(¹)Vehiculele de teren, vehiculele speciale (de exemplu, instalaţiile mobile care folosesc şasiuri de vehicule nestandardizate - macarale mobile, vehiculele conduse hidrostatic la care sistemul de acţionare hidraulică este utilizat şi pentru frânare şi funcţii auxiliare, vehiculele din categoria N₂ care au toate caracteristicile următoare: o masă brută între 3,5 şi 7,5 tone, un şasiu jos non-standard, mai mult de două axe şi transmisii hidraulice), clasa I, clasa A şi vehiculele articulate din categoriile M₂ şi M₃ N₂ vehicule tractoare pentru semiremorci cu o masă brută (GVM) între 3,5 şi 7,5 tone, sunt excluse de la această cerinţă.

5.2.2.5.Acţiunea sistemului de frânare de serviciu se distribuie simetric între roţile aceleiaşi axe, în raport cu planul median longitudinal al vehiculului. Se declară compensările şi funcţiile care pot împiedica această distribuire simetrică, cum ar fi funcţia antiblocare.

5.2.2.8.Uzura frânelor trebuie să poată fi uşor compensată, printr-un sistem de reglare manuală sau automată. În plus, comanda şi componentele transmisiei şi frânelor trebuie să posede o rezervă de cursă şi, dacă este necesar, mijloace corespunzătoare de compensare astfel încât, atunci când frânele se încălzesc sau garniturile de frână au atins un anumit grad de uzură, să fie asigurată o frânare eficientă fără să fie nevoie de reglare imediată.

În mod alternativ, se acceptă un dispozitiv de informare montat pe remorcă, care avertizează atunci când este necesară înlocuirea garniturii, sau un senzor pe roată (roţile duble sunt considerate o singură roată) care avertizează conducătorul, aflat la postul de conducere, atunci când este necesară înlocuirea garniturii. Dacă este prevăzut un semnal de avertizare optică, poate fi utilizat indicatorul de avertizare de culoare galbenă menţionat la punctul 5.2.1.29.2 de mai sus, cu condiţia ca indicatorul să respecte cerinţele punctului 5.2.1.29.6 de mai sus.

5.2.2.9.Sistemele de frânare sunt construite astfel încât remorca să fie oprită automat în cazul unei decuplări în timp ce remorca este în mişcare.

5.2.2.14. Atunci când echipamentul auxiliar este alimentat cu energie din sistemul de frânare de serviciu, sistemul de frânare de serviciu trebuie protejat pentru a se asigura că suma forţelor de frânare exercitate la circumferinţa roţilor trebuie să fie de cel puţin 80 la sută din valoarea prevăzută pentru remorca în cauză, conform definiţiei de la punctul 3.1.2.1 din anexa 4 la prezentul regulament. Această cerinţă este îndeplinită în ambele condiţii de funcţionare de mai jos:

5.2.2.15.2. În cazul unei defecţiuni a transmisiei comenzii electrice (¹) (rupere, deconectare), eficacitatea de frânare se menţine la cel puţin 30 % din eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de serviciu al remorcii în cauză. În cazul remorcilor conectate electric exclusiv prin intermediul unui circuit electric de comandă, în conformitate cu punctul 5.1.3.1.3, şi care îndeplinesc cerinţele de la punctul 5.2.1.18.4.2 cu eficacitatea prevăzută la punctul 3.3 din anexa 4 la prezentul regulament, este suficient să fie invocate dispoziţiile punctului 5.2.1.27.10, atunci când nu mai poate fi asigurată o eficacitate de frânare de cel puţin 30 la sută din eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de serviciu al remorcii, fie prin transmiterea semnalului de "cerere de frânare de la circuitul de alimentare" prin intermediul modulului de transmisie de date al circuitului electric de comandă, fie prin absenţa continuă a acestor date.

5.2.2.15.2.1. O defecţiune a transmisiei electrice a comenzii remorcii care afectează funcţia şi eficacitatea sistemelor vizate de prezentul regulament şi întreruperile alimentării cu energie electrică de la conectorul conform cu ISO 7638:2003 (²) este semnalată conducătorului prin intermediul indicatorului de avertizare separat specificat la punctul 5.2.1.29.2 prin intermediul contactului 5 al prizei electrice conforme cu standardul ISO 7638:2003 (²). În plus, când eficacitatea prescrisă a frânei de serviciu nu mai poate fi garantată, remorcile echipate cu un circuit electric de control, atunci când sunt conectate electric la un vehicul tractor echipat cu un circuit electric de comandă, transmit date despre defecţiune care activează indicatorul de avertizare de culoare roşie specificat la punctul 5.2.1.29.2.1 prin intermediul modulului de transmisie de date al circuitului electric de comandă.

5.2.2.16. Atunci când energia stocată în orice parte a sistemului de frânare de serviciu al unei remorci echipate cu un circuit electric de comandă şi conectate electric la un vehicul tractor echipat cu un circuit electric de comandă scade la valoarea determinată în conformitate cu punctul 5.2.2.16.1 de mai jos, conducătorul vehiculului tractor este avertizat. Avertizarea are loc prin aprinderea indicatorului de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.2.1, iar remorca transmite datele despre defecţiune prin modulul de transmisie de date al circuitului electric de comandă. Indicatorul de avertizare separat de culoare galbenă specificat la punctul 5.2.1.29.2 se activează tot prin intermediul contactului 5 al conectorului electric conform cu standardul ISO 7638:2003 (¹), pentru a semnala conducătorului nivelul scăzut de energie al remorcii.

5.2.2.20. Atunci când tensiunea de alimentare a remorcii scade sub o valoare specificată de producător, la care eficacitatea de frânare prescrisă nu mai poate fi garantată, indicatorul separat de avertizare de culoare galbenă menţionat la punctul 5.2.1.29.2 se activează prin intermediul contactului 5 al conectorului conform cu ISO 7638:2003 (¹). În plus, atunci când sunt conectate electric la un vehicul tractor dotat cu circuit electric de comandă, remorcile echipate cu un circuit electric de comandă transmit datele despre defecţiune care activează, prin intermediul modulului de transmisie de date al circuitului electric de comandă, indicatorul de avertizare de culoare roşie menţionat la punctul 5.2.1.29.2.1.

7.MODIFICAREA TIPULUI DE VEHICUL SAU A SISTEMULUI DE FRÂNARE ŞI EXTINDEREA OMOLOGĂRII

8.CONFORMITATEA PRODUCŢIEI (COP)

9.SANCŢIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCŢIEI

10.ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCŢIEI

11.DENUMIRILE ŞI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE CARE EFECTUEAZĂ ÎNCERCĂRILE DE OMOLOGARE, PRECUM ŞI ALE AUTORITĂŢILOR RESPONSABILE CU OMOLOGAREA DE TIP

12.DISPOZIŢII TRANZITORII

12.3.Începând cu datele de aplicare indicate în tabelul următor cu privire la seria 11 de amendamente la prezentul regulament, părţile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte un tip de vehicul omologat în temeiul seriei 10 de amendamente la prezentul regulament.

Categoria vehiculului		Data de aplicare (de la data intrării în vigoare a seriei 11 de amendamente, 11 iulie 2008)
Vehiculele care nu sunt scutite de cerinţele privind controlul stabilităţii de la punctele 5.2.1.32 şi 5.2.2.23, inclusiv notele de subsol	m₂	84 luni (11 iulie 2015)
	M₃ (Clasa III)	36 luni (11 iulie 2011)
	M₃ < 16 tone (transmisie pneumatică)	48 luni (11 iulie 2012)
	M₃ (clasa II şi B) (transmisie hidraulică)	84 luni (11 iulie 2015)
	M₃ (clasa III) (transmisie hidraulică)	84 luni (11 iulie 2015)
	M₃ (clasa III) (transmisia pneumatică a comenzilor şi transmisia energiei hidraulice)	96 luni (11 iulie 2016)
	M₃ (clasa II) (transmisia pneumatică a comenzilor şi transmisia energiei hidraulice)	96 luni (11 iulie 2016)
	M₃ (altele decât cele menţionate mai sus)	48 luni (11 iulie 2012)
	N₂ (transmisie hidraulică)	84 luni (11 iulie 2015)
	N₂ (transmisia pneumatică a comenzilor şi transmisia energiei hidraulice)	96 luni (11 iulie 2016)
	N₂ (altele decât cele menţionate mai sus)	72 luni (11 iulie 2014)
	N₃ (tractoare cu 2 axe pentru semiremorci)	36 luni (11 iulie 2011)
	N₃ (tractoare cu 2 axe pentru semiremorci cu transmisie pneumatică a comenzilor - ABS)	60 luni (11 iulie 2013)
	N₃ (3 axe cu transmisie electrică a comenzilor - EBS)	60 luni (11 iulie 2013)
	N₃ (2 şi 3 axe cu transmisie pneumatică a comenzilor - ABS)	72 luni (11 iulie 2014)
	N₃ (altele decât cele menţionate mai sus)	48 luni (11 iulie 2013)
	O₃ (sarcină pe axă combinată între 7,5 şi 3,5 tone)	72 luni (11 iulie 2014)
	O₃ (altele decât cele menţionate mai sus)	60 luni (11 iulie 2013)
	O₄	36 luni (11 iulie 2011)
Vehicule din categoriile M, N şi O scutite de cerinţele de control al stabilităţii (conform punctelor 5.2.1.32 şi 5.2.2.23, inclusiv notele de subsol), dar care nu sunt scutite de celelalte condiţii prevăzute de seria 11 de amendamente		24 octombrie 2016

ANEXA 2:COMUNICARE

8.Marca şi tipul garniturilor de frână, ale discurilor şi ale tamburilor:

14.Rezultatele încercărilor şi caracteristicile vehiculului

Rezultatele încercării		Viteza de încercare [km/h]	Eficacitate măsurată	Forţă măsurată asupra comenzii [daN]
14.1. încercări de tip 0, motor decuplat	frânare de serviciu
14.1. încercări de tip 0, motor decuplat	frânare de siguranţă
14.2. încercări de tip 0, motor conectat	frânare de serviciu, în conformitate cu punctul 2.1.1 din anexa 4
14.3. încercări de tip I	cu frânare repetată (⁵)
	cu frânare continuă (⁶)
	rulare liberă, în conformitate cu punctul 1.5.4.5 din anexa 4 şi cu punctul 1.7.3.7 din anexa 4
14.4. încercări de tip II sau IIA2, după caz	frânare de serviciu
14.5. încercări de tip III (⁵)	rulare liberă, în conformitate cu punctul 1.7.3 din anexa 4

14.14.Vehiculul este dotat cu o funcţie de stabilitate a vehiculului: Da/Nu (²)

26.Rezumatul menţionat la punctul 4.3 din prezentul regulament se anexează prezentei comunicări.

ANEXA 2¹:Apendicele 1 (^*) - Lista datelor privind vehiculele în scopul omologărilor în conformitate cu Regulamentul nr. 90

2.Marca şi tipul garniturilor de frână, ale discurilor şi ale tamburilor:

ANEXA 2²:Apendicele 2 - Certificat de omologare de tip privind sistemul de frânare al vehiculelor

3.Controlul eficacităţii

ANEXA 3:EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că acest tip de vehicul a fost omologat în ceea ce priveşte frânarea în Regatul Unit (E 11), conform Regulamentului nr. 13, cu numărul de omologare 112439. Numărul de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerinţele Regulamentului nr. 13, astfel cum a fost modificat de seria 11 de amendamente. În cazul vehiculelor de categoria M₂ şi M₃, această marcă arată că acel tip de vehicul a fost supus încercării de tip II.

ANEXA 4:ÎNCERCĂRI DE FRÂNARE ŞI EFICACITATEA SISTEMELOR DE FRÂNARE

1.ÎNCERCĂRI DE FRÂNARE

1.1.2.Distanţa de oprire este distanţa acoperită de vehicul din momentul în care conducătorul începe să acţioneze comanda sistemului de frânare până în momentul în care vehiculul se opreşte; viteza iniţială a vehiculului este viteza din momentul în care conducătorul începe acţionarea dispozitivului de comandă a sistemului de frânare; viteza iniţială nu este mai mică de 98 % din viteza prevăzută pentru încercarea în cauză.

1.2.9.În cazul vehiculelor menţionate la punctul 1.2.8 care sunt dotate cu un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria A, încercările de comportament descrise la punctul 1.4.3.1 din prezenta anexă se desfăşoară pe o pistă cu un coeficient redus de aderenţă (conform definiţiei de la punctul 5.2.2 din anexa 13). Cu toate acestea, viteza maximă de încercare nu trebuie să depăşească viteza maximă de încercare specificată la punctul 5.3.1 din anexa 13, pentru o suprafaţă cu coeficient redus de aderenţă şi pentru categoria căreia îi aparţine vehiculul.

1.2.9.1.În plus, în cazul vehiculelor dotate cu un sistem electric de frânare recuperativă de categoria A, stările temporare precum schimbarea treptelor de viteză sau încetarea acceleraţiei nu afectează comportamentul vehiculului în condiţiile de încercare prevăzute la punctul 1.2.9 de mai sus.

1.3.2.1.În cazul unui sistem de frânare prevăzut la punctul 5.2.1.7.2, atunci când frânarea uneia sau mai multor axe este formată din mai mult de o sursă de cuplu de frânare, iar orice sursă individuală poate fi ajustată în raport cu celelalte, vehiculul satisface cerinţele prevăzute de anexa 10 sau, alternativ, de anexa 13, pentru toate rapoartele permise de către metoda sa de control (²).

1.4.1.2.Încercarea se efectuează în următoarele condiţii:

1.4.3.1.Se efectuează încercări la diferite viteze, cea mai mică fiind egală cu 30 % din viteza maximă a vehiculului, iar cea mai mare fiind egală cu 80 % din acea viteză. În cazul vehiculelor echipate cu limitator de viteză, viteza limitată este considerată viteza maximă a vehiculului. Datele privind eficacitatea practică maximă sunt măsurate, iar comportamentul vehiculului este înregistrat în raportul de încercare. Unităţile tractoare pentru semiremorci, încărcate artificial pentru a simula efectele unei semiremorci încărcate, nu se supun încercărilor la mai mult de 80 km/h.

1.4.4.1.Eficacitatea frânării remorcii poate fi calculată fie din coeficientul de frânare al vehiculului tractor plus remorca şi forţa axială în dispozitivul de cuplare, fie, în anumite cazuri, din coeficientul de frânare al vehiculului tractor plus remorca, atunci când numai remorca este frânată. Motorul vehiculului tractor este decuplat în timpul încercării de frânare.

1.4.4.2.Cu excepţia cazurilor de la punctele 1.4.4.3 şi 1.4.4.4 din prezenta anexă, este necesar, pentru determinarea coeficientului de frânare al remorcii, să se măsoare coeficientul de frânare al vehiculului tractor plus remorca şi forţa axială în dispozitivul de cuplare. Vehiculul tractor trebuie să îndeplinească cerinţele stabilite în anexa 10 la prezentul regulament cu privire la relaţia dintre raportul T_M/P_M şi presiunea p_m. Coeficientul de frânare al remorcii este calculat în conformitate cu următoarea formulă:

1.4.4.3.Dacă o remorcă are un sistem de frânare continuu sau semicontinuu, atunci când presiunea în cilindrii de frână nu se modifică în timpul frânării, în pofida modificării dinamice a încărcării axelor, precum şi în cazul semiremorcilor, doar remorca poate fi frânată. Coeficientul de frânare al remorcii este calculat în conformitate cu următoarea formulă:

1.5.1.1.Sistemul de frânare de serviciu al tuturor autovehiculelor se încearcă prin acţionarea şi decuplarea repetată a frânelor, cu vehiculul încărcat, în conformitate cu condiţiile din următorul tabel:

1.5.1.7.În cazul vehiculelor echipate cu dispozitive de reglare automată a frânelor, frânele se reglează înainte de încercarea de tip I de mai sus, în conformitate cu următoarea procedură, după caz:

1.5.1.8.În cazul vehiculelor echipate cu un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, nivelul de încărcare a bateriilor vehiculului la începutul încercării trebuie să permită aplicarea de către sistemul de frânare electrică recuperativă a unei forţe de frânare care nu depăşeşte valoarea minimă proiectată.

1.5.2.1.Frânele de serviciu ale remorcilor din categoriile O₂ şi O₃ (în cazul în care remorca de categoria O₃ nu a trecut, ca alternativă, încercarea de tip III în conformitate cu punctul 1.7 din prezenta anexă) sunt încercate astfel încât, cu vehiculul încărcat, energia de intrare a frânelor să fie echivalentă cu cea înregistrată, pe aceeaşi perioadă de timp, la un vehicul încărcat condus cu o viteză constantă de 40 km/h pe o pantă descendentă cu o înclinaţie de 7 % pe o distanţă de 1,7 km.

1.5.2.2.Încercarea poate fi efectuată pe un drum orizontal, remorca fiind tractată de un vehicul tractor; în timpul încercării, forţa aplicată dispozitivului de comandă este reglată astfel încât să menţină constantă rezistenţa remorcii (7 % din sarcina maximă staţionară pe axă a remorcii). În cazul în care forţa disponibilă pentru remorcare este insuficientă, încercarea poate fi efectuată la o viteză mai mică, dar pe o distanţă mai mare, conform tabelului următor:

1.5.3.1.La sfârşitul încercării de tip I (încercarea descrisă la punctul 1.5.1 sau încercarea descrisă la punctul 1.5.2 din prezenta anexă), eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu este măsurată în aceleaşi condiţii (şi în special la o forţă de comandă constantă nu mai mare decât forţa medie utilizată efectiv) ca şi pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat (condiţiile de temperatură pot fi diferite).

1.5.4.Încercarea de rulare liberă

1.6.1.Autovehiculele încărcate se supun încercării astfel încât energia aplicată să fie echivalentă cu cea înregistrată, pe aceeaşi perioadă de timp, la un vehicul încărcat condus cu o viteză medie de 30 km/h pe o pantă descendentă cu o înclinaţie de 6 % pe o distanţă de 6 km, având angajată treapta de viteză corespunzătoare şi cu sistemul de frânare de anduranţă cuplat, dacă vehiculul este echipat cu unul. Treapta de viteză este aleasă astfel încât să nu permită motorului să depăşească valoarea maximă a turaţiei (min^- ) prescrisă de producător.

1.6.3.La sfârşitul încercării, eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu se măsoară în aceleaşi condiţii ca pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat (condiţiile de temperatură pot fi diferite). Această performanţă la cald corespunde unei distanţe de oprire care nu depăşeşte valorile următoare şi o deceleraţie medie rezultată cel puţin egală cu valorile următoare, folosind o forţă de acţionare a dispozitivului de comandă care nu depăşeşte 70 daN:

1.7.1.1.Înainte de încercarea de tip III de mai jos, frânele se reglează în conformitate cu următoarele proceduri, după caz:

1.7.1.2.Condiţiile pentru încercarea pe pistă sunt următoarele:

1.7.2.Performanţa la cald

La sfârşitul încercării, conform punctului 1.7.1, eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu trebuie să fie măsurată în aceleaşi condiţii ca pentru încercarea de tip 0, dar în condiţii de temperatură diferite şi începând de la o viteză iniţială de 60 km/h. Forţa de frânare la cald la circumferinţa roţilor nu este mai mică de 40 % din sarcina maximă staţionară a roţii şi nu este mai mică de 60 % din cea înregistrată la încercarea de tip 0 la aceeaşi viteză.

1.7.3.Încercarea de rulare liberă

1.8.2.2.Vehiculele încărcate se supun încercării în asemenea condiţii încât energia aplicată să fie echivalentă cu cea înregistrată, pe aceeaşi perioadă de timp, la un vehicul încărcat condus cu o viteză medie de 30 km/h pe o pantă descendentă cu o înclinaţie de 7 % şi pe o distanţă de 6 km. În timpul încercării, sistemele de frânare de serviciu, de siguranţă şi de staţionare nu sunt acţionate. Treapta de viteză este aleasă astfel încât să nu permită motorului să depăşească valoarea maximă a turaţiei prescrisă de producător. Poate fi folosit un sistem de frânare de anduranţă integrat, cu condiţia ca acesta să fie decalat în aşa fel încât să nu se acţioneze sistemul de frânare de serviciu; acest lucru se poate controla verificând dacă frânele se menţin reci, conform dispoziţiilor de la punctul 1.4.1.1 din prezenta anexă.

2.EFICACITATEA SISTEMELOR DE FRÂNARE ALE VEHICULELOR DE CATEGORIILE M₂, M₃ ŞI N

2.1.1.Sistemele de frânare de serviciu ale vehiculelor din categoriile M₂, M₃ şi N trebuie încercate în conformitate cu condiţiile prevăzute în tabelul următor:

2.1.2.În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă fără frâne, eficacitatea minimă prevăzută pentru acea categorie de vehicul (pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat) se atinge cu remorca nefrânată cuplată la autovehicul şi cu remorca nefrânată încărcată la masa maximă prevăzută de producătorul autovehiculului.

2.2.1.Sistemul de frânare de siguranţă, chiar dacă comanda care îl acţionează este folosită şi pentru alte funcţii de frânare, trebuie să furnizeze o distanţă de oprire care să nu depăşească următoarele valori şi o deceleraţie medie care să nu fie mai mică decât următoarele valori:

2.3.6.Pentru verificarea conformităţii cu dispoziţiile de la punctul 5.2.1.2.4 din prezentul regulament, se efectuează o încercare de tip 0 cu motorul decuplat, la o viteză iniţială de 30 km/h. Deceleraţia medie rezultată la acţionarea comenzii sistemului de frânare de staţionare şi deceleraţia imediat înaintea opririi vehiculului nu trebuie să fie mai mică de 1,5 m/s². Încercarea se efectuează cu vehiculul încărcat.

2.4.1.Eficacitatea reziduală a sistemului de frânare de serviciu, în cazul unei defecţiuni a unei componente a transmisiei sale, trebuie să dea o distanţă de oprire care să nu depăşească următoarele valori şi o deceleraţie medie nu mai mică decât valorile următoare, folosind o forţă de acţionare a comenzii care nu depăşeşte 70 daN, atunci când se verifică prin încercarea de tip 0 cu motorul decuplat, începând de la următoarele viteze iniţiale pentru categoria de vehicul relevantă:

3.EFICACITATEA SISTEMELOR DE FRÂNARE ALE VEHICULELOR DE CATEGORIA O

3.1.2.2.În cazul în care remorca este prevăzută cu un sistem de frânare cu aer comprimat, presiunea în circuitul de alimentare nu depăşeşte 700 kPa, iar valoarea semnalului în circuitul de comandă nu depăşeşte următoarele valori în timpul încercării de frânare, în funcţie de caracteristicile sistemului:

4.TIMPUL DE RĂSPUNS

ANEXA 4¹:Apendice - Procedură de monitorizare a nivelului de încărcare a bateriei

1.PROCEDURĂ

1.4.Pentru a replica nivelul de încărcare a bateriei în scopul încercărilor comparative, precum cele de la punctul 1.5.3.1.3 din anexa 4, bateriile fie se reîncarcă la acel nivel, fie se încarcă peste acest nivel şi se descarcă într-o sursă fixă de consum cu alimentare aproximativ constantă, până când se atinge nivelul de încărcare cerut. La alegere, în cazul vehiculelor având exclusiv tracţiune electrică alimentată de baterii, nivelul de încărcare poate fi ajustat prin utilizarea vehiculului. Dacă o baterie utilizată pentru o încercare este parţial încărcată, încercările se încep cât mai curând posibil după atingerea nivelului de încărcare dorit.

ANEXA 5:DISPOZIŢII SUPLIMENTARE APLICABILE ANUMITOR VEHICULE ASTFEL CUM SE PRECIZEAZĂ ÎN ADR

2.CERINŢE

ANEXA 6:METODE DE MĂSURARE A TIMPULUI DE REACŢIE PENTRU VEHICULE PREVĂZUTE CU SISTEM DE FRÂNARE CU AER COMPRIMAT

1.DISPOZIŢII GENERALE

2.AUTOVEHICULE

2.1.La începutul fiecărei încercări, presiunea din rezervoare este egală cu presiunea minimă la care regulatorul începe să alimenteze din nou instalaţia. La instalaţiile care nu sunt dotate cu regulator (de exemplu, compresor cu presiune limitată), presiunea din rezervor, la începutul fiecărei încercări, este egală, aşa cum se menţionează la punctul 1.2.2.1 din partea A din anexa 7 la prezentul regulament, cu 90 % din presiunea specificată de producător care trebuie folosită pentru încercările prevăzute de prezenta anexă

2.5.În cazul autovehiculelor având un circuit pneumatic de comandă pentru remorci, în plus faţă de cerinţele de la punctul 1.1. din prezenta anexă, timpul de răspuns se măsoară la capătul unei conducte de 2,5 m lungime cu un diametru interior de 13 mm, care se racordează la racordul de cuplare al circuitului de comandă al sistemului de frânare de serviciu. În timpul încercării, un volum de 385 cm³ ± 5 cm³ (considerat echivalent cu volumul unei conducte de 2,5 m lungime cu un diametru interior de 13 mm şi având o presiune de 650 kPa) se conectează la racordul de cuplare al circuitului de alimentare.

2.6.Timpul care se scurge de la începutul acţionării pedalei de comandă şi până în momentul când:

2.7.În cazul autovehiculelor autorizate să tracteze remorci din categoria O₃ sau O₄, echipate cu sisteme de frânare cu aer comprimat, în plus faţă de cerinţele menţionate mai sus, se verifică dispoziţiile de la punctul 5.2.1.18.4.1 din prezentul regulament, prin efectuarea următoarelor încercări:

3.REMORCI

3.3.1.Are un rezervor cu o capacitate de 30 litri, care este încărcat până la o presiune de 650 kPa înaintea fiecărei încercări şi care nu se reîncarcă în timpul fiecărei încercări. La ieşirea comenzii frânei, simulatorul are un orificiu cu un diametru variind între 4,0 şi 4,3 mm inclusiv. Volumul conductei măsurat de la orificiu până la racordul de cuplare, inclusiv, este de 385 ± 5 cm³ (considerat echivalentul volumului unei conducte de 2,5 m lungime cu un diametru interior de 13 mm şi având o presiune de 650 kPa). Presiunile în circuitul de comandă prevăzute la punctul 3.3.3 se măsoară imediat în aval de orificiu.

3.3.3.Simulatorul se reglează, de exemplu prin alegerea unui orificiu în conformitate cu punctul 3.3.1 din prezenta anexă, în aşa fel încât dacă la acesta se cuplează un rezervor de 385 cm³ ± 5 cm³, timpul necesar ca presiunea să crească de la 65 la 490 kPa (10 şi respectiv 75 % din presiunea nominală de 650 kPa), să fie de 0,2 ± 0,01 secunde. În cazul în care rezervorul de mai sus este înlocuit cu un rezervor de 1 155 cm³ ±15 cm³, timpul necesar pentru ca presiunea să crească de la 65 la 490 kPa, fără altă reglare ulterioară, este de 0,38 secunde ± 0,02 secunde. Între aceste două valori de presiune, presiunea creşte într-un mod aproximativ liniar.

3.4.1.Simulatorul produce în circuitul electric de comandă un semnal digital de cerere, în conformitate cu ISO 11992-2:2003 şi cu Amd.1:2007 şi transmite informaţiile corespunzătoare remorcii prin contactele 6 şi 7 ale conectorului conform cu ISO 7638:2003. În scopul măsurării timpului de răspuns, simulatorul poate transmite remorcii, la solicitarea producătorului, informaţii privind lipsa unui circuit pneumatic de comandă şi privind faptul că semnalul de cerere din circuitul electric de comandă este generat de două circuite independente (a se vedea punctele 6.4.2.2.24 şi 6.4.2.2.25 din ISO 11992-2:2003 şi din Amd.1:2007).

ANEXA 6¹:Apendice - Exemple de simulator

2.Încercarea remorcii

3.Exemplu de simulator pentru circuitele electrice de comandă

ANEXA 7:DISPOZIŢII REFERITOARE LA SURSELE DE ENERGIE ŞI DISPOZITIVELE DE STOCARE A ENERGIEI (ACUMULATOARE DE ENERGIE)

(A)SISTEME DE FRÂNARE CU AER COMPRIMAT

1.CAPACITATEA DISPOZITIVELOR DE STOCARE A ENERGIEI (REZERVOARE DE ENERGIE)

1.2.2.3.în cazul autovehiculelor autorizate să tracteze o remorcă şi echipate cu un circuit pneumatic de comandă, circuitul de alimentare este blocat şi la racordul circuitului pneumatic de comandă se cuplează un rezervor cu o capacitate de 0,5 litri. Presiunea din rezervor este epuizată înaintea fiecărei acţionări a frânelor. După efectuarea fiecărei încercări prevăzute la punctul 1.2.1 de mai sus, presiunea din circuitul pneumatic de comandă nu scade sub jumătate din presiunea obţinută la prima acţionare a frânei.

2.CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE

(B)SISTEME DE FRÂNARE VACUUMATICE

1.CAPACITATEA DISPOZITIVELOR DE STOCARE A ENERGIEI (REZERVOARE DE ENERGIE)

2.CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE

(C)SISTEME DE FRÂNARE HIDRAULICE CU REZERVĂ DE ENERGIE

1.CAPACITATEA DISPOZITIVELOR DE STOCARE A ENERGIEI (ACUMULATORI DE ENERGIE)

1.2.2.1.După orice defecţiune a transmisiei, este încă posibil ca, după opt acţionări cu cursă completă ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, la a noua acţionare să se atingă cel puţin eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranţă sau, în cazul în care eficacitatea sistemului de siguranţă care necesită utilizarea rezervei de energiei se obţine printr-o comandă separată, trebuie ca, după opt acţionări cu cursă completă, să se mai poată obţine, la a noua acţionare, eficacitatea reziduală prevăzută la punctul 5.2.1.4 din prezentul regulament.

1.2.2.2.Încercarea se efectuează în conformitate cu următoarele condiţii:

2.CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE HIDRAULICĂ

ANEXA 8:DISPOZIŢII REFERITOARE LA CONDIŢII SPECIFICE PRIVIND SISTEMELE DE FRÂNARE CU ARC

1.DEFINIŢIE

2.DISPOZIŢII GENERALE

2.1.Un sistem de frânare cu arc nu este utilizat ca sistem de frânare de serviciu. Cu toate acestea, în eventualitatea unei defecţiuni a unei componente a transmisiei sistemului de frânare de serviciu, se poate utiliza un sistem de frânare cu arc pentru a obţine eficacitatea reziduală prevăzută la punctul 5.2.1.4 din prezentul regulament, în cazul în care conducătorul poate grada această acţiune. În cazul autovehiculelor, cu excepţia vehiculelor tractoare pentru semiremorcile care îndeplinesc cerinţele de la punctul 5.2.1.4.1 din prezentul regulament, sistemul de frânare cu arc nu este singura sursă de frânare reziduală. La remorci nu se utilizează sisteme de frânare cu arc şi vacuum.

2.4.În cazul autovehiculelor, sistemul este proiectat astfel încât să fie posibilă acţionarea şi decuplarea frânelor de cel puţin trei ori dacă presiunea iniţială din camera de comprimare a arcului este egală cu presiunea maximă prevăzută. În cazul remorcilor, este posibilă decuplarea frânelor de cel puţin trei ori după ce remorca a fost decuplată, presiunea în circuitul de alimentare fiind de 750 kPa înainte de decuplare. Totuşi, înainte de verificare, frâna de urgenţă se decuplează. Aceste condiţii sunt satisfăcute atunci când frânele sunt reglate cât mai strâns posibil. În plus, este posibilă cuplarea şi decuplarea frânei de staţionare, aşa cum se specifică la punctul 5.2.2.10 din prezentul regulament, atunci când remorca este cuplată la vehiculul tractor.

2.5.În cazul autovehiculelor, presiunea din camera de comprimare a arcului, dincolo de care arcurile încep să cupleze frânele, acestea din urmă fiind reglate cât mai strâns posibil, nu este mai mare de 80 % din nivelul minim al presiunii normale disponibile.

2.6.Când presiunea în circuitul de alimentare a camerei de compresie - exclusiv circuitele unui dispozitiv auxiliar de decuplare a frânelor utilizând un fluid sub presiune - scade până la nivelul la care componentele frânei se pun în mişcare, se activează un avertizor optic sau sonor. Dacă această condiţie este îndeplinită, dispozitivul de avertizare poate consta în indicatorul de avertizare de culoare roşie descris la punctul 5.2.1.29.1.1 din prezentul regulament. Această dispoziţie nu se aplică remorcilor.

2.8.Remorcile care utilizează rezervele de energie ale sistemului de frânare de serviciu pentru a îndeplini cerinţele privind frânarea automată, astfel cum este stabilit la punctul 3.3 din anexa 4, trebuie să îndeplinească, de asemenea, una dintre următoarele cerinţe atunci când remorca este decuplată de vehiculul tractor, iar dispozitivul de comandă a sistemului de frânare de staţionare a remorcii este în poziţie liberă (frânele cu arcuri nu sunt acţionate):

3.SISTEMUL AUXILIAR DE DECUPLARE A FRÂNELOR

3.1.Un sistem de frânare cu arc este proiectat astfel încât, în eventualitatea unei defecţiuni în acest sistem, decuplarea frânelor să fie totuşi posibilă. Acest lucru se poate realiza prin folosirea unui mijloc auxiliar de decuplare a frânelor (pneumatic, mecanic etc.).

Mijloacele auxiliare de decuplare a frânelor care folosesc o rezervă de energie pentru decuplare obţin această energie dintr-o sursă independentă de cea folosită în mod normal pentru sistemul de frânare cu arc. Fluidul pneumatic sau hidraulic dintr-un astfel de mijloc auxiliar de decuplare a frânelor poate acţiona asupra aceleiaşi suprafeţe a pistonului din camera de comprimare care este folosită pentru sistemul normal de frânare cu arc, cu condiţia ca dispozitivul auxiliar de decuplare a frânelor să folosească o conductă separată. Racordul dintre această conductă şi cea normală, care conectează comanda cu frânele cu arc, este, pentru fiecare dispozitiv de acţionare a frânei, imediat înainte de orificiul camerei de comprimare a arcului, în cazul în care nu este parte integrantă a acesteia. Acest racord include un dispozitiv de prevenire a influenţării unei conducte de către cealaltă. Dispoziţiile de la punctul 5.2.1.6 din prezentul regulament se aplică şi acestui dispozitiv.

3.3.2.atunci când comanda de acţionare a sistemului auxiliar de decuplare a frânelor este separată de cea a frânei de siguranţă/de staţionare, la ambele sisteme se aplică cerinţele descrise la punctul 2.3 de mai sus. Totuşi, cerinţele de la punctul 2.3.4 de mai sus nu se aplică sistemului auxiliar de decuplare a frânelor. În plus, comanda auxiliară de acţionare se amplasează astfel încât să fie protejată împotriva acţionării de către conducător atunci când se află în poziţie normală de conducere.

ANEXA 9:DISPOZIŢII REFERITOARE LA SISTEMELE DE FRÂNARE DE STAŢIONARE DOTATE CU UN DISPOZITIV DE BLOCARE MECANICĂ A CILINDRILOR DE FRÂNĂ (DISPOZITIVE DE BLOCARE)

2.CERINŢE SPECIALE

2.1.Când presiunea din camera de blocare se apropie de nivelul corespunzător blocării mecanice, se declanşează un sistem de avertizare optică sau sonoră. Dacă această condiţie este îndeplinită, dispozitivul de avertizare poate consta în indicatorul de avertizare de culoare roşie descris la punctul 5.2.1.29.1.1 din prezentul regulament. Această dispoziţie nu se aplică remorcilor.

În cazul remorcilor, presiunea corespunzătoare pentru blocarea mecanică nu depăşeşte 400 kPa. Obţinerea eficacităţii frânei de staţionare este posibilă după orice defectare a sistemului de frânare de serviciu al remorcii. În plus, este posibilă decuplarea frânelor de cel puţin trei ori după ce remorca a fost decuplată, presiunea în circuitul de alimentare fiind de 650 kPa înainte de decuplare. Aceste condiţii sunt satisfăcute atunci când frânele sunt reglate cât mai strâns posibil. Este posibilă, de asemenea, cuplarea şi decuplarea frânei de staţionare, aşa cum este specificat în punctul 5.2.2.10 din prezentul regulament, când remorca este cuplată la vehiculul tractor.

ANEXA 10:DISTRIBUIREA FRÂNĂRII ÎNTRE AXELE VEHICULELOR ŞI CERINŢE PRIVIND COMPATIBILITATEA ÎNTRE VEHICULELE TRACTOARE ŞI REMORCI

1.CERINŢE GENERALE

1.1.Vehiculele din categoriile M₂, M₃, N, O₂, O₃ şi O₄ îndeplinesc cerinţele prezentei anexe. Dacă se utilizează un dispozitiv special, acesta funcţionează automat (¹).

1.2.Cerinţele referitoare la diagramele de la punctele 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 şi 5.2 din prezenta anexă sunt valabile atât pentru vehiculele dotate cu un circuit pneumatic de comandă prevăzut la punctul 5.1.3.1.1 din prezentul regulament, cât şi pentru vehiculele cu un circuit electric de comandă prevăzut la punctul 5.1.3.1.3 din prezentul regulament. În ambele cazuri, valoarea de referinţă (abscisa diagramelor) va fi valoarea presiunii transmise prin circuitul de comandă:

(b)în cazul vehiculelor echipate în conformitate cu punctul 5.1.3.1.3 din prezentul regulament, aceasta va fi presiunea corespunzătoare valorii semnalului digital transmis prin circuitul electric de comandă, conform cu ISO 11992:2003 şi aAmd.1:2007.

1.3.1.În momentul omologării de tip, se verifică dacă dezvoltarea frânării pe o axă al fiecărui grup independent de axe se situează în următorul interval de presiuni:

2.SIMBOLURI

3.CERINŢE PENTRU AUTOVEHICULE

3.1.1.Pentru toate categoriile de vehicule, pentru valori ale lui k cuprinse între 0,2 şi 0,8 (⁵):

3.1.2.1.pentru toţi coeficienţii de frânare cuprinşi între 0,15 şi 0,8 în cazul vehiculelor din categoria N₁ cu un raport de sarcină al axei spate încărcate/neîncărcate care nu depăşeşte 1,5 sau având o masă maximă mai mică de 2 tone, în intervalul de valori ale lui z cuprinse între 0,3 şi 0,45, este permisă o inversare a curbelor de aderenţă numai în cazul în care curba de aderenţă pentru axa spate nu depăşeşte cu mai mult de 0,05 dreapta definită de formula k = z (dreapta coeficientului de aderenţă ideal din figura 1A din prezenta anexă);

3.1.2.2.pentru toţi coeficienţii de frânare cuprinşi între 0,15 şi 0,5 în cazul altor vehicule din categoria N₁, această condiţie este, de asemenea, considerată satisfăcută dacă pentru coeficienţii de frânare cuprinşi între 0,15 şi 0,3, curbele de aderenţă pentru fiecare axă sunt situate între două linii paralele la dreapta coeficientului de aderenţă ideal, dată de ecuaţia k = z + 0,08, aşa cum se indică în figura 1C din prezenta anexă, unde curba de aderenţă pentru axa spate poate intersecta dreapta k = z - 0,08, şi pentru un coeficient de frânare cuprins între 0,30 şi 0,50 î, respectă relaţia z > = în k - 0,08, iar între 0,5 şi 0,61, relaţia z > = 0,5 k + 0,21.

3.1.2.3.Pentru toţi coeficienţii de frânare cuprinşi între 0,15 şi 0,30, în cazul vehiculelor din celelalte categorii, această condiţie este, de asemenea, considerată satisfăcută dacă, pentru coeficienţii de frânare cuprinşi între 0,15 şi 0,30, curbele de aderenţă pentru fiecare axă sunt situate între două linii paralele la dreapta coeficientului de aderenţă ideal dată de ecuaţia = z ± 0,08, aşa cum se indică în figura 1B din prezenta anexă, iar curba de aderenţă pentru axa spate, la coeficienţi de frânare z > = 0,3, respectă relaţia:

3.1.3.1.Când este supusă încercării cu sursa de energie oprită, circuitul de alimentare deconectat şi un rezervor cu o capacitate de 0,5 litri conectat la circuitul pneumatic de comandă şi sistemul la presiuni de cuplare şi decuplare, presiunea la acţionarea completă a comenzii sistemului de frânare de serviciu este cuprinsă între 650 şi 850 kPa la capetele de cuplare ale circuitului de alimentare şi ale circuitului pneumatic de comandă, independent de greutatea totală a vehiculului.

3.1.4.1.Pentru verificarea condiţiilor de la punctele 3.1.1 şi 3.1.2 din prezenta anexă, producătorul furnizează curbele de aderenţă pentru axele faţă şi spate pe baza formulelor:

3.1.4.3.Procedură de verificare a condiţiilor de la punctul 3.1.4.2 de mai sus.

3.1.4.5.În cazul vehiculelor dotate cu sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, în care capacitatea de frânare electrică recuperativă este influenţată de nivelul de încărcare electrică, curbele se trasează luând în considerare forţa de frânare minimă şi maximă furnizată de componenta de frânare electrică recuperativă. Dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv antiblocare care comandă roţile conectate la sistemul electric de frânare electrică recuperativă, această cerinţă nu se aplică şi se înlocuieşte cu cerinţele prevăzute la anexa 13.

3.1.6.1.Unităţi tractoare cu semiremorci neîncărcate. Un ansamblu articulat neîncărcat este considerat a constitui o unitate tractoare în stare de funcţionare, cu conducătorul la bord, cuplată la o semiremorcă neîncărcată. Sarcina dinamică a semiremorcii pe unitatea tractoare este reprezentată de o masă statică P_s amplasată pe şaua de cuplare, egală cu 15 % din masa maximă pe cuplaj. Forţele de frânare trebuie să poată fi reglate continuu între stările unităţii tractoare cu semiremorcă (fără încărcătură) şi cea a unităţii tractoare propriu-zise; se verifică, de asemenea, forţele de frânare care corespund unităţii tractoare propriu-zise.

3.1.6.2.Unităţi tractoare cu semiremorci încărcate. Un ansamblu încărcat este considerat a fi constituit dintr-o unitate tractoare în stare de funcţionare, cu conducătorul la bord, cuplată la o semiremorcă încărcată. Sarcina dinamică a semiremorcii pe unitatea tractoare este reprezentată de o masă statică P_s amplasată pe şaua de cuplare, egală cu:

4.CERINŢE PENTRU SEMIREMORCI

5.CERINŢE PENTRU REMORCI ŞI REMORCI CU AXE CENTRALE

5.1.1.1.Pentru valori ale k cuprinse între 0,2 şi 0,8 (⁶):

5.1.1.2.Pentru toate condiţiile de încărcare ale vehiculului, curba de utilizare a aderenţei a axei spate nu este situată deasupra curbei de utilizare a aderenţei corespunzătoare axei faţă, pentru toţi coeficienţii de frânare situaţi între 0,15 şi 0,30. Această condiţie este considerată, de asemenea, ca fiind îndeplinită dacă pentru coeficienţii de frânare cuprinşi între 0,15 şi 0,30, curbele de aderenţă pentru fiecare axă sunt situate între două linii paralele cu dreapta coeficientului de aderenţă ideal dată de ecuaţiile k = z + 0,08 şi k = z - 0,08 descrise în figura 1B din prezenta anexă, iar curba de aderenţă pentru axa spate, pentru coeficienţi de frânare z > = 0,3, este conformă cu relaţia

6.CONDIŢII CARE TREBUIE ÎNDEPLINITE ÎN CAZUL UNEI DEFECŢIUNI A SISTEMULUI DE DISTRIBUŢIE A FRÂNĂRII

În cazul în care dispoziţiile prezentei anexe sunt îndeplinite prin utilizarea unui dispozitiv special (de exemplu, controlat mecanic de suspensia vehiculului) sau dacă vehiculul este prevăzut cu un astfel de dispozitiv special, este posibilă, în eventualitatea unei defecţiuni a acestui mecanism sau a comenzii sale, oprirea vehiculului în condiţiile specificate pentru frânarea de siguranţă la autovehicule; la vehiculele autorizate să tracteze remorci prevăzute cu frâne cu aer comprimat, este posibilă atingerea unei presiuni la racordul de cuplare al circuitului de comandă care să se încadreze în valorile specificate la punctul 3.1.3 din prezenta anexă. În cazul defectării comenzii dispozitivului la remorci, se obţine o eficacitate de frânare de cel puţin 30 % din eficacitatea sistemului de frânare de serviciu prevăzută pentru vehiculul respectiv

7.MARCAJE

7.5.Sistemele electronice de distribuire a forţei de frânare care nu îndeplinesc cerinţele de la punctele 7.1-7.4 de mai sus sunt echipate cu un dispozitiv de autodiagnosticare a funcţiilor care influenţează distribuirea forţei de frânare. În plus, atunci când vehiculul este staţionat, generarea presiunii nominale asociate cu începerea frânării, necesară pentru desfăşurarea verificărilor descrise la punctul 1.3.1 de mai sus, este posibilă atât în stare încărcată, cât şi neîncărcată.

8.ÎNCERCAREA VEHICULULUI

(c))[g x P / P_R] neîncărcat (= 0,2)

ANEXA 11:CAZURI ÎN CARE ÎNCERCĂRILE DE TIP I ŞI/SAU II (SAU IIA) SAU III NU SE EFECTUEAZĂ

1.Încercările de tip I şi/sau II (sau IIA) sau de tip III nu se efectuează pentru vehiculul supus omologării în următoarele cazuri:

1.2.Atunci când vehiculul vizat este un autovehicul sau o remorcă a cărei axă sau ale cărei axe sunt identice, în ceea ce priveşte pneurile, energia de frânare absorbită pe axă şi modalitatea de fixare a pneurilor şi a ansamblului de frânare, cu privire la frânare, cu o axă sau cu axe care au trecut individual încercarea de tip I şi/sau încercarea de tip II (sau de tip IIA) sau de tip III pentru mase pe axă care nu sunt mai mici decât cele ale vehiculului vizat, cu condiţia ca energia de frânare absorbită pe axă să nu depăşească energia absorbită pe axă din timpul încercării (încercărilor) de referinţă efectuate pe axa individuală.

1.4.În cazul în care vehiculul respectiv este o remorcă prevăzută cu frâne pneumatice cu camă în formă de S sau cu discuri de frână (¹) care îndeplineşte condiţiile din apendicele 2 la prezenta anexe privind verificarea caracteristicilor comparativ cu cele menţionate în raportul de încercare a axei de referinţă, al cărui model este prezentat în apendicele 3 la prezenta anexă.

2.Termenul "identic", aşa cum a fost folosit la punctele 1.1, 1.2 şi 1.3 de mai sus, înseamnă identic în ceea ce priveşte caracteristicile şi materialele utilizate pentru fabricarea componentelor vehiculului menţionat la aceste puncte.

3.La aplicarea dispoziţiilor de mai sus, comunicarea privind omologarea (anexa 2 la prezentul regulament) conţine indicaţiile următoare:

ANEXA 11¹:Apendicele 1

Axa de referinţă Raport nr. Data (copie inclusă)
	Tipul I	Tipul III
Forţa de frânare pe axă (N) (a se vedea punctul 4.2.1 din apendicele 2)
Axa 1 Axa 2 Axa 3	T₁ = % F_e T₂ = % F_e T₃ = % F_e	T₁ = % F_e T₂ = % F_e T₃ = % F_e
Cursa calculată a dispozitivului de acţionare (mm) (a se vedea punctul 4.3.1.1 din apendicele 2)
Axa 1 Axa 2 Axa 3	S₁ =	s₁ =
	S₂ =	s₂ =
	S₃ =	s₃ =
Forţa axială medie (N) (a se vedea punctul 4.3.1.2 din apendicele 2)
Axa 1 Axa 2 Axa 3	Th_A1, =	Th_A1, =
	Th _A2 =	Th _A2 =
	Th._A3 =	Th._A3 =
Eficacitatea frânării (N) (a se vedea punctul 4.3.1.4 din apendicele 2)
Axa 1 Axa 2 Axa 3	T₁ = T₂ = T₃ =	T₁ = T₂ = T₃ =
	Rezultatul încercării de tip 0 asupra remorcii (E)	Tipul I eficacitate la cald (calculată)	Tipul III eficacitate la rece (calculată)
Eficacitatea de frânare a vehiculului (a se vedea punctul 4.3.2 din apendicele 2)
Specificaţii pentru eficacitatea la cald (a se vedea punctele 1.5.3, 1.6.3 şi 1.7.2 din anexa 4)	> = 0,36 şi > = 0,60 E	> = 0,40 şi > = 0,60 E

ANEXA 11²:Apendicele 2 - Proceduri alternative pentru încercările de tip I şi III pentru frânele remorcilor

1.DISPOZIŢII GENERALE

1.2.1.Dacă încercările efectuate în conformitate cu punctul 3.5.1 din prezentul apendice, începând de la şi incluzând Suplimentul 7 la seria 09 de amendamente au avut rezultate pozitive, acestea sunt considerate a îndeplini dispoziţiile punctului 3.5.1 din prezentul apendice, astfel cum a fost modificat ultima dată. Dacă se utilizează această procedură alternativă, raportul de încercare face referire la raportul de încercare iniţial din care au fost extrase rezultatele încercărilor pentru noul raport actualizat. Totuşi, este necesar să fie efectuate noi încercări de verificare a conformităţii cu cerinţele din ultima versiune modificată a prezentului regulament.

1.2.2.Încercările efectuate în conformitate cu prezentul apendice, anterior suplimentului 2 la seria 11 de amendamente la prezentul regulament care, împreună cu orice date suplimentare furnizate de producătorul vehiculului/axelor/frânelor, oferă suficient de multe informaţii pentru a îndeplini cerinţele suplimentului 2 la seria 11 de amendamente pot fi utilizate pentru un nou raport sau pentru extinderea unui raport de încercare deja existent, fără a fi necesară efectuarea încercărilor propriu-zise.

1.4.1.În cazul frânei (frânelor) pneumatice ale remorcii, reglarea permite funcţionarea dispozitivului de reglare automată a frânelor. În acest scop, cursa dispozitivului de acţionare se reglează la:

2.SIMBOLURI ŞI DEFINIŢII

2.1.Simboluri

3.METODA DE ÎNCERCARE

3.5.1.Încercare suplimentară de eficacitate la rece

3.5.1.2.Se efectuează trei acţionări ale frânei la aceeaşi presiune (p) şi la o viteză iniţială de 40 km/h (pentru încercarea de tip I) sau de 60 km/h (pentru încercarea de tip III), cu o temperatură iniţială a frânelor aproximativ egală şi care nu depăşeşte 100 °C, măsurată pe suprafaţa exterioară a tamburului sau discului. Acţionările au loc la presiunea necesară dispozitivului de acţionare a frânei pentru a furniza un cuplu de frânare sau o forţă de frânare echivalentă unui coeficient de frânare (z) de cel puţin 50 %. Presiunea la dispozitivul de acţionare nu depăşeşte 650 kPa şi cuplul aplicat frânei (C) nu depăşeşte cuplul maxim admis aplicat frânei (C_max). Media celor trei rezultate obţinute constituie valoarea eficacităţii la rece.

3.5.3.1.Metode de încercare pentru frânarea repetată.

3.6.2.1.Eficacitatea de frânare

3.6.3.Încercarea de rulare liberă

3.7.1.Pe axă trebuie prevăzute, într-un loc vizibil, cel puţin următoarele date de identificare grupate, în orice ordine, într-un mod lizibil şi indelebil:

3.7.2.2.Identificatorul frânei

(g)caracteristici diferite ale frânei în conformitate cu cerinţele anexei 11 care nu sunt incluse în subpunctul 3.7.2.2.1.

3.8.Criterii de încercare

Abrevierile prezentate mai jos sunt folosite în tabelul următor:
CT (încercare completă)	Încercare conform apendicelui 11 la anexa 2: 3.5.1: Încercare suplimentară de eficacitate la rece 3.5.2: Încercarea de pierdere de eficacitate (încercare de tip I) () 3.5.3: Încercarea de pierdere de eficacitate (încercare de tip III) () Încercare conform anexei 19: 4: Caracteristicile de eficacitate la rece ale frânelor remorcilor (*)
FT (încercare de pierdere de eficacitate)	Încercare conform apendicelui 11 din anexa 2: 3.5.1: Încercare suplimentară de eficacitate la rece 3.5.2: Încercarea de pierdere de eficacitate (încercare de tip I) () 3.5.3: Încercarea de pierdere de eficacitate (încercare de tip III) ()
(*) Dacă este aplicabil.
Diferenţe în conformitate cu punctul 3.7.2.2.1 de mai sus	Criterii de încercare
(a) Creşterea cuplului maxim declarat apli^{cat frânei C}_mal	Modificare permisă fără efectuarea unei încercări suplimentare
(b) Abaterea discului de frână declarat şi masa m_dec a tamburului de frână: ± 20	CT: Încercarea este efectuată asupra celei mai uşoare variante. Dacă masa nominală de încercare pentru o nouă variantă variază cu mai puţin de 5 % faţă de o variantă încercată anterior cu o valoare nominală mai mare, atunci încercarea versiunii mai uşoare poate fi omisă. Masa efectivă de încercare a eşantionului de încercare poate varia cu ± 5 % faţă de masa nominală de încercare.
(c) Metoda de fixare a garniturii/plăcuţei pe sabotul de frână/discul mandrinei	Cazul cel mai nefavorabil specificat de producător şi convenit cu serviciile tehnicecare efectuează încercarea.
(d) În cazul frânelor cu disc, creşterea capacităţii maxime a cursei frânei	Modificare permisă fără efectuarea unei încercări suplimentare
(e) Lungimea efectivă a axei cu came	Cazul cel mai nefavorabil se consideră a fi cea mai joasă rigiditate la torsiune a axei cu came şi se verifică prin: (i) FT; sau (ii) modificare permisă fără efectuarea unei încercări suplimentare, dacă se poate calcula influenţa asupra cursei şi asupra forţei de frânare. În acest caz, raportul de încercare include următoarele valori extrapolate: s_e, C_e, T_e, T_e/F_e.
(f) Pragul cuplului declarat C_0dec	Se verifică dacă eficacitatea la frânare se menţine în culoarele din figura 2 din partea 1 a anexei 19.
(g) ± 5 mm faţă de diametrul exterior declarat al discului	Cazul cel mai nefavorabil se consideră a fi cel mai mic diametru Diametrul exterior efectiv al eşantionului de încercare poate varia cu ± 1 mm faţă de diametrul exterior nominal specificat de producătorul axei.
(h) Tipul de răcire a discului (ventilat/neventilat)	Fiecare tip trebuie supus încercării.
(i) Butuc (cu sau fără butuc integrat)	Fiecare tip trebuie supus încercării.
(j) Disc cu tambur integrat - cu sau fără funcţie de frână de staţionare	Pentru această funcţie, încercarea nu este necesară.
(k) Raportul geometric dintre suprafeţele de frecare ale discului şi suportul discului	Pentru această funcţie, încercarea nu este necesară.
(l) Tipul garniturii de frână	Fiecare tip de garnitură de frână.
(m) Variaţii de material (cu excepţia modificărilor materialului de bază, a se vedea punctul 3.7.2.2) pentru care producătorul confirmă că astfel de variaţii de material nu modifică performanţa în ceea ce priveşte încercările necesare	Pentru această condiţie, încercarea nu este necesară
(n) Discul mandrinei şi saboţi	Condiţii de încercare pentru cazul cel mai nefavorabil (*): Discul mandrinei: grosime minimă Sabot: cel mai uşor sabot de frână
(^*) Nu sunt necesare încercări dacă producătorul poate demonstra faptul că o modificare nu afectează rigiditatea.

3.9.1.Numărul raportului de încercare

4.VERIFICAREA

4.3.3.Eficacităţile la cald după încercările de tip I sau de tip III se determină în conformitate cu punctele 4.3.1.1-4.3.1.4. Valorile calculate conform punctului 4.3.2 de mai sus îndeplinesc dispoziţiile prezentului regulament pentru remorca supusă încercării. Valoarea utilizată ca:

ANEXA 11³:Apendicele 3 - Model de raport de încercare în conformitate cu punctul 3.9 din apendicele 2 la prezenta anexă.

2.Proces-verbal de încercare

2.2.2.6.Tambur de frână/disc de frână (¹)

2.3.1.În cazul vehiculelor din categoriile O₂ şi O₃, în cazul în care remorca de categoria O₃ a fost supusă încercării de tip I:

2.3.2.În cazul vehiculelor din categoriile O₃ şi O₄, în cazul în care remorca de categoria O₃ a fost supusă încercării de tip III:

4.Această încercare a fost efectuată şi rezultatele au fost consemnate în conformitate cu apendicele 2 la anexa 11 şi, după caz, cu punctul 4 din partea 1 a anexei 19 la Regulamentul nr. 13, astfel cum a fost modificat ultima dată prin seria de amendamente

ANEXA 11⁴:Apendicele 4 - Model de raport de încercare a unui dispozitiv alternativ de reglare automată a frânelor în conformitate cu punctul 3.7.3 din apendicele 2 la prezenta anexă

2.Înregistrarea rezultatelor încercării

ANEXA 11⁵:Apendicele 5 - Document informativ privind axa şi frâna remorcii cu privire la proceduri alternative pentru încercările de tip I şi III

3.Frână

ANEXA 12:CONDIŢII PRIVIND ÎNCERCAREA VEHICULELOR CU SISTEME DE FRÂNARE INERŢIALĂ

1.DISPOZIŢII GENERALE

2.SIMBOLURI ŞI DEFINIŢII

2.2.9.P': forţa generată la ieşirea dispozitivului de comandă;

2.3.9.1.p_r: caracteristica frânei când remorca se deplasează înapoi, definită prin:

3.CERINŢE GENERALE

4.CERINŢE PENTRU DISPOZITIVELE DE COMANDĂ

5.ÎNCERCĂRI ŞI MĂSURĂTORI CARE TREBUIE EFECTUATE ASUPRA DISPOZITIVELOR DE COMANDĂ

6.CERINŢE PENTRU FRÂNE

6.1.Producătorul pune la dispoziţia serviciului tehnic care efectuează încercările, pe lângă frânele care urmează să fie supuse încercării, schiţe ale acestora care indică tipul, dimensiunea şi materialul părţilor principale, precum şi marca şi tipul garniturilor. Aceste schiţe indică suprafaţa F_RZ a cilindrilor de frână, în cazul frânelor hidraulice. Producătorul indică, de asemenea, cuplul de frânare M* şi masa G_Bo menţionate la punctul 2.2.4 din prezenta anexă.

7.ÎNCERCĂRI ŞI MĂSURĂTORI CARE TREBUIE EFECTUATE ASUPRA FRÂNELOR

8.DIFERENŢIALUL FORŢELOR EXERCITATE DE SISTEMUL DE FRÂNARE DE STAŢIONARE PE O PANTĂ SIMULATĂ

8.1.2.Trebuie furnizate detalii ale schiţelor pentru a demonstra că articularea compensatorului este suficientă pentru a asigura faptul că fiecare cablu spate este tensionat la fel. Compensatorul trebuie să beneficieze de o distanţă suficientă în lăţime pentru a facilita cursele diferenţiale de la stânga la dreapta. Braţele dispozitivului de strângere trebuie, de asemenea, să fie suficient de adânci în raport cu lăţimea lor pentru a se asigura faptul că acestea nu împiedică articularea atunci când compensatorul se află în unghi.

10.COMPATIBILITATEA ÎNTRE DISPOZITIVUL DE COMANDĂ ŞI FRÂNELE UNUI VEHICUL

10.2.Verificări generale pentru toate tipurile de frâne

10.3.Verificarea randamentului frânării

10.4.Verificarea cursei comenzii

10.5.Verificări suplimentare

ANEXA 12¹:Apendicele 1

ANEXA 12²:Apendicele 2 - Raport de încercare al dispozitivului de comandă al sistemului de frânare inerţială

9.Rezultatele încercării:

ANEXA 12³:Apendicele 3 - Raport de încercare a frânei

1. Producătorul
2. Marca
3. Tipul
3. Tipul
4. "Masa maximă" tehnic admisă pe roată G_B = kg
5. Cuplul de frânare M* (specificat de producător conform punctului 2.2.23 din prezenta anexă) = Nm
6. Raza dinamică de rulare a pneului
R_min = m; R_max = m
7. Scurtă descriere (Lista planurilor şi schiţelor cotate prezentate)
8. Schemă a modului de funcţionare a frânei
9. Rezultatul încercării: Frână mecanică (¹) Frână hidraulică (¹)
9.1. Raport de demultiplicare i_g = (²) 9.I.A. Raport de demultiplicare i'_g = (²)
9.2. Deplasarea (cursa de acţionare) s_B = mm 9.2.A. Deplasarea (cursa de acţionare) s_B = m
9.3. Deplasarea prescrisă (cursa de acţionare prescrisă) s_B* = mm 9.3.A. Deplasarea prescrisă(cursa de acţionare prescrisă) s_B* = mm
9.4. Forţa de revenire P₀ = N 9.4.A. Presiunea de revenire p₀ = N/cm²
9.5. Coeficient (caracteristică p = m) 9.5.A. Coeficient (caracteristică) p' = m
9,6 Limitator de suprasarcină, conform punctului 3.6 din prezenta anexă este prevăzut/nu este prevăzut (¹): 9.6.A. Limitator de suprasarcină, conform punctului 3.6 din prezenta anexă: este prevăzut/nu este prevăzut (¹)
9.6.1. Cuplu de frânare la care se activează limitatorul de suprasarcină Mo_p= Nm 9.6.I.A. Cuplu de frânare la care se activează limitatorul de suprasarcină M_op = Nm
9.7. Forţa pentru M* P* = N 9.7.A. Presiunea pentru M* p* = N/cm²
9.8. 9.8.A. Suprafaţa cilindrului roţii f_rz = cm²
9.9. 9.9.A. Volumul de fluid absorbit (pentru frânele cu disc) V_6o = cm³
9.10. Eficacitatea frânei de serviciu când remorca se deplasează înapoi (a se vedea figurile 6 şi 7 din apendicele 1 la prezenta anexă)
9.10.1. Cuplul de frânare maxim din figura 6 M_r = Nm
9.10.1. Cuplul de frânare maxim din figura 6 M_r = Nm
(¹)A se tăia menţiunile necorespunzătoare. (²)Se indică lungimile folosite pentru a determina i_g or i'_g.
9.10.1.A. Cuplul de frânare maxim din figura 7 M_r = Nm
9.10.2. Cursa maximă admisă s_e = mm
9.10.2.A. Volumul de fluid absorbit maxim admisibil V_r = cm³
9.11. Alte caracteristici ale frânei atunci când remorca se deplasează înapoi (a se vedea figurile 6 şi 7 din apendicele 1 la prezenta anexă)
9.11.1. Forţa de revenire a frânei P_or = N
9.11.1.A. Presiunea de revenire a frânei P_or = N/cm²
9.11.2. Caracteristica frânei p_r = m
9.11.2.A. Caracteristica frânei p'_r= m
9.12. Încercări în conformitate cu punctul 7.5 din prezenta anexă (dacă este cazul) (corectate pentru a lua în calcul rezistenţa la rulare corespunzătoare valorii 0,01 x g x G_Bo)
9.12.1. Încercare de frânare de tip 0 Viteza de încercare = km/h
Coeficientul de frânare = %
Forţa de aplicare a comenzii N
9.12.2. Încercare de frânare de tip I Viteza de încercare = km/h
Coeficientul de frânare susţinută = %
Durata de frânare = minute
Eficacitatea la cald = %
(exprimată ca procent din rezultatul încercării de tip 0 de la poziţia 9.12.1)
Forţa de aplicare a comenzii = N
10. Frâna de mai sus corespunde/nu corespunde (¹) cerinţelor punctelor 3 şi 6 privind condiţiile de încercare pentru vehicule echipate cu sistemele de frânare inerţiale descrise în prezenta anexă. Frâna poate/nu poate (¹) fi utilizată de un sistem de frânare inerţială fără limitator de suprasarcină. Data:
Semnătura:
11. Această încercare a fost efectuată şi rezultatele au fost consemnate în conformitate cu dispoziţiile relevante ale anexei 12 la Regulamentul nr. 13, astfel cum a fost modificat ultima dată prin seria de amendamente. Serviciul tehnic (²) care a efectuat încercarea Data:
Semnătura:
(¹)A se tăia menţiunile necorespunzătoare. (²)Se semnează de către persoane diferite chiar şi atunci când serviciul tehnic şi autoritatea de omologare de tip sunt identice sau, alternativ, raportul se emite împreună cu o autorizaţie separată din partea autorităţii de omologare de tip.. 12. Autoritatea de omologare de tip (¹) Data: Semnătura: (¹)Se semnează de către persoane diferite chiar şi atunci când serviciul tehnic şi autoritatea de omologare de tip sunt identice sau, alternativ, raportul se emite împreună cu o autorizaţie separată din partea autorităţii de omologare de tip..

ANEXA 12⁴:Apendicele 4 - Raport de încercare privind compatibilitatea dispozitivelor de comandă a frânei inerţiale, transmisiei şi frânelor remorcii

5.Compatibilitate - Rezultatele încercărilor

ANEXA 13:CERINŢE DE ÎNCERCARE PENTRU VEHICULE ECHIPATE CU SISTEME ANTIBLOCARE

1.OBSERVAŢII GENERALE

1.2.Sistemele antiblocare cunoscute în prezent pot avea unul sau mai mulţi senzori, unul sau mai multe puncte de control şi unul sau mai multe modulatoare. Orice alt dispozitiv diferit care poate fi introdus în viitor sau o funcţie de frânare cu antiblocare integrată în alt sistem vor fi considerate ca reprezentând un sistem antiblocare în sensul prezentei anexe şi al anexei 10 la prezentul regulament, cu condiţia ca eficacitatea acestora să fie egală cu cea prevăzută în prezenta anexă.

2.DEFINIŢII

2.7."Executarea de cicluri complete" înseamnă că sistemul antiblocare modulează în mod repetat forţa de frânare pentru a evita blocarea roţilor controlate direct. Se consideră că acţionările frânei în care modularea are loc o singură dată în timpul opririi nu se încadrează în această definiţie.

3.TIPURI DE SISTEME ANTIBLOCARE

3.1.3.Sistem antiblocare de categoria 3

Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 3 îndeplineşte toate cerinţele relevante din prezenta anexă, cu excepţia celor de la punctele 5.3.4 şi 5.3.5 de mai jos. La astfel de vehicule, orice axă (sau grup de axe) care nu include cel puţin o roată controlată direct trebuie să îndeplinească condiţiile de utilizare a aderenţei şi succesiunile de blocare, descrise în anexa 10 la prezentul regulament, privind coeficientul de frânare şi, respectiv, sarcina. Aceste dispoziţii pot fi verificate pe suprafeţe de rulare cu grad înalt sau redus de aderenţă (aproximativ 0,8 şi maximum 0,3) prin modularea forţei exercitate asupra comenzii frânei de serviciu.

3.2.Se consideră că o remorcă este prevăzută cu un sistem antiblocare, în sensul punctului 1 din anexa 10 la prezentul regulament, atunci când cel puţin două roţi situate pe laturi opuse ale vehiculului sunt controlate direct, iar toate celelalte roţi sunt controlate fie direct, fie indirect, de către sistemul antiblocare. În cazul remorcilor, cel puţin două roţi de la o axă faţă şi două roţi de la o axă spate sunt controlate în mod direct, fiecare dintre aceste două axe având cel puţin un modulator independent, iar celelalte roţi fiind controlate fie direct, fie indirect. De asemenea, o remorcă prevăzută cu sistem antiblocare respectă una dintre următoarele condiţii:

4.CERINŢE GENERALE

4.1.Defecţiunile la transmisia electrică a comenzii sistemului de frânare antiblocare (¹) care afectează sistemul în ceea ce priveşte cerinţele funcţionale şi de eficacitate din prezenta anexă sunt semnalate conducătorului auto prin intermediul unui semnal optic de avertizare specific. Indicatorul de avertizare de culoare galbenă specificat la punctul 5.2.1.29.1.2 al prezentului regulament trebuie utilizat în acest scop.

4.1.1.Anomaliile senzorului care nu pot fi detectate în condiţii statice se detectează cel târziu în momentul în care viteza vehiculului depăşeşte 10 km/h (²). Cu toate acestea, pentru a împiedica indicarea eronată a unor defecţiuni atunci când un senzor nu transmite informaţii privind viteza vehiculului, din cauza faptului că o roată nu se învârte, verificarea poate fi amânată până la momentul în care viteza de deplasare a vehiculului este mai mare de 15 km/h.

4.2.Autovehiculele echipate cu un sistem antiblocare şi autorizate să tracteze o remorcă prevăzută cu un astfel de sistem trebuie prevăzute cu un semnal de avertizare optic separat pentru sistemul antiblocare al remorcii, conform cu dispoziţiile de la punctul 4.1. din prezenta anexă. În acest scop se utilizează indicatoarele de avertizare separate de culoare galbenă menţionate la punctul 5.2.1.29.2 din prezentul regulament, activate prin intermediul contactului 5 al conectorului conform cu standardul ISO 7638:2003 (³).

4.3.În cazul unei defecţiuni conform definiţiei de la punctul 4.1 de mai sus, se aplică următoarele cerinţe:

4.5.Este interzisă includerea unui dispozitiv manual care să deconecteze sistemul antiblocare sau să modifice modul său de comandă (¹), cu excepţia autovehiculelor de teren din categoriile N₂ şi N₃; atunci când autovehiculele de teren din categoriile N₂ sau N₃ sunt prevăzute cu un astfel de dispozitiv, trebuie îndeplinite condiţiile următoare:

5.DISPOZIŢII SPECIALE PRIVIND AUTOVEHICULELE

5.1.1.2.De la o viteză iniţială de cel puţin 50 km/h pe o cale de rulare cu un coeficient de aderenţă de 0,3 (²) sau mai mic, frânele unui vehicul încărcat se acţionează complet, pe o durată t, în timpul căreia se ia în calcul energia consumată de roţile controlate indirect, iar roţile controlate direct rămân în permanenţă sub controlul sistemului antiblocare.

5.1.1.6.În timpul încercărilor, în cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă echipată cu un sistem de frânare cu aer comprimat, circuitul de alimentare este obturat, iar la circuitul pneumatic de comandă - dacă există - se conectează un dispozitiv de stocare de energie cu o capacitate de 0,5 litri (conform punctului 1.2.2.3 din partea A a anexei 7 la prezentul regulament). La a cincea acţionare conform punctului 5.1.1.5 de mai sus, nivelul de energie furnizat circuitului pneumatic de comandă nu trebuie să fie mai mic de jumătate din nivelul de energie obţinut la o acţionare completă efectuată la nivelul iniţial de energie.

5.1.2.5.Dacă încercarea se efectuează în mai multe etape, nu se realizează nicio alimentare cu energie între etapele încercării.

5.2.2.Utilizarea aderenţei

se măsoară pe suprafeţe de drum cu un coeficient de aderenţă de 0,3 sau mai mic, (¹) şi, respectiv, de aproximativ 0,8 (drum uscat), la o viteză iniţială de 50 km/h. Pentru a elimina efectele temperaturilor diferite între frâne, se recomandă ca z_AL să fie determinat înainte de k.

5.2.5.Condiţia

> = 0,75 se verifică cu vehiculul încărcat şi cu vehiculul neîncărcat (¹).

5.3.1.Roţile controlate direct de un sistem antiblocare nu trebuie să se blocheze în momentul în care forţa maximă (²) este aplicată brusc asupra dispozitivului de comandă, pe suprafeţele de rulare specificate la punctul 5.2.2. din prezenta anexă, la o viteză iniţială de 40 km/h şi la viteză iniţială ridicată, conform tabelului de mai jos (³) (⁴):

5.3.2.Când o axă trece de la o suprafaţă cu grad ridicat de aderenţă (k_H) la o suprafaţă cu grad redus de aderenţă (k_L) unde k_H > = 0,5 şi k_H/k_L > = 2 (⁵), iar dispozitivul de comandă este acţionat cu forţă maximă (²), roţile controlate direct nu trebuie să se blocheze. Viteza de deplasare şi momentul aplicării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare efectuând cicluri complete pe suprafaţa cu grad ridicat de aderenţă, trecerea de la o suprafaţă la alta este realizată la viteze ridicate şi scăzute, în conformitate cu condiţiile stabilite la punctul 5.3.1 din prezenta anexă (⁴).

5.3.3.Când un vehicul trece de la o suprafaţă cu grad redus de aderenţă (k_L) la o suprafaţă cu grad ridicat de aderenţă (k_H) unde k_H > = 0,5 şi k_H/k_L > = 2 (⁵), iar dispozitivul de comandă este acţionat cu forţă maximă (²), deceleraţia vehiculului trebuie să atingă valoarea ridicată corespunzătoare într-un interval de timp rezonabil, iar vehiculul nu trebuie să devieze de la traiectoria iniţială. Viteza de rulare şi momentul frânării se calculează astfel încât, cu sistemul antiblocare efectuând cicluri complete pe o suprafaţă cu grad redus de aderenţă, trecerea de la o suprafaţă la alta să aibă loc la aproximativ 50 km/h.

5.3.4.În cazul vehiculelor echipate cu sisteme antiblocare din categoriile 1 sau 2, când roţile din partea dreaptă şi din partea stângă a vehiculului sunt situate pe suprafeţe cu coeficienţi diferiţi de aderenţă (k_H şi k_L), unde k_H > = 0,5 şi k_H/k_L > = 2 (¹), roţile controlate direct nu trebuie să se blocheze în momentul în care forţa maximă (²) este aplicată brusc asupra dispozitivului de comandă, la o viteză de 50 km/h.

5.3.7.În timpul încercărilor prevăzute la punctele 5.3.4 şi 5.3.5 din prezenta anexă, corectarea direcţiei este permisă cu condiţia ca rotaţia unghiulară a comenzii direcţiei să fie mai mică de 120 ° în timpul primelor două secunde şi să nu depăşească 240 ° în total. De asemenea, la începutul încercărilor, planul median longitudinal al vehiculului trebuie să treacă prin linia de separare dintre suprafeţele cu grad redus şi ridicat de aderenţă, iar în timpul încercărilor nicio parte a pneurilor (exterioare) nu trebuie să depăşească această limită.

6.DISPOZIŢII SPECIALE PRIVIND REMORCILE

6.1.1.Conformitatea cu cerinţa de mai sus este verificată prin procedura specificată mai jos, cu vehiculul neîncărcat, pe o suprafaţă rectilinie şi orizontală având un bun coeficient de aderenţă (³) şi cu frânele reglate cu cel mai mic joc posibil şi cu supapa de reglare/senzorul de încărcare [dacă este montat(ă)] menţinut(ă) în poziţia "încărcat" pe parcursul încercării.

6.1.3.Când viteza iniţială a unui vehicul este de cel puţin 30 km/h, frânele se aplică complet pentru un timp t = 15 s, în timpul căruia toate roţile controlate direct rămân sub controlul sistemului antiblocare. În timpul acestei încercări, alimentarea cu energie a dispozitivelor de stocare a energiei trebuie întreruptă.

6.1.4.La sfârşitul frânării, vehiculul fiind staţionat, dispozitivul de comandă al frânei de serviciu se acţionează până la capătul cursei de patru ori la rând. La cea de a cincea acţionare, presiunea din circuitele aflate în funcţionare trebuie să fie suficientă pentru a oferi o forţă totală de frânare la circumferinţa roţilor cel puţin egală cu 22,5 % din forţa corespunzătoare sarcinii maxime pe roţi când vehiculul staţionează, fără să provoace acţionarea automată a unui sistem de frânare independent de sistemul antiblocare.

6.2.1.Frânele prevăzute cu un sistem antiblocare sunt considerate ca fiind acceptabile atunci când este îndeplinită condiţia

> = 0,75, unde e reprezintă coeficientul de aderenţă, conform definiţiei de la punctul 2 din apendicele 2 la prezenta anexă. Această condiţie este verificată cu vehiculul neîncărcat, pe o suprafaţă rectilinie şi orizontală, având un coeficient de aderenţă bun (¹) (²).

6.3.2.Dispoziţiile prezentului punct se aplică numai remorcilor prevăzute cu un sistem antiblocare din categoria A. Când roţile din partea dreaptă şi din partea stângă a remorcii se află pe suprafeţe ce produc coeficienţi diferiţi

ANEXA 13¹:Apendicele 1 - Simboluri şi definiţii

Simboluri	Definiţii
E	Ampatament
ER	Distanţa dintre pivotul de cuplare şi centrul axei sau axelor semiremorcii (sau distanţa dintre punctul de cuplare şi centrul axei sau axelor unei remorci cu axă centrală)
	Coeficientul de aderenţa utilizat al vehiculului: raportul dintre coeficientul de frânare maxim obţinut cu sistemul antiblocare cuplat (z_AL) şi coeficientul de aderenţă (k)
Î	Valoarea e măsurată pe axa i (în cazul autovehiculelor dotate cu un sistem antiblocare de categoria 3)
H	Valoarea e pe o suprafaţă cu grad ridicat de aderenţă
L	Valoarea e pe o suprafaţă cu grad redus de aderenţă
F	Forţa [în N]
F_bR	Forţa de frânare a remorcii cu sistemul antiblocare decuplat
F_bRmax	Valoarea maximă a lui F_bR
F_bRmaxi	Valoarea lui F_bRmax atunci când numai axa i a remorcii este frânată
F_bRAL	Forţa de frânare a remorcii cu sistemul antiblocare cuplat
F_Cnd	Reacţiunea normală totală a suprafeţei drumului asupra axelor nefrânate şi nemotoare ale ansamblului de vehicule în condiţii statice
F_cd	Reacţiunea normală totală a suprafeţei drumului asupra axelor nefrânate şi motoare ale ansamblului de vehicule în condiţii statice
F_dyn	Reacţiunea normală a suprafeţei drumului în condiţii dinamice şi cu sistemul antiblocare cuplat
F_idyn	F_dyn asupra axei i în cazul autovehiculelor sau remorcilor
F_i	Reacţiunea normală a suprafeţei drumului asupra axei i în condiţii statice
f_m	Reacţiunea statică normală şi totală a suprafeţei drumului asupra tuturor roţile autovehiculului (tractor)
F_Mnd (¹)	Reacţiunea statică normală şi totală a suprafeţei drumului asupra axelor nefrânate şi nemotoare ale unui autovehicul
F_Md (¹)	Reacţiunea statică normală şi totală a suprafeţei drumului asupra axelor nefrânate şi motoare ale unui autovehicul
F_R	Reacţiunea statică normală totală a suprafeţei drumului asupra tuturor roţilor remorcii
F_Rdyn	Reacţiunea dinamică normală şi totală a suprafeţei drumului asupra axei sau axelor unei semiremorci sau remorci cu axă centrală
f_wm (¹)	0,01 F_Mnd + 0,015 F_Md
g	Acceleraţia gravitaţională (9,81 m/s²)
h	Înălţimea centrului de greutate specificată de producător şi acceptată de serviciul tehnic care efectuează încercarea de omologare
h_D	Înălţimea barei de tracţiune (punctul de articulare pe remorcă)
h_K	Înălţimea şeii de cuplare (pivotul de cuplare)
h_R	Înălţimea centrului de greutate al remorcii
k	Coeficientul de aderenţă dintre pneu şi calea de rulare
k_f	Valoarea lui k pentru o axă faţă
k_H	Valoarea lui k determinată pentru o suprafaţă cu grad ridicat de aderenţă
k,	Valoarea lui k determinată pentru axa i a unui vehicul dotat cu sistem antiblocare de categoria 3
k_L	Valoarea lui k determinată pe o suprafaţă cu grad redus de aderenţă
k_lock	Valoarea coeficientului de aderenţă pentru o alunecare de 100 %
k_M	Valoarea lui k pentru autovehicul
k_peak	Valoarea maximă a curbei de aderenţă în funcţie de alunecare
k_r	Valoarea lui k pentru o axă spate
k_R	Valoarea lui k pentru remorcă
P	Masa vehiculului individual [kg]
R	Raportul dintre k_peak şi k_l0ck
t	Durata [în secunde]
t_m	Valoarea medie a lui t
t_min	Valoarea minimă a lui t
z	Coeficientul de frânare
z_AL	Coeficientul de frânare z al vehiculului cu sistemul antiblocare cuplat
z_C	Coeficientul de frânare z al ansamblului de vehicule, numai cu remorca frânată şi sistemul antiblocare necuplat
Z_CAL	Coeficientul de frânare z al ansamblului de vehicule, numai cu remorca frânată şi sistemul antiblocare cuplat
Z_Cmax	Valoarea maximă a lui z_C
Z_Cmaxi	Valoarea maximă a lui Z_C, cu frânare numai pe axa i a remorcii
Z_m	Coeficientul de frânare mediu
7_max	Valoarea maximă a lui Z
Z_MALS	Valoarea Z_AL pentru autovehicul pe o suprafaţă inegală
Z_R	Coeficientul de frânare Z al remorcii cu sistemul antiblocare necuplat
Z_RAL	Valoarea lui Z_AL pentru remorcă obţinută prin frânarea pe toate axele, cu vehiculul tractor nefrânat şi motorul acestuia decuplat
Z_RALH	Valoarea lui Z_RAL pe o suprafaţă cu coeficient ridicat de aderenţă
Z_RALL	Valoarea lui Z_RAL pe o suprafaţă cu coeficient redus de aderenţă
Z_RALS	Valoarea lui Z_RAL pe o suprafaţă inegală
Z_RH	Valoarea lui Z_R pe o suprafaţă cu coeficient ridicat de aderenţă
Z_RL	Valoarea lui Z_R pe o suprafaţă cu coeficient redus de aderenţă
Z_RHmax	Valoarea maximă a lui Z_RH
Z_RLmax	Valoarea maximă a lui Z_RL
Z_Rmax	Valoarea maximă a lui Z_R
(¹) F_Mnd şi F_Md în cazul autovehiculelor cu două axe: aceste simboluri se pot reduce la simbolurile F_i corespunzătoare.

ANEXA 13²:Apendicele 2 - Utilizarea coeficientului de aderenţă

1.METODA DE MĂSURARE PENTRU AUTOVEHICULE

2.METODĂ DE MĂSURARE PENTRU REMORCI

ANEXA 13³:Apendicele 3 - Eficacitatea pe suprafeţe cu coeficienţi de aderenţă diferiţi

1.AUTOVEHICULE

2.REMORCI

ANEXA 13⁴:Apendicele 4 - Metoda de selecţie a suprafeţei cu aderenţă redusă

1.Detaliile legate de coeficientul de aderenţă al suprafeţei alese, conform punctului 5.1.1.2 din prezenta anexă, trebuie puse la dispoziţia serviciului tehnic.

1.1.Aceste date trebuie să includă o curbă a coeficientului de aderenţă în funcţie de coeficientul de alunecare (între 0 şi 100 %), la o viteză de aproximativ 40 km/h (¹).

(¹)Până când se va stabili o procedură uniformă de încercare pentru calculul curbei de aderenţă în cazul vehiculelor cu o masa maximă de peste 3,5 tone, se poate utiliza curba stabilită pentru autoturisme. În acest caz, pentru aceste vehicule, se calculează raportul k_peak/k_lock folosind valoarea k_peak definită în apendicele 2 la prezenta anexă. Cu acordul serviciului tehnic, coeficientul de aderenţă descris la acest punct poate fi determinat printr-o metodă diferită dacă se demonstrează echivalenţa valorilor k_peak şi k_lock.

2.Înaintea încercărilor, serviciul tehnic se asigură că suprafaţa aleasă îndeplineşte cerinţele specificate şi, în special, este informat cu privire la următoarele:

ANEXA 14:CONDIŢII DE ÎNCERCARE APLICABILE REMORCILOR CU SISTEME DE FRÂNARE ELECTRICĂ

1.DISPOZIŢII GENERALE

1.6.Conexiunea electrică a sistemului de frânare al remorcii la vehiculul tractor se face printr-o priză şi o fişă speciale corespunzătoare cu...(¹), iar fişa nu trebuie să fie compatibilă cu prizele dispozitivului de iluminat al vehiculului. Fişa şi cablul trebuie montate pe remorcă.

2.CONDIŢII PRIVIND REMORCA

2.4.Dispozitivele de comandă destinate reglării forţei de frânare, care reacţionează la înclinarea în direcţia de deplasare (pendul, sistem resort-masă, schimbarea inerţiei lichidului) trebuie ataşate pe şasiu, dacă remorca are mai mult de o axă şi un dispozitiv de tractare reglabil vertical. În cazul remorcilor cu o singură axă şi al celor cu axe în tandem unde distanţa dintre axe este mai mică de 1 metru, aceste dispozitive de comandă sunt echipate cu un mecanism care indică poziţia orizontală (de exemplu, nivelă cu bulă de aer) şi sunt reglabile manual pentru a permite ajustarea mecanismului în plan orizontal, aliniat la direcţia de deplasare a vehiculului.

3.EFICACITATEA

3.3.Forţele de frânare pot fi mărite şi treptat. La valori ale forţelor de frânare mai mari decât cele indicate la punctul 3.2, treptele respective nu trebuie să depăşească 6 % din suma sarcinii (sarcinilor) statice maxime pe axă şi nici 8 % din suma sarcinii (sarcinilor) statice pe axă cu remorca neîncărcată.

Cu toate acestea, în cazul remorcilor cu o singură axă care au o masă maximă ce nu depăşeşte 1,5 tone, prima treaptă nu trebuie să depăşească 7 % din suma sarcinii (sarcinilor) statice maxime pe axă ale remorcii. Este permisă o creştere de 1 % din această valoare pentru următoarele etape (de exemplu: prima etapă: 7 %, a doua treaptă: 8 %, a treia treaptă: 9 % etc.; niciuna dintre treptele următoare nu depăşeşte 10 %). În sensul prezentelor dispoziţii, o remorcă cu două axe având o distanţă între axe mai mică de un metru este considerată remorcă cu o singură axă.

3.4.Forţa de frânare prescrisă a remorcii de cel puţin 50 % din sarcina totală pe axă trebuie obţinută - la masa maximă - în cazul unei deceleraţii medii rezultate a ansamblului tractor/remorcă nu mai mare de 5,9 m/s² pentru remorcile cu o singură axă şi nu mai mare de 5,6 m/s² pentru remorcile cu mai multe axe. Remorcile cu axe în tandem a căror distanţă dintre axe este mai mică de 1 metru sunt considerate, de asemenea, remorci cu o singură axă în sensul prezentei dispoziţii. De asemenea, trebuie respectate limitele prevăzute în apendicele la prezenta anexă. Dacă forţa de frânare este reglată în trepte, acestea trebuie să se încadreze în limitele prevăzute în apendicele la prezenta anexă.

ANEXA 14¹:Apendice - Compatibilitatea dintre coeficientul de frânare a remorcii şi deceleraţia medie rezultată a ansamblului tractor/remorcă (remorcă cu şi fără încărcătură)

2.Limitele indicate în grafic nu afectează dispoziţiile prezentei anexe cu privire la eficacităţile minime de frânare prescrise. Totuşi, dacă eficacităţile de frânare obţinute în cursul încercării - în conformitate cu dispoziţiile indicate la punctul 3.4 din prezenta anexă - sunt mai mari decât cele prescrise, acestea nu trebuie să depăşească limitele indicate în graficul de mai sus.

ANEXA 15:METODA DE ÎNCERCARE CU DINAMOMETRUL INERŢIAL PENTRU GARNITURILE DE FRÂNĂ

1.DISPOZIŢII GENERALE

2.ECHIPAMENTE DE ÎNCERCARE

3.CONDIŢIILE DE ÎNCERCARE

3.1.Dinamometrul se reglează cât mai precis pentru a putea reproduce cât mai exact posibil, cu o toleranţă de ± 5 %, inerţia de rotaţie corespunzătoare părţii din inerţia totală a vehiculului frânat de roata (roţile) corespunzătoare, determinată conform următoarei formule:

M = acea parte din masa maximă a vehiculului frânată de roata (roţile) corespunzătoare. În cazul unui dinamometru cu un singur capăt, această masă se calculează pornind de la distribuţia nominală a frânării în cazul vehiculelor de categoriile M₂ M₃ şi N în condiţiile în care deceleraţia corespunde valorii aplicabile indicate la punctul 2.1 din anexa 4 la prezentul regulament; în cazul vehiculelor din categoria O (remorci), valoarea lui M corespunde sarcinii la sol a roţii corespunzătoare, atunci când vehiculul este staţionat şi încărcat la masa maximă.

4.PROCEDURA DE ÎNCERCARE

4.3.2.În cazul garniturilor de frână destinate utilizării pe vehicule din categoriile M₂ M₃ şi N, acţionările frânei se efectuează de la o viteză de rotaţie iniţială echivalentă celei prevăzute la punctul 2.1 din anexa 4 la prezentul regulament, iar frâna este acţionată pentru atingerea unui cuplu mediu echivalent deceleraţiei prevăzute la punctul respectiv. În plus, se efectuează încercări la diferite viteze de rotaţie, cea mai mică fiind echivalentă cu 30 % din viteza maximă a vehiculului, iar cea mai ridicată cu 80 % din această viteză.

4.3.3.În cazul garniturilor de frână destinate folosirii la vehicule din categoria O, acţionările frânei se efectuează de la o viteză iniţială de rotaţie echivalentă cu 60 km/h, frâna fiind acţionată în aşa fel încât să se realizeze un cuplu mediu echivalent cu cel prevăzut la punctul 3.1 din anexa 4 la prezentul regulament. Se efectuează o încercare suplimentară de eficacitate la rece, pornind de la o viteză iniţială de rotaţie echivalentă cu 40 km/h, în vederea comparării cu rezultatele încercării de tip I descrisă la punctul 3.1.2.2 din anexa 4 la prezentul regulament.

ANEXA 16:COMPATIBILITATEA DINTRE VEHICULELE TRACTOARE ŞI REMORCI ÎN CEEA CE PRIVEŞTE COMUNICAŢIILE DE DATE ISO 11992

1.DISPOZIŢII GENERALE

2.PARAMETRII DEFINIŢI ÎN ISO 11992-2:2003, INCLUSIV ÎN AMD.1:2007 CARE SUNT TRANSMISE PRIN CIRCUITUL ELECTRIC DE COMANDĂ BENEFICIAZĂ DE SUPORT DUPĂ CUM URMEAZĂ:

2.1.2.Mesajele transmise de la remorcă la vehiculul tractor:

Funcţie/Parametru	Trimitere la ISO 119922:2003	Trimitere la Regulamentul nr. 13
VDC activ/pasiv (¹)	EBS21 Octet 2 Biţi 1-2	Anexa 21, punctul 2.1.6.
Alimentarea cu energie electrică a vehiculului: suficientă/insuficientă	EBS22 Octet 2 Biţi 1-2	Regulamentul nr. 13, punctul 5.2.2.20.
Cerere de semnal de avertizare de culoare roşie	EBS22 Octet 2 Biţi 3-4	Punctele 5.2.2.15.2.1, 5.2.2.16 şi 5.2.2.20 din Regulamentul nr. 13
Cerere de frânare de la circuitul de alimentare	EBS22 Octet 4 Biţi 3-4	Regulamentul nr. 13, punctul 5.2.2.15.2.
Cerere de lămpi de stop	EBS22 Octet 4 Biţi 5-6	Regulamentul nr. 13, punctul 5.2.2.22.1.
Alimentarea pneumatică a vehiculului: suficientă/insuficientă	EBS23 Octet 1 Biţi 7-8	Regulamentul nr. 13, punctul 5.2.2.16.
(¹)VDC (Controlul dinamic al vehiculului), astfel cum este definit în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definit în prezentul regulament ca funcţia de stabilitate a vehiculului - a se vedea punctul 2.34 din regulament.

2.2.Atunci când remorca transmite următoarele mesaje, vehiculul tractor trebuie să emită o avertizare către conducător:

Funcţie/Parametru	Trimitere la ISO 119922:2003	Obligaţia de avertizare a conducătorului auto
VDC activ/pasiv (¹)	EBS21 Octet 2 Biţi 1-2	Anexa 21, punctul 2.1.6.
Cerere de semnal de avertizare de culoare roşie	EBS22 Octet 2 Biţi 3-4	Punctul 5.2.1.29.2.1 din Regulamentul nr. 13
(¹)VDC (Controlul dinamic al vehiculului), astfel cum este definit în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definit în prezentul regulament ca funcţia de stabilitate a vehiculului - a se vedea punctul 2.34 din regulament.

2.4.1.Mesajele transmise de la vehiculul tractor la remorcă:

Funcţie/Parametru	Trimitere la ISO 11992-2:2003
Tipul de vehicul	EBS11 Octet 2, Biţi 3-4
VDC (Controlul dinamic al vehiculului) activ/pasiv (¹)	EBS11 Octet 2, Biţi 5-6
Valoarea cererii de frânare pentru partea din faţă sau partea stângă a vehiculului	EBS11 Octet 7
Valoarea cererii de frânare pentru partea din spate sau partea dreaptă a vehiculului	EBS11 Octet 8
Sistemul ROP (Protecţie în caz de răsturnare) activat/dezactivat (²)	EBS12 Octet 1, Biţi 3-4
Sistemul YC (Controlul virajului unghiular) activat/dezactivat (³)	EBS12 Octet 1, Biţi 5-6
Activarea/dezactivarea sistemului ROP (Protecţie în caz de răsturnare) al remorcii (²)	EBS12 Octet 2, Biţi 1-2
Activarea/dezactivarea sistemului YC (Controlul virajului unghiular) al remorcii (³)	EBS12 Octet 2, Biţi 3-4
Cerere de ajutor la tractare	RGE11 Octet 1, Biţi 7-8
Axă liftabilă 1 - cerere de poziţie	RGE11 Octet 2, Biţi 1-2
Axă liftabilă 2 - cerere de poziţie	RGE11 Octet 2, Biţi 3-4
Cerere de blocare a axei directoare	RGE11 Octet 2, Biţi 5-6
Secunde	TD11 Octet 1
Minute	TD11 Octet 2
Ore	TD11 Octet 3
Luni	TD11 Octet 4
Ziua	TD11 Octet 5
Anul	TD11 Octet 6
Reglare minute locale	TD11 Octet 7
Reglare oră locală	TD11 Octet 8
(¹)VDC (Controlul dinamic al vehiculului), astfel cum este definit în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definit în prezentul regulament ca funcţia de stabilitate a vehiculului - a se vedea punctul 2.34 din regulament. (²)ROP (Protecţie în caz de răsturnare), astfel cum este definită în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definită în prezentul regulament prin Controlul stabilităţii - a se vedea punctul 2.34.2.2 din regulament. (³)YC (Controlul virajului unghiular), astfel cum este definit în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definit în prezentul regulament prin Controlul direcţiei - a se vedea punctul 2.34.2.1 din regulament.

2.4.2.Mesajele transmise de la remorcă la vehiculul tractor:

Funcţie/Parametru	Trimitere la ISO 11992-2:2003
Susţinerea distribuţiei forţei de frânare laterale sau pe axă	EBS21 Octet 2, Biţi 3-4
Viteza vehiculului bazată pe roată	EBS21 Octet 3-4
Acceleraţie laterală	EBS21 Octet 8
ABS vehicul activ/pasiv	EBS22 Octet 1, Biţi 1-2
Cerere de semnal de avertizare de culoare galben auto	EBS22 Octet 2, Biţi 5-6
Tipul de vehicul	EBS22 Octet 3, Biţi 5-6
Asistenţă privind metoda de încărcare pe rampă	EBS22 Octet 4, Biţi 1-2
Suma sarcinii pe axă	EBS22 Octet 5-6
Presiunea în pneuri suficientă/insuficientă	EBS23 Octet 1, Biţi 1-2
Garnitura de frână suficientă/insuficientă	EBS23 Octet 1, Biţi 3-4
Starea temperaturii frânelor	EBS23 Octet 1, Biţi 5-6
Identificare pneu/roată (presiune)	EBS23 Octet 2
Identificare pneu/roată (garnitură)	EBS23 Octet 3
Identificare pneu/roată (temperatură)	EBS23 Octet 4
Presiunea în pneuri (presiunea efectivă în pneuri)	EBS23 Octet 5
Garnitura de frână	EBS23 Octet 6
Temperatura frânelor	EBS23 Octet 7
Presiunea din cilindrul de frână prima axă roata stângă	EBS25 Octet 1
Presiunea din cilindrul de frână prima axă roata dreaptă	EBS25 Octet 2
Presiunea din cilindrul de frână a doua axă roata stângă	EBS25 Octet 3
Presiunea din cilindrul de frână a doua axă roata dreaptă	EBS25 Octet 4
Presiunea din cilindrul de frână a treia axă roata stângă	EBS25 Octet 5
Presiunea din cilindrul de frână a treia axă roata dreaptă	EBS25 Octet 6
Sistemul ROP (Protecţie în caz de răsturnare) activat/dezactivat (¹)	EBS25 Byte 7, Biţi 1-2
Sistemul YC (Controlul virajului unghiular) activat/dezactivat (²)	EBS25 Byte 7, Biţi 3-4
Ajutor la tractare	RGE21 Octet 1, Biţi 5-6
Poziţia axei liftabile 1	RGE21 Octet 2, Biţi 1-2
Poziţia axei liftabile 2	RGE21 Octet 2, Biţi 3-4
Blocarea axei directoare	RGE21 Octet 2, Biţi 5-6
Identificare pneu/roată	RGE23 Octet 1
Temperatura pneurilor	RGE23 Octet 2-3
Detectarea pierderilor de aer (pneu)	RGE23 Octet 4-5
Detectarea pragului de presiune în pneuri	RGE23 Octet 6, Biţi 1-3
(¹)ROP (Protecţie în caz de răsturnare), astfel cum este definită în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definită în prezentul regulament prin Controlul stabilităţii - a se vedea punctul 2.34.2.2 din regulament. (²)YC (Controlul virajului unghiular), astfel cum este definit în cadrul ISO 11992-2:2003, inclusiv în Amendamentul 1:2007, este definit în prezentul regulament prin Controlul direcţiei - a se vedea punctul 2.34.2.1 din regulament.

ANEXA 17:PROCEDURA DE ÎNCERCARE PENTRU EVALUAREA COMPATIBILITĂŢII FUNCŢIONALE A VEHICULELOR ECHIPATE CU CIRCUITE ELECTRICE DE COMANDĂ

1.DISPOZIŢII GENERALE

2.DOCUMENTUL INFORMATIV

3.VEHICULELE TRACTOARE

3.2.2.1.Semnalele transmise prin circuitul de comandă:

3.2.2.2.Cererea de frânare de serviciu/frânare suplimentară

Condiţii de încercare	Referinţă octet	Valoarea semnalului din circuitul electric de comandă
Pedala frânei de serviciu şi comanda frânei de siguranţă sunt neacţionate	3-4	0
Pedala frânei de serviciu apăsată complet	3-4	33280_d la 43520_d (650 la 850 kPa)
Frâna de siguranţă acţionată complet (¹)	3-4	33280_d la 43520_d (650 la 850 kPa)
(¹) Opţional la vehiculele tractoare cu circuite electrice şi pneumatice de control, dacă circuitul pneumatic de control îndeplineşte dispoziţiile relevante privind frânarea de siguranţă.

3.2.2.3.Indicatorul de avarie:

3.2.2.4.Cererea de frânare de la circuitul de alimentare:

4.REMORCI

4.2.2.1.Funcţia sistemului de frânare de serviciu:

Condiţii de încercare

Răspunsul sistemului de frânare

Nu există erori în sistemul de frânare al remorcii

Se verifică dacă sistemul de frânare comunică cu simulatorul şi dacă octetul 4, biţii 3-4 din EBS 22 sunt setaţi la 00_b

Se introduce o avarie în transmisia electrică a comenzii sistemului de frânare al remorcii care împiedică menţinerea a cel puţin 30 % din eficacitatea de frânare.

Se verifică dacă octetul 4, biţii 3-4 din EBS 22 sunt setaţi la 01_b

Comunicaţiile de date către simulator au fost întrerupte

4.2.2.2.Indicatorul de avarie

4.2.2.2.1.3. Se verifică respectarea dispoziţiilor punctului 5.2.2.16 din prezentul regulament prin izolarea circuitului de alimentare. Se reduce presiunea în sistemul de acumulare a presiunii al remorcii la valoarea specificată de producător. Se verifică dacă octetul 2, biţii 3-4 din EBS 22 transmişi de remorcă sunt setaţi la 01_b, şi dacă octetul 1, biţii 7-8 din EBS 23 sunt setaţi la 00. De asemenea, se transmite un semnal prin contactul 5 al conectorului ISO 7638 (indicatorul de avertizare de culoare galbenă).

4.2.2.4.Frânare comandată automat

4.2.2.5.Funcţia de stabilitate a vehiculului

ANEXA 18:CERINŢE SPECIALE APLICABILE ASPECTELOR LEGATE DE SIGURANŢA SISTEMELOR COMPLEXE DE CONTROL ELECTRONIC ALE VEHICULELOR

1.OBSERVAŢII GENERALE

2.DEFINIŢII

2.1."Concept de siguranţă" înseamnă o descriere a măsurilor concepute pentru sistem, de exemplu în cadrul unităţilor electronice, pentru a remedia integritatea sistemului şi a asigura astfel funcţionarea acestuia în condiţii de securitate chiar şi în cazul unei defecţiuni a alimentării cu energie electrică.

2.2."Sistem de control electronic" înseamnă o combinaţie de unităţi concepute să coopereze pentru producerea funcţiei de control a vehiculului prin procesarea datelor electronice.

3.DOCUMENTAŢIE

3.1.Cerinţe

3.1.1.Documentaţia este pusă la dispoziţie în două părţi:

3.3.5.Identificarea unităţilor

3.4.3.Producătorul pune la dispoziţia serviciilor tehnice o explicaţie a specificaţiilor de proiectare încorporate în "sistem", astfel încât să garanteze o funcţionare sigură în condiţii de defecţiune. Eventualele dispoziţii de proiectare prevăzute în caz de defecţiune a "sistemului" sunt, de exemplu:

(c)anularea funcţiei de nivel înalt.

3.4.4.Documentaţia se bazează pe o analiză care indică, în termeni generali, cum se va comporta sistemul în cazul în care survine una dintre defecţiunile specificate care au impact asupra controlului vehiculului sau asupra siguranţei.

4.VERIFICAREA ŞI ÎNCERCAREA

ANEXA 19:ÎNCERCAREA EFICACITĂŢII COMPONENTELOR SISTEMULUI DE FRÂNARE

PARTEA 1:Încercarea eficacităţii componentelor de frânare ale remorcilor

1.DISPOZIŢII GENERALE

2.CARACTERISTICI DE EFICACITATE PENTRU CAMERELE DE FRÂNARE CU DIAFRAGMĂ

2.1.1.Prezenta secţiune descrie procedura de stabilire a caracteristicilor forţei de acţionare/cursei/presiunii pentru camerele de frânare cu diafragmă care sunt utilizate în sistemele de frânare cu aer comprimat (¹) pentru a genera forţele necesare acţionării mecanice a frânelor.

2.3.2.În ceea ce priveşte verificarea forţei de acţionare medii (Th_A) - f(p), se trasează un grafic care defineşte variaţia acceptabilă a eficacităţii, conform modelului din figura 1, pe baza raportului dintre presiune şi forţa de acţionare declarat de producător. Producătorul specifică, de asemenea, categoria de remorcă pentru care poate fi utilizată camera de frânare şi aplicat intervalul de toleranţă corespunzător.

3.CARACTERISTICI DE EFICACITATE PENTRU FRÂNELE CU ARC

3.1.1.Prezenta secţiune descrie procedura de stabilire a caracteristicilor forţei de acţionare/cursei/presiunii pentru frânele cu arc (¹) care sunt utilizate în sistemele de frânare cu aer comprimat pentru a genera forţele necesare acţionării mecanice a frânelor.

4.CARACTERISTICILE DE EFICACITATE LA RECE ALE FRÂNELOR REMORCILOR

4.4.2.7.Se efectuează o verificare a eficacităţii după cum urmează:

4.4.2.9.Dacă producătorul demonstrează prin încercări pe teren că raportul de frânare după această rodare este diferit de factorul dezvoltat la încercarea pe drum, este permisă condiţionarea suplimentară.

Această încercare pe teren constă într-o rulare de anduranţă cu un tip şi model de frână similar celui specificat în raportul de încercare din apendicele 3 la anexa 11. Se decide dacă este permisă o condiţionare suplimentară pe baza rezultatelor a cel puţin trei încercări în conformitate cu punctul 4.4.3.4 de mai jos, efectuate în timpul încercării pe teren şi în condiţiile încercării de tip 0 în stare încărcată. Încercările de frânare se înregistrează conform prevederilor din apendicele 8 la prezenta anexă.

4.5.2.5.Inerţia (I_T) dinamometrului, ţinând cont şi de frecarea internă a dinamometrului, se reglează cât mai aproape posibil, cu o abatere de ± 5 %, de acea parte a inerţiei liniare a vehiculului care acţionează asupra unei roţi, necesare pentru obţinerea unei eficacităţi de 0,55 TR/(masa maximă tehnic admisibilă), conform următoarei formule:

4.5.2.9.Eficacitatea frânei se determină prin aplicarea următoarei formule la cuplul de frânare produs măsurat.

4.5.3.3.Echipamentul de încercare se calibrează pentru viteză şi cuplu de frânare cu o precizie de 2 %, ţinând cont de caracteristicile frecării interne. Raza de rulare dinamică a pneului (R) se determină prin măsurarea vitezei de rotaţie a rolelor standului şi a roţilor nefrânate ale axei supuse încercării, la o viteză echivalentă cu 60 km/h, şi se calculează prin formula

4.5.3.7.Eficacitatea frânării se determină prin măsurarea forţei de frânare la circumferinţa pneului calculată în funcţie de coeficientul de frânare, având în vedere rezistenţa la rulare. Rezistenţa la rulare a axei încărcate se determină prin măsurarea forţei la circumferinţa pneului, la o viteză de 60 km/h.

4.5.3.8.Pentru determinarea coeficientului de energie, se ia în considerare o energie de intrare W₆₀, echivalentă cu energia cinetică a masei corespunzătoare aplicate pe frâna supusă încercării care a fost generată în cazul unei opriri de la 60 km/h,

5.SISTEM DE FRÂNARE ANTIBLOCARE (ABS)

5.4.1.Încercările următoare se efectuează de către serviciul tehnic asupra vehiculului (vehiculelor) definit(e) la punctul 5.3 din prezenta anexă pentru fiecare configuraţie antiblocare, luând în considerare lista de utilizări menţionată la punctul 2.1 din apendicele 5 la prezenta anexă. Cu toate acestea, referirea la cazul cel mai defavorabil poate elimina anumite încercări. Dacă se efectuează încercarea pentru cazul cel mai defavorabil, acest lucru trebuie specificat în raportul de încercare.

5.4.1.2.Consumul de energie

5.4.1.2.4.2. Cu senzorul de sarcină reglat la poziţia "încărcat" şi cu nivelul energiei iniţiale egal cu cel definit la punctul 6.1.2 din anexa 13 la prezentul regulament, dispozitivele de stocare a energiei se izolează pentru a nu mai fi realimentate cu aer. Frânele sunt acţionate cu o presiune asupra comenzii de 650 kPa la racordul de cuplare şi apoi eliberate. Sunt acţionate apoi de mai multe ori până când presiunea în camerele de frânare este egală cu cea obţinută după aplicarea metodei de încercare definite la punctele 6.1.3 şi 6.1.4 din anexa 13 la prezentul regulament. Se notează numărul de frânări echivalente (n_er).

5.4.1.4.Eficacitatea la viteză mare şi la viteză mică

5.4.1.5.Verificări suplimentare

5.4.1.5.1. Atunci când o axă sau un grup de axe trece de la o suprafaţă cu aderenţă ridicată (k_H) la o suprafaţă cu aderenţă redusă (k_L), unde k_H > = 0,5 şi k_H/k_L > = 2, cu o presiune asupra comenzii la racordul de cuplare de 650 kPa, roţile controlate direct nu trebuie să se blocheze. Viteza de rulare şi momentul frânării remorcii sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare efectuând cicluri complete pe suprafaţa cu aderenţa ridicată, trecerea de la o suprafaţă la alta să se efectueze la aproximativ 80 km/h şi 40 km/h.

5.4.1.5.2. Atunci când o remorcă trece de la o suprafaţă cu aderenţă redusă (k_L) la o suprafaţă cu aderenţă ridicată (k_H), unde k_H > = 0,5 şi k_H/k_L > = 2, cu o presiune asupra comenzii la racordul de cuplare de 650 kPa, presiunea în camerele de frânare trebuie să crească până la o valoare corespunzătoare într-un timp adecvat, iar remorca nu trebuie să devieze de la traiectoria iniţială. Viteza de rulare şi momentul frânării remorcii sunt calculate astfel încât, cu sistemul ABS efectuând cicluri complete pe suprafaţa cu aderenţă redusă, trecerea de la o suprafaţă la alta să se efectueze la aproximativ 50 km/h.

6.FUNCŢIA DE STABILITATE A VEHICULULUI

6.3.1.Pe baza funcţiei (funcţiilor) de control al stabilităţii şi a aplicaţiei (aplicaţiilor) acesteia (acestora) prevăzute în documentul informativ al producătorului, serviciul tehnic va desfăşura o verificare a eficacităţii. Aceasta poate cuprinde una sau mai multe manevre dinamice, astfel cum se menţionează la punctul 2.2.3 din anexa 21 la prezentul regulament, asupra unei/unor remorci cu până la 3 axe, reprezentative pentru aplicaţia (aplicaţiile) prevăzute la punctul 2.1 din documentul informativ al producătorului.

6.3.1.1.Atunci când se selectează remorca (remorcile) pentru evaluare, se iau, de asemenea, în considerare următoarele:

PARTEA 2:Încercarea de eficacitate a componentelor de frânare ale autovehiculului

1.DISPOZIŢII GENERALE

1.1.3.1.Pe baza funcţiei (funcţiilor) de control al stabilităţii şi a aplicaţiei (aplicaţiilor) acesteia (acestora) prevăzute în documentul informativ al producătorului sistemului, serviciul tehnic efectuează o verificare a eficacităţii. Aceasta poate cuprinde una sau mai multe manevre dinamice, astfel cum se menţionează la punctul 2.1.3 din anexa 21 la prezentul regulament, asupra unui/unor autovehicul(e) reprezentativ(e) pentru aplicaţia (aplicaţiile) prevăzute la punctul 2.1 din documentul informativ al producătorului sistemului.

1.1.3.2.Atunci când se selectează autovehiculul (autovehiculele) pentru evaluare, se iau, de asemenea, în considerare următoarele:

(x)înălţimea centrului de greutate: trebuie evaluată

În cazul în care vehicule conforme cu înălţimea maximă a centrului de greutate, astfel cum se specifică în documentul informativ, nu sunt disponibile la momentul încercării, verificarea înălţimii maxime a centrului de greutate poate fi efectuată utilizând datele de încercare ale producătorului sistemului pentru vehicule reale cu o înălţime a centrului de greutate care variază cu 20 % faţă de înălţimea maximă a centrului de greutate al vehiculelor care sunt încercate de către serviciul tehnic;

1.1.4.1.Pentru a evalua funcţia de control al stabilităţii vehiculului, încercările folosite sunt convenite între producătorul sistemului şi serviciul tehnic şi cuprind condiţiile corespunzătoare funcţiei supuse evaluării care, fără intervenţia funcţiei de control al stabilităţii, ar determina pierderea controlului direcţiei sau a controlului stabilităţii. Manevrele dinamice, condiţiile de încercare şi rezultatele trebuie incluse în raportul de încercare.

ANEXA 19¹:Apendicele 1- Model de raport de verificare a camerelor de frânare cu diafragmă

7.Această încercare a fost efectuată şi rezultatele au fost consemnate în conformitate cu dispoziţiile anexei 19 la Regulamentul nr. 13, astfel cum a fost modificat ultima dată prin seria de amendamente.

ANEXA 19²:Apendicele 2 - Model de fişă comparativă a rezultatelor încercării camerelor de frânare cu diafragmă

ANEXA 19³:Apendicele 3 - Model de raport de verificare pentru frâne cu arc

7.Documente de încercare:

ANEXA 19⁴:Apendicele 4 - Model de fişă comparativă a rezultatelor încercărilor frânelor cu arc

ANEXA 19⁵:Apendicele 5 - Documentul informativ al unui sistem antiblocare pentru remorci

2.Cererile

3.Descrierea componentelor

ANEXA 19⁶:Apendicele 6 - Raport de încercare a unui sistem antiblocare pentru remorci

2.Sistemul (sistemele) şi instalaţia (instalaţiile) omologate

3.Datele şi rezultatele încercării

4.Limitări privind instalarea

ANEXA 19⁷:Apendicele 7 - Document informativ privind funcţia de stabilitate a vehiculului (remorcii)

2.Cererile

3.Descrierea componentelor

ANEXA 19⁸:Apendicele 8 - Raport de încercare privind funcţia de stabilitate a vehiculului (remorcii)

ANEXA 19⁹:Apendicele 9 - Simboluri şi definiţii

Simbol	Definiţie
BF	Factor de frânare (raportul de amplificare între cuplul de intrare şi cuplul de ieşire)
CO	Cuplul minim aplicat (cuplul minim necesar pentru a produce un cuplu de frânare măsurabil)
D	Diametrul exterior al pneului (diametrul total al unui pneu nou şi umflat)
d	O valoare convenţională care indică diametrul nominal al jantei şi corespunde diametrului jantei, exprimat în ţoli sau mm.
F_B	Forţa de frânare
H	Înălţimea nominală a secţiunii pneului (distanţa egală cu jumătate din diferenţa dintre diametrul exterior al pneului şi diametrul nominal al jantei)
I	Inerţia de rotaţie
1_T	Lungimea levierului frânei remorcii de încercare de referinţă
M_T	Cuplul de frânare mediu produs
n_e	Număr echivalent de acţionări statice ale frânei în scopul omologării de tip
n_er	Număr echivalent de acţionări statice obţinute în timpul încercării
n_D	Viteza de rotaţie a standului cu role
n_w	Viteza de rotaţie a roţilor nefrânate ale axei
P_d	Masa maximă tehnic admisibilă pe frână
P	Presiunea
P₁₅	Presiunea în camera de frânare necesară pentru a produce o cursă a tijei de 15
R	Raza de rulare dinamică a pneului (calculată folosind 0,485D)
R_a	Raportul nominal de aspect al pneului (de 100 de ori numărul obţinut prin împărţirea numărului care exprimă înălţimea nominală a secţiunii pneului, în mm, la numărul care exprimă lăţimea nominală a secţiunii, în mm).
R_l	Raportul s_T/l_T
R_r	Raza standului cu role
S₁	Lăţimea secţiunii pneului [distanţa liniară dintre marginile exterioare ale flancurilor unui pneu umflat, fără proeminenţele datorate etichetării (marcajelor), ornamentelor, benzilor sau nervurilor protectoare].
s	Cursa dispozitivului de acţionare (cursa utilă + cursa în gol)
s_max	Cursa totală a dispozitivului de acţionare
s_P	Cursa efectivă (cursa la care forţa de acţionare este 90 % din forţa de acţionare medie T_hA)
s_T	Cursa tijei camerei de frânare a remorcii de încercare de referinţă
Th_A	forţa de acţionare medie [forţa medie de acţionare este determinată prin integrarea valorilor cuprinse între 1/3 şi 2/3 din cursa totală (s_max)]
TH_s	Forţa arcului din frâna cu arc
TR	Suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor remorcilor sau semiremorcilor
V	Viteza liniară a standului cu role
v₁	Viteza iniţială în momentul începerii frânării
V₂	Viteza la sfârşitul frânării
W₆o	Energia de intrare, echivalentă cu energia cinetică a masei corespunzătoare aplicate pe frâna supusă încercării care a fost generată în cazul unei opriri de la 60 km/h
Z	Coeficientul de frânare al vehiculului

ANEXA 19¹⁰:Apendicele 10 - Documentul informativ al încercării de teren, în conformitate cu punctul 4.4.2.9 din prezenta anexă

1.Identificare

ANEXA 19¹¹:Apendicele 11 - Document informativ privind funcţia de stabilitate a vehiculului (autovehiculului)

2.Cererile

2.4.Informaţii suplimentare (dacă este cazul) privind aplicarea funcţiei (funcţiilor) de control al direcţiei şi de control al stabilităţii, cum ar fi:

3.Descrierea componentelor:

ANEXA 19¹²:Apendicele 12 - Raport de încercare a funcţiei de stabilitate a (autovehiculului)

2.Sistemul (sistemele) şi instalaţiile:

3.Variabilele evaluate ale vehiculului:

5.Datele şi rezultatele încercării:

9.Autoritatea de omologare de tip (²)

ANEXA 20:PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ DE OMOLOGARE DE TIP A REMORCILOR

1.DISPOZIŢII GENERALE

2.CEREREA DE OMOLOGARE DE TIP

2.1.1.o copie a certificatului de omologare de tip ONU sau UE şi un document informativ al unei remorci, denumită în continuare "remorcă de referinţă", folosită pentru compararea eficacităţii sistemului de frânare de serviciu. Această remorcă a fost deja supusă încercărilor pentru remorca corespunzătoare descrise în anexa 4 la prezentul regulament sau în directiva UE echivalentă. Nu se utilizează ca remorcă de referinţă o remorcă omologată pe baza procedurii alternative definite în prezenta anexă;

2.1.2.copii ale rapoartelor de încercare prevăzute în anexa 11 şi anexa 19;

3.PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ DE DEMONSTRARE A EFICACITĂŢII DE FRÂNARE DE SERVICIU LA RECE DE TIP 0.

4.PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ DE DEMONSTRARE A EFICACITĂŢII FRÂNEI DE STAŢIONARE.

4.1.1.Această procedură oferă o alternativă la încercarea propriu-zisă a remorcilor pe o suprafaţă înclinată şi confirmă dacă remorcile dotate cu sisteme de frânare de staţionare acţionate de mecanisme cu arc respectă eficacitatea prevăzută pentru frânarea de staţionare. Această procedură nu se aplică în cazul remorcilor dotate cu mecanisme de frânare de staţionare acţionate prin alte metode decât frâne cu arc. Remorcile de acest tip se supun încercării fizice prevăzute în anexa 4.

5.PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ DE DEMONSTRARE A EFICACITĂŢII FRÂNĂRII DE URGENŢĂ/AUTOMATE

5.1.1.Pentru a demonstra îndeplinirea cerinţelor de eficacitate a frânării automate, fie se compară presiunea în camera de frânare necesară pentru obţinerea eficacităţii specificate şi presiunea asimptotică în camera de frânare după decuplarea circuitului de alimentare, conform punctului 5.2.1 de mai jos, fie se verifică dacă forţa de frânare asigurată de axa (axele) dotată (dotate) cu frâne cu arc este suficientă pentru a se obţine eficacitatea specificată, conform punctului 5.2.2.

6.PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ DE DEMONSTRARE A EFICACITĂŢII DE FRÂNARE ÎN CAZUL AVARIERII SISTEMULUI DE DISTRIBUŢIE A FRÂNĂRII

7.PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ DE DEMONSTRARE A EFICACITĂŢII FRÂNĂRII ANTIBLOCARE

7.2.1.Verificarea componentelor şi a instalaţiei

Punctul		Criterii
7.2.1.1.	(a) Senzor(i)	Nu se admite nicio modificare
	(b) Controler(e)	Nu se admite nicio modificare
	(c) Modulator (modulatoare)	Nu se admite nicio modificare
7.2.1.2.	Diametrele şi lungimile conductelor (a) De la alimentarea rezervorului la modulator (modulatoare)
	Diametru interior minim	Se poate mări
	Lungime totală maximă	Se poate reduce
	(b) De la ieşirea modulatorului la camera de frânare
	Diametrul interior	Nu se admite nicio modificare
	Lungime totală maximă	Se poate reduce
7.2.1.3.	Secvenţa indicatorului de avertizare	Nu se admite nicio modificare
7.2.1.4.	Diferenţele cuplului de intrare al frânării într-un grup de axe	Sunt admise numai diferenţele aprobate (dacă este cazul)
7.2.1.5.	Pentru alte limitări, a se vedea punctul 4 din raportul de încercare descris în apendicele 6 la anexa 19 la prezentul regulament.	Instalarea trebuie să se încadreze în limitele definite - Nu se admite nicio abatere

7.3.1.4.Cu frânele reglate conform procedurii definite mai sus, cu senzorul (senzorii) de sarcină reglat (reglaţi) la poziţia "încărcat" şi cu nivelul iniţial de energie corespunzător celui definit la punctul 5.4.1.2.4.2 din partea 1 a anexei 19 la prezentul regulament, dispozitivele de stocare a energiei se izolează pentru a nu mai fi realimentate. Frânele se acţionează la o presiune asupra comenzii de 650 kPa la racordul de cuplare, apoi se eliberează. Operaţiunea se repetă de un număr de ori n_e determinat în urma încercării efectuate conform punctului 5.4.1.2.4.2 din anexa 19 la prezentul regulament şi descrise la punctul 2.5 din raportul de omologare al sistemului de frânare antiblocare. În timpul acţionării, presiunea în circuitul folosit este suficientă pentru a furniza o forţă totală de frânare la periferia roţilor egală cu cel puţin 22,5 % din forţa corespunzătoare sarcinii maxime asupra acestor roţi când vehiculul este în staţionare şi fără a declanşa funcţionarea automată a unui sistem de frânare independent de sistemul antiblocare.

7.4.1.Indiferent de tipul remorcii, cel puţin o treime dintre axele unui grup de axe trebuie să aibă toate roţile controlate direct, roţile de pe celelalte axe fiind controlate indirect (¹).

8.PROCEDURĂ ALTERNATIVĂ PENTRU DEMONSTRAREA EFICACITĂŢII UNEI REMORCI ECHIPATE CU O FUNCŢIE DE STABILITATE A VEHICULULUI.

8.2.1.Verificarea componentelor şi a instalaţiei

Condiţie		Criterii
8.2.1.1.	(a) Senzor(i) (b) Controler(e) (c) Modulator (modulatoare)	Nu se admite nicio modificare Nu se admite nicio modificare Nu se admite nicio modificare
8.2.1.2.	Tipurile de remorcă definite în raportul de încercare	Nu se admite nicio modificare
8.2.1.3.	Configuraţiile de instalare definite în raportul de încercare	Nu se admite nicio modificare
8.2.1.4.	Pentru alte limitări, a se vedea punctul 4 din raportul de încercare descris în apendicele 8 la anexa 19 la prezentul regulament.	Nu se admite nicio modificare

9.VERIFICĂRI FUNCŢIONALE ŞI VERIFICĂRI ALE INSTALĂRII

ANEXA 20¹:Apendicele 1 - Metodă de calcul a înălţimii centrului de greutate

ANEXA 20³:Apendicele 3 - Grafic de verificare pentru punctul 3.2.1.6 - Remorcă cu axă centrală

ANEXA 20⁴:Apendicele 4 - Grafic de verificare pentru punctul 3.2.1.7 - Remorci

ANEXA 20⁵:Apendicele 5 - Simboluri şi definiţii

Simboluri	Definiţii
A_Dl	T_pi când T_pi < = 0,8 N_FDi pentru axele faţă sau 0,8 N_FDi când T_pi > 0,8 N_FDi pentru axele faţă
B_Di	T_pi când T_pi < 0,8 N_RDi pentru axele spate sau 0,8 N_RDi când T_pi > 0,8 N_RDi pentru axele spate
A_ui	T_pi când T_pi < 0,8 N_FUi pentru axele faţă sau 0,8 N_FUi când T_pi > 0,8 N_FUi pentru axele faţă
B_ui	T_pi când T_pi < 0,8 N_RUi pentru axele spate sau 0,8 N_RUi când T_pi > 0,8 N_RUi pentru axele spate
B_F	factorul de frânare
C_o	cuplul minim de intrare la axa cu came (cuplul minim care trebuie aplicat axei cu came pentru a obţine un cuplu de frânare măsurabil)
E	ampatamentul
E_L	distanţa între piciorul de sprijin al cuplajului sau cadrul de susţinere a remorcii şi centrul axei (axelor) unei semiremorci sau remorci cu axă centrală
E_R	distanţa dintre pivotul de cuplare şi centrul axei sau axelor semiremorcii
F	forţa (N)
F_f	reacţiunea statică normală totală a suprafeţei drumului asupra axei (axelor) faţă
F_fdyn	reacţiunea dinamică normală totală a suprafeţei drumului asupra axei (axelor) faţă
F_r	reacţiunea statică normală totală a suprafeţei drumului asupra axei (axelor) spate
F_rdyn	reacţiunea dinamică normală totală a suprafeţei drumului asupra axei (axelor) spate
F_r	reacţiunea statică normală totală dintre suprafaţa drumului şi toate roţile remorcii sau semiremorcii
FR_dyn	reacţiunea dinamică normală totală dintre suprafaţa drumului şi toate roţile remorcii sau semiremorcii
g	acceleraţia gravitaţională (9,81 m/s²)
h	înălţimea centrului de greutate
h_K	înălţimea şeii de cuplare (a pivotului de cuplare)
h_r	înălţimea centrului de greutate al remorcii
i	indicele axei
l_F	număr de axe faţă
i_R	număr de axe spate
l	lungimea levierului
n	numărul pe axă al dispozitivelor de acţionare a frânelor cu arc
N_fd	reacţiunea normală totală a suprafeţei drumului asupra axei (axelor) faţă în pantă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_FDi	reacţiunea normală a suprafeţei drumului asupra axei faţă i în pantă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_fu	reacţiunea normală totală a suprafeţei drumului asupra axei (axelor) faţă în rampă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_FUi	reacţiunea normală a suprafeţei drumului asupra axei faţă i în rampă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_rd	reacţiunea normală totală a suprafeţei drumului asupra axei (axelor) spate în pantă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_RDi	reacţiunea normală a suprafeţei drumului asupra axei spate i în pantă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_ru	reacţiunea normală totală a suprafeţei drumului asupra axei (axelor) spate în rampă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
N_RUi	reacţiunea normală a suprafeţei drumului asupra axei spate i în rampă, pe o suprafaţă cu înclinaţie de 18 %
P_m	presiunea la racordul de cuplare al circuitului de comandă
P_c	presiunea în camera de frânare
P	masa vehiculului propriu-zis
P_s	masa statică la şaua de cuplare la masa remorcii P
P_R	reacţiunea statică normală totală dintre suprafaţa drumului şi roţile remorcii sau semiremorcii
P_RF	reacţiunea statică normală totală a suprafeţei drumului asupra axelor faţă, pe o suprafaţă plată
P_Rr	reacţia statică normală totală a suprafeţei drumului asupra axelor spate, pe o suprafaţă plată
R_s	raza statică a pneului în stare încărcată, calculată prin următoarea formulă: R_s = 1/2 d_r + F_R x H unde: d_r = diametrul nominal al jantei H = înălţimea proiectată a secţiunii = 1/2 (d - d_r) D = valoarea convenţională al diametrului jantei F_r = factor definit de ETRTO (Proiectare tehnică, Informaţii, 1994, pagina CV.11)
T_Pi	forţa de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axa i asigurată de frâna (frânele) cu arc
T_hs	forţa arcului din frâna cu arc
T_R	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor remorcilor sau semiremorcilor
T_Rf	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axa (axele) faţă
T_Rr	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axa (axele) spate
TR_max	suma forţelor de frânare maxime disponibile la circumferinţa tuturor roţilor remorcii sau semiremorcii
TR_l	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor remorcii sau semiremorcii la care se atinge limita de aderenţă
TR_Lf	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axa (axele) faţă la care se atinge limita de aderenţă
TR_Lr	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axa (axele) spate la care se atinge limita de aderenţă
TRpr	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor remorcii sau semiremorcii necesară pentru atingerea eficacităţii prescrise
TR_prf	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axa (axele) faţă necesară pentru atingerea eficacităţii prescrise
TR_prr	suma forţelor de frânare la circumferinţa tuturor roţilor de pe axa (axele) spate necesară pentru atingerea eficacităţii prescrise
Z_c	coeficientul de frânare al ansamblului de vehicule, doar remorca fiind frânată
cos P	cosinusul unghiului dintre panta cu înclinaţie de 18 % şi planul orizontal = 0,98418
tan P	tangenta unghiului dintre panta cu înclinaţie de 18 % şi planul orizontal = 0,18

ANEXA 21:CERINŢE SPECIALE PENTRU VEHICULELE DOTATE CU O FUNCŢIE DE STABILITATE A VEHICULULUI

1.DISPOZIŢII GENERALE

2.CERINŢE

2.1.1.Atunci când un vehicul este echipat cu funcţia de stabilitate a vehiculului, astfel cum se prevede la punctul 2.4 din prezentul regulament, se aplică următoarele reguli:

(d)atunci când a fost dezactivată în mod automat sau manual. În acest caz, se aplică următoarele condiţii, după caz:

2.1.2.Pentru a realiza funcţionalitatea definită mai sus, funcţia de stabilitate a vehiculului cuprinde, în plus faţă de frânarea selectivă şi/sau frânarea comandată automat, cel puţin următoarele elemente:

(b)în cazul controlului direcţiei: determinarea comportamentului efectiv al vehiculului folosind valorile vitezei de giraţie, ale acceleraţiei laterale, ale vitezei roţilor şi comenzile din partea conducătorului asupra sistemelor de frânare şi de direcţie şi asupra motorului. Se utilizează doar informaţiile generate la bord. Dacă aceste valori nu sunt măsurate direct, serviciului tehnic i se prezintă dovada corelaţiei corespunzătoare cu valorile măsurate direct în toate condiţiile de condus (de exemplu, inclusiv conducerea în tunel) la data omologării de tip;

(c)în cazul controlului stabilităţii: determinarea comportamentului efectiv al vehiculului folosind valorile forţei verticale pe pneu (pneuri) (sau cel puţin acceleraţia laterală şi vitezele roţilor) şi comenzile conducătorului asupra sistemului de frânare şi asupra motorului. Se utilizează doar informaţiile generate la bord. Dacă aceste valori nu sunt măsurate direct, serviciului tehnic i se prezintă dovada corelaţiei corespunzătoare cu valorile măsurate direct în toate condiţiile de condus (de exemplu, inclusiv conducerea în tunel) la data omologării de tip;

2.1.3.Funcţia de stabilitate a vehiculului este demonstrată serviciului tehnic prin manevre dinamice efectuate asupra unui vehicul care are aceeaşi funcţie de stabilitate a vehiculului ca tipul de vehicul care urmează să fie omologat. Acest lucru se poate realiza prin compararea rezultatelor obţinute cu funcţia de stabilitate a vehiculului activată şi dezactivată pentru o anumită condiţie de încărcare. Ca alternativă la manevrele dinamice efectuate pentru alte vehicule şi alte condiţii de încărcare, dotate cu acelaşi sistem de stabilitate a vehiculului, se pot prezenta rezultatele încercărilor efective ale vehiculului sau ale simulărilor pe calculator.

Până la stabilirea procedurilor unificate de încercare, metoda prin care se efectuează această demonstraţie se stabileşte de comun acord între producătorul vehiculului şi serviciul tehnic şi cuprinde condiţiile esenţiale ale controlului direcţiei şi ale controlului stabilităţii corespunzătoare funcţiei de stabilitate a vehiculului instalate pe vehicul, metoda de demonstrare şi rezultatele fiind ataşate raportului de omologare de tip. Aceasta se poate realiza şi cu altă ocazie, nu numai la data omologării de tip.

2.1.4.Intervenţiile funcţiei de stabilitate a vehiculului sunt indicate conducătorului printr-un indicator optic de avertizare intermitent care îndeplineşte cerinţele tehnice relevante din Regulamentul nr. 121. Indicatorul rămâne activ pe toată durata intervenţiei funcţiei de stabilitate a vehiculului. Nu se utilizează în acest scop indicatoarele de avertizare prevăzute la punctul 5.2.1.29.1.2 din prezentul regulament.

În plus, intervenţiile realizate prin sisteme legate de funcţia de stabilitate a vehiculului (inclusiv controlul tracţiunii, asistarea stabilităţii remorcii, controlul frânării în viraje şi alte funcţii asemănătoare care utilizează acceleraţia şi/sau controlul individual al acceleraţiei pentru a opera şi folosi componente comune cu funcţia de stabilitate a vehiculului) pot, de asemenea, să fie indicate conducătorului auto de această lumină intermitentă a indicatorului optic de avertizare.

2.1.5.O eroare sau defecţiune a funcţiei de stabilitate a vehiculului este identificată şi indicată conducătorului auto printr-un indicator optic de avertizare care îndeplineşte cerinţele tehnice relevante din Regulamentul nr. 121.

2.1.6.În cazul unui autovehicul echipat cu un circuit electric de comandă conectat la o remorcă prevăzută cu circuit electric de comandă, conducătorul este avertizat printr-un indicator optic specific de avertizare care îndeplineşte cerinţele tehnice relevante din Regulamentul nr. 121 de fiecare dată când remorca furnizează informaţia "VDC activ" prin componenta responsabilă pentru comunicaţiile de date a circuitului electric de comandă. Poate fi utilizat în acest scop indicatorul optic definit la punctul 2.1.4 de mai sus.

2.2.1.În cazul în care o remorcă este echipată cu funcţia de stabilitate a vehiculului, în conformitate cu punctul 2.34 din prezentul regulament, se aplică următoarele:

2.2.2.Pentru a realiza funcţionalitatea definită mai sus, funcţia de stabilitate a vehiculului cuprinde, în plus faţă de frânarea comandată automat şi, dacă este cazul, frânarea selectivă, cel puţin următorul element:

2.2.3.Funcţia de stabilitate a vehiculului este demonstrată serviciului tehnic prin manevre dinamice efectuate asupra unui vehicul care are aceeaşi funcţie de stabilitate a vehiculului ca tipul de vehicul care urmează să fie omologat. Acest lucru se poate realiza prin compararea rezultatelor obţinute cu funcţia de stabilitate a vehiculului activată şi dezactivată pentru o anumită condiţie de încărcare. Ca alternativă la manevrele dinamice efectuate pentru alte vehicule şi alte condiţii de încărcare, dotate cu acelaşi sistem de stabilitate a vehiculului, se pot prezenta rezultatele încercărilor efective ale vehiculului sau ale simulărilor pe calculator.

Până la stabilirea procedurilor unificate de încercare, metoda prin care se efectuează această demonstraţie se convine între producătorul vehiculului şi serviciul tehnic şi cuprinde condiţiile esenţiale ale controlului stabilităţii şi ale controlului direcţiei corespunzătoare funcţiei de stabilitate a vehiculului instalate pe vehicul, metoda de demonstrare şi rezultatele fiind ataşate raportului de omologare de tip. Aceasta se poate realiza şi cu altă ocazie, nu numai la data omologării de tip.

2.2.4.Remorcile echipate cu un circuit electric de comandă, atunci când sunt conectate la un vehicul tractor echipat cu un circuit electric de comandă, transmit informaţia "VDC activ" prin componenta responsabilă pentru comunicaţiile de date a circuitului electric de comandă atunci când funcţia de stabilitate a vehiculului este în mod de intervenţie. Intervenţiile funcţiei de stabilitate a vehiculului folosite în cadrul oricărui proces de învăţare pentru determinarea caracteristicilor operaţionale ale remorcii nu generează informaţia menţionată mai sus.

ANEXA 21¹:Apendicele 1 - Utilizarea simulării stabilităţii dinamice

1.UTILIZAREA SIMULĂRII

1.3.Simulările se efectuează prin intermediul unui instrument validat de modelare şi simulare. Instrumentul de simulare se utilizează doar în cazul în care fiecare parametru relevant al vehiculului care urmează să fie omologat, astfel cum se specifică la punctul 1.1 din apendicele 2 la prezenta anexă, este inclus în instrumentul de simulare, şi când valoarea fiecărui parametru se încadrează în propria sa gamă validată. Verificarea se efectuează folosind aceeaşi (aceleaşi) manevră (manevre), astfel cum sunt definite la punctul 1.1 din prezentul apendice.

1.3.1.Un producător de vehicule care utilizează un instrument de simulare validat care nu a fost validat în mod direct de el însuşi pentru omologarea de tip a vehiculului trebuie să efectueze cel puţin o încercare de confirmare.

ANEXA 21²:Apendicele 2 - Instrumentul de simulare a stabilităţii dinamice şi validarea acestuia

1.SPECIFICAŢIA INSTRUMENTULUI DE SIMULARE

1.1.1.Instrumentul de simulare ia în considerare, după caz, următorii parametrii ai vehiculului (¹):

1.1.2.Modelul de simulare trebuie să includă cel puţin următorii parametri, după caz (¹):

2.VALIDAREA INSTRUMENTULUI DE SIMULARE

2.1.Valabilitatea instrumentului de modelare şi simulare se verifică prin comparaţii cu una sau mai multe încercări practice ale vehiculului. Încercarea (încercările) utilizate pentru validare trebuie să fie acelea care, în absenţa controlului, ar duce la pierderea controlului direcţiei (subvirare şi supravirare) şi/sau a controlului stabilităţii în raport cu funcţionalitatea funcţiei de stabilitate a vehiculului instalate pe vehicul.

2.2.Obiectivul este demonstrarea posibilităţii de a compara comportamentul simulat al vehiculului şi operarea simulată a funcţiei de stabilitate a vehiculului cu cele observate în încercările practice efectuate asupra vehiculelor.

2.3.Se consideră că simulatorul este validat atunci când rezultatele sale sunt comparabile cu rezultatele încercărilor practice generate de acelaşi (aceleaşi) vehicul(e) pe durata manevrei (manevrelor) selectate din cadrul celor prevăzute la punctul 2.1.3 sau 2.2.3 din prezenta anexă, după caz.

2.5.1.O validare cu ajutorul instrumentului de simulare efectuată în conformitate cu apendicele 2 şi apendicele 3 la prezenta anexă, înainte de intrarea în vigoare a suplimentului 10 la seria 11 de amendamente la prezentul regulament, poate continua să fie utilizată pentru o nouă omologare a funcţiei de stabilitate a vehiculului sau pentru extinderea unei omologări existente a funcţiei de stabilitate a vehiculului, cu condiţia ca cerinţele tehnice relevante să fie îndeplinite şi domeniul de aplicare să fie respectat.

ANEXA 21³:Apendicele 3 - Raport de încercare a instrumentului de simulare a funcţiei de stabilitate a vehiculului

2.Instrument de simulare

3.Domeniu de aplicare:

4.Verificarea încercării (încercărilor) vehiculului

ANEXA 22:CERINŢE PENTRU INTERFAŢA ELECTRICĂ/ELECTRONICĂ A FRÂNELOR A UNUI CONECTOR AUTOMATIZAT

2.CATEGORII DE CONECTORI AUTOMATIZAŢI

3.CERINŢE

3.1.1.Contactele pentru transmiterea de date ale interfeţei electrice/electronice de frânare se utilizează exclusiv pentru transferul informaţiilor privind funcţiile de frânare (inclusiv ABS) şi ale mecanismului de rulare (direcţie, pneuri şi suspensie), conform specificaţiilor ISO 11992-2:2003, inclusiv amendamentul său Amd. 1:2007. Funcţiile de frânare sunt prioritare şi se menţin în modurile normal şi de avarie. Transmiterea informaţiilor privind mecanismul de rulare nu trebuie să întârzie funcţiile de frânare.

3.1.2.Alimentarea cu curent electric, asigurată de interfaţa electrică/electronică de frânare, se utilizează exclusiv pentru funcţiile de frânare şi cele ale mecanismului de rulare, precum şi pentru cele necesare transferului de date privind remorca netransmise prin circuitul electric de comandă. Cu toate acestea, dispoziţiile de la punctul 5.2.2.18 din prezentul regulament se aplică în toate cazurile. Alimentarea cu curent electric a tuturor celorlalte funcţii utilizează alte măsuri.

3.3.Este posibil ca vehiculele echipate cu un conector conform cu standardul ISO 7638 şi un conector automatizat trebuie să fie construite în aşa fel încât să fie posibilă doar o singură modalitate de funcţionare a transmisiei electrice a comenzii sau de transmitere a informaţiilor în conformitate cu ISO 11992-2:2003, inclusiv Amendamentul 1:2007. A se vedea apendicele 1 la prezenta anexă pentru exemple.

3.5.Producătorul care solicită omologarea de tip prezintă un document informativ care descrie funcţionalitatea şi eventualele limitări în ceea ce priveşte utilizarea conectorului automatizat şi a tuturor echipamentelor asociate, inclusiv informaţii privind categoria în conformitate cu punctul 2 din prezenta anexă.

3.6.Manualul de utilizare al vehiculului furnizat de producător trebuie să prevină conducătorul cu privire la consecinţele la care duce absenţa verificării compatibilităţii conectorului automatizat între vehiculul tractor şi remorcă. De asemenea, trebuie puse la dispoziţie informaţii privind modul de operare mixt, dacă este cazul.

ANEXA 22¹:Apendicele 1 - Exemple de dispunere a unei conexiuni automatizate între vehicule

I.Vehicule echipate cu conexiune automatizată şi conexiune manuală: Modul de conexiune automatizată

II.Doar o parte din ansamblul de vehicule este echipată cu o conexiune automatizată

Deceleraţie prin frânarea de anduranţă şi/sau prin sistemul de frânare cu recuperare de energie
< = 1,3 m/s²	> 1,3 m/s²
Semnalul poate fi generat	Semnalul este generat

	Semnalul nu se activează sub
N₁	6 m/s²
M₂, M₃, N₂ şi N₃	4 m/s²

	Neîncărcat [kg]	încărcat[kg]
Sarcina pe pivotul de cuplare (¹)
Axa nr. 1
Axa nr. 2
Axa nr. 3
Axa nr. 4
Total

Viteza [km/h]	Distanţa [metri]
40	1 700
30	1 950
20	2 500
15	3 100

Numărul de acţionări ale frânei	20
Durata ciclului de frânare	60 s
Viteza iniţială la începutul frânării	60 km/h
Acţionări ale frânei	În aceste încercări, forţa aplicată dispozitivului de comandă este reglată astfel încât să se atingă o deceleraţie medie rezultată de 3 m/s² în raport cu masa remorcii P_R la prima acţionare a frânelor. Aceasta forţă rămâne constantă pe tot parcursul acţionării repetate a frânelor.

Categoria de vehicul	v [km/h]	Distanţa de oprire ÎNCĂRCAT [m]	d [m/s²]	Distanţa de oprire NEÎNCĂRCAT [m]	d [m/s²]
M₂	60	0,15v + (100/30) x (v²/130)	1,5	0,15v + (100/25) x (v²/130)	1,3
M₃	60	0,15v + (100/30) x (v²/130)	1,5	0,15v + (100/30) x (v²/130)	1,5
N₁	70	0,15v + (100/30) x(v²/115)	1,3	0,15v + (100/25) x (v²/115)	1,1
N₂	50	0,15v + (100/30) x (v²/115)	1,3	0,15v + (100/25) x (v²/115)	1,1
N₃	40	0,15v + (100/30) x (v²/115)	1,3	0,15v + (100/30) x (v²/115)	1,3

x [%]	t [s]
10	0,2
75	0,4

	Încărcat	Neîncărcat
P	24 tone (240 kN)	4,2 tone (42 kN)
P_r	150 kN	30 kN
PR_max	150 kN	150 kN
h_R	1,8 m	1,4 m
E_r	6,0 m	6,0 m

Dimensiunea pneului	Dimensiunea jantei	X_e (mm)	D_e (mm)	E_e (mm)	G_e (mm)