Directiva 70/220/CEE/20-mar-1970 privind apropierea legislaţiilor statelor membre referitoare la măsurile ce trebuie luate... - Directiva 70/220/CEE/20-mar-1970

ANEXA I:DOMENIUL DE APLICARE, DEFINIŢII, CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP, DISPOZIŢII ŞI TESTE, EXTINDEREA OMOLOGĂRII CE DE TIP, CONFORMITATEA PRODUCŢIEI ŞI A AUTOVEHICULELOR ÎN CIRCULAŢIE, SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)

1.DOMENIUL DE APLICARE

2.DEFINIŢII

2.16.Dispozitivele de manipulare (defeat device) sunt elemente de construcţie care măsoară temperatura, viteza autovehiculului, regimul motorului (turaţii pe minut), raportul de transmisie, depresiunea la admisiune sau alţi parametri în vederea activării, modulării, încetinirii sau dezactivării funcţionării unei componente a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficacitatea sistemului de control al emisiilor în condiţii care se pot întâlni în situaţii normale de funcţionare şi utilizare a autovehiculului. Unul dintre aceste elemente de construcţie poate să nu fie considerat ca un dispozitiv de manipulare:

3.CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP

3.1.1.1.o declaraţie a constructorului care atestă:

3.1.2.Pentru testele descrise la punctul 3 din anexa XI, trebuie prezentat serviciului tehnic responsabil de realizarea testelor de omologare de tip un autovehicul reprezentativ pentru tipul sau familia de autovehicule echipate cu sistemul OBD care trebuie aprobat. În cazul în care serviciul tehnic consideră că autovehiculul prezentat nu este pe deplin reprezentativ pentru tipul sau familia de autovehicule descrise în anexa XI apendicele 2, pentru realizarea testelor prevăzute la punctul 3 din anexa XI trebuie prezentat un autovehicul înlocuitor şi, dacă este cazul, un autovehicul suplimentar.

4.ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP

5.CERINŢE ŞI ÎNCERCĂRI

5.1.1.Elementele care pot influenţa emisiile la evacuare şi prin evaporare trebuie în aşa fel concepute, construite şi montate încât, în condiţii normale de utilizare şi în pofida vibraţiilor la care pot fi supuse, autovehiculul să poată îndeplini cerinţele prezentei directive.

Mijloacele tehnice puse în aplicare de constructor trebuie să garanteze, conform dispoziţiilor prezentei directive, că autovehiculele vor prezenta, pe timpul întregii lor durate de viaţă normală şi în condiţii normale de utilizare, o rată a emisiilor de gaze la eşapament şi a emisiilor prin evaporare limitată în mod efectiv. Aceasta include siguranţa furtunurilor flexibile utilizate în sistemele de control al emisiilor, şi a garniturilor şi racordurilor lor, care trebuie construite conform obiectivelor modelului original.

5.1.2.2.Punctul 5.1.2.1 nu se aplică unui autovehicul care nu îndeplineşte următoarele două condiţii, şi anume:

5.1.3.Se impune luarea de măsuri pentru a împiedica emisiile prin evaporare excesive şi deversările de carburant provocate de absenţa capacului de la rezervor. Acest obiectiv poate fi atins:

5.1.4.1.Orice vehicul echipat cu un computer de control al emisiilor trebuie să fie prevăzut cu funcţii care să împiedice orice modificare, cu excepţia celor autorizate de producător. Producătorul autorizează doar modificările necesare pentru diagnosticarea, întreţinerea, inspecţia, adaptarea sau repararea autovehiculului. Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili trebuie să nu permită utilizarea neautorizată şi să permită un nivel de protecţie cel puţin la fel de bun ca dispoziţiile din ISO DIS 150 31 -7 din octombrie 1998 (SAE J218 6 din octombrie 19 9 6), cu condiţia ca schimbul de date privind securitatea să fie realizat prin protocoale şi conector de diagnostic, astfel cum este prevăzut la punctul 6.5 al anexei XI, apendicele 1. Orice cipuri de memorie de calibrare amovibile trebuie să fie turnate, închise într-un container sigilat sau protejate de algoritmi electronici şi nu trebuie să poată fi schimbate fără utilizarea unor unelte şi proceduri specializate.

5.1.4.5.Producătorii care folosesc sisteme de coduri informatice programabile (de ex. EEPROM, memorie programabilă protejată la scriere care poate fi ştearsă electric) trebuie să împiedice reprogramarea neautorizată. Producătorii trebuie să includă strategii avansate de protecţie împotriva utilizării neautorizate şi funcţii de protejare la scriere care solicită acces electronic la un computer extern administrat de producător. Metodele care oferă un nivel adecvat de protecţie la utilizarea neautorizată vor fi aprobate de autoritate.

5.2.1.Autovehiculele echipate cu motor cu aprindere comandată trebuie să fie supuse următoarelor teste:

5.2.2.Vehiculele echipate cu motor cu aprindere comandată care funcţionează cu GPL sa GN (monocarburant sau bicarburant) trebuie supuse următoarelor încercări:

5.3.1.2.Vehiculul se instalează pe un stand dinamometric prevăzut cu un sistem ce simulează rezistenţa la avansare şi inerţia.

Test de omologare de

Vehicule cu motor cu aprindere comandată din categoriile M şiN

Vehicule cu motor cu aprindere prin comprimare din categoriile M₁ şiN₁

Vehicule care funcţionează cu benzină

Vehicule bicarburant

Vehicule monocarburant

Tip I

Da (masă maximă < = 3,5 t)

Da (încercare cu ambele tipuri de carburant) (masă maximă < = 3,5 t)

Da (masă maximă < = 3,5 t)

Tip II

Da

Da (încercare cu ambele tipuri de carburant)

Da

-

Tip III

Da

Da (încercare numai cu benzină)

Da

-

Tip IV

Da (masă maximă < = 3,5 t)

Da (încercare numai cu benzină) (masă maximă < = 3,5 t)

-

Tip V

Da (masă maximă < = 3,5 t)

Da (încercare numai cu benzină) (masă maximă < = 3,5 t)

Da (masă maximă < = 3,5 t)

Tip VI

Da (masă maximă < = 3,5 t)

Da (masă maximă < = 3,5 t) (încercare numai cu benzină)

-

Extindere

Punctul 6

Punctul 6; M₂ şi N₂ cu o masă de referinţă < = 2 840 kg (¹)

Diagnosticare la bord

Da, în conformitate cu punctul 8.1.1 sau 8.4

Da, în conformitate cu punctul 8.1.2 sau 8.4

Da, în conformitate cu punctele 8.2, 8.3 sau 8.4

(¹)Comisia va studia în detaliu problema extinderii încercării de omologare la vehicule din categoriile M₂ şi N₂ cu o masă de referinţă mai mică sau egală cu 2 840 kg şi va înainta propuneri până în anul 2004, în conformitate cu procedura stabilită în articolul 13 din Directiva 70/156/CEE, pentru măsurile care urmează a fi aplicate în 2005.

5.3.1.2.5. În timpul încercării, gazele de evacuare ale autovehiculului sunt diluate şi se colectează un eşantion proporţional în una sau mai multe pungi. Gazele de evacuare ale autovehiculului supus încercării sunt diluate, prelevate şi analizate conform procedurii descrise mai jos şi se măsoară volumul total al gazelor de evacuare diluate. În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, se măsoară nu numai emisiile de monoxid de carbon, de hidrocarburi şi de oxizi de azot, ci şi emisiile de particule poluante.

5.3.1.4.Sub rezerva cerinţelor de la 5.3.1.5, încercarea trebuie repetată de trei ori.Pentru fiecare încercare rezultatele trebuie înmulţite cu factorii de deteriorare corespunzători, stabiliţi la punctul 5.3.5. Masele rezultante ale emisiilor gazoase şi, în cazul autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin comprimare, masa particulelor, obţinute la fiecare încercare, trebuie să fie mai mici decât valorile limită prevăzute în tabelul următor:

5.3.1.4.1. Cu toate acestea, pentru fiecare dintre poluanţii menţionaţi la punctul 5.3.1.4 se admite ca un singur rezultat din cele trei obţinute să depăşească cu cel mult 10 % limita prevăzută la punctul menţionat pentru autovehiculul luat în consideraţie, cu condiţia ca media aritmetică a celor trei rezultate să fie mai mică decât limita prevăzută. Atunci când limitele prevăzute sunt depăşite în cazul mai multor poluanţi, nu are importanţă dacă această depăşire a avut loc în timpul aceleiaşi încercări sau în timpul unor încercări diferite (1).

5.3.1.5.Numărul de încercări prevăzut la punctul 5.3.1.4 se reduce în condiţiile specificate mai jos, unde V₁ desemnează rezultatul primei încercări, iar V₂ rezultatul celei de-a doua încercări, pentru oricare dintre poluanţi sau pentru oricare emisie combinată a doi poluanţi supuşi limitării.

5.3.2.1.Încercarea trebuie efectuată pe vehiculele prevăzute cu un motor cu aprindere comandată care nu fac obiectul încercării prevăzute la punctul 5.3.1.

5.3.3.1.Această încercare trebuie efectuată pe toate autovehiculele menţionate la punctul 1, cu excepţia celor cu motor cu aprindere prin comprimare.

5.3.5.Testul de tip VI (verificarea emisiilor medii la eşapament, la temperatură ambiantă joasă, de monoxid de carbon şi de hidrocarburi după pornire la rece).

5.3.5.1.Această încercare trebuie efectuată pe toate vehiculele din categoriile M₁ şi N₁ echipate cu motor cu aprindere comandată, cu excepţia vehiculelor care funcţionează numai cu un carburant gazos (GPL sau GN). Vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzină, cât şi cu un carburant gazos, dar la care sistemul cu benzină este prevăzut numai pentru cazuri de urgenţă sau numai pentru pornire şi la care rezervorul de benzină nu poate avea un volum mai mare de 15 litri de benzină vor fi considerate, în ceea ce priveşte încercarea de tip VI, drept vehicule care pot funcţiona numai cu carburant gazos. Vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzină, cât şi cu fie GPL, fie GN, vor fi încercate în cadrul încercării tip VI numai pe benzină. Acest punct se aplică tipurilor noi de vehicule din categoria M₁ şi din categoria N₁ clasa I, cu excepţia vehiculelor proiectate să transporte mai mult de şase pasageri şi a vehiculelor cu masă maximă mai mare de 2 500 kg (¹). Începând cu 1 ianuarie 2003, acest punct se aplică tipurilor noi de vehicule din categoria N1 clasele II şi III, tipurilor noi de vehicule din categoria M₁ proiectate să transporte mai mult de şase pasageri şi tipurilor noi de vehicule din categoria M₁ cu masă maximă mai mare de 2 500 kg, dar nu mai mare de 3 500 kg. (¹)Prezentul punct se aplică tipurilor noi cu începere de la data de 1 ianuarie 2002.

5.3.5.2.Sub rezerva dispoziţiilor enunţate la punctele 5.3.5.2.2 şi 5.3.5.3, testul trebuie realizat de trei ori. Masa emisiei de monoxid de carbon şi de hidrocarburi obţinută trebuie să fie mai mică decât limitele prezentate în tabelul următor:

5.3.5.3.Numărul de teste stabilit la punctul 5.3.5.2 poate fi redus în funcţie de punctele 5.3.5.3.1 şi 5.3.5.3.2.

5.3.6.2.Prin derogare de la cerinţele punctului 5.3.5.1, constructorul poate alege să utilizeze factorii de deteriorare descrişi în tabelul următor, ca alternativă la încercarea prevăzută la punctul 5.3.5.1.

5.3.7.3.La testul în «ralanti accelerat» (şi anume mai mare decit 2 000 min^-1) se înregistrează:

5.3.8.2.Convertizoarele catalitice de schimb originale, care sunt de un tip menţionat la punctul 1.10 din apendicele la anexa X şi destinate montării pe un vehicul la care se referă certificatul de omologare în cauză, nu trebuie să respecte dispoziţiile anexei XIII la prezenta directivă, cu condiţia să fie conforme cu cerinţele de la punctele 5.3.8.2.1 şi 5.3.8.2.2.

5.3.8.3.Constructorul vehiculului furnizează serviciului tehnic şi/sau autorităţii de omologare informaţiile necesare, în format electronic, care fac legătura între numerele relevante ale pieselor şi documentaţia de omologare.

6.Modificări ale tipului şi modificări ale omologărilor În cazul modificărilor tipului deja omologat în conformitate cu prezenta directivă, se aplică dispoziţiile articolului 5 din Directiva 70/156/CEE şi, dacă este cazul, următoarele dispoziţii speciale:

6.1.1.2.În cazul vehiculelor care fac parte din categoria N₁ şi al vehiculelor din categoria M menţionate în nota (2) de la punctul 5.3.1.4, dacă masa de referinţă a tipului de vehicul pentru care este cerută extinderea omologării corespunde utilizării unui volant de inerţie echivalentă mai puţin greu decât volantul utilizat pentru tipul de vehicul deja omologat, extinderea omologării este acordată dacă masele de poluanţi obţinuţi pe vehiculele deja omologate satisfac limitele prevăzute pentru vehiculul pentru care este cerută extinderea omologării.

6.1.1.2.Autovehicule menţionate la punctul 8.1.

6.2.1.2.Materialul şi forma rezervorului de carburant, precum şi conductele de carburant (materialul) trebuie să fie identice. Trebuie supus încercării tipul cel mai puţin favorabil, în ceea ce priveşte secţiunea şi lungimea aproximativă a conductelor. Serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare poate decide dacă se acceptă separatori vapori/lichid diferiţi. Volumul rezervorului de carburant trebuie să aibă o toleranţă de plus sau minus 10%. Reglajul supapei de siguranţă trebuie să fie identic.

6.3.1.2.Sistemul de depoluare:

6.4.1.Omologarea de tip acordată unui tip de autovehicule în ceea ce priveşte sistemul OBD poate fi extinsă la tipuri diferite de autovehicule aparţinând aceleiaşi familii OBD, conform definiţiei acestei noţiuni prezentate în anexa XI apendicele 2. Sistemul de control al emisiilor motorului trebuie să fie identic cu cel al autovehiculului pentru care s-a acordat deja omologarea şi trebuie să fie conform cu descrierea familiei OBD prezentată în anexa XI apendicele 2, indiferent de următoarele caracteristici ale autovehiculului:

7.CONFORMITATEA PRODUCŢIEI

7.1.Măsurile care urmăresc garantarea conformităţii producţiei trebuie luate conform dispoziţiilor articolului 10 din Directiva 70/156/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 96/27/CEE (omologarea de tip completă a autovehiculelor). În conformitate cu articolul respectiv, constructorului îi revine obligaţia de a lua măsurile de garantare a conformităţii producţiei cu tipul aprobat. Conformitatea producţiei se verifică pe baza descrierii certificatului de omologare de tip care figurează în anexa X la prezenta directivă.

În ceea ce priveşte omologările acordate pentru emisii, aceste măsuri sunt adecvate pentru a confirma, de asemenea, buna funcţionare a dispozitivelor de control al emisiilor în timpul vieţii normale a autovehiculului în condiţii normale de utilizare (conformitatea autovehiculelor în circulaţie corect întreţinute şi utilizate). În sensul prezentei directive, aceste măsuri vor fi controlate de-a lungul unei perioade care se poate întinde până la 5 ani sau până la 80 000 km, depinde care eveniment se produce primul, şi, începând de la 1 ianuarie 2005, de-a lungul unei perioade care se poate întinde până la 5 ani sau 100 000 km, depinde care eveniment se produce primul.

7.1.1.1.

7.1.1.2.

7.1.2.Informaţiile colectate de către constructor trebuie să fie suficient de complete pentru a asigura evaluarea performanţelor în circulaţie în condiţii normale de utilizare astfel cum sunt definite la punctul 7.1 şi în mod reprezentativ pentru pătrunderea geografică pe piaţă a constructorului.

7.1.3.1.Controlul conformităţii privind încercarea de tip I

7.1.3.2.Prin derogare la cerinţele punctului 3.1.1 al anexei III, încercările se vor efectua pe vehicule care ies din producţie.

7.1.7.Pe baza auditului menţionat la punctul 7.1.1, autoritatea de omologare trebuie să decidă asupra uneia dintre următoarele variante:

7.1.7.3.Sub controlul autorităţii însărcinate cu omologarea tipului de autovehicul, constructorul este autorizat să realizeze verificări, chiar şi de tip destructiv, ale autovehiculelor ale căror niveluri de emisii sunt mai mari decât valorile limită, pentru a găsi cauzele posibile de deteriorare care nu pot fi atribuite constructorului însuşi (de exemplu, utilizarea carburantului cu plumb înainte de data testelor). Atunci când rezultatele verificărilor confirmă aceste cauze, rezultatele acestor teste se exclud din controlul de conformitate.

7.1.7.4.Atunci când autoritatea însărcinată cu omologarea tipului de autovehicul nu este satisfăcută de rezultatele testelor în conformitate cu criteriile definite în apendicele 4, măsurile rectificative descrise la articolul 11 alineatul (2) şi în anexa X la Directiva 70/156/CEE se extind la autovehiculele în circulaţie aparţinând aceluiaşi tip de autovehicule şi care pot fi afectate de aceleaşi defecţiuni în conformitate cu dispoziţiile punctul 6 apendicele 3.

7.1.7.5.Dacă un stat membru a stabilit că un tip de autovehicule nu respectă cerinţele din apendicele 3 din prezenta anexă, el trebuie să notifice fără întârziere acest lucru statului membru care a acordat omologarea iniţială, conform dispoziţiilor articolului 11 alineatul (3) din Directiva 70/156/CEE.

Ulterior, sub rezerva dispoziţiilor articolului 11 alineatul (6) din Directiva 70/156/CEE, autoritatea competentă a statului membru care a acordat omologarea iniţială informează constructorul că un anumit tip de autovehicul nu respectă cerinţele prezentelor dispoziţii şi că se impune luarea anumitor măsuri de către constructor. În termen de 2 luni de la data comunicării, constructorul prezintă autorităţii competente un plan de măsuri pentru înlăturarea neconformităţii semnalate, corespunzător în esenţă cerinţelor de la punctele 6.1-6.8. din apendicele 3. Autoritatea competentă care a acordat omologarea iniţială consultă ulterior constructorul în termen de 2 luni pentru a ajunge la un acord privind un plan de măsuri şi aplicarea acestuia. Dacă autoritatea competentă care a acordat omologarea iniţială constată că nu se poate ajunge la nici un acord, se aplică procedura prevăzută la articolul 11 alineatele (3) şi (4) din Directiva 70/156/CEE.

8.SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU AUTOVEHICULE

8.1.1.Motoare care funcţionează cu benzină

8.1.2.Vehicule care funcţionează cu GPL şi gaz natural

8.2.Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin comprimare

8.3.Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin comprimare exceptate de la dispoziţiile punctului 8.2.

Începând cu 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri şi începând cu 1 ianuarie 2006 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria M₁ exceptate de la dispoziţiile de la punctul 8.2, cu excepţia celor din categoria M₁ echipate cu motor cu aprindere prin comprimare şi a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, precum şi vehiculele din categoria N₁ echipate cu motor cu aprindere prin comprimare trebuie să fie echipate cu sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor, conform anexei XI.

ANEXA I³:Apendicele 3 - CONTROLUL CONFORMITĂŢII ÎN CIRCULAŢIE

2.CRITERII DE SELECŢIE

2.4.Autovehiculul nu trebuie să prezinte nici un indiciu de utilizare incorectă (de exemplu, participarea la competiţii, supraîncărcarea, utilizarea unui carburant neindicat sau altă utilizare incorectă) şi nici alţi factori (de exemplu, manipulări) care ar putea avea consecinţe asupra comportamentului autovehiculului în materie de emisii. În cazul unui autovehicul echipat cu sistem OBD, se iau în considerare informaţiile privind codul de eroare şi kilometrajul stocate în calculator. Un autovehicul nu este selectat pentru test dacă informaţiile stocate în calculator arată că autovehiculul a funcţionat după înregistrarea unui cod de eroare şi că nu a fost reparat rapid.

3.DIAGNOSTICARE ŞI ÎNTREŢINERE

3.2.Se verifică buna funcţionare a sistemului OBD. Toate informaţiile de disfuncţionalitate conţinute în memoria sistemului OBD trebuie înregistrate şi trebuie efectuate reparaţiile necesare. Dacă indicatorul de disfuncţionalitate OBD înregistrează o disfuncţionalitate în timpul unui ciclu de precondiţionare, defecţiunea poate fi identificată şi autovehiculul poate fi reparat.

4.TESTUL UNUI AUTOVEHICUL ÎN CIRCULAŢIE

4.4.Dacă o componentă sau un sistem operează în afara valorilor prevăzute în certificatul de omologare de tip şi/sau în documentaţia acestui tip de autovehicul şi dacă această abatere nu a fost autorizată conform articolului 5 alineatul (3) sau (4) din Directiva 70/156/CEE, fără indicarea disfuncţionalităţii de către sistemul OBD, componenta sau sistemul în cauză nu se înlocuieşte înaintea testelor de emisii, în afara cazului în care se stabileşte că a făcut obiectul unor manipulări sau a unei utilizări incorecte în aşa fel încât sistemul OBD nu detectează disfuncţionalitatea rezultată.

6.PLAN DE MĂSURI RECTIFICATIVE

6.1.Atunci când se constată că mai multe vehicule sunt emiţători care depăşesc limitele prescrise şi care

6.2.Planul de măsuri rectificative se trimite autorităţii însărcinate cu omologarea tipului de autovehicul cel târziu la 60 de zile lucrătoare de la data notificării prevăzute la punctul 6.1. În următoarele 30 de zile lucrătoare, autoritatea aprobă sau respinge planul de măsuri rectificative. Totuşi, se acordă o amânare în cazul în care constructorul reuşeşte să convingă autoritatea însărcinată cu omologarea de necesitatea unui termen suplimentar pentru examinarea stării de neconformitate în scopul prezentării unui plan de măsuri rectificative.

6.5.9.O descriere a consecinţelor măsurilor rectificative propuse asupra emisiilor, a consumului de carburant, a modului de a conduce şi a siguranţei fiecărui tip de autovehicul la care se referă planul de măsuri, însoţită de date, studii tehnice etc. care susţin aceste concluzii.

ANEXA I⁴⁽¹⁾:Apendicele 4 - PROCEDURA STATISTICĂ PENTRU TESTELE DE CONFORMITATE ÎN CIRCULAŢIE

3.PROCEDURA CARE TREBUIE APLICATĂ EMIŢĂTORILOR DIN CADRUL EŞANTIONULUI CARE DEPĂŞESC LIMITELE PRESCRISE (^*)

(^*)Pe baza datelor reale obţinute în timpul circulaţiei care trebuie furnizate înainte de data de 31 decembrie 2003 de către statele membre, cerinţele de la acest punct pot fi revizuite pentru a vedea (a) dacă ar trebui revizuită definiţia unui emiţător peste limite cu privire la vehiculele care au fost omologate în funcţie de valorile limită enumerate în rândul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, (b) dacă ar trebui modificată procedura de identificare a emiţătorilor peste limite şi (c) dacă procedurile de verificare a conformităţii în circulaţie ar trebui înlocuite la momentul potrivit cu o nouă procedură statistică. După caz, Comisia va propune modificările necesare în conformitate cu procedura stabilită în articolul 13 din Directiva 70/156/CEE.

3.2.3.În cazul specific al unui vehicul ale cărui emisii măsurate pentru orice poluant reglementat se încadrează în «zona intermediară» (^**).

3.2.3.2.În cazul în care mai multe vehicule îndeplinesc condiţiile de la acest punct, autoritatea de omologare şi constructorul trebuie să determine dacă emisiile în exces de la ambele vehicule se datorează aceleiaşi cauze sau nu.

4.PROCEDURA CARE TREBUIE URMATĂ ÎN CAZURILE ÎN CARE EMIŢĂTORII EXCENTRAŢI NU FAC OBIECTUL UNEI EVALUĂRI DISTINCTE ÎN ESANTION

4.4.Apoi:

5.Un eşantion este considerat acceptat dacă îndeplineşte cerinţele de la punctele 3 şi 4 din prezentul apendice.

ANEXA II:FIŞĂ DE INFORMAŢII nr. ... în temeiul anexei I la Directiva 70/156/CCE (*) privind omologarea de tip a autovehiculelor cu privire la măsurile preconizate împotriva poluării aerului cu emisiile poluante provenind de la autovehicule (Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva .../.../CE)

2.MASE ŞI DIMENSIUNI (^c) (în kg şi mm)

3.MOTORUL

3.2.1.6.Regimul motorului la ralanti (inclusiv toleranţa)

3.2.4.1.Prin carburator(carburatoare): da/nu (¹)

3.2.4.2.Prin injecţie de carburant (numai cu aprindere prin comprimare): da/nu (¹)

3.2.4.3.Prin injecţie de carburant (numai aprindere prin scânteie): da/nu (¹)

3.2.8.4.Descriere şi scheme ale galeriilor de admisie şi ale accesoriilor acestora (cameră de distribuire a aerului, dispozitiv de încălzire, prize de aer suplimentare etc.):............

3.2.9.2.Descrierea şi/sau scheme ale sistemului de evacuare:..................

3.2.12.2.8.6. Trebuie furnizate următoarele informaţii suplimentare de către constructorul vehiculului pentru a permite producerea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu OBD, precum şi de instrumente de diagnosticare şi echipamente de încercare, cu condiţia ca respectivele informaţii să nu intre sub incidenţa drepturilor de proprietate intelectuală şi să nu constituie know-how specific al constructorului sau al furnizorului (furnizorilor) fabricanţilor de echipament original.

3.2.12.2.8.6.3. O listă exhaustivă care să descrie toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor şi de activare a MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanţi măsuraţi pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieşire OBD şi formatele utilizate (însoţite de o explicaţie pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicaţii pentru emisii şi diferitelor componente individuale care nu prezintă implicaţii pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. În special, trebuie furnizată o explicaţie detaliată pentru datele aferente serviciului $05, testul ID $21 la FF, precum şi pentru datele aferente serviciului $06. În cazul tipurilor de vehicule care folosesc o legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 «Vehicule rutiere, sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) -partea 4: cerinţe privind sistemele cu implicaţii pentru emisii», trebuie furnizată o explicaţie detaliată pentru datele aferente serviciului $06, Test ID $00 la FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil.

4.TRANSMISIE (^v)

6.SUSPENSIE

ANEXA III:ÎNCERCAREA DE TIPUL I (Controlul emisiilor la evacuare după pornire la rece)

2.CICLUL ÎNCERCĂRII PE STAND CU ROLE

2.3.1.În cazul în care viteza maximă care poate fi atinsă în prima treaptă a cutiei de viteze este mai mică de 15 km/h, se utilizează a doua, a treia şi a patra treaptă de viteză pentru ciclul urban (partea UNU) şi a doua, a treia, a patra şi a cincea treaptă de viteză pentru ciclul extraurban (partea DOI). De asemenea, se pot folosi a doua, a treia şi a patra treaptă de viteză pentru ciclul urban (partea UNU) şi a doua, a treia, a patra şi a cincea treaptă de viteză pentru ciclul extraurban (partea DOI), în cazul în care instrucţiunile constructorului recomandă demararea în a doua treaptă sau atunci când prima treaptă este concepută ca fiind exclusiv pentru teren variat, teren accidentat sau pentru remorcare.

2.3.3.Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comandă automată sunt încercate în treapta superioară ("de drum"). Se acţionează pedala de acceleraţie pentru a se obţine o acceleraţie cât se poate de regulată, pentru a se trece de la o treaptă de viteză la alta în ordinea normală. În afară de aceasta, pentru aceste autovehicule, nu se aplică punctele de schimbare a treptei de viteză indicate în apendicele 1 la prezenta anexă şi accelerările trebuie efectuate urmărind segmentele de dreaptă care unesc sfârşitul perioadei de ralanti cu începutul următoarei perioade de viteză stabilizată. Toleranţele care urmează să se aplice sunt prevăzute la punctul 2.4.

2.4.1.Este tolerată o diferenţă de ± 2 km/h între viteza indicată şi viteza teoretică în accelerare, în viteză stabilizată şi în deceleraţie, cu folosirea frânelor autovehiculului. În cazul în care, fără folosirea frânelor, autovehiculul decelerează mai repede decât era prevăzut, rămân aplicabile doar cerinţele de la punctul 6.5.3. La trecerea la altă etapă, sunt admise diferenţe ale vitezei care depăşesc valorile prescrise, cu condiţia ca perioada în care se înregistrează diferenţele constatate să nu depăşească niciodată 0,5 s în oricare dintre cazuri.

3.VEHICUL ŞI CARBURANT

3.2.Carburant

4.APARATURA DE ÎNCERCARE

4.2.1.Sistemul de colectare a gazelor de evacuare trebuie să permită măsurarea cantităţilor reale de poluanţi emişi din gazele de evacuare. Trebuie utilizat sistemul de prelevare la volum constant. În acest sens, este necesar ca gazele de evacuare ale autovehiculului să fie continuu diluate cu aer, în condiţii controlate. Pentru măsurarea emisiilor masice prin acest procedeu, trebuie îndeplinite două condiţii: trebuie măsurat volumul total al amestecului de gaze de evacuare şi aer de diluare şi trebuie colectat pentru analiză un eşantion proporţional din acest volum.

4.2.6.Aparatura de prelevare trebuie să fie etanşă la gaze. Modul în care este proiectată şi materialele sale trebuie să fie de aşa natură încât aparatura să nu afecteze concentraţia de poluanţi din gazele de evacuare diluate. În cazul în care un element al aparaturii (schimbător de căldură, ventilator etc.) influenţează concentraţia unui gaz oarecare din gazele diluate, eşantionul acestui poluant trebuie prelevat în amonte faţă de această componentă, în cazul în care este imposibil să se remedieze această problemă.

4.2.8.Aparatura nu trebuie să producă la ieşirea sau la ieşirile evacuării variaţii ale presiunii statice care să difere cu mai mult de ± 1,25 kPa faţă de variaţiile presiunii statice măsurate în cursul ciclului de încercare pe stand, atunci când ieşirea sau ieşirile evacuării nu sunt racordate la aparatură. Se utilizează o aparatură de prelevare care să permită scăderea acestor toleranţe la ± 0,25 kPa în cazul în care constructorul înaintează o cerere scrisă autorităţii care acordă omologarea, demonstrând necesitatea acestei scăderi. Contrapresiunea trebuie să fie măsurată în ţeava de evacuare cât mai aproape posibil de extremitatea acesteia sau într-un prelungitor cu acelaşi diametru.

4.3.1.1.Analiza poluanţilor se efectuează cu aparatele următoare:

4.3.1.2.Precizie

4.3.2.Cerinţe speciale pentru motoarele cu aprindere prin comprimare

Trebuie instalată o conductă de prelevare încălzită pentru analiza continuă a hidrocarburilor (HC) cu ajutorul unui detector cu ionizare în flacără încălzit (HFID), cu aparat de înregistrare (R). Concentraţia medie de hidrocarburi măsurate se stabileşte prin integrare. Pe toată durata încercării, temperatura acestei conducte trebuie să fie reglată la 463 K (190 °C) ± 10 K. Conducta trebuie să fie prevăzută cu filtru încălzit (FH), cu o eficienţă de 99 % pentru particulele > 0,3 um, care serveşte la extragerea particulelor solide din fluxul continuu de gaze utilizate la analiză. Timpul de răspuns al sistemului de prelevare (al sondei de la intrarea analizorului) trebuie să fie mai mic de 4 s.

Dispozitivul de prelevare a particulelor este compus dintr-un tunel de diluare, o sondă de prelevare, o unitate de filtrare, o pompă cu flux parţial, un regulator de debit şi debitmetre. Fluxul parţial pentru prelevarea particulelor este condus prin două filtre dispuse în serie. Probele pentru testul debitului de gaze pentru particule trebuie să fie astfel prelevate în traseul de diluare încât un eşantion reprezentativ de flux de gaz să poată fi luat din amestecul omogen de aer/gaz de evacuare şi temperatura amestecului aer/gaz de evacuare de 325 grade Kelvin (52 °C) să nu fie depăşită imediat înaintea filtrului de particule. Temperatura fluxului gazelor la nivelul debitmetrului nu poate varia cu mai mult de ± 3 K, iar debitul masei cu mai mult de ± 5 %. Încercarea trebuie întreruptă atunci când se produce o modificare inadmisibilă a debitului din cauza unei încărcări prea mari a filtrului. La repetarea încercării, este necesar să se prevadă un debit mai mic şi/sau să se utilizeze un filtru mai mare. Filtrele sunt scoase din incintă cu cel mult o oră înainte de începerea încercării.

4.4.2.Etalonarea sistemului de prelevare la volum constant

4.5.1.Gaze pure

4.5.2.Gaze de etalonare

5.PREGĂTIREA ÎNCERCĂRII

5.1.Adaptarea sistemului de inerţie la inerţiile de translaţie ale autovehiculului

Masa de referinţă a autovehiculului RW (kg)	Inerţia echivalentă I (kg)
RW < = 480	455
480 < RW < = 540	510
540 < RW < = 595	570
595 < RW < = 650	625
650 < RW < =710	680
710 < RW < = 765	740
765 < RW < = 850	800
850 < RW < = 965	910
965 < RW < = 1 080	1 020
1 080 < RW < = 1 190	1 130
1 190 < RW < = 1 305	1 250
1 305 < RW < = 1 420	1 360
1 420 < RW < = 1 530	1 470
1 530 < RW < = 1 640	1 590
1 640 < RW < = 1 760	1 700
1 760 < RW < = 1 870	1 810
1 870 < RW < = 1 980	1 930
1 980 < RW < = 2 100	2 040
2 100 < RW < = 2 2 102150	2 150
2 210 < RW < = 2 380	2 270
2 380 < RW < = 2 610	2 270
2 610 < RW	2 270

5.3.1.Pentru autovehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare şi în vederea măsurării particulelor, trebuie realizată a doua parte a ciclului de încercare (extraurban), descrisă în apendicele 1, cu cel mult 36 de ore şi cu cel puţin 6 ore înainte de încercare. Trebuie realizate trei cicluri consecutive. Pregătirea standului dinamometric este indicată la punctele 5.1 şi 5.2.

După această precondiţionare specifică pentru autovehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare şi înainte de încercare, autovehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare şi cu aprindere prin scânteie trebuie să rămână într-un spaţiu în care temperatura rămâne constantă intre 293 şi 303 K (20 şi 30 °C). Această condiţionare trebuie să dureze cel puţin 6 ore şi se continuă până când între temperatura uleiului motorului şi cea a lichidului de răcire (după caz) este o diferenţă de ± 2 K faţă de cea a camerei.

5.3.1.1.În cazul vehiculelor cu motoare cu aprindere prin scânteie care funcţionează cu GPL sau GN ori care sunt echipate astfel încât să poată funcţiona fie cu benzină, fie cu GPL sau GN, între încercările cu primul carburant gazos de referinţă şi al doilea carburant gazos de referinţă vehiculul se condiţionează înainte de încercarea cu al doilea carburant de referinţă. Această condiţionare se face cu al doilea carburant de referinţă, realizându-se un ciclu de condiţionare preliminară constând din o dată partea întâi (partea urbană) şi de două ori partea a doua (partea extraurbană) a ciclului de încercare descris în apendicele 1 la prezenta anexă. La cererea constructorului şi cu acordul serviciului tehnic, acest ciclu de condiţionare preliminară poate fi extins. Reglarea frânei este cea indicată la punctele 5.1 şi 5.2 din prezenta anexă.

6.MODUL DE OPERARE LA ÎNCERCAREA PE STAND

6.1.3.Un curent de aer cu viteză variabilă este îndreptat spre autovehicul. Viteza suflului va fi astfel încât, între limitele de 10 km/h până la cel puţin 50 km/h, viteza liniară a aerului la ieşirea din suflantă să fie între ± 5 km/h din viteza corespunzătoare de rulare. Suflanta finală selectată trebuie să aibă următoarele caracteristici:

6.5.1.Toate deceleraţiile din ciclul urban elementar (partea UNU) se efectuează fără a acţiona deloc pedala de acceleraţie, ambreiajul fiind ambreiat. În cazul în care viteza scade sub 10 km/h, ambreiajul se decuplează, cutia de viteze rămânând cuplată.

7.PRELEVAREA ŞI ANALIZA GAZELOR ŞI PARTICULELOR

8.DETERMINAREA CANTITĂŢII DE GAZE POLUANTE ŞI DE PARTICULE POLUANTE EMISE

8.2.Masa totală emisă a gazelor poluante şi a particulelor poluante

ANEXA III¹:Apendicele 1 - ÎMPĂRŢIREA SECVENŢIALĂ A CICLULUI DE OPERARE PENTRU ÎNCERCAREA DE TIPUL I

2.CICLUL ELEMENTAR URBAN (PARTEA UNU)

2.3.Informaţii generale

3.CICLUL EXTRAURBAN (PARTEA DOI)

ANEXA III²:Apendicele 2 - STANDUL CU ROLE

1.DEFINIŢIA STANDULUI CU ROLE CU CURBĂ DE ABSORBŢIE A PUTERII DEFINITĂ

2.METODA DE ETALONARE A STANDULUI CU ROLE

2.1.Introducere

2.2.9.Reglarea frânei la o valoare diferită.

3.REGLAREA STANDULUI

3.2.1.Frâna se reglează astfel încât să absoarbă sarcina exercitată de roţile motoare la o viteză constantă de 80 km/oră conform următorului tabel:

Masa de referinţa a autovehiculelor	Inerţia echivalenta	Puterea şi sarcina absorbite de dinamometru ia 80 km/oră		Coeficienţi
RW (kg)	kg	kw	N	a	b
				N	N7(km/h)²
RW < = 480	455	3,8	171	3,8	0,0261
480 < RW < = 540	510	4,1	185	4,2	0,0282
540 < RW < = 595	570	4,3	194	4,4	0,0296
595 < RW < = 650	625	4,5	203	4,6	0,0309
6 50 < RW < = 710	680	4,7	212	4,8	0,0323
710 < RW < = 765	740	4,9	221	5,0	0,0337
765 < RW < = 850	800	5,1	230	5,2	0,0351
850 < RW < = 965	910	5,6	252	5,7	0,0385
965 < RW < = 1 080	1 020	6,0	270	6,1	0,0412
1 080 < RW< = 1 190	1 130	6,3	284	6,4	0,0433
1 190 < RW< = 1 305	1 250	6,7	302	6,8	0,0460
1 305 < RW < = 1 420	1 360	7,0	31 5	7,1	0,0481
1 420 < RW < = 1 5 30	1 470	7,3	329	7,4	0,0502
1 530 < RW< = 1 640	1 590	7,5	338	7,6	0,0515
1 640 < RW< = 1 760	1 700	7,8	351	7,9	0,0536
1 760 < RW < = 1 870	1 810	8,1	36 5	8,2	0,05 57
1 870 < RW < = 1 980	1 930	8,4	378	8,5	0,0577
1 980 < RW< = 2 100	2 040	8,6	387	8,7	0,0591
2 100 < RW< = 2 210	2 150	8,8	396	8,9	0,0605
2 210 < RW < = 2 380	2 270	9,0	405	9,1	0,0619
2 380 < RW< = 2 610	2 270	9,4	423	9,5	0,0646
2 610 < RW	2 270	9,8	441	9,9	0,0674

ANEXA III³:Apendicele 3 - REZISTENŢA LA ÎNAINTARE A UNUI AUTOVEHICUL - METODĂ DE MĂSURARE PE PISTĂ - SIMULARE PE STANDUL CU ROLE

3.CONDIŢII ATMOSFERICE

4.STAREA ŞI PREGĂTIREA AUTOVEHICULULUI

5.METODE

5.1.1.2.Procedură

5.1.2.2.Procedura de încercare

5.2.1.2.Procedura de încercare

ANEXA III⁴:Apendicele 4 - VERIFICAREA INERŢIILOR, ALTELE DECÂT MECANICE

3.CERINŢE

ANEXA III⁵:Apendicele 5 - DESCRIEREA SISTEMELOR DE PRELEVARE A GAZELOR DE EVACUARE

2.CRITERII APLICABILE SISTEMULUI DE DILUŢIE VARIABILĂ LA MĂSURAREA EMISIILOR DE GAZE DE EVACUARE

2.1.3.trebuie să se preleveze pentru analiză un eşantion cu proporţie constantă de gaze de evacuare diluate şi aer de diluţie.

2.2.6.Aparatura de prelevare trebuie să fie etanşă la gaze. Sistemul de prelevare cu diluţie variabilă şi materialele din care este constituit trebuie să fie astfel concepute încât să nu afecteze concentraţia poluanţilor din gazele de evacuare diluate. În cazul în care unul din elementele aparaturii (schimbător de căldură, separator cu ciclon, ventilator etc.) aduce modificări concentraţiei oricărui poluant din gazele diluate şi în cazul în care acest defect nu poate fi remediat, trebuie să se preleveze eşantionul din acest poluant în amonte de acest element.

2.3.1.1.Ţeava de racordare între ieşirea (ieşirile) de evacuare a(le) autovehiculului şi camera de amestec trebuie să fie cât mai scurtă posibil; în orice caz, nu trebuie:

- să modifice presiunea statică la ieşirea (ieşirile) de evacuare a(le) autovehiculului supus încercării cu mai mult de ± 0,7 5 kPa la 5 0 km/h sau cu mai mult de ± 1,25 kPa pe toată durata încercării, în raport cu presiunile statice înregistrate atunci când nu este racordat nimic la ieşirile de evacuare ale autovehiculului. Presiunea trebuie măsurată în ţeava ieşirii de evacuare sau într-o prelungire având acelaşi diametru, cât mai aproape posibil de extremitatea ţevii;

2.3.1.2.Trebuie prevăzută o cameră de amestec în care gazele de evacuare ale autovehiculului şi aerul de diluţie să se amestece, astfel încât să formeze un amestec omogen în punctul de ieşire al camerei.

Omogenitatea amestecului într-o secţiune transversală oarecare, la nivelul sondei de prelevare, nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 2 % faţă de valoarea medie obţinută în cel puţin cinci puncte situate la intervale egale pe diametrul fluxului de gaz. Presiunea în interiorul camerei de amestec nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 0,25 kPa faţă de presiunea atmosferică, pentru a diminua la maximum efectele asupra condiţiilor de la ieşirea de evacuare şi pentru a limita scăderea presiunii în aparatul de condiţionare a aerului de diluţie, după caz.

2.3.3.1.Dispozitivul de măsurare a volumului trebuie să-şi menţină precizia de etalonare la ± 2 %, în toate condiţiile de funcţionare. În cazul în care acest dispozitiv nu poate compensa variaţiile de temperatură ale amestecului gaz de evacuare - aer de diluţie în punctul de măsurare, trebuie să se utilizeze un schimbător de căldură, pentru a menţine temperatura la ± 6 K faţă de temperatura de funcţionare prevăzută.

2.3.4.1.Gaze de evacuare diluate

2.3.4.3.Operaţiuni de prelevare

2.4.3.În tunelul de diluţie, care constă dintr-un tub drept realizat dintr-un material conductor de electricitate, trebuie să fie condiţii de curgere turbulentă (numărul Reynolds mai mare sau egal cu 4 000), astfel încât să se asigure omogenitatea gazelor de evacuare diluate în punctele de prelevare, precum şi prelevarea eşantioanelor de gaze şi de particule reprezentative. Tunelul de diluţie trebuie să aibă un diametru de cel puţin 200 mm. Sistemul trebuie să fie legat la pământ.

3.DESCRIEREA SISTEMELOR

3.1.3.5.o pompă volumetrică (PDP) care produce un debit volumetric constant de amestec aer/gaze de evacuare. Pompa trebuie să aibă o capacitate suficientă pentru a împiedica condensarea aerului în aparatură în toate condiţiile care pot fi întâlnite în cursul unei încercări. În acest scop, se utilizează în general o pompă volumetrică cu o capacitate:

3.1.3.9.două sonde de prelevare (S1 şi S₂) care să permită prelevarea unor eşantioane constante de aer de diluţie şi de amestec diluat de gaze de evacuare/aer;

3.1.4.Aparatură suplimentară pentru încercarea autovehiculelor cu motor cu aprindere prin comprimare

3.2.1.Utilizarea unui tub Venturi cu flux critic în cadrul procedurii de prelevare la volum constant reprezintă o aplicaţie a principiilor de mecanică a fluidelor în condiţii de flux critic. Debitul amestecului variabil de aer de diluţie şi de gaze de evacuare este menţinut la o viteză sonică direct proporţională cu rădăcina pătrată a temperaturii gazului. Debitul este controlat, calculat şi integrat în mod continuu pe tot parcursul încercării.

3.2.3.9.un amortizor (PS) în conducta de prelevare;

3.2.4.Aparatură suplimentară pentru încercarea autovehiculelor cu motor cu aprindere prin comprimare

ANEXA III⁶:Apendicele 6 - METODĂ DE ETALONARE A APARATURII

1.STABILIREA CURBEI DE ETALONARE A ANALIZORULUI

2.CONTROLUL DETECTORULUI CU IONIZARE ÎN FLACĂRĂ: RĂSPUNSUL LA HIDROCARBURI

2.3.Factori de răspuns pentru diferitele hidrocarburi şi limitele recomandate

3.ÎNCERCAREA EFICACITĂŢII CONVERTORULUI DE NO₂

3.1.Analizorul se etalonează pe gama utilizată cel mai des, în conformitate cu instrucţiunile fabricantului, cu gaze de aducere la zero şi de etalonare (acestea din urmă trebuie să aibă un conţinut de NO care să corespundă cu aproximativ 80 % din întreaga scală, iar concentraţia de NO₂ din amestecul de gaze trebuie să fie mai mică de 5 % din concentraţia de NO. Analizorul de NO_x trebuie reglat conform metodei NO, astfel încât gazul de etalonare să nu treacă în convertor. Se înregistrează concentraţia afişată.

4.ETALONAREA SISTEMULUI DE PRELEVARE CU VOLUM CONSTANT (SISTEM CVS)

4.2.1.Procedura de etalonare definită în continuare descrie aparatura, configuraţia încercării şi diverşii parametri care urmează să fie măsuraţi la determinarea debitului pompei sistemului CVS. Toţi parametrii se referă la debitmetrul care este racordat în serie la pompă. Se poate apoi trasa curba debitului calculat (exprimat în m³/min la intrarea în pompă, în condiţii de presiune şi de temperatură absolute), raportat la o funcţie de corelare ce corespunde unei combinaţii date de parametrii pompei. Se determină apoi ecuaţia liniară care exprimă relaţia dintre debitul pompei şi funcţia de corelare. În cazul în care pompa sistemului CVS are mai multe viteze de antrenare, trebuie efectuată o operaţiune de etalonare pentru fiecare viteză utilizată.

4.2.3.1.Figura III.6.4.2.3.1 din prezentul apendice reprezintă un exemplu de configuraţie de încercare. Se pot admite şi variante, cu condiţia ca acestea să fie aprobate de autoritatea care acordă omologarea, considerându-se că sunt de o precizie comparabilă. În cazul în care se utilizează instalaţia descrisă în figura III.5.3.2 din apendicele 5, parametrii următori trebuie să respecte toleranţele indicate:

4.2.4.2.Debitul de aer este apoi transformat în debit al pompei V_o exprimat în m³ pe rotaţie, la temperatura şi presiunea absolute la intrarea pompei:

4.2.4.3.În cazul în care sistemul CVS are mai multe viteze de funcţionare, trebuie efectuată o etalonare pentru fiecare viteză. Curbele de etalonare obţinute pentru aceste viteze trebuie să fie pe cât posibil paralele şi valorile de ordonare din punctul de origine D_o trebuie să crească atunci când domeniul debitului pompei descreşte.

4.3.1.Pentru etalonarea tubului Venturi CFV, se porneşte de la ecuaţia debitului pentru un tub Venturi cu flux critic:

4.3.3.Cu ocazia măsurătorilor necesare pentru etalonarea debitului din tubul Venturi cu curgere critică, următorii parametri trebuie să respecte toleranţele de precizie indicate:

4.3.7.Se utilizează valorile înregistrate în momentul etalonării pentru a determina elementele următoare. Debitul aerului (Q_s) în fiecare punct de încercare se calculează în funcţie de valorile de măsurare ale debitmetrului, conform metodei prescrise de fabricant.

ANEXA III⁷:Apendicele 7 - CONTROLUL ÎNTREGULUI SISTEM

1.Pentru a controla conformitatea cu cerinţele de la punctul 4.7 din anexa III, se stabileşte precizia globală a aparaturii de prelevare CVS şi de analiză, introducând o masă cunoscută de gaz poluant în sistem în timp ce acesta funcţionează ca pentru o încercare normală; se efectuează apoi analiza şi se calculează masa poluantului conform formulelor din apendicele 8 al prezentei anexe, considerând cu toate acestea ca masă volumică a propanului valoarea de 1,967 g în condiţii normale. Următoarele două tehnici oferă o precizie suficientă.

2.Măsurarea unui debit constant de gaz pur (CO sau C₂H₈) utilizând un element deprimogen de curgere critică

2.1.Se introduce în aparatura CVS, printr-un element deprimogen de curgere critică etalonat, o anumită cantitate de gaz pur (CO sau C₂H₈). În cazul în care presiunea de intrare este suficient de mare, debitul (q) reglat prin elementul deprimogen este independent de presiunea de ieşire din elementul deprimogen (condiţii de curgere critică). în cazul în care deviaţiile înregistrate depăşesc 5 %, cauza anomaliei trebuie identificată şi eliminată. Se pune în funcţiune aparatura CVS ca pentru o încercare de măsurare a emisiilor de evacuare, timp de 5-10 minute. Se analizează cu aparatura obişnuită gazele colectate în sacul de prelevare şi se compară rezultatele obţinute cu conţinutul deja cunoscut al eşantioanelor de gaze.

3.Măsurarea unei anumite cantităţi de gaz pur (CO sau C₂H₈) printr-o metodă gravimetrică

3.1.Pentru a controla aparatura CVS prin metoda gravimetrică se procedează astfel: se utilizează o sticluţă umplută fie cu monoxid de carbon, fie cu propan, căreia i se determină masa cu o precizie de ± 0,01 g; timp de 5-10 minute, se lasă în funcţiune aparatura CVS ca pentru o încercare obişnuită de determinare a emisiilor de evacuare, injectând CO sau propan în sistem, după caz. Se determină cantitatea de gaz pur introdus în aparatură măsurând diferenţa de masă a sticlei. Apoi se analizează gazele prelevate în sac, cu aparatura utilizată în mod obişnuit la analiza gazelor de evacuare. Se compară apoi rezultatele cu valorile concentraţiilor calculate anterior.

ANEXA III⁸:Apendicele 8 - CALCULAREA EMISIILOR MASICE ALE POLUANŢILOR

1.DISPOZIŢII GENERALE

1.2.3.Calcularea volumului gazelor de evacuare diluate readus la condiţii normale. Volumul gazelor de evacuare diluate este readus la condiţii normale prin formula următoare:

1.4.Calcularea factorului de corecţie a umidităţii pentru NO

2.DISPOZIŢII SPECIALE PENTRU AUTOVEHICULELE CU MOTOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE

ANEXA IV:ÎNCERCAREA DE TIPUL II (Controlul emisiilor de monoxid de carbon în regim de ralanti)

2.CONDIŢIILE MĂSURĂRII

2.5.1.Definiţie

În sensul prezentei directive, se înţelege prin "componente de reglare a ralantiului" componentele care permit modificarea condiţiilor de mers în ralanti a motorului şi care pot fi manevrate uşor de un operator care nu utilizează decât sculele enumerate la punctul 2.5.1.1. Prin urmare, nu sunt considerate componente de reglare în mod special dispozitivele de calibrare a debitelor de carburant şi de aer, în cazul în care manevrarea lor necesită înlăturarea indicatorilor de blocaj, operaţiune care în mod normal nu este permisă decât unui operator profesionist.

2.5.2.4.Încercarea de tipul II este considerată satisfăcătoare în cazul în care este îndeplinită una din condiţiile următoare:

2.5.2.5.Poziţiile posibile ale componentelor de reglare sunt limitate:

3.PRELEVAREA GAZELOR

ANEXA V:ÎNCERCAREA DE TIPUL III (Controlul emisiilor de gaze de carter)

3.CONDIŢII DE ÎNCERCARE

3.2.Măsurătorile se efectuează în următoarele trei condiţii de funcţionare a motorului:

5.METODĂ DE CONTROL AL FUNCŢIONĂRII SISTEMULUI DE REASPIRARE A GAZELOR DE CARTER

6.METODĂ DE ÎNCERCARE SUPLIMENTARĂ

ANEXA VI:ÎNCERCAREA DE TIPUL IV - DETERMINAREA EMISIILOR PRIN EVAPORARE PROVENITE DE LA AUTOVEHICULELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE

2.DESCRIEREA TESTELOR

3.AUTOVEHICUL SI CARBURANT

4.APARATURĂ PENTRU TESTUL EMISIILOR PRIN EVAPORARE

4.2.Incintă de măsurare a emisiilor prin evaporare

Incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare trebuie să fie formată dintr-un spaţiu etanş la gaze, de formă dreptunghiulară, în care să poată intra autovehiculul supus testului. Autovehiculul trebuie să fie accesibil din toate părţile, iar atunci când incinta este închisă etanş, ea trebuie să fie impermeabilă la gaze, conform apendicelui 1. Suprafaţa interioară a incintei trebuie să fie impermeabilă şi nereactivă la hidrocarburi. Sistemul de reglare a temperaturii trebuie să permită o reglare a temperaturii aerului din interiorul incintei pentru a respecta, pe toată durata testului, profilul temperatură/timp prevăzut, cu o toleranţă medie de ± 1° K pe durata testului.

4.2.1.Incintă cu volum variabil

Incinta cu volum variabil se dilată şi se contractă în urma variaţiilor temperaturii masei de aer pe care o conţine. Incinta cu volum variabil se poate obţine în două moduri, şi anume prin utilizarea unor panouri mobile sau a unui sistem de suflante în care nişte saci impermeabili situaţi în interiorul incintei se dilată şi se contractă în funcţie de variaţiile interne de presiune, prin schimb de aer cu exteriorul incintei. Orice sistem de variaţie a volumului trebuie să respecte integritatea incintei conform apendicelui 1, pe intervalul de temperaturi specificat.

4.2.2.1.Incinta trebuie să fie echipată cu o supapă de ieşire a aerului care evacuează aerul din incintă la un debit mic şi constant pe toată durata testului. O supapă de intrare a aerului poate compensa această evacuare prin pătrunderea de aer ambiant. Acesta trebuie filtrat cu carbon activ pentru a păstra un nivel de hidrocarburi relativ constant. Orice metodă destinată să ţină seama de variaţiile de volum trebuie să limiteze diferenţa dintre presiunea internă a incintei şi presiunea barometrică între 0 şi - 5 hPa.

4.2.2.2.Echipamentul trebuie să permită măsurarea masei de hidrocarburi din aer la intrare şi ieşire cu o rezoluţie de 0,01 grame. Se pot utiliza saci de eşantionare pentru prelevarea unui eşantion proporţional din aerul evacuat din incintă şi intrat în incintă. O altă soluţie constă în analizarea continuă a aerului la intrare şi la ieşire cu ajutorul unui analizor în linie de tipul cu ionizare de flacără (FID) şi integrarea acestuia în măsurătorile de flux pentru a obţine o înregistrare continuă a cantităţilor de hidrocarburi evacuate.

4.3.2.1.Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie prevăzut cu un echipament care permite înregistrarea semnalelor electrice de ieşire, fie pe o bandă gradată, fie printr-un alt sistem de prelucrare a datelor, la o frecvenţă de cel puţin o dată pe minut. Acest echipament de înregistrare trebuie să aibă caracteristici de funcţionare cel puţin echivalente cu semnalele înregistrate şi să realizeze o înregistrare continuă a rezultatelor. Înregistrarea trebuie să indice în mod clar începutul şi sfârşitul testelor de impregnare la cald sau de emisie diurnă (inclusiv începutul şi sfârşitul perioadelor de eşantionare precum şi intervalul de timp scurs între începutul şi sfârşitul fiecărui test).

4.4.1.Carburantul conţinut în rezervor sau în rezervoare trebuie încălzit la o sursă de căldură cu putere de încălzire reglabilă, o rezistenţă electrică de 2 000 W putând fi utilizată de exemplu, în acest scop. Sistemul de încălzire trebuie să furnizeze căldura în mod omogen pe pereţii rezervorului, sub nivelul carburantului, fără a provoca vreun efect localizat de supraîncălzire a carburantului. Aburii din rezervor de deasupra carburantului nu trebuie să fie expuşi căldurii.

4.8.1.Trebuie să se utilizeze următoarele gaze pure pentru etalonarea şi funcţionarea instalaţiei:

4.8.2.Gazele utilizate pentru etalonare şi măsurare trebuie să fie compuse din amestecuri de propan (C₃H₈) şi aer sintetic purificat. Concentraţiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie să fie conforme cu valoarea nominală, cu o abatere de aproximativ±2%.Precizia gazelor diluate obţinute prin utilizarea unui amestecător-dozator de gaze trebuie să fie de±2%dinvaloarea nominală. Valorile concentraţiei indicate în apendicele 1 se pot obţine utilizând un amestecător-dozator de gaze cu aer sintetic ca gaz de diluare.

5.PROCEDURĂ DE TESTARE

5.1.1.Autovehiculul se pregăteşte mecanic înaintea testului în felul următor:

5.1.5.3.În ora care urmează umplerii rezervorului sau rezervoarelor, se aduce autovehiculul, cu motorul oprit, în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare. Se conectează sonda de temperatură a rezervorului de carburant la sistemul de înregistrare a temperaturilor. Se instalează o sursă de căldură adecvată rezervoarele de carburant şi se conectează la regulatorul de temperatură. Caracteristicile sursei de căldură sunt specificate la punctul 4.4. Pentru autovehiculele echipate cu mai multe rezervoare de carburant, toate rezervoarele se încălzesc în acelaşi fel, după cum se indică în continuare. Temperaturile rezervoarelor trebuie să fie identice, cu o abatere de aproximativ ± 1,5 °K.

5.1.5.6.Atunci când temperatura carburantului din rezervor ajunge la 293 °K (20 °C), începe o fază de creştere a temperaturii liniare cu 150 °K (15 °C). În cursul acestei încălziri, temperatura carburantului trebuie să fie conformă cu funcţiunea care figurează în continuare, cu o abatere de aproximativ ± 1,5 °K. Se înregistrează timpul în care s-a realizat această creştere a temperaturii, precum şi creşterea de temperatură.

5.1.5.7.Imediat ce apare saturaţia sau atunci când temperatura carburantului atinge 308 °K (35 °C), după primul dintre aceste evenimente care survine, se opreşte sursa de căldură, se desigilează şi se deschid uşile incintei şi se scoate capacul sau capacele rezervoarelor de carburant ale autovehiculului. Dacă nu s-a produs saturaţia atunci când temperatura a atins 308 °K (35 °C), se scoate din autovehicul sursa de căldură, se scoate autovehiculul din incintă şi se repetă procedura de la punctul 5.1.7 până la apariţia saturaţiei.

5.3.1.În următoarele 5 minute de la terminarea operaţiei de precondiţionare descrise la punctul 5.2.1, se închide capota motorului, iar autovehiculul se scoate în afara bancului cu cilindri şi se parchează în zona de impregnare. Autovehiculul rămâne în această zonă timp de minimum 12 ore şi de maximum 36 ore. La sfârşitul perioadei de impregnare, temperatura uleiului de motor şi a lichidului de răcire trebuie să fi atins temperatura zonei de impregnare, cu o abatere de aproximativ±3°K.

5.5.3.La sfârşitul ciclului de conducere de condiţionare, se închide capota motorului şi se debranşează toate legăturile dintre autovehicul şi bancul de testare. Autovehiculul este condus apoi până în incinta de măsurare, utilizând la minimum pedala de acceleraţie. Motorul trebuie oprit înainte ca o parte oarecare a autovehiculului să pătrundă în incinta de măsurare. Momentul în care se opreşte motorul trebuie înregistrat pe sistemul de înregistrare a măsurătorilor de emisii prin evaporare, iar înregistrarea temperaturii trebuie să înceapă. În acest moment se impune deschiderea geamurilor şi a portbagajului autovehiculului dacă aceasta nu s-a realizat deja.

5.5.6.Perioada de 60 ± 0,5 minute pentru testul de impregnare la cald începe din momentul în care camera se închide etanş. Se măsoară atunci concentraţia de hidrocarburi, temperatura şi presiunea barometrică, pentru a determina valorile iniţiale corespunzătoare, C_HCi,P_i şiT_j în vederea testului de impregnare la cald. Aceste valori se utilizează în calculele emisiei prin evaporare (punctul 6). Temperatura ambiantă T a incintei nu va trebui să fie mai mică de 296 °K şi nici mai mare de 304 °K în timpul perioadei de 60 minute de impregnare la cald.

6.CALCULE

6.1.Testele de emisii prin evaporare descrise la punctul 5 permit calcularea emisiilor de hidrocarburi în timpul fazelor diurnă şi de impregnare la cald. Pentru fiecare dintre aceste faze, se calculează pierderile prin evaporare, în funcţie de valorile iniţiale şi finale ale concentraţiei de hidrocarburi, ale temperaturii şi presiunii din incintă şi în funcţie de valoarea netă a volumului incintei.

7.CONTROLUL CONFORMITĂŢII PRODUCŢIEI

ANEXA VI¹:Apendicele 1 - ETALONAREA APARATELOR PENTRU ÎNCERCĂRILE DE EMISIE PRIN EVAPORARE

1.FRECVENŢĂ SI METODE DE ETALONARE

2.ETALONAREA INCINTEI

2.1.1.Înainte de prima utilizare a incintei, se determină volumul intern al acesteia respectând indicaţiile următoare. Se măsoară cu atenţie dimensiunile interne ale camerei, ţinând seama de orice iregularitate, ca de exemplu, grinzile de contravântuire. Se determină volumul intern al camerei în funcţie de aceste măsuri.

2.3.Etalonarea camerei şi test de retenţie a hidrocarburilor

Testul de etalonare şi de retenţie a hidrocarburilor din cameră permite verificarea valorii calculate din volum (punctul 2.1) şi serveşte, de asemenea, la măsurarea unei rate eventuale de scurgere. Rata de scurgere a incintei trebuie determinată în momentul punerii sale în funcţiune, după orice lucrare efectuată în incintă şi care îi poate afecta integritatea şi cel puţin o dată pe lună. Dacă se efectuează 6 probe de reţinere lunare consecutive fără să fie necesară nici o acţiune rectificativă, se va putea determina rata de scurgere a incintei în fiecare trimestru, fără să fie necesară nici o rectificare.

2.3.9.Se variază în mod ciclic temperatura ambiantă de la 308 °K (35 °C) la 293 °K (20 °C), apoi din nou la 308 °K (35 °C) [308,6 (35,6 °C)], apoi la 295,2 °K(22,2 °C) şi din nou la 308,6 °K (35,6 °C) timp de 24 ore conform profilului [profilului alternativ] specificat în apendicele 2, în cele 15 minute de la închiderea incintei. (Toleranţele sunt cele specificate la punctul 5.7.1 din anexa VI).

2.4.Calcule

3.VERIFICAREA ANALIZORULUI DE HIDROCARBURI DE TIP FID (DETECTOR DE IONIZARE ÎN FLACĂRĂ)

3.3.Verificarea interferenţei la oxigen şi limitele recomandate

4.ETALONAREA ANALIZORULUI DE HIDROCARBURI

4.4.Utilizând coeficienţii polinomului obţinut la punctul 4.2, se stabileşte un tabel cu valorile reale ale concentraţiei raportate la valorile indicate, cu intervale cel mult egale cu 1 % din întreaga scală. Acest tabel trebuie stabilit pentru fiecare scală a analizorului. Acest tabel trebuie să mai conţină şi alte indicaţii, în special:

ANEXA VI²:Apendicele 2 - Profilul temperaturilor ambiante diurne pentru etalonarea incintei şi testul de emisii diurne

ANEXA VII:TEST DE TIP VI

1.INTRODUCERE

2.MATERIALUL TESTULUI

2.1.1.Prezentul capitol reglementează echipamentele necesar pentru încercările pentru emisiile de evacuare la temperatură ambiantă joasă efectuate pe vehiculele echipate cu motoare cu aprindere comandată astfel cum sunt definite la punctul 5.3.5 din anexa I. Materialul necesar şi precizările corespund cerinţelor aplicabile testului de tip I descris în anexa III şi în apendicele sale atunci când nu se prevăd cerinţe specifice testului de tip VI. Toleranţele aplicabile testelor de la tipul VI la temperatură ambiantă joasă sunt cele definite la punctele 2.2-2.6.

2.2.1.Se aplică cerinţele descrise la punctul 4.1 din anexa III. Bancul cu cilindri se reglează pentru a simula funcţionarea unui autovehicul la drum la 266 °K (- 7 °C). Acest reglaj se poate baza pe o determinare a curbei de rezistenţă la înaintarea în drum la 266 °K (- 7 °C). Alternativ, rezistenţa la înaintare determinată conform apendicelui 3 din anexa III se poate adapta pentru o micşorare cu 10 % a decelerării fără frână. Serviciul tehnic poate aproba utilizarea altor metode de determinare a rezistenţei la înaintare.

2.3.1.Se aplică dispoziţiile punctului 4.2 din anexa III şi ale apendicelui 5 din anexa III. Punctul 2.3.2 din apendicele 5 se modifică după cum urmează: «Configuraţia conducerilor, capacitatea de debit a CVS şi temperatura şi umiditatea specifică a aerului de diluare (care pot fi diferite de sursa de aer de combustie a autovehiculului) trebuie controlate pentru a elimina practic orice condens de apă în sistem (un debit de 0,142-0,162 m²/s este suficient pentru majoritatea autovehiculelor).»

3.DERULAREA TESTULUI ŞI CARBURANT

4.PRECONDIŢIONAREA VEHICULULUI

4.2.1.Se umple rezervorul sau rezervoarele de carburant cu carburantul de testare indicat. În cazul în care carburantul din rezervor sau din rezervoare nu îndeplineşte cerinţele prevăzute la punctul 3.4.1 din prezenta anexă, rezervorul trebuie golit înainte de umplere. Carburantul de testare trebuie să aibă o temperatură mai mică sau egală cu 289 °K (+ 16 °C). Pentru operaţiile descrise anterior, se evită golirea sau încărcarea anormală a sistemului de control al emisiilor prin evaporare.

4.3.2.Metodă standard. Vehiculul se ţine pe o perioadă de minimum 12 ore şi de maximum 36 de ore înainte de testul de emisii la eşapament la temperatură joasă. În tot acest timp, temperatura ambiantă (termometru uscat) se menţine la o valoare medie de:

4.3.3.4.Vehiculul trebuie să se ţină pe o perioadă de cel puţin o oră de la atingerea unei temperaturi de 266 °K (- 7 °C) ± 2 °K, înainte de controlul emisiilor la eşapament la temperaturi joase. În cursul acestei perioade, temperatura ambiantă (termometru uscat) trebuie să fie în medie de 266 °K(-7°C)±3°K şi:

4.3.4.Dacă vehiculul s-a stabilizat la 266 °K (- 7 °C) şi dacă în drum spre camera de testare a trecut printr-un alt mediu mai cald, vehiculul trebuie restabilizat în camera de testare pe o perioadă de şase ori mai mare decât cea în cursul căreia vehiculul a fost expus unei temperaturi superioare. Temperatura ambiantă (termometru uscat) în cursul acestei perioade:

5.MOD DE OPERARE PENTRU TESTUL PE BANC

5.1.1.Măsurarea emisiilor se realizează în timpul unui test compus dintr-un ciclu (partea ÎNTÂI) (figura din apendicele 1 la anexa III).

Pornirea motorului, prelevarea imediată a gazelor, funcţionarea în timpul părţii ÎNTÂI a ciclului şi oprirea motorului formează un test complet la temperaturi joase, cu o durată totală de 780 de secunde. Gazele de eşapament se diluează cu aer ambiant şi se prelevează un eşantion proporţional continuu pentru analiză. Se analizează gazele prelevate în saci pentru a determina cantitatea de monoxid de carbon, de dioxid de carbon şi de hidrocarburi. Se analizează un eşantion paralel din aerul diluat pentru a măsura monoxidul de carbon, hidrocarburile şi dioxidul de carbon.

5.2.1.3.Viteza ventilatorului trebuie reglată astfel încât, într-un interval de funcţionare de la 10 km/h la cel puţin 50 km/h, viteza liniară a aerului la ieşirea suflantei să fie egală cu viteza corespunzătoare a cilindrilor bancului, cu o abatere de aproximativ ± 5 km/h. Pentru opţiunea finală a suflantelor, se vor reţine următoarele caracteristici:

5.3.1.Pentru pornirea motorului, conducerea de testare şi prelevarea gazelor se aplică dispoziţiile punctelor de la 6.2 la 6.6 din anexa III, cu excepţia punctului 6.2.2. Prelevarea gazelor începe înainte de sau la începutul fazei de pornire a motorului şi se termină la sfârşitul ultimei perioade de ralanti a ultimului ciclu elementar din partea ÎNTÂI (ciclu urban) după 780 de secunde.

ANEXA VIII:Descrierea încercării de anduranţă ce permite verificarea durabilităţii dispozitivelor antipoluare

5.FUNCŢIONAREA AUTOVEHICULULUI PE PISTĂ, PE DRUM SAU PE STAND CU ROLE ŞI CONTROLUL EMISIILOR

5.1.Ciclul de funcţionare

6.MĂSURAREA EMISIILOR DE POLUANŢI

Datele se iau în considerare la calcularea factorului de deteriorare doar în cazul în care punctele de interpolare la 6 400 km şi la 80 000 km de pe această dreaptă se încadrează în limitele menţionate anterior. Datele rămân valabile atunci când dreapta de regresie depăşeşte o limită sau în cazul în care dreapta de regresie depăşeşte o limită cu o pantă negativă (punctul de interpolare la 6 400 km este mai ridicat decât punctul de interpolare la 80 000 km), punctul exact la 80 000 km fiind mai mic decât limitele.

ANEXA IX:

(A)Specificaţiile carburanţilor de referinţă pentru încercarea vehiculelor în funcţie de limitele pentru emisii indicate în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I - Încercare tip I

1.DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANŢII DE REFERINŢĂ FOLOSIŢI PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOARE CU APRINDERE COMANDATĂ

Parametru	Unitate	Limite (¹)		Metoda de încercare
Parametru	Unitate	Minimă	Maximă	Metoda de încercare
Cifra octanică «Research», RON		95,0	-	EN 25164
Cifra octanică motor, MON		85,0	-	EN 25163
Densitate la 15 °C	kg/rn³	748	762	ISO 3675
Presiunea de vapori «Reid»	kPa	56,0	60,0	EN 12
Rata de distilare
- punct de fierbere iniţial	°C	24	40	EN-ISO 3405
- evaporare la 100 °C	% v/v	49,0	57,0	EN-ISO 3405
- evaporare la 150 °C	% v/v	81,0	87,0	EN-ISO 3405
- punct de fierbere final	°C	190	215	EN-ISO 3405
Reziduuri	% v/v	-	2	EN-ISO 3405
(¹)Valorile indicate în specificaţii sunt «valori reale». La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condiţiile standardului ISO 4259 Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare şi la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime şi minime, diferenţa minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanţi ar trebui totuşi să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R şi o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă şi maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformităţii unui carburant cu cerinţele specificaţiilor, ar trebui să se aplice condiţiile prescrise de ISO 4259.
Conţinutul de hidrocarburi:
- olefine	% v/v	-	10	ASTM D 1319
- aromatice	% v/v	28,0	40,0	ASTM D 1319
- benzen	% v/v	-	1,0	Pr. EN 12177
- saturate	% v/v	-	rest	ASTM D 1319
Raport carbon/hidrogen		valoare declarată	valoare declarată
Perioadă de inducţie (²)	minute	480	-	EN-ISO 7536
Conţinut de oxigen	% m/m	-	2,3	EN 1601
Conţinutul de gume prezente	mg/ml	-	0,04	EN-ISO 6246
Conţinutul de sulf (³)	mg/kg	-	100	Pr. EN ISO/DIS 14596
Coroziune pe lama de cupru, clasa I		-	1	EN-ISO 2160
Conţinutul de plumb	mg/l	-	5	EN 237
Conţinutul de fosfor	mg/l	-	1,3	ASTM D 3231
(¹)Valorile indicate în specificaţii sunt «valori reale». La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condiţiile standardului ISO 4259 Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare şi la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime şi minime, diferenţa minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanţi ar trebui totuşi să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R şi o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă şi maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformităţii unui carburant cu cerinţele specificaţiilor, ar trebui să se aplice condiţiile prescrise de ISO 4259. (²)Carburantul poate conţine inhibitori de oxidare şi inhibitori de cataliză metalică utilizaţi în mod obişnuit pentru stabilizarea circuitelor de benzină din rafinării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergenţi/dispersivi şi uleiuri solvente. (³)Trebuie declarat conţinutul real de sulf al carburantului folosit la încercarea tip I.

2.DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANŢII DE REFERINŢĂ FOLOSIŢI PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOARE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE

Parametru	Unitate	Limite (¹)		Metoda de încercare
Parametru	Unitate	Minimă	Maximă	Metoda de încercare
Cifra cetanică (²)		52,0	54,0	EN-ISO 5165
Densitate la 15 °C	kg/m³	833	837	EN-ISO 3675
Rata de distilare
- punct 50 %	°C	245	-	EN-ISO 3405
- punct 95 %	°C	345	350	EN-ISO 3405
- punct de fierbere final	°C	-	370	EN-ISO 3405
(¹)Valorile indicate în specificaţii sunt «valori reale». La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condiţiile standardului ISO 4259 Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare şi la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime şi minime, diferenţa minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanţi ar trebui totuşi să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R şi o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă şi maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformităţii unui carburant cu cerinţele specificaţiilor, ar trebui să se aplice condiţiile prescrise de ISO 4259. (²)Intervalul pentru cifra cetanică nu este conform cu cerinţele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, în caz de conflict între furnizorul şi utilizatorul carburantului, se pot aplica condiţiile standardului ISO 4259 pentru a rezolva conflictele, cu condiţia să se efectueze măsurători repetate în număr suficient pentru a atinge precizia necesară, acestea fiind preferate în locul măsurătorilor unice.
Punct de inflamabilitate	°C	55	-	EN 22719
CFPP	°C	-	- 5	EN 116
Vâscozitate la 40 °C	mm²/s	2,5	3,5	EN-ISO 3104
Hidrocarburi policiclice aromatice	% m/m	3	6,0	IP 391
Conţinutul de sulf (²)	mg/kg	-	300	Pr. EN-ISO/DIS 14596
Coroziune pe lama de cupru		-	1	EN-ISO 2160
Conţinutul de carbon Conradson (10 % DR)	% m/m	-	0,2	EN-ISO 10370
Conţinutul de cenuşă	% m/m	-	0,01	EN-ISO 6245
Conţinutul de apă	% m/m	-	0,02	EN-ISO 12937
Indice de neutralizare (acid tare)	mg KOH/g	-	0,02	ASTM D 974-95
Stabilitate la oxidare (³)	mg/ml	-	0,025	EN-ISO 12205
Metodă nouă şi îmbunătăţită în curs de elaborare pentru hidrocarburi policiclice aromatice	% m/m	-	-	EN 12916
(¹)Valorile indicate în specificaţii sunt «valori reale». La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condiţiile standardului ISO 4259 Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare ş i la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime şi minime, diferenţa minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanţi ar trebui totuşi să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R şi o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă şi maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformităţii unui carburant cu cerinţele specificaţiilor, ar trebui să se aplice condiţiile prescrise de ISO 4259. (²)Trebuie declarat conţinutul real de sulf al carburantului utilizat la încercarea tip I. (³)Cu toate că stabilitatea la oxidare este controlată, este probabil ca durata de depozitare a produsului să fie limitată. Se recomandă consultarea furnizorului cu privire la condiţiile şi durata de depozitare.

(B)Specificaţiile carburanţilor de referinţă pentru încercarea vehiculelor în funcţie de limitele pentru emisii indicate în rândul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I - Test tip I

1.DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANŢII DE REFERINŢĂ FOLOSIŢI PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOARE CU APRINDERE COMANDATĂ

Parametru	Unitate	Limite (¹)		Metoda de încercare
Parametru	Unitate	Minimă	Maximă	Metoda de încercare
Cifra octanică «Research», RON		95,0	-	EN 25164
Cifra octanică motor, MON		85,0	-	EN 25163
Densitate la 15 °C	kg/m³	740	754	ISO 3675
Presiunea de vapori «Reid»	kPa	56,0	60,0	PrEN ISO 13016-1 (DVPE)
Rata de distilare:
- evaporare la 70 °C	% v/v	24,0	40,0	EN-ISO 3405
- evaporare la 100 °C - evaporare la 150 °C	% v/v % v/v	50,0 83,0	58,0 89,0	EN-ISO 3405 EN-ISO 3405
- punct de fierbere final	°C	190	210	EN-ISO 3405
Reziduuri	% v/v	-	2,0	EN-ISO 3405
Conţinutul de hidrocarburi
- olefine	% v/v	-	10,0	ASTM D 1319
- aromatice	% v/v	29,0	35,0	ASTM D 1319
- benzen	% v/v	-	1,0	ASTM D 1319
- saturate	% v/v	valoare declarată		Pr. EN 12177
Raport carbon/hidrogen		valoare declarată
Perioadă de inducţie (²)	minute	480	-	EN-ISO 7536
Conţinutul de oxigen	% m/m	-	1,0	EN 1601
Conţinutul de gume prezente	mg/ml	-	0,04	EN-ISO 6246
Conţinutul de sulf (³)	mg/kg	-	10	ASTM D 5453
Coroziune a cuprului clasa I		-	clasa 1	EN-ISO 2160
(¹)Valorile indicate în specificaţii sunt «valori reale». La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condiţiile standardului ISO 4259 Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare şi la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime şi minime, diferenţa minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanţi ar trebui totuşi să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R şi o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă şi maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformităţii unui carburant cu cerinţele specificaţiilor, ar trebui să se aplice condiţiile prescrise de ISO 4259. (²)Carburantul poate conţine inhibitori de oxidare şi inhibitori de cataliză metalică utilizaţi în mod obişnuit pentru stabilizarea circuitelor de benzină din rafinării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergenţi/dispersivi şi uleiuri solvente. (³)Trebuie declarat conţinutul real de sulf al carburantului utilizat la încercarea tip I.
Conţinutul de plumb	mg/l	-	5	EN 237
Conţinutul de fosfor	mg/l	-	1,3	ASTM D 3231
(¹)Valorile indicate în specificaţii sunt «valori reale». La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condiţiile standardului ISO 4259 Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare ş i la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime şi minime, diferenţa minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanţi ar trebui totuşi să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R şi o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă şi maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformităţii unui carburant cu cerinţele specificaţiilor, ar trebui să se aplice condiţiile prescrise de ISO 4259.

2.DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANŢII DE REFERINŢĂ FOLOSIŢI PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOARE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE

Parametru	Unitate	Limite (¹)		Metoda de încercare
Parametru	Unitate	Minimă	Maximă	Metoda de încercare
Cifra cetanică (²)		52,0	54,0	EN-ISO 5165
Densitate la 15 °C	kg/m³	833	837	EN-ISO 3675
Rata de distilare:
- punct 50 %	°C	245	-	EN-ISO 3405
- punct 95 %	°C	345	350	EN-ISO 3405
- punct de fierbere final	°C	-	370	EN-ISO 3405
Punct de inflamabilitate	°C	55	-	EN 22719
CFPP	°C	-	-5	EN 116
Vâscozitate la 40 °C	mm²/s	2,3	3,3	EN-ISO 3104
Hidrocarburi policiclice aromatice	% m/m	3,0	6,0	IP 391
Conţinutul de sulf (³)	mg/kg	-	10	ASTM D 5453
Coroziune pe lama de cupru		-	clasa 1	EN-ISO 2160
Conţinutul de carbon Conradson (10 % DR)	% m/m	-	0,2	EN-ISO 10370
Conţinutul de cenuşă	% m/m	-	0,01	EN-ISO 6245
(¹)Valorile indicate în specificaţii sunt «valori reale». La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condiţiile standardului ISO 4259 Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare şi la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime şi minime, diferenţa minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanţi ar trebui totuşi să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R şi o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă şi maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformităţii unui carburant cu cerinţele specificaţiilor, ar trebui să se aplice condiţiile prescrise de ISO 4259. (²)Intervalul pentru cifra cetanică nu este conform cu cerinţele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, în caz de conflict între furnizorul şi utilizatorul carburantului, se pot aplica condiţiile standardului ISO 4259 pentru a rezolva conflictele, cu condiţia să se efectueze măsurători repetate în număr suficient pentru a atinge precizia necesară, acestea fiind preferate în locul măsurătorilor unice. (³)Trebuie declarat conţinutul real de sulf al carburantului utilizat la încercarea tip I.
Conţinutul de apă	% m/m	-	0,02	EN-ISO 12937
Indice de neutralizare (acid tare)	mg KOH/g	-	0,02	ASTM D 974
Stabilitate la oxidare (²)	mg/ml	-	0,025	EN-ISO 12205
Onctuozitate (diametrul petei de uzură la testul HFFR la 60 °C)	µm	-	400	CEC F-06-A-96
Esteri metilici ai acizilor graşi (FAME)	Interzişi
(¹)Valorile indicate în specificaţii sunt «valori reale». La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condiţiile standardului ISO 4259 Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare şi la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime şi minime, diferenţa minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanţi ar trebui totuşi să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R şi o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă şi maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformităţii unui carburant cu cerinţele specificaţiilor, ar trebui să se aplice condiţiile prescrise de ISO 4259. (²)Cu toate că stabilitatea la oxidare este controlată, este probabil ca durata de depozitare a produsului să fie limitată. Se recomandă consultarea furnizorului cu privire la condiţiile şi durata de depozitare.

(C)Specificaţiile carburanţilor de referinţă pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandată la temperatură ambiantă joasă - Încercare tip VI

Parametru

Unitate

Limite (¹)

Metoda de încercare

Minimă

Maximă

Cifra octanică «Research», RON

95,0

-

EN 25164

Cifra octanic motor, MON

85,0

-

EN 25163

Densitate la 15 °C

kg/m³

740

754

ISO 3675

Presiunea de vapori «Reid»

kPa

56,0

95,0

Pr. EN ISO 13016-1 (DVPE)

Rata de distilare:

- evaporare la 70 °C

% v/v

24,0

40,0

EN-ISO 3405

- evaporare la 100 °C

% v/v

50,0

58,0

EN-ISO 3405

- evaporare la 150 °C

% v/v

83,0

89,0

EN-ISO 3405

- punct de fierbere final

°C

190

210

EN-ISO 3405

(¹)Valorile indicate în specificaţii sunt «valori reale». La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condiţiile standardului ISO 4259 Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare şi la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime şi minime, diferenţa minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanţi ar trebui totuşi să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R şi o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă şi maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformităţii unui carburant cu cerinţele specificaţiilor, ar trebui să se aplice condiţiile prescrise de ISO 4259.

Reziduuri

% v/v

-

2,0

EN-ISO 3405

Conţinutul de hidrocarburi:

- olefine

% v/v

-

10,0

ASTM D 1319

- aromatice

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

- benzen

% v/v

-

1,0

ASTM D 1319

- saturate

% v/v

valoarea declarată

Pr. EN 12177

Raport carbon/hidrogen

valoarea declarată

Perioadă de inducţie (²)

minute

480

-

EN-ISO 7536

Conţinutul de oxigen

% m/m

-

1,0

EN 1601

Conţinutul de gumă prezent

mg/ml

-

0,04

EN-ISO 6246

Conţinutul de sulf (³)

mg/kg

-

10

ASTM D 5453

Coroziune pe lama de cupru

-

clasa 1

EN-ISO 2160

Conţinutul de plumb

mg/l

-

5

EN 237

Conţinutul de fosfor

mg/l

-

1,3

ASTM D 3231

(¹)Valorile indicate în specificaţii sunt «valori reale». La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condiţiile standardului ISO 4259 Produse petroliere - Determinarea şi aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare ş i la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferenţă minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime şi minime, diferenţa minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanţi ar trebui totuşi să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R şi o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă şi maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformităţii unui carburant cu cerinţele specificaţiilor, ar trebui să se aplice condiţiile prescrise de ISO 4259.

(²)Carburantul poate conţine inhibitori de oxidare şi inhibitori de cataliză metalică utilizaţi în mod obişnuit pentru stabilizarea circuitelor de benzină din rafinării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergenţi/dispersivi şi uleiuri solvente.

(³)Trebuie declarat conţinutul real de sulf al carburantului utilizat la încercarea tip VI.

ANEXA IX^a:SPECIFICAŢII ALE CARBURANŢILOR DE REFERINŢĂ GAZOŞI

(A)Date tehnice privind carburanţii de referinţă GPL

1.DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANŢII DE REFERINŢĂ GPL FOLOSIŢI PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ÎN FUNCŢIE DE LIMITELE PENTRU EMISII INDICATE ÎN RÂNDUL A DIN TABELUL DE LA PUNCTUL 5.3.1.4 DIN ANEXA I - ÎNCERCARE TIP 1

Parametru	Unitate	Carburant A	Carburant B	Metoda de încercare
Compoziţie:				ISO 7941
Conţinutul de C₃	% vol.	30 ± 2	85 ± 2
Parametru	Unitate	Carburant A	Carburant B	Metoda de încercare
Conţinutul de C₄	% vol.	rest	rest
< C3, > C4	% vol.	maximum 2	maximum 2
Olefine	% vol.	maximum 12	maximum 15
Reziduu la evaporare	mg/kg	maximum 50	maximum 50	ISO 13757
Apa la 0 °C		fără	fără	inspecţie vizuală
Conţinutul total de sulf	mg/kg	maximum 50	maximum 50	EN 24260
Hidrogen sulfurat		deloc	deloc	ISO 8819
Coroziune pe lama de cupru	estimare	clasa 1	clasa 1	ISO 6251 (¹)
Miros		caracteristic	caracteristic
Cifra octanică motor		minimum 89	minimum 89	EN 589 Anexa B
(¹)Această metodă poate să nu determine cu precizie prezenţa materialelor corosive atunci când mostra conţine inhibitori de coroziune sau alte substanţe chimice care reduc acţiunea corosivă a mostrei pe lama de cupru. Prin urmare, este interzis adaosul de asemenea compuşi în simplul scop de a influenţa metoda de testare.

2.DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANŢII DE REFERINŢĂ GPL FOLOSIŢI PENTRU ÎNCERCAREA VEHICULELOR ÎN FUNCŢIE DE LIMITELE PENTRU EMISII INDICATE ÎN RÂNDUL B DIN TABELUL DE LA PUNCTUL 5.3.1.4 DIN ANEXA I - ÎNCERCARE TIP 1

Parametru	Unitate	Carburant A	Carburant B	Metoda de încercare
Compoziţie:				ISO 7941
Conţinutul de C₃	% vol.	30 ± 2	85 ± 2
Conţinutul de C₄	% vol.	rest	rest
< C3 , > C4	% vol.	maximum 2	maximum 2
Olefine	% vol.	maximum 12	maximum 15
Reziduu la evaporare	mg/kg	maximum 50	maximum 50	ISO 13757
Apa la 0 °C		fără	fără	inspecţie vizuală
Conţinutul total de sulf	mg/kg	maximum 10	maximum 10	EN 24260
Hidrogen sulfurat		deloc	deloc	ISO 8819
Parametru	Unitate	Carburant A	Carburant B	Metoda de încercare
Coroziune pe lama de cupru	estimare	clasa 1	clasa 1	ISO 6251 (¹)
Miros		caracteristic	caracteristic
Cifra octanică motor		minimum 89	minimum 89	EN 589 Anexa B
(¹)Această metodă poate să nu determine cu precizie prezenţa materialelor corosive atunci când mostra conţine inhibitori de coroziune sau alte substanţe chimice care reduc acţiunea corosivă a mostrei pe lama de cupru. Prin urmare, este interzis adaosul de asemenea compuşi în simplul scop de a influenţa metoda de testare.

(B)Date tehnice privind carburanţii de referinţă GN

Caracteristici

Unităţi

Baza

Limite

Metoda de încercare

minimă

maximă

Carburant de referinţă G₂₀

Compoziţie:

Metan

% mol

100

99

100

ISO 6974

Alte gaze (¹)

% mol

-

1

ISO 6974

N₂

% mol

ISO 6974

Conţinutul de sulf

mg/m³ (²)

-

10

ISO 6326-5

Indicele Wobbe (net)

MJ/m³ (³)

48,2

47,2

49,2

Carburant de referinţă G₂₅

Compoziţie

Metan

% mol

86

84

88

ISO 6974

Alte gaze (¹)

% mol

-

1

ISO 6974

^N2

% mol

14

12

16

ISO 6974

Conţinutul de sulf

mg/m³ (²)

-

10

ISO 6326-5

Indicele Wobbe (net)

MJ/m³ (³)

39,4

38,2

40,6

(¹)Gaze inerte (diferite de N₂) + C₂ + C₂+.

(²)Valoarea se determină la 293,2 K (20 °C) şi 101,3 kPa.

(³)Valoarea se determină la 273,2 K (0 °C) şi 101,3 kPa.

ANEXA X:MODEL

SECŢIUNEA I:

SECŢIUNEA II:

9.Se anexează cuprinsul dosarului descriptiv depus la autoritatea de omologare, care poate fi obţinut la cerere.

1.8.Rezultatele testelor:.........................................................................................................................................................................................................................

1.10.Convertizoare catalitice

În conformitate cu menţiunile de la punctul 3.2.12.2.8.6. din fişa de informaţii, informaţiile cuprinse în acest apendice sunt furnizate de către constructorul vehiculului pentru a permite producerea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu sistemul OBD, precum şi de instrumente de diagnosticare şi echipamente de încercare. Informaţiile respective nu trebuie să fie furnizate de către constructorul vehiculului în cazul în care intră sub incidenţa drepturilor de proprietate intelectuală sau constituie know-how specific al constructorului sau al furnizorului (furnizorilor) fabricanţilor de echipament original.

3.O listă exhaustivă care să descrie toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor şi de activare a MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanţi măsuraţi pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieşire OBD şi formatele utilizate (însoţite de o explicaţie pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicaţii pentru emisii şi diferitelor componente individuale care nu prezintă implicaţii pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. În special, trebuie furnizată o explicaţie detaliată pentru datele aferente serviciului $ 05, testul ID $ 21 la FF, precum şi pentru datele aferente serviciului $ 06. În cazul tipurilor de vehicule care folosesc o legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 «Vehicule rutiere, sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) - partea 4: cerinţe privind sistemele cu implicaţii pentru emisii», trebuie furnizată o explicaţie detaliată pentru datele aferente serviciului $ 06, Test ID $ 00 la FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil.

ANEXA XI:SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU AUTOVEHICULE

2.DEFINIŢII

2.8.«rateu de aprindere a motorului», lipsa de combustie în cilindrul unui motor cu aprindere comandată, datorată absenţei scânteii, unei dozări necorespunzătoare a carburantului, unei compresii necorespunzătoare sau oricărei alte cauze. Atunci când se referă la supravegherea efectuată de sistemul OBD, este vorba despre procentul de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi (declarat de constructor), pe care l-ar antrena o depăşire a limitelor de emisii indicate la punctul 3.3.2 sau despre procentul pe care l-ar antrena o supraîncălzire a catalizatorului sau a catalizatorilor, ceea ce duce la pagube ireversibile;

2.13.«valoare de încărcare calculată» (CLV), o indicare a debitului real de aer împărţit la debitul maxim de aer, corectat în funcţie de altitudine dacă este cazul. Este vorba de o mărime exprimată fără dimensiune, care nu este specifică motorului şi care oferă tehnicianului responsabil cu întreţinerea indicii privind procentul utilizat din capacitatea cilindrică (supapa de admisie deschisă corespunzând cu 100 %);

2.19.«informaţii de reparare», toate informaţiile necesare la diagnosticarea, întreţinerea, controlul, revizia periodică sau repararea vehiculului şi puse la dispoziţie de distribuitorii săi/garajele sale autorizate de constructor. Aceste informaţii includ, dacă este necesar, manualele de întreţinere, instrucţiunile tehnice, recomandările privind diagnosticarea (de exemplu, valorile minime şi maxime teoretice pentru măsurători), planurile de montare, numărul de identificare al etalonării pe calculator aplicabil unui tip de vehicul, instrucţiunile pentru cazurile individuale şi speciale, informaţiile comunicate privind instrumentele şi aparatele, informaţiile privind controlul datelor şi datele de testare şi control bidirecţionale. Constructorul nu este obligat să furnizeze informaţiile care fac obiectul drepturilor de proprietate intelectuală sau care constituie un know-how specific fabricanţilor şi/sau fabricanţilor echipamentului de origine (OEM); în acest caz, informaţiile tehnice necesare nu se refuză în mod abuziv.

3.DISPOZIŢII ŞI TESTE

3.1.Toate vehiculele trebuie să fie echipate cu un sistem OBD conceput, construit şi montat în aşa fel încât să poată identifica diferitele tipuri de defecţiuni şi disfuncţionalităţi de-a lungul întregii durate de viaţă a vehiculului. Pentru evaluarea realizării acestui obiectiv, autoritatea responsabilă cu omologarea de tip admite că vehiculele care au parcurs o distanţă care depăşeşte distanţa prevăzută pentru testul de durabilitate de tip V, menţionat la punctul 3.3.1, dă semne de deteriorare a performanţelor sistemului OBD, astfel încât se pot depăşi limitele de emisii indicate la punctul 3.3.2 înainte ca sistemul OBD să semnaleze o defecţiune conducătorului vehiculului.

3.1.2.Cel târziu la trei luni după ce a comunicat informaţiile de reparare tuturor distribuitorilor sau atelierelor de reparaţii autorizate din Comunitate, constructorul pune la dispoziţie aceste informaţii (precum şi toate modificările şi completările ulterioare) în schimbul unei plăţi rezonabile şi nediscriminatorii, şi informează autoritatea responsabilă cu omologarea de tip cu privire la aceasta.

3.2.1.2.Un constructor poate specifica dezactivarea sistemului OBD la pornirea unui motor la o temperatură ambiantă mai mică de 266 °K (- 7 °C) sau la o altitudine mai mare de 2 500 de metri deasupra nivelului mării dacă aparatul furnizează date şi/sau o evaluare tehnică care demonstrează în mod satisfăcător că supravegherea în funcţionare a sistemului antipoluare nu ar mai fi corespunzătoare în asemenea condiţii. Un constructor poate, de asemenea, solicita dezactivarea sistemului OBD pentru alte intervale de temperatură de pornire dacă el demonstrează autorităţii, prezentând date şi/sau o evaluare tehnică adecvate, că sistemul ar furniza un diagnostic greşit în asemenea condiţii.

3.3.1.Testele se efectuează pe vehiculul utilizat pentru testul de durabilitate de tip V, descris în anexa VIII, şi în continuarea procedurii de testare care figurează în apendicele 1 din prezenta anexă. Testele se realizează după încheierea testelor de durabilitate de tip V. Atunci când nu se efectuează nici un test de durabilitate de tip V sau la cererea constructorului, se poate utiliza pentru aceste teste de demonstraţie a sistemului OBD un vehicul care prezintă caracteristicile adecvate de vârstă şi reprezentativitate.

3.3.3.2.existenţa rateurilor de aprindere a motorului atunci când acesta funcţionează la un regim delimitat de următoarele curbe:

3.3.4.4.celelalte componente sau sisteme ale sistemului antipoluare, sau componentele sau sistemele grupului propulsor referitoare la emisii, care sunt conectate la un calculator şi a căror defectare poate conduce la emisii la eşapament peste limitele indicate la punctul 3.3.2; este vorba, de exemplu, de componente sau sisteme de supraveghere şi de control al debitului masic de aer, al debitului volumetric (şi al temperaturii), al presiunii de supraalimentare şi al presiunii din tubulura de admisiune (precum şi de captatori care permit realizarea acestor controale);

3.5.1.Sistemul OBD conţine un indicator de disfuncţionalitate (MI) pe care conducătorul vehiculului îl poate observa uşor. MI nu se utilizează în nici un alt scop, decât ca semnal de pornire de urgenţă sau de mod defect. El trebuie să fie vizibil în toate condiţiile rezonabile de iluminare. Atunci când este activat, el trebuie să afişeze un simbol corespunzător modelului prevăzut în norma ISO 2575 (¹) Un vehicul nu trebuie să fie echipat cu mai mult de un MI de folosinţă generală pentru problemele legate de emisii. Se autorizează folosirea de semnalizatoare luminoase distincte în scopuri specifice (frâne, centură de siguranţă, presiunea uleiului etc.). Se interzice utilizarea culorii roşii pentru MI.

3.5.2.În cazul sistemelor care necesită mai mult de două cicluri de precondiţionare pentru activarea MI, constructorul trebuie să furnizeze date şi/sau o evaluare tehnică care să demonstreze corect că sistemul de monitorizare detectează la timp şi eficient deteriorarea componentelor. Nu se acceptă sistemele care prevăd în medie mai mult de zece cicluri de conducere pentru activarea MI. De asemenea, indicatorul MI trebuie să se activeze de fiecare dată când sistemul de control al motorului intră în modul de operare permanent prestabilit pentru emisii în cazul în care se depăşesc limitele pentru emisii indicate la punctul 3.3.2 sau în cazul în care sistemul OBD este incapabil să îndeplinească cerinţele de monitorizare fundamentale de la punctul 3.3.3 sau de la punctul 3.3.4 din prezenta anexă. Atunci când se produc rateuri de aprindere la un nivel care poate produce deteriorarea catalizatorului, în conformitate cu specificaţiile, constructorului, MI trebuie să emită un semnal specific, de exemplu un semnal intermitent. MI trebuie, de asemenea, să se activeze atunci când cheia de contact este în poziţia «cuplat» înainte de pornirea motorului şi să se dezactiveze după pornirea motorului, în cazul în care nu s-a detectat nici o disfuncţionalitate.

3.6.Sistemul OBD trebuie să înregistreze codul (codurile) de avarie care indică starea sistemului de control al emisiilor. Trebuie să se utilizeze coduri diferite pentru indicarea stării astfel încât să se identifice sistemele de control al emisiilor care funcţionează corect şi cele pentru a căror evaluare completă este necesară continuarea rulării vehiculului. În cazul în care MI este activat din cauza unei defecţiuni, a unei disfuncţionalităţi sau a trecerii la modul de funcţionare permanent prestabilit pentru emisii, trebuie memorat un cod de avarie care să identifice tipul de disfuncţionalitate. Codul de avarie trebuie memorat, de asemenea, în cazurile menţionate la punctele 3.3.3.5 şi 3.3.4.5 din prezenta anexă.

3.7.1.Dacă rateurile la aprindere la niveluri care pot duce la defectarea catalizatorului (aşa cum este specificat de producător) nu mai sunt prezente sau dacă funcţionarea motorului se face în condiţii de regim de viteză şi încărcare aduse la un nivel la care nivelul rateurilor nu mai riscă să ducă la defectarea catalizatorului, MI poate fi readus la starea anterioară de activare din timpul primului ciclu de conducere la care a fost detectat nivelul rateurilor şi poate fi trecut pe modul normal de activare la următoarele cicluri de conducere. Dacă MI este readus la starea anterioară de activare, pot fi şterse codurile de eroare şi imaginile fixe stocate.

3.9.1.Pentru vehiculele bicarburant, procedurile:

4.CERINŢE REFERITOARE LA OMOLOGAREA DE TIP A SISTEMULUI DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)

4.2.La analizarea cererii, autoritatea determină dacă respectarea cerinţelor din prezenta anexă este nerealizabilă sau nerezonabilă.

Autoritatea ia în considerare date de la producător care detailează factori ca fezabilitatea tehnică, termenul de execuţie şi ciclurile de producţie, inclusiv introducerea şi retragerea progresivă a motoarelor sau designurilor de vehicule şi modernizările programate ale calculatoarelor, gradul în care sistemul OBD va fi eficace în ceea ce priveşte respectarea cerinţelor prezentei directive şi faptul că producătorul a demonstrat un nivel acceptabil de efort în vederea îndeplinirii cerinţelor prezentei directive.

4.5.1.Fără a aduce atingere cerinţelor de la punctul 3.9.1, la cererea constructorului autoritatea de omologare acceptă următoarele deficienţe raportat la cerinţele prezentei anexe în vederea omologării vehiculelor bicarburant:

4.5.2.Fără a aduce atingere cerinţelor de la punctul 6.6 din apendicele 1 la prezenta anexă şi la cererea producătorului, autoritatea de omologare de tip acceptă următoarele deficienţe, considerând că sunt satisfăcute cerinţele din prezenta anexă din punctul de vedere al evaluării şi transmiterii semnalelor de diagnostic:

4.6.1.Persistenţa unei deficienţe poate fi acceptată pe o perioadă de doi ani de la data omologării tipului de vehicul, cu excepţia cazului în care se poate demonstra în mod satisfăcător că ar fi necesar să se aducă modificări substanţiale construcţiei vehiculului şi să se prelungească termenul de adaptare peste cei doi ani menţionaţi pentru a putea corecta deficienţă. Într-un asemenea caz, persistenţa deficienţei poate fi acceptată pe o perioada care nu depăşeşte trei ani.

4.6.1.1.În cazul unui vehicul bicarburant, persistenţa unei deficienţe acceptate în conformitate cu punctul 4.5 poate fi acceptată pe o perioadă de trei ani de la data omologării tipului de vehicul, cu excepţia cazului în care se poate demonstra în mod satisfăcător că ar fi necesar să se aducă modificări substanţiale construcţiei vehiculului şi să se prelungească termenul de adaptare peste cei trei ani necesari pentru a putea corecta deficienţa. Într-un asemenea caz, persistenţa deficienţei poate fi acceptată pe o perioada care nu depăşeşte patru ani.

4.6.2.Un constructor poate solicita autorităţii de omologare să accepte retrospectiv existenţa unei deficienţe în cazul în care deficienţa în cauză este descoperită după omologarea iniţială. În acest caz, persistenţa deficienţei poate fi acceptată pe o perioadă de doi ani de la data informării autorităţii de omologare, cu excepţia cazului în care se poate demonstra în mod satisfăcător că ar fi necesar să se aducă modificări substanţiale construcţiei vehiculului şi să se prelungească termenul de adaptare peste cei doi ani necesari pentru a putea corecta deficienţă. Într-un asemenea caz, persistenţa deficienţei poate fi acceptată pe o perioada care nu depăşeşte trei ani.

5.ACCESUL LA INFORMAŢII PRIVIND SISTEMUL OBD

5.1.Cererile de omologare sau de modificare a unei omologări în temeiul articolului 3 sau al articolului 5 din Directiva 70/156/CEE trebuie însoţite de informaţiile relevante privind sistemul OBD al vehiculului. Aceste informaţii relevante permit producătorilor de componente de schimb sau de adaptare să producă piese compatibile cu sistemele OBD ale vehiculelor în vederea unei funcţionări fără defecţiuni care să îl protejeze pe utilizator împotriva producerii de disfuncţionalităţi. În mod similar, aceste informaţii relevante permit producătorilor de instrumente de diagnosticare şi de echipamente de încercare să producă instrumente şi echipamente care să furnizeze un diagnostic eficient şi fiabil al sistemelor de control al emisiilor vehiculului.

5.2.1.În cazul în care o autoritate de omologare primeşte din partea oricărui producător de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat o solicitare de informaţii privind sistemul OBD al unui vehicul care a fost omologat în temeiul unei versiuni anterioare a Directivei 70/220/CEE,

5.2.2.Se pot solicita informaţii numai pentru componentele de schimb sau de rezervă care fac obiectul unei omologări CE de tip sau pentru componente care fac parte dintr-un sistem care face obiectul unei omologări CE de tip.

ANEXA XI¹:Apendicele 1 - FUNCŢIONAREA SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD

1.INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie procedura de testare care trebuie efectuată conform punctului 5 din prezenta anexă. Este vorba despre o metodă de verificare a funcţionării sistemului de diagnosticare la bord (OBD) instalat pe un vehicul, graţie simulării unor defecţiuni ale sistemelor corespunzătoare la nivelul sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor. Prezentul apendice descrie şi procedurile care trebuie utilizate pentru determinarea durabilităţii sistemelor OBD.

2.DESCRIEREA TESTULUI

2.1.Testarea sistemelor OBD se compune din următoarele faze:

3.VEHICULUL ŞI CARBURANTUL

3.2.Carburantul

Pentru încercări trebuie folosit carburantul de referinţă corespunzător descris în anexa IX pentru benzină sau motorină şi în anexa IXa pentru GPL şi GN. Tipul de carburant care trebuie utilizat pentru încercările fiecărui mod de avarie (descris la punctul 6.3 din prezentul apendice) poate fi ales de către autoritatea de omologare din rândul carburanţilor de referinţă descrişi în anexa IXa în cazul încercărilor pentru vehiculele monocarburant şi din rândul carburanţilor de referinţă descrişi în anexa IX sau IXa în cazul încercărilor pentru vehiculele bicarburant. Nu este autorizată înlocuirea tipului de carburant ales în cursul nici uneia dintre fazele încercării (descrise la punctele 2.1 - 2.3 din prezentul apendice). În cazul funcţionării cu GPL sau GN, se permite pornirea motorului cu benzină şi apoi trecerea pe GPL sau GN după o perioadă de timp prestabilită controlată automat şi care nu poate fi modificată de către conducătorul auto.

6.PROCEDURĂ DE TESTARE A SISTEMULUI OBD

6.4.1.1.După ce vehiculul testat a fost precondiţionat conform dispoziţiilor punctului 6.2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea ÎNTÂI şi A DOUA). MI trebuie să se declanşeze înainte de sfârşitul acestui test în toate condiţiile menţionate la punctele 6.4.1.2-6.4.1.5 din prezentul apendice. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiţii cu altele conform punctului 6.4.1.6. Totuşi, numărul de defecţiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru în scopul procedurii de omologare de tip.

6.4.2.1.După ce vehiculul testat a fost precondiţionat conform dispoziţiilor punctului 6.2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea ÎNTÂI şi A DOUA). MI trebuie să se declanşeze înainte de sfârşitul acestui test în toate condiţiile menţionate la punctele 6.4.2.2-6.4.2.5 din prezentul apendice. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiţii cu altele conform punctului 6.4.2.5. Totuşi, numărul total de defecţiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru în scopul procedurii de omologare.

6.5.1.1.La detectarea primei disfuncţionalităţi a unei componente sau a unui sistem, se înregistrează în memoria calculatorului o coordonată fixă a stării motorului la acel moment. Dacă apare o nouă disfuncţionalitate la nivelul sistemului de alimentare sau sub formă de rateuri de aprindere, coordonatele fixe înregistrate anterior se înlocuiesc cu date privind sistemul de alimentare sau privind rateurile de aprindere (în funcţie de tipul de incident care apare mai întâi). Datele înregistrate conţin, fără nici o limitare, valoarea calculată a sarcinii, regimul motorului, valorile de rectificare a carburantului (dacă sunt disponibile), presiunea carburantului (dacă este disponibilă), viteza vehiculului (dacă este disponibilă), temperatura lichidului de răcire, presiunea din tubulura de admisiune (dacă este disponibilă), funcţionarea în buclă închisă sau deschisă, adică cu sau fără feedback, a sondei de oxigen (dacă este disponibilă) şi codul de eroare care a cauzat înregistrarea datelor. Constructorul alege cea mai adecvată coordonată fixă care trebuie înregistrată în vederea facilitării reparaţiei. Este necesară o singură coordonată fixă. Constructorul poate decide înregistrarea de coordonate suplimentare, cu condiţia să se poată citi cel puţin coordonata necesară cu ajutorul unui instrument generic de analiză care îndeplineşte precizările de la punctele 6.5.3.2 şi 6.5.3.3. În cazul în care codul de eroare care a cauzat înregistrarea coordonatelor privind starea motorului se şterge în condiţiile prevăzute la punctul 3.7 din prezenta anexă, se pot şterge şi datele înregistrate.

6.5.1.2.Semnalele suplimentare ulterioare sunt comunicate la cerere, pe lângă coordonata fixă obligatorie, prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, cu condiţia ca aceste informaţii să fie disponibile pe calculatorul de bord sau ca ele să poate fi determinate în funcţie de informaţiile disponibile: coduri de avarie de diagnosticare (DTC, diagnostic trouble code), temperatura lichidului de răcire, starea sistemului de control al alimentării (buclă închisă, buclă deschisă, alta), rectificarea carburantului, avans la aprindere, temperatura aerului de admisiune, presiunea de admisiune, debitul de aer, regimul motorului, valoarea de ieşire a captatorului de poziţie a fluturatului, starea aerului secundar (amonte, aval sau fără aer secundar), valoarea calculată a sarcinii, viteza vehiculului şi presiunea carburantului.

6.5.1.3.Pentru toate sistemele antipoluare pentru care se realizează teste specifice de evaluare în funcţionare (catalizator, sondă de oxigen etc.), exceptând detectarea rateurilor de aprindere, supravegherea sistemului de alimentare şi supravegherea completă a componentelor, rezultatele testului celui mai recent la care a fost supus vehiculul şi limitele cu care se compară sistemul pot fi obţinute prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, conform specificărilor oferite la punctul 6.5.3 din prezentul apendice. În ceea ce priveşte celelalte componente şi sisteme supuse unei supravegheri în funcţionare, o specificare succes/eşec pentru testul cel mai recent este disponibilă prin intermediul conectorului de conectare de date.

6.5.1.4.Dispoziţiile OBD pentru care vehiculul este omologat (adică cele din prezenta anexă sau dispoziţiile alternative specificate la punctul 5 din anexa I), precum şi precizările privind principalele sisteme antipoluare supravegheate de sistemul OBD, conform precizărilor oferite la punctul 6.5.3.3 din prezentul apendice, sunt disponibile prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, conform specificărilor de la punctul 6.5.3 din prezentul apendice.

6.5.3.1.Trebuie utilizat unul dintre următoarele standarde, cu restricţiile indicate, pentru legătura de transmisie de date între echipamentele de la bord şi cele externe:

6.5.3.3.Datele de diagnosticare de bază (astfel cum sunt specificate la punctul 6.5.1) şi informaţiile de control bidirecţional trebuie furnizate folosind formatul şi unităţile descrise în standardul ISO DIS 15031-5 «Vehicule rutiere - Comunicarea între vehicul şi echipamentul de încercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile - Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile», din data de 1 noiembrie 2001, şi trebuie puse la dispoziţie cu ajutorul unui instrument de diagnosticare care să îndeplinească cerinţele din ISO DIS 15031-4.

6.5.3.4.La înregistrarea unei avarii, producătorul trebuie să o identifice cu ajutorul unui cod de avarie adecvat conform cu cele de la punctul 6.3 din ISO DIS 15031-6 «Vehicule rutiere - Comunicarea între vehicul şi echipamentul de încercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile - Partea 6: Definiţii ale codurilor de diagnosticare a defectelor», privitor la «codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implicaţii pentru emisii». În cazul în care identificarea nu este posibilă, constructorul poate utiliza codurile de diagnosticare a defectelor menţionate la punctele 5.3 şi 5.6 din ISO DIS 15031-6. Accesul la codurile de avarie trebuie să fie asigurat prin echipamente standardizat de diagnosticare care să fie conform cu dispoziţiile de la punctul 6.5.3.2.

6.5.3.5.Interfaţa de legătură între vehicul şi testerul de diagnosticare trebuie să fie standardizată şi să îndeplinească cerinţele standardului ISO DIS 15031-3 «Vehicule rutiere - Comunicarea între vehicul şi echipamentul de încercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile - Partea 3: Conectorul de diagnosticare şi circuitele electrice aferente: specificaţii şi utilizare», din data de 1 noiembrie 2001. Poziţia de instalare trebuie să fie aprobată de autoritatea de omologare, să fie uşor accesibilă pentru personalul de serviciu, dar protejată împotriva deteriorării accidentale în condiţii normale de utilizare.

6.6.3.La comanda unui instrument de diagnostic, semnalele de diagnostic pentru vehicul în cazul funcţionării cu benzină se transmit la o adresă sursă, iar semnalele de diagnostic pentru vehicul în cazul funcţionării cu gaz se transmit la o altă adresă sursă. Folosirea adreselor sursă este descrisă în ISO DIS 15031-5 «Vehicule rutiere - comunicarea între vehicule şi echipamentele externe de încercări pentru diagnostice privind emisiile - Partea 5: Servicii de diagnostic privind emisiile», din 1 noiembrie 2001.

ANEXA XI²:Apendicele 2 - CARACTERISTICI PRINCIPALE ALE FAMILIEI DE VEHICULE

2.În acest scop, se consideră că tipurile de vehicule ale căror parametri descrişi în continuare sunt identici au aceeaşi combinaţie motor-sistem antipoluare-sistem OBD.

ANEXA XII:OMOLOGAREA CE DE TIP PENTRU UN VEHICUL ALIMENTAT CU GPL SAU GAZ NATURAL CU PRIVIRE LA EMISII:

1.INTRODUCERE

În cazul GPL şi al gazului natural, pe piaţă există o mare variaţie în compoziţia carburantului, ceea ce impune sistemului de alimentare să îşi adapteze debitul la compoziţie. Pentru a demonstra capacitatea vehiculului în acest sens, acesta trebuie să fie supus la încercarea de tip I cu doi carburanţi de referinţă cu caracteristici extreme şi să demonstreze autoadaptabilitatea sistemului de alimentare. Atunci când a fost demonstrată autoadaptabilitatea unui sistem de alimentare pe un vehicul, acesta poate fi considerat ca vehicul-prototip al unei familii. Vehiculele care satisfac cerinţele aplicabile membrilor respectivei familii de vehicule, dacă sunt alimentate cu acelaşi sistem de alimentare, pot fi încercate numai cu un singur carburant.

2.DEFINIŢII

2.2.1._

3.ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP

3.1.Omologarea gazelor de evacuare ale unui vehicul tip:

Vehiculul tip trebuie să demonstreze capacitatea de a se adapta la orice compoziţie de carburant care se poate întâlni pe piaţă. În cazul GPL există variaţii în compoziţia C3/C4. În cazul gazului natural există, în general, două tipuri de carburant, carburant de putere calorifică superioară (gaz H) şi carburant de putere calorifică inferioară (gaz L), dar există o gamă destul de largă în cadrul fiecărei categorii; acestea au indici Wobbe semnificativ diferiţi. Aceste variaţii se reflectă în carburanţii de referinţă.

ANEXA XIII:OMOLOGARE CE DE TIP PENTRU UN CONVERTIZOR CATALITIC DE SCHIMB CA UNITATE TEHNICĂ SEPARATĂ

2.DEFINIŢII

2.7.«convertizor catalitic de schimb deteriorat»: un convertizor care a fost supus îmbătrânirii sau deteriorat artificial astfel încât să îndeplinească cerinţele stabilite la punctul 1 din apendicele 1 la anexa XI la prezenta directivă (²).

3.CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP

3.3.1.Un vehicul (un număr de vehicule) de un tip omologat în conformitate cu Directiva 70/220/CEE, echipate cu un convertizor catalitic original nou. Acest(e) vehicul(e) trebuie selectat(e) de către solicitant cu acordul serviciului tehnic. Acesta (acestea) trebuie să fie conform(e) cu cerinţelor de la punctul 3 din anexa III la prezenta directivă.

4.ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP

5.MARCAJUL DE OMOLOGARE CE DE TIP

5.2.Această marcă se compune din litera «e» încadrată într-un dreptunghi, urmată de numărul sau grupul de litere distinctive atribuite statului membru care a acordat omologarea CE:

6.CERINŢE

6.2.1.Determinarea bazei pentru comparaţie

6.2.2.Încercare privind gazele de evacuare efectuată cu convertizor catalitic de schimb

6.2.3.Evaluarea emisiilor poluante provenite de la vehiculele echipate cu convertizoare catalitice de schimb

6.4.Cerinţe privind durabilitatea

Categoria motorului	Factori de deteriorare
Categoria motorului	CO	HC (¹)	NOx (¹)	HC + NOx	Particule
Cu aprindere comandată	1,2	1,2	1,2	1,2 (²)	-
Cu aprindere prin comprimare	1,1	-	1,0	1,0	1,2
(¹)Se aplică numai vehiculelor omologate în conformitate cu Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 98/69/CE sau prin directive de modificare ulterioare. (²)Se aplică numai vehiculelor cu motor cu aprindere comandată omologate în conformitate cu Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 98/69/CE sau prin directive anterioare.

6.5.3.Producătorul de piese de schimb poate recurge la aceeaşi precondiţionare şi procedură de încercare ca şi pentru omologarea iniţială. În acest caz, autoritatea de omologare furnizează, la cerere şi fără discriminare, apendicele 2 la certificatul de omologare CE de tip care precizează numărul şi tipul de cicluri de precondiţionare, precum şi tipul de ciclu de încercare utilizate de producătorul de echipament original pentru încercarea din punctul de vedere al sistemului OBD a convertizorului catalitic.

7.DOCUMENTAŢIE

9.CONFORMITATEA PRODUCŢIEI

9.2.2.În sensul aplicării punctului 3.5 din anexa X la Directiva 70/156/CEE, se pot aplica încercările descrise la punctul 6.2 din prezenta anexă (cerinţe cu privire la emisii). În acest caz, titularul omologării poate solicita, ca alternativă, să se ia, ca bază de comparaţie, nu convertizorul catalitic original, ci convertizorul catalitic de schimb folosit în timpul încercărilor de omologare (sau un alt specimen a cărui conformitate tipul omologat a fost dovedită). Valorile emisiilor măsurate cu specimenul supus verificării trebuie să nu depăşească, în medie, cu mai mult de 15 % valorile medii măsurate cu specimenul de referinţă.

ANEXA XIII¹:Apendicele 1 - Fişa de informaţii nr. ...privind omologarea CE de tip a convertizoarelor catalitice de schimb (Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva...)

1.DESCRIEREA DISPOZITIVULUI

ANEXA XIII²:Apendicele 2 - MODEL

Secţiunea I:

ANEXA XIII²^¹:Addendum - la certificatul de omologare CE de tip nr. ...

ANEXA XIII³:Apendicele 3 - Model de marcă de omologare CE de tip

Categoria/clasa vehiculului		Valori limită
Categoria/clasa vehiculului		Masa de referinţă RW (kg)	Masa monoxidului de carbon L₁ (g/km)		Masa combinată a hidrocarburilor şi oxizilor de azot L₂ (g/km)		Masa particulelor L₃ (g/km)
Categoria	Clasa		Benzină	Motorină	Benzină	Motorină (¹)	Motorină (¹)
M(²)	-	toate	2,2	1,0	0,5	0,7	0,08
N1(³)	I	RW < 1 250	2,2	1,0	0,5	0,7	0,08
	II	1 250 < RW < 1 700	4,0	1,25	0,6	1,0	0,12
	III	1 700 < RW	5,0	1,5	0,7	1,2	0,17

	L₂	L₃
- categoria M (²) şi N₁ (³) clasa I:	0,9	0,10
- categoria N₁ (³) clasa II:	1,3	0,14
- categoria N₁ (³) clasa III:	1,6	0,20

Temperatură de încercare 266 K (-7 °C)
Categorie	Clasă	Masa monoxidului de carbon (CO) L₁ (g/km)	Masa hidrocarburilor (HC) L₂ (g/km)
"M1 (¹)	-	15	1,8
N1	I	15	1,8
N1 (²)	II	24	2,7
N1 (²)	III	30	3,2
(¹)Cu excepţia vehiculelor proiectate să transporte mai mult de şase pasageri şi a vehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500kg. (²)Şi a vehiculelor din categoria M₁ care sunt menţionate la nota 1.

Treaptă de viteză	Raportul de angrenare internă (raportul de randament al rotaţiilor arborelui între motor şi cutia de viteze)	Raportul de conducere final (raportul între randamentul cutiei de viteze şi turaţia roţii motoare)	Raportul total de transmisii
Maxim pentru TVC (*)
1
4
3
......
Minim pentru TVC (*)
Marşarier
(*)Transmisie variabilă continuă

	În timp (s)	În procente (%)
Ralanti	60	30,8 - 35,4
Ralanti, autovehicul în mers, ambreiaj ambreiat într-o treaptă de viteză	9	4,6 - 35,4
Schimbări de viteză	8	4,1
Accelerări	36	18,5
Mers în viteză stabilizată	57	29,2
Decelerări	25	12,8
	195	100

Directiva 70/220/CEE/20-mar-1970 privind apropierea legislaţiilor statelor membre referitoare la măsurile ce trebuie luate împotriva poluării aerului cu emisii de la autovehicule.

Editia Speciala a Jurnalului Oficial

Mărime cumulată a eşantionului	Prag de acceptare	Prag de refuz
3	0	-
4	1	-
5	1	5
6	2	6
7	2	6
8	3	7
9	4	8
10	4	8
11	5	9
12	5	9
13	6	10
14	6	11
15	7	11
16	8	12
17	8	12
18	9	13
19	9	13
20	11	12

V (km/h)	a	b
20	7,24 x 10^-5	0,82
40	1,59 x 10^-4	0,54
60	1,96 x 10^-4	0,33
80	1,85 x 10^-4	0,23
100	1,63 x 10^-4	0,18
120	1,57 x 10^-4	0,14

	Eşantion de gaze de evacuare diluate	Eşantion de aer de diluţie
HC (¹)	92 ppm	3,0 ppm
CO	pm0 ppm	0 ppm
NO_x	70 ppm	0 ppm
CO₂	1,6 % în volum	0,03 % în volum
(¹)În ppm echivalent carbon.

Timp (ore)		Temperatură (°C)
Calibrare	Încercare	Temperatură (°C)
13	0/24	20
14	1	20,2
15	2	20,5
16	3	21,2
17	4	23,1
18	5	25,1
19	6	27,2
20	7	29,8
21	8	31,8
22	9	33,3
23	10	34,4
24/0	11	35
1	12	34,7
2	13	33,8
3	14	32
4	15	30
5	16	28,4
6	17	26,9
7	18	25,2
8	19	24
9	20	23
10	21	22
11	22	20,8
12	23	20,2