Directiva 362/24-feb-2022 de modificare a Directivelor 1999/62/CE, 1999/37/CE şi (UE) 2019/520, în ceea ce priveşte taxarea vehiculelor pentru utilizarea anumitor infrastructuri

Acte UE

Jurnalul Oficial 69L

În vigoare

Versiune de la: 1 Septembrie 2022

Dată act: 24-feb-2022

Emitent: Consiliul Uniunii Europene;Parlamentul European

(1)Progresele înregistrate în direcţia atingerii obiectivului stabilit de Comisie în Cartea sa albă din 28 martie 2011 intitulată ''Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor” şi anume trecerea la aplicarea integrală a principiilor 'poluatorul plăteşte” şi ''utilizatorul plăteşte”, în vederea generării de venituri şi a asigurării de finanţare pentru investiţiile viitoare în transporturi, au fost lente, iar la nivelul Uniunii persistă neconcordanţe în ceea ce priveşte aplicarea taxelor pentru utilizarea infrastructurii rutiere.

(3)Circulaţia vehiculelor pentru transportul de marfă şi de călători este un factor care contribuie la eliberarea de poluanţi în atmosferă. Astfel de poluanţi, care au consecinţe foarte grave asupra sănătăţii umane şi cauzează deteriorarea calităţii aerului înconjurător în Uniune, includ PM2,5, NO2, şi O3. În 2018, expunerea prelungită la aceşti trei poluanţi a provocat 379 000, 54 000 şi, respectiv, 19 400 de decese premature în Uniune, conform estimărilor prezentate de Agenţia Europeană de Mediu în 2020.

(6)În comunicarea sa din 20 iulie 2016 intitulată ''O strategie europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon”, Comisia a anunţat că urma să propună modificarea Directivei 1999/62/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (⁴) pentru a permite taxarea şi pe baza diferenţierii în funcţie de emisiile de CO2, precum şi extinderea unora dintre principiile acesteia la autobuze şi la autocare, precum şi la autoturisme şi vehicule utilitare uşoare.

(7)Având în vedere perioada necesară pentru reînnoirea parcului de vehicule şi necesitatea ca sectorul transportului rutier să contribuie la atingerea obiectivelor Uniunii în materie de climă şi energie pentru 2030 şi ulterior, Regulamentul (UE) 2019/1242 al Parlamentului European şi al Consiliului (⁵) a stabilit obiectivele de reducere a emisiilor de CO₂ pentru vehiculele grele noi pentru 2025 şi 2030 la un nivel cu 15 % şi, respectiv, cu 30 % mai scăzut decât media stabilită a emisiilor de CO2.

(9)Cu toate că sectorul transportului rutier este unul important, toate vehiculele grele au un impact semnificativ asupra infrastructurii rutiere şi contribuie la poluarea atmosferică. În pofida importanţei lor economice şi sociale, vehiculele uşoare se află la originea majorităţii efectelor negative de ordin social şi de mediu generate de transportul rutier, legate de emisii şi de congestionare. În interesul egalităţii de tratament şi al concurenţei loiale, ar trebui să se asigure faptul că vehiculele care în prezent nu sunt reglementate de cadrul stabilit în Directiva 1999/62/CE, în ceea ce priveşte taxele de trecere şi taxele de utilizare, sunt incluse în respectivul cadru. Prin urmare, domeniul de aplicare al directivei menţionate ar trebui extins la alte vehicule grele decât cele destinate transportului de mărfuri, precum şi la vehiculele uşoare, inclusiv autoturismele.

(11)Pentru a asigura aplicarea consecventă şi armonizată a sistemului de taxare pentru utilizarea infrastructurii în întreaga Uniune şi condiţii de concurenţă echitabile pe piaţa transportului de mărfuri, este important ca diferitele sisteme de taxare să calculeze costurile în mod similar. Întrucât contractele de concesiune existente pot conţine dispoziţii diferite faţă de cele prevăzute în prezenta directivă, ar trebui ca, pentru a asigura viabilitatea financiară a contractelor de concesiune existente, să li se permită statelor membre să le excepteze de la anumite obligaţii prevăzute în prezenta directivă, până la modificarea substanţială a contractelor respective. Statele membre pot alege, de asemenea, să încerce să alinieze contractele de concesiune existente la modificările aduse cadrului de reglementare al Uniunii sau naţional sau să evalueze posibilitatea de a aplica o taxă bazată pe costurile externe legată de emisiile de CO2 şi de poluarea atmosferică şi/sau reduceri legate de emisiile respective, în cazul în care taxele de concesiune nu variază în conformitate cu prezenta directivă.

(12)Prin natura lor, taxele de utilizare bazate pe durată nu reflectă în mod precis costurile reale ale utilizării drumurilor şi, din motive similare, nu sunt eficace atunci când este vorba de stimularea unor operaţiuni mai puţin poluante şi mai eficiente sau de reducerea congestionării. Cu toate acestea, pentru a asigura acceptarea de către utilizatori a viitoarelor sisteme de taxare rutieră, statelor membre ar trebui să li se permită să introducă sisteme adecvate de colectare a taxelor în cadrul unui pachet mai amplu de servicii pentru mobilitate. Astfel de sisteme ar trebui să asigure o distribuţie echitabilă a costurilor de infrastructură şi să reflecte principiul 'poluatorul plăteşte”. Orice stat membru care introduce un astfel de sistem ar trebui să se asigure că acesta respectă dispoziţiile Directivei (UE) 2019/520 a Parlamentului European şi a Consiliului (⁶). Vehiculele grele ar trebui vizate cu prioritate de sisteme de taxare precise din cauza impactului semnificativ pe care acestea îl au asupra infrastructurii rutiere şi a contribuţiei lor la poluarea atmosferică. În special, pentru a promova operaţiunile de transport mai puţin poluante şi mai eficiente, taxele de utilizare bazate pe durată ar trebui, în principiu, să fie eliminate treptat din reţeaua transeuropeană de transport centrală, deoarece respectiva reţea cuprinde nodurile şi legăturile cele mai importante din punct de vedere strategic ale reţelei transeuropene de transport.

Având în vedere circumstanţele istorice şi ţinând seama de provocările şi sarcinile administrative semnificative asociate introducerii taxelor de trecere, statele membre ar trebui să beneficieze de o perioadă de tranziţie suficient de lungă pe parcursul căreia acestea ar trebui să poată introduce sau menţine taxe de utilizare bazate pe durată. După respectiva perioadă de tranziţie, statele membre ar trebui să aibă numai posibilitatea de a aplica taxe de utilizare bazate integral pe durată pentru vehiculele grele pe sectoare ale reţelei lor transeuropene de transport centrale în cazuri justificate în mod corespunzător. Astfel de cazuri justificate în mod corespunzător ar trebui să se limiteze la cazurile în care aplicarea unei taxe de trecere pentru vehiculele grele ar implica costuri administrative, de investiţii şi de exploatare disproporţionate în comparaţie cu veniturile preconizate sau cu beneficiile generate, de exemplu din cauza lungimii limitate a sectoarelor rutiere în cauză, a densităţii relativ scăzute a populaţiei sau a traficului relativ scăzut, sau atunci când aplicarea unei taxe de trecere ar conduce la devierea traficului cu consecinţe negative asupra siguranţei rutiere sau asupra sănătăţii publice. Respectiva posibilitate a statelor membre, în cazuri justificate în mod corespunzător, este necesară din considerente-cheie de interes public, cum ar fi luarea în considerare a situaţiei dificile şi a izolării zonelor cu o densitate scăzută a populaţiei, a siguranţei rutiere sau a sănătăţii publice. În plus, aplicarea taxelor de utilizare bazate pe durată în aceste cazuri justificate în mod corespunzător ar trebui să fie condiţionată de respectarea unor cerinţe procedurale: obligaţia de a evalua necesitatea unui astfel de sistem şi obligaţia de a informa Comisia cu privire la aplicarea acestuia. O astfel de notificare ar trebui să includă motive care să detalieze circumstanţele specifice legate de sectoarele reţelei transeuropene de transport centrale pe care se aplică taxe de utilizare bazate pe durată.

(13)Statele membre care, la intrarea în vigoare a prezentei directive, aplică taxe de trecere pe reţeaua lor transeuropeană de transport centrală sau pe o parte a acesteia ar trebui să poată institui un sistem combinat de taxare pentru toate vehiculele grele sau pentru anumite tipuri de vehicule grele. Cu toate acestea, respectiva opţiune ar trebui să fie oferită doar ca o continuare şi ca o completare a unui sistem de taxare pe reţeaua transeuropeană de transport centrală unde sunt situate nodurile şi legăturile cele mai importante din punct de vedere strategic ale reţelei transeuropene de transport sau pe o parte a acesteia. Respectivul sistem le-ar permite statelor membre să extindă şi să lărgească punerea în aplicare a principiilor ''utilizatorul plăteşte” şi 'poluatorul plăteşte” dincolo de reţeaua cu taxă de trecere, prin aplicarea de taxe de utilizare pe acele sectoare ale reţelei transeuropene de transport centrale care nu fac obiectul taxelor de trecere sau pentru anumite tipuri de vehicule grele, cum ar fi cele care se încadrează într-un anumit tonaj, care nu fac obiectul taxelor de trecere. Sistemul combinat de taxare ar ajuta astfel statele membre să realizeze progrese suplimentare şi să asigure un transport rutier mai ecologic, în special acolo unde nu există un sistem de taxare şi unde taxele de trecere nu reprezintă o opţiune viabilă din punct de vedere economic sau acceptabilă din punct de vedere social. În plus, pentru a respecta pe deplin principiile mobilităţii durabile, cuantumul maxim al acestor taxe de utilizare ar trebui să varieze atât în funcţie de clasa de emisii Euro, cât şi de clasa de emisii de CO2 a vehiculului. Având în vedere toate consideraţiile respective, este incontestabil faptul că aplicarea unui astfel de sistem care combină o abordare bazată pe durată şi o abordare bazată pe distanţă ar genera numeroase beneficii; prin urmare, aplicarea sa ar trebui să fie posibilă şi după încheierea perioadei de tranziţie pentru sistemele bazate integral pe durată. În decurs de cel mult cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive, atunci când impun taxe rutiere vehiculelor grele de marfă, statele membre ar trebui să impună taxe de trecere sau taxe de utilizare tuturor vehiculelor grele de marfă.

(15)Unele state membre au reţele mari de drumuri cu taxe de trecere, care includ mult mai multe drumuri şi autostrăzi decât cele care fac parte din reţeaua transeuropeană de transport. Prin urmare, aplicarea taxelor de trecere sau a taxelor de utilizare pentru toate vehiculele grele de marfă ar duce la o sarcină semnificativ mai mare, în special pentru întreprinderile meşteşugăreşti mici şi mijlocii (multe dintre acestea fiind implicate în lucrări de construcţie şi care nu furnizează, în general, servicii de transport). Respectiva sarcină ar conduce, la rândul ei, la preţuri mai mari, de exemplu în domeniul construcţiilor. Creşterea preţurilor ar putea însemna că în special investiţiile viitoare, cum ar fi reabilitarea energetică a caselor şi a apartamentelor, precum şi modernizarea tehnologiei locuinţelor, sunt amânate sau chiar anulate. De asemenea, întreprinderile meşteşugăreşti parcurg cu ajutorul vehiculelor distanţe lungi pentru a-şi putea furniza serviciile, respectivele deplasări neputând fi efectuate cu uşurinţă cu ajutorul altor moduri de transport. În plus, întreprinderile din regiunile rurale, care, din cauza densităţii reduse a populaţiei şi a cererii reduse în regiunile respective, depind de capacitatea lor de a furniza servicii şi de a desfăşura activităţi de construcţii în zonele metropolitane, se află într-o situaţie de dezavantaj concurenţial în raport cu întreprinderile care îşi desfăşoară activitatea în marile oraşe sau la periferia zonelor metropolitane. Prin urmare, ar trebui să se dea statelor membre posibilitatea de a prevedea anumite scutiri de taxe, cum ar fi în cazul vehiculelor utilizate pentru transportul de materiale, echipamente sau maşini destinate conducătorului auto în exercitarea profesiei sale sau pentru livrarea de mărfuri produse în mod artizanal.

(16)Posibilitatea de a utiliza drumurile care fac obiectul taxării rutiere, precum autostrăzi, tuneluri sau poduri, în locul drumurilor locale dificile poate fi importantă pentru persoanele cu handicap. Pentru a le permite persoanelor cu handicap să utilizeze drumurile care fac obiectul taxării rutiere fără sarcini administrative suplimentare, statelor membre ar trebui să li se permită să scutească vehiculele persoanelor cu handicap de obligaţia de a plăti o taxă de trecere sau de utilizare.

(19)Ca şi în cazul vehiculelor grele, este important să se asigure că, dacă statele membre introduc eventuale taxe bazate pe durată care sunt aplicate vehiculelor uşoare, ele sunt proporţionale, inclusiv în ceea ce priveşte perioadele de utilizare mai mici de un an. În această privinţă, trebuie să se ţină seama de faptul că vehiculele uşoare prezintă un tipar de utilizare care este diferit de tiparul de utilizare al vehiculelor grele. Calculul unor taxe bazate pe durată proporţionale s-ar putea baza pe datele disponibile cu privire la tiparele de călătorie.

(20)În conformitate cu Directiva 1999/62/CE, o taxă bazată pe costurile externe poate fi aplicată la un nivel apropiat de costul marginal social de utilizare a vehiculului în cauză. Respectiva metodă s-a dovedit a fi modul cel mai echitabil şi mai eficient de a lua în calcul efectele negative asupra mediului şi a sănătăţii pe care le au poluarea atmosferică şi poluarea fonică generate de vehiculele grele şi ar asigura faptul că vehiculele grele au o contribuţie echitabilă la atingerea standardelor de calitate a aerului pentru Europa prevăzute în Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (⁷), precum şi a oricăror obiective sau limite de poluare fonică aplicabile. Prin urmare, ar trebui să fie facilitată aplicarea unor astfel de taxe. Taxarea bazată pe costurile externe ar trebui să fie aplicată mai sistematic. Pentru a contribui la aplicarea deplină a principiului ''poluatorul plăteşte”, statele membre ar trebui să aplice taxarea bazată pe costurile externe vehiculelor grele cel puţin în ceea ce priveşte poluarea atmosferică, pe reţelele care fac obiectul unei taxe de utilizare a infrastructurii.

(22)Variaţia taxelor de utilizare a infrastructurii în funcţie de clasa de emisii Euro a contribuit la utilizarea unor vehicule mai puţin poluante. Cu toate acestea, odată cu reînnoirea parcurilor de vehicule, se preconizează că variaţia taxelor în funcţie de respectivul criteriu pe reţeaua interurbană va deveni mai puţin eficace pe termen mediu. Prin urmare, statelor membre ar trebui să li se permită să înceteze aplicarea variaţiei taxelor de trecere în funcţie de respectivul criteriu.

(23)În acelaşi timp, întrucât ponderea emisiilor de CO2 provenite de la vehiculele grele este în creştere, ar trebui introdusă o variaţie a taxelor de utilizare a infrastructurii şi a taxelor de utilizare în funcţie de clasa de emisii de CO2, care să poată contribui la îmbunătăţiri în acest domeniu. În cazul sistemelor comune de taxe de utilizare, care ar putea contribui la o mai bună armonizare, punerea în aplicare a variaţiei este mai complexă, în special din cauza condiţiilor care trebuie îndeplinite de astfel de sisteme comune. Întrucât statele membre participante trebuie să convină asupra distribuirii veniturilor provenite din taxa de utilizare, în timp ce nivelurile acesteia sunt limitate de dispoziţiile introduse prin prezenta directivă, precum şi să modifice acorduri internaţionale, este justificat să se acorde timp suplimentar pentru punerea în aplicare a variaţiei în funcţie de emisiile de CO2 într-un astfel de caz specific. În toate cazurile, variaţia ar trebui concepută astfel încât să fie conformă cu Regulamentul (UE) 2019/1242.

(24)Până când emisiile de CO2 vor fi abordate prin instrumente mai adecvate, cum ar fi taxele pe combustibil armonizate care să includă o componentă privind carbonul, sau până când transportul rutier va face obiectul unui sistem de comercializare a certificatelor de emisii, statele membre ar trebui, de asemenea, să poată aplica o taxă bazată pe costurile externe care să reflecte costul emisiilor de CO2. În cazurile în care dovezile ştiinţifice justifică acest lucru, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a aplica taxe bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2 mai mari decât valorile de referinţă stabilite în prezenta directivă.

(26)Pentru a recompensa vehiculele grele cu cele mai bune performanţe, statelor membre ar trebui să li se permită să aplice cel mai ridicat nivel de reducere a taxelor pentru vehiculele care funcţionează fără emisii la ţeava de evacuare. Pentru a promova şi mai mult introducerea vehiculelor cu emisii zero, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a le scuti temporar de taxele rutiere. Din aceleaşi motive şi pentru a se asigura că ponderea vehiculelor care beneficiază de reducerea taxelor de trecere rămâne stabilă de-a lungul anilor, garantându-se astfel siguranţa planificării pe termen lung a statelor membre în ceea ce priveşte veniturile din taxele de trecere, noile vehicule ar trebui alocate claselor de emisii de CO2 pe baza performanţei lor în raport cu traiectoria liniară de reducere a emisiilor în perioada 2021-2030, astfel cum este definită în Regulamentul (UE) 2019/1242.

(27)Pentru a asigura eficacitatea şi coerenţa variaţiei taxelor în funcţie de emisiile de CO2 şi a aplicării taxelor bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2, ambele fiind menite să deblocheze utilizarea vehiculelor cu emisii scăzute şi cu emisii zero, precum şi pentru a asigura o aplicare a Directivei 1999/62/CE care să fie coerentă cu orice alt instrument de stabilire a preţului carbonului legat de transportul rutier care este adoptat în viitor, Comisia ar trebui să evalueze, în timp util, eficacitatea şi necesitatea acestora. Pe baza respectivei evaluări, Comisia ar trebui, după caz, să propună modificarea dispoziţiilor privind variaţia taxelor în funcţie de emisiile de CO2 şi a aplicării taxelor bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO₂, pentru a preveni dubla taxare prin diferite instrumente de stabilire a preţului carbonului. Deşi viitoarea măsură ar trebui să asigure securitatea juridică şi aplicarea coerentă a diferitelor norme, prezenta directivă ar trebui să clarifice faptul că statele membre nu ar trebui să fie obligate să aplice sistemul de variaţie bazat pe emisiile de CO2 prevăzut în prezenta directivă după data aplicării unui alt instrument de stabilire a preţului carbonului aplicabil transportului rutier, care ar putea fi adoptat la nivelul Uniunii, de exemplu, pe baza propunerii privind o directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE, a Deciziei (UE) 2015/1814 şi a Regulamentului (UE) 2015/757 [2021/0211 (COD)]. În cazul în care un alt instrument de stabilire a preţului carbonului aplicabil transportului rutier este adoptat între timp, nivelul taxelor bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2 ar trebui să fie limitat la ceea ce este necesar pentru internalizarea costurilor externe respective şi Comisia ar trebui să fie împuternicită să ajusteze, prin intermediul actelor delegate, valorile de referinţă stabilite în anexa IIIc.

(29)În prezent, Regulamentul (UE) 2019/1242 nu defineşte traiectoriile de reducere a emisiilor pentru grupele de vehicule grele care nu intră sub incidenţa articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din regulamentul respectiv. Având în vedere articolul 15, este posibil ca regulamentul menţionat să fie modificat în viitor şi ca traiectoriile de reducere a emisiilor să fie definite pentru astfel de grupe de vehicule. În cazul în care o astfel de modificare este adoptată, variaţia taxelor de utilizare a infrastructurii şi a taxelor de utilizare pentru vehiculele grele în funcţie de clasele 2 şi 3 de emisii de CO2 ar trebui să se aplice şi grupelor de vehicule respective. În cazul în care o astfel de modificare nu este adoptată, variaţia pentru grupele de vehicule respective ar trebui să se aplice numai pentru clasele 1, 4 şi 5 de emisii de CO2.

(31)Prezenta directivă ar trebui să promoveze reducerea emisiilor de CO2 prin aducerea de îmbunătăţiri tehnice ansamblelor compuse din autovehicule grele de marfă şi remorcile şi semiremorcile acestora. Prin urmare, prezenta directivă prevede o reducere a taxelor rutiere pentru autovehiculele grele de marfă cu un nivel scăzut de emisii de CO2. Pentru asigurarea coerenţei depline în materie de reglementare, odată ce vor fi disponibile valori certificate legal privind efectul remorcilor şi al semiremorcilor asupra emisiilor de CO₂ generate de ansamblele de vehicule grele de marfă, Comisia ar trebui, dacă este cazul, să prezinte o propunere legislativă de modificare a Directivei 1999/62/CE pentru a include astfel de valori certificate atunci când se stabileşte reducerea taxelor rutiere prevăzută de prezenta directivă.

(33)În ceea ce priveşte intrarea în vigoare a reclasificării în sistemele de taxe de utilizare, alegerea unui model adecvat depinde de consideraţii specifice privind consecinţele administrative ale respectivei reclasificări şi efectele acesteia asupra veniturilor. Prin urmare, decizia privind modul de punere în aplicare a reclasificării în sistemele de taxe de utilizare ar trebui lăsată la latitudinea statelor membre (sau, în cazul sistemelor comune, a grupului de state membre în cauză).

(34)Pentru a se asigura aplicarea coerentă a variaţiei taxelor de trecere în funcţie de emisiile de CO2, este necesar să se modifice Directiva 1999/37/CE a Consiliului (⁸) astfel încât să se introducă obligaţia ca emisiile specifice de CO2 ale vehiculelor grele să fie indicate în certificatul de înmatriculare al acestora, în cazul în care emisiile respective sunt disponibile pe certificatul de conformitate. Dacă Regulamentul (UE) 2019/1242 este modificat într-un mod care afectează contabilizarea emisiilor de CO2 rezultate din utilizarea combustibililor cu conţinut scăzut de carbon, ar putea fi oportun ca Comisia să evalueze necesitatea de a spori coerenţa dintre prezenta directivă şi respectivele modificări. Este important să se asigure că echipamentele de bord utilizate ca parte a unui serviciu de taxare conţin datele referitoare la emisiile de CO2 şi la clasa de emisii de CO2 a vehiculelor grele şi că datele respective sunt disponibile pentru schimbul de informaţii dintre statele membre, astfel cum se prevede în Directiva (UE) 2019/520.

(35)Vehiculele uşoare generează două treimi din efectele negative produse de transportul rutier asupra mediului şi a sănătăţii. Prin urmare, este important să se promoveze utilizarea celor mai nepoluante şi mai eficiente vehicule din punctul de vedere al consumului de combustibil, prin diferenţierea taxelor rutiere în funcţie de emisiile specifice de CO2 şi de emisiile de poluanţi ale vehiculelor respective, stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei (⁹) şi în contextul Regulamentului (UE) 2019/631 al Parlamentului European şi al Consiliului (¹⁰). Pentru a promova utilizarea celor mai nepoluante şi mai eficiente vehicule, statele membre ar trebui să poată aplica taxe de trecere şi de utilizare semnificativ reduse în cazul acestor vehicule. Statelor membre ar trebui să li se permită să ia în considerare îmbunătăţirea performanţei de mediu a vehiculului care este legată de conversia acestuia în vederea utilizării combustibililor alternativi. În acelaşi timp, statelor membre ar trebui să li se permită să excludă combustibilii produşi din stocul alimentar expus unui risc ridicat de schimbare a destinaţiei terenurilor (ILUC) pentru care se observă o extindere semnificativă a suprafeţei de producţie la terenuri cu stocuri mari de carbon. Un abonament permanent sau orice alt mecanism aprobat de operatorul sistemului de taxare ar trebui să le permită utilizatorilor să beneficieze de o variaţie a taxelor de trecere sau de utilizare care să corespundă performanţei de mediu îmbunătăţite a vehiculului după conversie.

(⁹)Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce priveşte emisiile provenind de la vehiculele uşoare pentru pasageri şi de la vehiculele uşoare comerciale (Euro 5 şi Euro 6) şi privind accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei şi a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (JO L 175, 7.7.2017, p. 1).

(37)Congestionarea rutieră, la care toate autovehiculele contribuie în proporţii diferite, reprezintă un cost de aproximativ 1 % din PIB. O parte semnificativă a respectivului cost poate fi atribuită congestionării traficului interurban. Prin urmare, ar trebui permisă aplicarea unei taxe de congestionare specifice, cu condiţia ca aceasta să fie aplicată ambelor categorii de vehicule grele şi uşoare. Având în vedere contribuţia lor potenţială la reducerea congestionării, statele membre pot exclude de la o astfel de taxă de congestionare mijloacele de transport în comun, şi anume microbuzele, autobuzele şi autocarele. Pentru a fi eficace şi proporţională, această taxă ar trebui să fie calculată pe baza costurilor marginale ale congestionării şi diferenţiată în funcţie de loc, de oră şi de categoria vehiculului.

(38)Taxele rutiere pot mobiliza resurse care să contribuie la finanţarea întreţinerii şi dezvoltării unei infrastructuri de transport de înaltă calitate. Prin urmare, este oportun să se solicite statelor membre să raporteze în mod adecvat cu privire la utilizarea acestor venituri. Aceasta ar trebui să ajute în special la identificarea posibilelor lacune de finanţare şi la sporirea nivelului de acceptare a taxelor rutiere de către public. Din motive legate de transparenţă, ar fi oportun ca statele membre să comunice utilizatorilor drumurilor anumite informaţii privind taxele de trecere şi de utilizare percepute pe teritoriul lor, cum ar fi informaţii referitoare la utilizarea veniturilor generate prin aplicarea Directivei 1999/62/CE, la variaţia taxelor de utilizare a infrastructurii, la taxele bazate pe costurile externe şi la veniturile totale obţinute din taxele de congestionare pe categorii de vehicule.

(39)Taxele de congestionare ar trebui să reflecte costurile efective impuse de fiecare vehicul direct asupra celorlalţi utilizatori ai drumurilor şi indirect asupra societăţii în ansamblu, într-un mod proporţional. Pentru a preveni situaţia în care acestea ar împiedica în mod disproporţionat libera circulaţie a persoanelor şi a mărfurilor, ele ar trebui limitate la valori specifice care să reflecte costurile sociale marginale ale congestionării în situaţia în care capacitatea maximă aproape că este atinsă, şi anume atunci când volumele de trafic se apropie de capacitatea maximă a drumului. Din acelaşi motiv, o taxă de congestionare nu ar trebui aplicată în combinaţie cu o taxă de utilizare a infrastructurii care variază în funcţie de momentul zilei, de tipul zilei sau de anotimp în scopul reducerii congestionării. Pentru a spori la maximum efectul pozitiv al taxelor de congestionare, veniturile generate de acestea ar trebui să fie alocate către proiecte care abordează sursele congestionării.

(41)Suplimentele adăugate la taxa de utilizare a infrastructurii ar putea avea, de asemenea, o contribuţie utilă la soluţionarea problemelor legate de daunele importante aduse mediului sau de congestionare cauzate de utilizarea anumitor drumuri, nu numai în zonele montane. Actuala restricţionare, care limitează utilizarea suplimentelor la astfel de zone, ar trebui prin urmare eliminată. În cazul în care două sau mai multe state membre aplică suplimente mai ridicate pe acelaşi coridor, este necesar să se ţină seama de faptul că respectivele suplimente ar putea avea efecte negative asupra altor state membre de pe acelaşi coridor. În plus, pentru a se evita dubla taxare a utilizatorilor, suplimentele ar trebui să fie excluse pe sectoarele rutiere care fac obiectul unei taxe de congestionare. În acest scop, pentru a evita efectele negative asupra dezvoltării economice a regiunilor periferice şi a asigura condiţii uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competenţe de executare Comisiei pentru a respinge sau a cere modificarea planurilor, transmise de statele membre, pentru a adăuga un supliment la taxa de utilizare a infrastructurii percepută pe anumite sectoare rutiere care sunt afectate în mod regulat de congestionare sau a căror utilizare de către vehicule provoacă daune importante mediului. Respectivele competenţe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European şi al Consiliului (¹¹).

(42)Pentru a asigura condiţii uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competenţe de executare Comisiei pentru a adopta acte de punere în aplicare pentru a specifica nivelul de referinţă al emisiilor de CO2 pentru subgrupurile de vehicule grele care nu intră sub incidenţa articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din Regulamentul (UE) 2019/1242. Comisia ar trebui să reproducă datele relevante pentru aceste grupe de vehicule care sunt publicate în raportul menţionat la articolul 10 din Regulamentul (UE) 2018/956 al Parlamentului European şi al Consiliului (¹²). Având în vedere natura limitată a competenţelor de executare conferite Comisiei, nu este necesar să se prevadă un control din partea unui comitet compus din reprezentanţi ai statelor membre care să aibă loc înainte de adoptarea acestor acte.

(45)Este necesar să li se permită statelor membre să finanţeze construirea, exploatarea, întreţinerea şi dezvoltarea de instalaţii pentru alimentarea cu energie sau combustibil a vehiculelor cu emisii scăzute şi cu emisii zero, în vederea facilitării electrificării drumurilor. În special, în cazul în care un stat membru intenţionează să finanţeze aceste instalaţii electrice independent de finanţarea infrastructurii rutiere, prezenta directivă nu ar trebui să împiedice statul membru respectiv să perceapă taxe pentru utilizarea unor astfel de instalaţii.

(46)Întrucât obiectivul prezentei directive, anume asigurarea faptului că taxele aplicate la nivel naţional vehiculelor pentru utilizarea anumitor infrastructuri sunt aplicate într-un cadru coerent care asigură un tratament egal în întreaga Uniune, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere caracterul transfrontalier al transportului rutier şi problemele pe care prezenta directivă intenţionează să le soluţioneze, acesta poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarităţii, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporţionalităţii, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezenta directivă nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru realizarea acestui obiectiv.

(47)Este necesar să se asigure faptul că taxele bazate pe costurile externe continuă să reflecte cât mai precis posibil costul poluării atmosferice, al zgomotului şi al schimbărilor climatice generate de vehiculele grele, fără a transforma sistemul de taxare într-unul excesiv de complex, pentru a promova utilizarea celor mai eficiente vehicule din punctul de vedere al consumului de combustibil şi pentru a menţine eficacitatea stimulentelor şi actualitatea diferenţierii taxelor rutiere.

(48)Prin urmare, competenţa de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene (TFUE) ar trebui delegată Comisiei pentru a adapta la progresul ştiinţific şi tehnic valorile de referinţă pentru taxele bazate pe costurile externe prevăzute în anexele IIIb şi IIIc la Directiva 1999/62/CE. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experţi, şi ca respectivele consultări să se desfăşoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituţional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (¹³). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European şi Consiliul primesc toate documentele în acelaşi timp cu experţii din statele membre, iar experţii acestor instituţii au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experţi ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

Art. 1: Modificarea Directivei 1999/62/CE

2.Articolele 1 şi 2 se înlocuiesc cu următorul text:

33.«tip de vehicul greu» înseamnă o categorie în care se încadrează un vehicul greu în funcţie de numărul său de axe, de dimensiunile sale sau de masa sa ori de alţi factori de clasificare a vehiculelor care reflectă degradarea produsă drumului, precum sistemul de clasificare în funcţie de degradările produse infrastructurii rutiere prevăzut în anexa IV, cu condiţia ca sistemul de clasificare folosit să aibă la bază caracteristici ale vehiculului care apar în documentaţia vehiculului folosită în toate statele membre, sau care sunt vizibile cu ochiul liber;

37.«traiectoria de reducere a emisiilor» pentru perioada de raportare a anului (Y) şi pentru subgrupul de vehicule (sg), şi anume ETY,sg, înseamnă produsul dintre factorul anual de reducere a emisiilor de CO2 (R-ETY) şi nivelul de referinţă al emisiilor de CO₂ (rCO_2sg) ale subgrupului (sg), şi anume ET_Y,_sg = R-ET_Y x rCO_2sg; pentru anii Y < = 2030, R-ETY şi rCO2sg ambele sunt stabilite în conformitate cu punctul 5.1 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242; pentru anii Y > 2030, R-ETY este 0,70; rCO2sg se aplică astfel cum a fost ajustat prin actele delegate adoptate în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2019/1242 pentru perioadele de raportare care încep după datele respective de aplicare a actelor delegate menţionate;

b)pentru vehiculele care nu intră sub incidenţa Regulamentului (UE) 2019/1242, valoarea medie a tuturor emisiilor de CO2 ale vehiculelor din grupa de vehicule respectivă, raportată în conformitate cu Regulamentul (UE) 2018/956 al Parlamentului European şi al Consiliului (******) pentru prima perioadă de raportare, care va începe după data la care înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulaţie a vehiculelor din grupa de vehicule respectivă, care nu respectă obligaţiile menţionate la articolul 9 din Regulamentul (UE) 2017/2400, este interzisă în conformitate cu articolul 24 din Regulamentul (UE) 2017/2400;

41.«sistem de taxare modificat în mod substanţial» înseamnă un sistem de taxare în cazul căruia se preconizează că modificarea tarifelor va majora veniturile cu peste 10 % în raport cu exerciţiul contabil precedent, indiferent de efectul creşterii traficului şi după ajustarea în funcţie de inflaţie măsurată pe baza variaţiei indicelui armonizat al preţurilor de consum (IAPC) la nivelul UE, excluzând energia şi produsele alimentare neprelucrate, astfel cum este publicat de Comisie (Eurostat).

3.Articolele 7 şi 7a se înlocuiesc cu următorul text:

(2)Alineatul (1) nu aduce atingere dreptului statelor membre, în conformitate cu TFUE, de a aplica taxe de trecere şi taxe de utilizare pe alte drumuri, cu condiţia ca impunerea acestor taxe de trecere şi de utilizare pe astfel de drumuri să nu discrimineze traficul internaţional şi să nu determine denaturarea concurenţei dintre operatori. Taxele de trecere şi taxele de utilizare aplicate pe alte drumuri decât cele care fac parte din reţeaua rutieră transeuropeană şi decât autostrăzile respectă condiţiile prevăzute la alineatele (4) şi (5) din prezentul articol, la articolul 7a şi la articolul 7j alineatele (1), (2) şi (4).

(3)Fără a aduce atingere altor dispoziţii ale prezentei directive, taxele de trecere şi taxele de utilizare pentru diferite categorii de vehicule, cum ar fi vehiculele grele, vehiculele grele de marfă, autocarele şi autobuzele, vehiculele uşoare, vehiculele utilitare uşoare, microbuzele şi autoturismele, pot fi introduse sau menţinute în mod independent unele faţă de altele. Cu toate acestea, în cazul în care statele membre aplică taxe pentru autoturisme, ele percep, de asemenea, taxe pentru vehiculele utilitare uşoare.

(7)În cazul infrastructurilor rutiere care fac obiectul unor contracte de concesiune, atunci când contractul a fost semnat înainte de 24 martie 2022 sau propunerile sau răspunsurile la invitaţiile de a negocia în cadrul procedurii negociate au fost primite ca urmare a unui proces de achiziţii publice înainte de 24 martie 2022, statele membre pot opta să nu aplice articolul 7ca alineatul (3), articolul 7g alineatele (1) şi (2), articolul 7ga şi articolul 7gb în cazul taxelor de trecere şi al taxelor de utilizare aferente infrastructurilor respective până la reînnoirea contractului de concesiune sau până la modificarea substanţială a sistemului de taxare.

(3)Dacă se aplică taxe de utilizare în cazul autoturismelor, infrastructura este pusă la dispoziţie spre utilizare cel puţin pentru următoarele intervale de timp: o zi, o săptămână sau 10 zile ori ambele, o lună sau două luni ori ambele şi un an. Tariful pe două luni nu depăşeşte 30 % din tariful anual, tariful lunar nu depăşeşte 19 % din tariful anual, tariful pe 10 zile nu depăşeşte 12 % din tariful anual, tariful săptămânal nu depăşeşte 11 % din tariful anual, iar tariful zilnic nu depăşeşte 9 % din tariful anual.

În ceea ce priveşte sistemele de taxe de utilizare adoptate înainte de 24 martie 2022, statele membre pot menţine tarifele care sunt mai mari decât limitele stabilite la primul paragraf cu condiţia ca acestea să fi fost în vigoare înaintea respectivei date şi pot menţine tarifele corespondente mai mari pentru alte perioade de utilizare, în conformitate cu principiului egalităţii de tratament. Cu toate acestea, ele respectă limitele stabilite la primul paragraf, precum şi al treilea paragraf, de îndată ce intră în vigoare sisteme de taxare modificate în mod substanţial, dar cel târziu până la 25 martie 2030.

4.Se introduce următorul articol:

5.Articolele 7b şi 7c se înlocuiesc cu următorul text:

(1)Taxa de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele grele are la bază principiul recuperării costurilor infrastructurii. Taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele grele se raportează la costurile de construcţie şi costurile de exploatare, întreţinere şi dezvoltare a reţelei rutiere respective. De asemenea, taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii poate include o rentabilitate a capitalului şi/sau o marjă de profit bazată pe condiţiile pieţei.

6.Se introduc următoarele articole:

(4)La 25 martie 2027, Comisia evaluează punerea în aplicare şi eficacitatea aplicării taxelor bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2, precum şi coerenţa acestora cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (*) şi Directiva 2003/96/CE a Consiliului (**). Pe baza evaluării respective, Comisia prezintă, dacă este cazul, o propunere legislativă de modificare a prezentului articol. În cazul în care prezentul articol nu a fost modificat în consecinţă până la 1 ianuarie 2027, însă Directiva 2003/87/CE sau Directiva 2003/96/CE a fost modificată într-un mod care conduce la o internalizare efectivă, cel puţin parţială, a costurilor externe ale emisiilor de CO2 generate de transportul rutier, Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 9d din prezenta directivă, de modificare a anexei IIIc la prezenta directivă, pentru a ajusta valorile de referinţă ale taxei bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2, ţinând seama de preţul efectiv al carbonului aplicat combustibililor pentru transportul rutier în Uniune.

8.Se introduce următorul articol:

(3)O taxă de congestionare impusă pe orice sector al reţelei rutiere se aplică în mod nediscriminatoriu tuturor categoriilor de vehicule, în conformitate cu factorii de echivalenţă standard stabiliţi în anexa V. Statele membre pot scuti însă, parţial sau în totalitate, microbuzele, autobuzele şi autocarele de plata taxei de congestionare în scopul promovării transportului în comun, al dezvoltării socioeconomice şi al coeziunii teritoriale. Autorulotele, indiferent de masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat, nu sunt tratate ca autocare şi autobuze în sensul prezentului alineat.

(4)Taxa de congestionare se stabileşte în conformitate cu cerinţele minime menţionate în anexa V. Aceasta reflectă costurile impuse de un vehicul asupra altor utilizatori ai drumurilor şi, indirect, asupra societăţii, şi respectă valorile de referinţă stabilite în anexa VI pentru orice tip de drum. În cazul în care un stat membru intenţionează să aplice taxe de congestionare mai mari decât valorile de referinţă stabilite în anexa VI, acesta informează Comisia în conformitate cu cerinţele menţionate în anexa V.

9.La articolul 7e, alineatele (1) şi (2) se înlocuiesc cu următorul text:

10.Articolele 7f şi 7g se înlocuiesc cu următorul text:

b)suplimentul nu depăşeşte 15 % din taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii calculată în conformitate cu articolul 7b alineatul (1) şi cu articolul 7e din prezenta directivă, cu excepţia situaţiei în care veniturile generate sunt investite în sectoare transfrontaliere ale unui coridor al reţelei centrale, identificat în conformitate cu capitolul IV din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, caz în care suplimentul nu poate depăşi 25 % din respectiva taxă medie ponderată de utilizare a infrastructurii, sau două sau mai multe state membre aplică un supliment pe acelaşi coridor, caz în care, cu acordul tuturor statelor membre care fac parte din coridorul respectiv şi care se învecinează cu statele membre pe teritoriul cărora se află sectorul de coridor căruia i se aplică suplimentul, respectivul supliment poate depăşi 25 %, dar nu poate depăşi 50 % din respectiva taxă medie ponderată de utilizare a infrastructurii;

(4)După primirea informaţiilor solicitate de la un stat membru care intenţionează să aplice un supliment, Comisia transmite aceste informaţii membrilor comitetului menţionat la articolul 9c. În cazul în care Comisia consideră că suplimentul planificat nu îndeplineşte condiţiile prevăzute la alineatul (1) de la prezentul articol sau că suplimentul planificat va avea efecte negative semnificative asupra dezvoltării economice a regiunilor periferice, aceasta poate adopta acte de punere în aplicare pentru a respinge sau a cere modificarea planurilor de taxare transmise de statul membru în cauză. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menţionată la articolul 9c alineatul (3).

(2)Până la aplicarea variaţiei taxelor de utilizare a infrastructurii şi a taxelor de utilizare, menţionată la articolul 7ga, în ceea ce priveşte vehiculele grele, statele membre variază nivelul taxei de utilizare a infrastructurii în funcţie de clasa de emisii Euro a vehiculului, astfel încât nicio taxă de utilizare a infrastructurii să nu depăşească cu mai mult de 100 % aceeaşi taxă percepută pentru vehicule echivalente care respectă cele mai stricte standarde de emisii Euro. De îndată ce taxele de utilizare a infrastructurii şi taxele de utilizare vor face obiectul unei variaţii în temeiul articolului 7ga, statele membre pot înceta să aplice variaţia în funcţie de clasa de emisii Euro.

11.Se introduc următoarele articole:

Pentru clasele 1, 4 şi 5 de emisii de CO2, menţionate la alineatul (2) de la prezentul articol, variaţia se aplică grupelor de vehicule grele care nu intră sub incidenţa articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din Regulamentul (UE) 2019/1242, în termen de cel mult doi ani de la publicarea nivelului de referinţă al emisiilor de CO2 în actele de punere în aplicare adoptate în temeiul alineatului (7) de la prezentul articol, pentru grupa relevantă. În cazul în care punctul 5.1 din anexa I la Regulamentul (UE) 2019/1242 este modificat printr-un act legislativ al Uniunii în aşa fel încât să se acopere nivelul de referinţă al emisiilor de CO2 relevant pentru o grupă de vehicule grele, respectivul nivel de referinţă al emisiilor de CO2 nu mai este stabilit în temeiul alineatului (7) de la prezentul articol, ci în conformitate cu punctul 5.1 din anexa I la regulamentul menţionat.

În cazul în care traiectoriile de reducere a emisiilor pentru grupele de vehicule grele care nu intră sub incidenţa articolului 2 alineatul (1) literele (a)-(d) din Regulamentul (UE) 2019/1242 sunt stabilite printr-un act legislativ al Uniunii de modificare a punctului 5.1 din anexa I la regulamentul menţionat, variaţiile claselor 2 şi 3 de emisii de CO2, astfel cum sunt definite la alineatul (2) de la prezentul articol, se aplică de la data intrării în vigoare a traiectoriilor de reducere a emisiilor.

Fără a aduce atingere reducerii tarifelor prevăzute la alineatul (3), statele membre pot să prevadă tarife reduse pentru taxele de utilizare a infrastructurii sau pentru taxele de utilizare ori scutiri de la plata acestora pentru vehiculele cu emisii zero din orice grupă de vehicule în perioada cuprinsă între 24 martie 2022 şi 31 decembrie 2025. Începând cu 1 ianuarie 2026, aceste reduceri se limitează la 75 % în raport cu taxa pentru clasa 1 de emisii de CO2, astfel cum este definită la alineatul (2).

(10)La fiecare 30 de luni după 24 martie 2022, Comisia întocmeşte un raport de evaluare a caracterului adecvat al pragurilor pentru clasele 2 şi 3 de emisii de CO2 menţionate la articolul 7ga alineatul (2) literele (b) şi (c) din prezenta directivă, în raport cu emisiile de referinţă publicate în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2019/1242 sau cu emisiile de CO2 raportate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2018/956 şi, după caz, prezintă o propunere legislativă de modificare a pragurilor respective pe baza rezultatelor respectivei evaluări.

(*)Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce priveşte emisiile provenind de la vehiculele uşoare pentru pasageri şi de la vehiculele uşoare comerciale (Euro 5 şi Euro 6) şi privind accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei şi a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (JO L 175, 7.7.2017, p. 1).

12.Articolul 7h se modifică după cum urmează:

(a)alineatul (1) se modifică după cum urmează:

(b)se introduce următorul alineat:

'(1^a) Atunci când transmite informaţii Comisiei în conformitate cu alineatul (1), un stat membru poate să includă informaţii privind mai multe modificări ale unui sistem de taxare pentru perceperea taxelor de utilizare a infrastructurii. În cazul în care Comisia a fost deja informată cu privire la o modificare, se consideră că statul membru a îndeplinit deja cerinţele de informare de la alineatul (1) şi modificarea respectivă poate fi pusă în aplicare fără a fi necesară încă o informare a Comisiei.”

13.Articolul 7i se modifică după cum urmează:

(c)alineatul (3) se înlocuieşte cu următorul text:

'(3)Sub rezerva condiţiilor prevăzute la articolul 7g alineatul (1) litera (b) şi la articolul 7g alineatul (3) din prezenta directivă, în cazul proiectelor majore ale reţelei transeuropene de transport centrale ale cărei hărţi sunt identificate în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, tarifele pentru taxele de trecere pot fi supuse altor forme de variaţie pentru a asigura viabilitatea comercială a acestor proiecte atunci când sunt expuse concurenţei directe cu alte moduri de transport. Structura de taxare rezultată este liniară şi proporţională. Detaliile acesteia sunt puse la dispoziţia publicului şi aceasta este accesibilă tuturor utilizatorilor în condiţii de egalitate. Aceasta nu conduce la costuri suplimentare transmise altor utilizatori sub forma unor taxe de trecere mai mari.”

14.Articolul 7j se modifică după cum urmează:

(a)alineatul (1) se înlocuieşte cu următorul text:

''(1)Aplicarea, colectarea şi monitorizarea plăţii taxelor de trecere şi de utilizare a infrastructurii se fac astfel încât să afecteze cât mai puţin fluiditatea traficului şi să se evite orice controale şi verificări obligatorii exercitate la frontierele interne ale Uniunii. În acest scop, statele membre cooperează pentru a stabili metode care să permită utilizatorilor drumurilor să plătească taxele de trecere şi de utilizare 24 de ore din 24, cel puţin pe cale electronică sau la frontieră ori la punctele de vânzare importante, utilizând mijloacele obişnuite de plată, în interiorul şi în exteriorul statelor membre în care se aplică aceste taxe. Statele membre nu sunt obligate să pună la dispoziţie puncte de plată fizice.”

(b)se introduce următorul alineat:

Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că utilizatorul drumurilor poate declara clasa de emisii a vehiculului cel puţin prin mijloace electronice înainte de a utiliza infrastructura. Statele membre pot oferi mijloace electronice şi neelectronice pentru a permite utilizatorului să furnizeze dovezi spre a beneficia de reduceri ale taxelor de trecere sau, după caz, în eventualitatea unei verificări. Statele membre pot solicita ca dovezile furnizate prin mijloace electronice să fie puse la dispoziţie înainte ca infrastructura să fie utilizată.

Statele membre pot lua măsurile necesare pentru a se asigura că furnizarea de dovezi ulterior utilizării infrastructurii este acceptată timp de 30 de zile sau o perioadă mai lungă stabilită de statele membre după utilizarea infrastructurii şi pentru a asigura rambursarea oricărei diferenţe dintre taxele de trecere sau de utilizare aplicate şi taxa de trecere sau de utilizare corespunzătoare clasei de emisii a vehiculului în cauză care rezultă din dovezile furnizate în termenul aplicabil.”

(c)alineatele (3) şi (4) se înlocuiesc cu următorul text:

(4)Atunci când este fezabil din punct de vedere economic, statele membre percep şi colectează taxele de utilizare a infrastructurii, taxele bazate pe costurile externe şi taxele de congestionare prin intermediul unui sistem de taxare rutieră electronică care respectă dispoziţiile articolului 3 alineatul (1) din Directiva (UE) 2019/520 a Parlamentului European şi a Consiliului (*). Comisia promovează cooperarea dintre statele membre care se dovedeşte necesară pentru a asigura interoperabilitatea sistemelor electronice de colectare a taxelor la nivel european.

16.Articolul 8 se modifică după cum urmează:

(a)la alineatul (2), literele (a) şi (b) se înlocuiesc cu următorul text:

17.Articolul 9 se modifică după cum urmează:

(a)alineatul (1a) se înlocuieşte cu următorul text:

19.Articolele 9d şi 9e se înlocuiesc cu următorul text:

În circumstanţele menţionate la articolul 7cb alineatul (4), Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 9e pentru a modifica prezenta directivă cu privire la valorile de referinţă ale taxei bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2 prevăzute în anexa IIIc, ţinând seama de preţul efectiv al carbonului aplicat combustibililor pentru transportul rutier în Uniune. Aceste modificări se limitează la asigurarea faptului că nivelul taxelor bazate pe costurile externe legate de emisiile de CO2 nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru internalizarea costurilor externe respective.

(2)Competenţa de a adopta acte delegate menţionată la articolul 9d se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la 24 martie 2022. Comisia elaborează un raport privind delegarea de competenţe cu cel puţin nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competenţe se prelungeşte tacit cu perioade de timp identice, cu excepţia cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cu cel puţin trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

(6)Un act delegat adoptat în temeiul articolului 9d intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European şi nici Consiliul nu au formulat obiecţii în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European şi Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European şi Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecţii. Termenul respectiv se prelungeşte cu două luni la iniţiativa Parlamentului European sau a Consiliului.”

21.Articolele 10a şi 11 se înlocuiesc cu următorul text:

Art. 2: Modificarea Directivei 1999/37/CE

1.Punctul II.6 (V.7) se înlocuieşte cu următorul text:

Art. 3: Modificarea Directivei (UE) 2019/520

Rubrică	O/F (¹)	Comentarii
Număr de înmatriculare	O
Număr şasiu/Numărul de identificare al vehiculului (VIN)	O
Statul membru de înmatriculare	O
Marcă	O	[D.1 (²)] de exemplu, Ford, Opel, Renault
Modelul vehiculului	O	(D.3) de exemplu, Focus, Astra, Megane
Cod categorie UE	O	(J) de exemplu, motorete, motociclete, autoturisme
Clasa de emisii Euro	O	de exemplu, Euro 4, Euro 6
Clasa de emisii de CO2	F	aplicabil numai pentru vehicule grele
Data reclasificării	F	aplicabil numai pentru vehicule grele
CO2 în g/tkm	F	aplicabil numai pentru vehicule grele
Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat	M
(¹) O = obligatoriu, în cazul în care informaţia este disponibilă în registrul naţional, F = facultativ. (²) Codul armonizat al Uniunii, a se vedea Directiva 1999/37/CE.

Art. 4: Transpunerea

(1)Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege şi a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 25 martie 2024. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul dispoziţiilor respective.

ANEXĂ:

1.La punctul 3 din anexa 0 la Directiva 1999/62/CE se adaugă următorul tabel:

2.Anexa II la Directiva 1999/62/CE se înlocuieşte cu următorul text:

3.Anexa III la Directiva 1999/62/CE se modifică după cum urmează:

(a)la punctul 2.1, a şasea liniuţă se înlocuieşte cu următorul text:

4.Anexa IIIa la Directiva 1999/62/CE se înlocuieşte cu următorul text:

Atunci când un stat membru intenţionează să perceapă o taxă bazată pe costurile externe doar pe o parte sau pe anumite părţi ale reţelei rutiere compuse din sectoarele care îi aparţin din cadrul reţelei rutiere transeuropene şi din autostrăzile sale, partea sau părţile respective sunt alese în urma unei evaluări care să permită stabilirea faptului că impunerea unei taxe bazate pe costurile externe asupra altor părţi ale reţelei rutiere astfel compuse ar putea avea efecte negative asupra mediului, sănătăţii publice sau siguranţei rutiere.

În cazul în care un stat membru intenţionează să aplice taxe bazate pe costurile externe mai ridicate decât valorile de referinţă prevăzute în anexa IIIb sau IIIc, acesta notifică Comisiei clasificarea vehiculelor în funcţie de care va varia taxa bazată pe costurile externe. Dacă este cazul, statul membru notifică Comisiei situarea drumurilor care fac obiectul unor taxe bazate pe costurile externe mai ridicate [denumite în continuare «drumuri suburbane (inclusiv autostrăzi)»] şi a drumurilor cărora li se aplică taxe bazate pe costurile externe mai reduse [denumite în continuare «drumuri interurbane (inclusiv autostrăzi)»].

Clasificarea drumurilor în drumuri suburbane (inclusiv autostrăzi) şi drumuri interurbane (inclusiv autostrăzi), precum şi definirea intervalelor de timp se bazează pe criterii obiective legate de gradul de expunere la poluare a drumurilor şi a zonelor din vecinătatea acestora, cum ar fi: densitatea populaţiei, poluarea atmosferică medie anuală (în special în ceea ce priveşte PM10 şi NO2) şi numărul de zile (pentru PM10) şi de ore (NO2) în care sunt depăşite valorile-limită stabilite în temeiul Directivei 2008/50/CE. Criteriile utilizate sunt incluse în notificare.

Pentru fiecare clasă de vehicule, tip de drum şi interval de timp, după caz, statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă determină o sumă specifică unică. Structura de taxare rezultată este transparentă, făcută publică şi pusă la dispoziţia tuturor utilizatorilor în condiţii de egalitate. Publicarea ar trebui să aibă loc cu suficient timp înaintea punerii în aplicare. Toţi parametrii, toate datele şi alte informaţii necesare pentru a înţelege modul de calcul al diferitelor elemente de cost extern sunt făcute publice.

Statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă monitorizează eficacitatea sistemului de taxare în ceea ce priveşte reducerea daunelor provocate mediului de transportul rutier. Statul membru sau autoritatea independentă în cauză adaptează o dată la doi ani, dacă este cazul, structura de taxare şi valoarea specifică a taxei stabilită pentru o anumită clasă de vehicule, un anumit tip de drum şi un anumit interval de timp, în funcţie de evoluţia cererii şi a ofertei în materie de transport.

4.1Costurile poluării atmosferice generate de trafic

Factorii de emisie sunt identici cu cei folosiţi de statul membru la stabilirea inventarelor naţionale de emisii prevăzute în Directiva (UE) 2016/2284 a Parlamentului European şi a Consiliului (*) (care necesită folosirea Ghidului EMEP/AEM privind inventarele emisiilor de poluanţi atmosferici (**)). Costul financiar al poluanţilor este estimat de statul membru sau, dacă este cazul, de autoritatea independentă menţionată la articolul 7c alineatul (2) din prezenta directivă, prin utilizarea unor metode dovedite ştiinţific.

5.Anexa IIIb la Directiva 1999/62/CE se înlocuieşte cu următorul text:

Clasa vehiculului	cenţi/vehicul-kilometru	Suburban (1)	Interurban (²)
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat sub 12 tone sau având două axe	Euro 0	18,6	9,9
	Euro I	12,6	6,4
	Euro II	12,5	6,3
	Euro III	9,6	4,8
	Euro IV	7,3	3,4
	Euro V	4,4	1,8
	Euro VI	2,3	0,5
	mai puţin poluant decât Euro VI, inclusiv vehicule cu emisii zero	2,0	0,3
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat între 12 şi 18 tone sau având trei axe	Euro 0	24,6	13,7
	Euro I	15,8	8,4
	Euro II	15,8	8,4
	Euro III	12,5	6,6
	Euro IV	9,2	4,5
	Euro V	5,6	2,7
	Euro VI	2,8	0,7
	mai puţin poluant decât Euro VI, inclusiv vehicule cu emisii zero	2,3	0,3
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat între 18 şi 32 de tone sau având patru axe	Euro 0	27,8	15,8
	Euro I	20,4	11,3
	Euro II	20,4	11,2
	Euro III	16,3	8,9
	Euro IV	11,8	6,0
	Euro V	6,6	3,4
	Euro VI	3,1	0,8
	mai puţin poluant decât Euro VI, inclusiv vehicule cu emisii zero	2,5	0,3
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat de peste 32 de tone sau având cinci sau mai multe axe	Euro 0	33,5	19,4
	Euro I	25,0	14,1
	Euro II	24,9	13,9
	Euro III	20,1	11,1
	Euro IV	14,2	7,5
	Euro V	7,6	3,8
	Euro VI	3,4	0,8
	mai puţin poluant decât Euro VI, inclusiv vehicule cu emisii zero	2,8	0,3
(¹) «Suburban» înseamnă zone cu o densitate a populaţiei între 150 şi 900 de locuitori/km² (densitate medie a populaţiei de 300 de locuitori/km²). (²) «Interurban» înseamnă zone cu o densitate a populaţiei de sub 150 locuitori/km².

Valorile indicate în tabelul 1 pot fi multiplicate cu un factor de maximum 2 în zonele montane şi în jurul aglomerărilor urbane, în măsura în care acest fapt este justificat de gradul mai redus de dispersie, de panta drumurilor, de altitudine sau de inversiunile de temperatură. În cazul în care există dovezi ştiinţifice pentru un factor mai ridicat pentru zonele montane sau în jurul aglomerărilor urbane, această valoare de referinţă poate fi mărită pe baza unei justificări detaliate.”

6.Următoarea anexă se adaugă la Directiva 1999/62/CE:

Clasa vehiculului		cenţi/vehicul-kilometru	Drumuri interurbane (inclusiv autostrăzi)
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat sub 12 tone sau având două axe	Clasa 1 de emisii de CO2	Euro 0	4,5
		Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI	4,0
	Clasa 2 de emisii de CO2		3,8
	Clasa 3 de emisii de CO2		3,6
	Vehicul cu emisii scăzute		2,0
	Vehicul cu emisii zero		0
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat între 12 şi 18 tone sau având trei axe	Clasa 1 de emisii de CO2	Euro 0	6,0
		Euro I Euro II Euro III	5,2
		Euro IV Euro V Euro VI	5,0
	Clasa 2 de emisii de CO2		4,8
	Clasa 3 de emisii de CO2		4,5
	Vehicul cu emisii scăzute		2,5
	Vehicul cu emisii zero		0
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat între 18 şi 32 de tone sau având patru axe	Clasa 1 de emisii de CO2	Euro 0	7,9
		Euro I	6,9
		Euro II
		Euro III
		Euro IV	6,7
		Euro V
		Euro VI
	Clasa 2 de emisii de CO2		6,4
	Clasa 3 de emisii de CO2		6,0
	Vehicul cu emisii scăzute		3,4
	Vehicul cu emisii zero		0
Vehicul greu de marfă având o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat de peste 32 de tone sau având cinci sau mai multe axe	Clasa 1 de emisii de CO2	Euro 0	9,1

		Euro I	8,1
		Euro II
		Euro III
		Euro IV	8,0
		Euro V
		Euro VI
	Clasa 2 de emisii de CO2		7,6
	Clasa 3 de emisii de CO2		7,2
	Vehicul cu emisii scăzute		4,0
	Vehicul cu emisii zero		0

7.În anexa IV la Directiva 1999/62/CE, tabelul ''Combinaţii de vehicule (vehicule articulate şi autotrenuri)” se înlocuieşte cu următorul tabel:

Axe motoare cu suspensie pneumatică sau cu suspensie recunoscută ca echivalentă		Alte sisteme de suspensie pentru axele motoare		Clasa de daune
Numărul de axe şi masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat (în tone)		Numărul de axe şi masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat (în tone)
Mai mare sau egal cu	Mai mic decât	Mai mare sau egal cu	Mai mic decât
2 + 1 axe
7,5	12	7,5	12	I
12	14	12	14
14	16	14	16
16	18	16	18
18	20	18	20
20	22	20	22
22	23	22	23
23	25	23	25
25	28	25	28
2 + 2 axe
23	25	23	25
25	26	25	26
26	28	26	28
28	29	28	29
29	31	29	31	II
31	33	31	33
33	36	33	36	III
36	38
2 + 3 axe				II
36	38	36	38
38	40
		38	40	III
2 + 4 axe				II
36 38	38 40	36	38
		38	40	III
3 + 1 axe				II
30 32	32 35	30	32
		32	35	III
3 + 2 axe				II
36 38	38 40	36	38
		38 40	40 44	III
40	44
3 + 3 axe
36 38	38 40	36	38	I
		38	40	II
40	44	40	44
7 axe
40	50	40	50	II
50	60	50	60	III
60		60		III
Cel puţin 8 axe
40	50	40	50	I
50	60	50	60	II
60		60		III

8.Următoarele anexe se adaugă la Directiva 1999/62/CE:

Pentru fiecare categorie de vehicul, tronson de drum şi interval de timp, statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă determină o sumă specifică unică, stabilită în conformitate cu dispoziţiile secţiunii 1 din prezenta anexă, ţinând seama de valoarea de referinţă corespunzătoare care figurează în tabelul din anexa VI. Structura de taxare rezultată este transparentă, făcută publică şi pusă la dispoziţia tuturor utilizatorilor în condiţii de egalitate.

Statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă monitorizează eficacitatea sistemului de taxare în ceea ce priveşte reducerea congestionării traficului. Statul membru sau autoritatea independentă în cauză adaptează o dată la trei ani, dacă este cazul, structura de taxare, intervalul (intervalele) de taxare şi valoarea specifică a taxei stabilită pentru fiecare categorie de vehicule, tip de drum şi interval de timp dat(ă), în funcţie de evoluţia cererii şi a ofertei în materie de transport.

Taxa de trecere şi taxa de utilizare	cu 5-15 % mai mică decât tariful cel mai mare	cu 15-25 % mai mică decât tariful cel mai mare	cu 25-35 % mai mică decât tariful cel mai mare	cu până la 75 % mai mică decât tariful cel mai mare
Performanţa privind emisiile	Euro-6d-temp-x ^#	Euro-6d-x ^#	Valorile maxime declarate în condiţii reale de conducere (RDE) ale emisiilor de poluanţi < 80 % din limitele de emisie aplicabile ^##	Vehicule cu emisii zero
^# unde x poate fi un câmp gol sau poate fi înlocuit cu unul dintre următoarele elemente (EVAP, EVAP-ISC, ISC sau ISC-FCM). ^## atât pentru NOx, cât şi pentru PN (numărul de particule), astfel cum sunt raportate în apendicele la anexa VIII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei (). ()Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei din 15 aprilie 2020 pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European şi al Consiliului în ceea ce priveşte cerinţele administrative pentru omologarea şi supravegherea pieţei autovehiculelor şi remorcilor acestora, precum şi ale sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective (JO L 163, 26.5.2020, p. 1).''

	Valori-limită
	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NMHC (mg/kWh)	CH4 (mg/kWh)	NO_X(1) (mg/kWh)	NH3 (ppm)	Masa particulelor (mg/kWh)	Numărul particulelor (nr./kWh)
WHSC (CI)	1 500	130			400	10	10	8,0 x 10¹¹
WHTC (CI)	4 000	160			460	10	10	6,0 x 10¹¹
WHTC (PI)	4 000		160	500	460	10	10	6,0 x 10¹¹
Notă: PI = aprindere prin scânteie. CI = aprindere prin comprimare. ⁽¹⁾ Nivelul admisibil al componentei NO₂ în valoarea-limită a emisiilor de NO_x poate fi stabilit ulterior.

	maximum trei axe	minimum patru axe
Euro 0	1 899	3 185
Euro I	1 651	2 757
Euro II	1 428	2 394
Euro III	1 242	2 073
Euro IV	1 081	1 803
Euro V	940	1 567
Euro VI	855	1 425

Categoria de drum	Criteriu de clasificare
«metropolitan»	Sectoare ale reţelei care sunt situate în interiorul aglomerărilor urbane cu o populaţie de 250 000 de locuitori sau mai mult
«nemetropolitan»	Sectoare ale reţelei care nu sunt clasificate ca «metropolitane»

Categoria de vehicul	Coeficient de echivalenţă
Vehicule uşoare	1
Vehicule grele de marfă rigide	1,9
Autocare şi autobuze	2,5
Vehicule grele de marfă articulate	2,9

cenţi/vehicul-kilometru	Metropolitan	Nemetropolitan
Autostrăzi	25,9	23,7
Drumuri principale	61,0	41,5