Decizia 2453/26-nov-2024 în cazul SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) - Franţa - Servicii maritime către Corsica (2023-2030)

Acte UE

Jurnalul Oficial seria L

În vigoare

Versiune de la: 30 Decembrie 2025

Dată act: 26-nov-2024

Emitent: Comisia Europeana

1.PROCEDURA

1.1.Faza de prenotificare

(1)Prin scrisoarea din data de 17 ianuarie 2022, autorităţile franceze au informat Comisia că Oficiul Transporturilor din Corsica ("OTC") a iniţiat demersuri pentru a stabili dacă exista o nevoie de serviciu public privind serviciile maritime între Corsica şi Franţa continentală. La 19 ianuarie 2022, Comisia a iniţiat o procedură de prenotificare, înregistrată cu numărul SA.101557. Autorităţile franceze au transmis Comisiei observaţiile lor iniţiale prin scrisorile din 19, 25 şi 27 ianuarie 2022.

1.2.Notificarea măsurilor de către autorităţile franceze şi plângerea formulată de Corsica Ferries

1.3.Iniţierea de către Comisie a procedurii oficiale de investigare privind măsurile

2.SERVICII MARITIME ÎNTRE CORSICA ŞI FRANŢA CONTINENTALĂ

2.1.Caracteristicile socio-economice ale Corsicăi

(16)Corsica este o insulă franceză situată în Marea Mediterană. Ea se caracterizează prin relief muntos, zone protejate şi zone rurale deosebit de extinse (⁴). Insula are o populaţie de aproape 350 000 de locuitori, dintre care aproximativ 53 % locuiesc în zone urbane şi 47 % în zone rurale (⁵). Această geografie restrictivă face din Corsica una dintre regiunile cel mai puţin populate din Franţa, cu o densitate a populaţiei de 39 de locuitori pe km². Această cifră se situează cu mult sub media franceză de 105 locuitori pe km²(⁶).

(17)Densitatea scăzută a populaţiei înseamnă că există distanţe semnificative de deplasare între locuinţe şi locurile de muncă sau locurile de recreere. Călătoriile în Corsica sunt mai numeroase şi mai lungi în comparaţie cu media naţională (⁷). În plus, potrivit INSEE (⁸), topografia şi natura rurală a municipalităţilor, precum şi insuficienţa transportului public fac ca pentru deplasările zilnice să fie utilizate mai multe vehicule personale (86 % faţă de 72 % în Franţa metropolitană) (⁹).

(18)Corsica nu are infrastructură de autostrăzi. Ea are o reţea rutieră limitată, formată din aproximativ 10 drumuri teritoriale, precum şi drumuri secundare. Aceste drumuri sunt destul de sinuoase, ceea ce contribuie la creşterea duratei călătoriilor (¹⁰), complică condiţiile de trafic (¹¹) şi creşte riscul de accidente rutiere. Corsica are cea mai mare rată a deceselor din accidente rutiere din Franţa (¹²). Potrivit Observatorului francez al siguranţei rutiere, aceste caracteristici sunt agravate de turism. Observatorul estimează că, în fiecare an, sosirea şi plecarea a aproximativ 500 000 de automobile transportate pe linii maritime regulate aproape dublează traficul zilnic mediu pe drumurile din Corsica în perioada verii (¹³).

(¹⁰)Planul regional din 2015 al Colectivităţii Teritoriale din Corsica privind infrastructura şi serviciile de transport menţiona că "marele lanţ muntos din Corsica face deosebit de dificile comunicaţiile interne. Reţelele rutiere şi feroviare sunt sinuoase, iar distanţele se măsoară mai mult în timp de călătorie decât în kilometri" (https://www.aue.corsica/attachment/619085, p. 9, accesat la 18 octombrie 2024). A se vedea, de asemenea, documentul de orientare generală 2023-2027 privind Corsica de Sud (p. 6) elaborat de Observatorul francez al siguranţei rutiere (a se vedea nota de subsol 7).

(19)Economia Corsicăi se bazează în principal pe sectorul terţiar (¹⁴). Printre serviciile sale, turismul (¹⁵) şi comerţul cu amănuntul (¹⁶) se numără printre principalii factori determinanţi ai bunăstării şi ai creării de locuri de muncă pe insulă. Economia locală depinde în mare măsură de importurile din Franţa continentală. În 2019, importurile din Franţa continentală au fost de aproape cinci ori mai mari decât exporturile (¹⁷).

(20)În avizul său din 17 noiembrie 2020 privind concentrarea pieţelor în Corsica şi impactul aferent asupra concurenţei locale ("avizul autorităţii de concurenţă") (¹⁸), autoritatea franceză de concurenţă arată că "insularitatea reprezintă principala constrângere specifică asupra dezvoltării economiei insulei, întrucât accesul la pieţe poate fi redus de costurile suplimentare cauzate de izolarea geografică" (¹⁹). Autoritatea de concurenţă consideră astfel că "insularitatea şi depărtarea geografică faţă de Franţa continentală duc la creşterea costurilor de aprovizionare, deoarece utilizarea transportului maritim este mai costisitoare din punct de vedere structural". Astfel, "operatorii economici sunt constrânşi de un lanţ de aprovizionare mai complex decât pe continent" (²⁰).

(21)De exemplu, în sectorul distribuţiei de combustibil, autoritatea de concurenţă constată un decalaj semnificativ între preţul combustibilului plătit de consumatorii din Corsica şi cel plătit pe continent (²¹). Potrivit autorităţii de concurenţă, această diferenţă se explică în parte prin faptul că Corsica nu este aprovizionată cu combustibil decât pe mare, ceea ce măreşte preţul final al acestuia. Transportul rutier al combustibililor către benzinării este, de asemenea, mai costisitor, deoarece relieful muntos măreşte durata transportului. În cele din urmă, caracterul sezonier al cererii legate de sezonul turistic estival înseamnă că stocurile trebuie gestionate pe o bază "exact la timp", ceea ce conduce la riscul cotelor, care pot genera costuri suplimentare semnificative, deoarece depozitele de carburant din Corsica au o capacitate de stocare limitată (²²).

(²¹)Autoritatea de concurenţă observă că, din cauza geografiei Corsicăi şi a subdezvoltării transportului public, gospodăriile din Corsica depind în mare măsură de automobile. Cu toate acestea, în pofida faptului că cota de TVA este cu 7 puncte procentuale mai mică pe insulă, există o diferenţă de preţ foarte mare pentru combustibil în Corsica faţă de continent, de aproximativ +6,7 % pentru motorină şi +5,3 % pentru benzina fără plumb 95. Acest punct a fost confirmat şi de INSEE (https://www.insee.fr/fr/statistiques/7635831#titre-bloc-8, accesat la 18 octombrie 2024).

(22)În mod similar, produsele alimentare şi de consum sunt mult mai scumpe în Corsica decât în restul Franţei, cu diferenţe de 14 % şi, respectiv, 11 % (²³). Potrivit avizului autorităţii de concurenţă, acest fenomen este cauzat parţial de factorii structurali legaţi de insularitate şi de caracterul sezonier. Lanţul de aprovizionare de la centrele de achiziţii din sudul Franţei este, de asemenea, extins ca urmare a utilizării necesare a transportului maritim (²⁴). Capacitatea de depozitare limitată a magazinelor corsicane înseamnă, de asemenea, că mărfurile trebuie livrate mai frecvent decât pe continent şi nu le permite să beneficieze de aceleaşi reduceri din partea centrelor de achiziţii precum cele acordate magazinelor situate pe continent (²⁵).

(²⁴)Avizul autorităţii de concurenţă, punctele 590-594. Autoritatea de concurenţă observă că costul transportului maritim este unul dintre principalele costuri suplimentare suportate de supermarketurile mari şi mijlocii: contrar practicii comerciale obişnuite, potrivit căreia preţurile de cumpărare includ costurile de livrare până la destinaţia prevăzută a mărfurilor, costurile de transport maritim nu sunt incluse în mod sistematic în preţul de cumpărare. Prin urmare, magazinele corsicane suportă ele însele costul transportului maritim între continent şi Corsica.

(²⁵)Avizul autorităţii de concurenţă, punctele 595-598. Potrivit autorităţii de concurenţă, livrările de mărfuri către Corsica durează mai mult decât în orice alt loc din Franţa metropolitană. De obicei, ele durează trei zile, ceea ce înseamnă, în medie, cu o zi mai mult decât în cazul unui magazin de pe continent. În plus, magazinele de pe continent dispun de sisteme logistice mai bune pentru mărfurile lor, în timp ce magazinele corsicane sunt constrânse de timpul necesar transportului maritim (descărcarea navelor şi transportul rutier). În cele din urmă, Corsica nu dispune de infrastructură logistică locală (sunt disponibile puţine zone de depozitare). Aceşti trei factori au două consecinţe pentru magazinele corsicane. În primul rând, sunt necesare călătorii frecvente dus-întors spre continent pentru a se asigura că magazinele sunt reaprovizionate, sporind astfel costul aprovizionării. În al doilea rând, centrele de achiziţii de pe continent oferă magazinelor corsicane reduceri mai mici, din cauza volumelor mici comandate de magazinele corsicane, legate în special de spaţiul de depozitare limitat.

(23)În general, INSEE observă că Corsica este cea mai săracă regiune a Franţei metropolitane: 18,5 % dintre locuitorii din Corsica trăiau sub pragul de sărăcie în 2018, comparativ cu 14 % la nivel naţional. Această situaţie economică şi socială s-a deteriorat şi ca urmare a pandemiei de COVID-19 din 2020 şi 2021 (²⁶) şi a inflaţiei ridicate cauzate în principal de creşterile preţurilor la energie şi alimente începând cu 2022 (²⁷).

2.2.1.Porturile continentale

2.2.1.1.Portul Marsilia

(28)Portul Marsilia este un port global cu o infrastructură care permite gestionarea tuturor tipurilor de trafic. Portul are două docuri principale:

(29)Docurile estice dispun de patru terminale maritime pentru feriboturi şi nave de pasageri şi de marfă, inclusiv cele două terminale naţionale Joliette şi Arenc, care găzduiesc în special traficul maritim actual către Corsica (cu peste 10 dane disponibile). Aceste două terminale sunt conectate direct la trei autostrăzi: A7, care traversează întregul culoar al Ronului de la Lyon la Marsilia; A50, care leagă Marsilia de Toulon, în est şi A55, care leagă Marsilia de Martigues, în vest.

2.2.1.2.Portul Toulon

(31)Terminalul sudic din Brégaillon este dedicat în întregime transportului de colete grele, în timp ce terminalul nordic ("Toulon-Brégaillon") este echipat cu o dană destinată exclusiv transportului de mărfuri. Terminalul La Seyne-sur-Mer este utilizat exclusiv pentru navele de croazieră, în timp ce terminalul din centrul oraşului ("Toulon-Port de Commerce"), cu trei dane, este utilizat pentru feriboturi, nave de croazieră şi nave de pasageri şi de marfă. Terminalul Toulon-Port de Commerce gestionează în prezent toate serviciile de transport maritim dintre Toulon şi Corsica. Portul Toulon este relativ aproape de autostrada A50 şi de gara Toulon.

2.2.1.3.Portul Nisa

(32)Portul Nisa este situat în centrul oraşului. El este administrat de Camera de Comerţ şi Industrie din Nisa Côte d’Azur ("CCI Nisa Côte d’Azur"). Portul dispune de două terminale, fiecare cu două dane care pot găzdui feriboturi şi nave de pasageri şi de marfă. Ambele terminale sunt utilizate în principal pentru navele de croazieră şi pentru traficul de pasageri şi, într-o mai mică măsură, pentru traficul de marfă. Portul Nisa este relativ departe de infrastructura de autostrăzi (aproximativ zece kilometri), în timp ce gara este destul de apropiată.

2.2.2.Porturile corsicane

(36)Oraşul Bastia este situat în nord-estul Corsicăi. El se află la aproximativ 70 km de L’Île-Rousse (1 oră şi 40 de minute cu automobilul şi aproape 2 ore cu transportul public), oraş situat în nordul Corsicăi; la 145 km de Porto-Vecchio, în sud-estul insulei, şi la 150 km de Ajaccio. Oraşul Ajaccio, situat în Corsica central-vestică, se află la aproximativ 70 km de Propriano (aproximativ 1 oră şi 30 de minute cu automobilul şi 2 ore cu transportul public), oraş situat în sud-vestul Corsicăi, şi la 140 km de Porto-Vecchio. Propriano şi Porto-Vecchio sunt la 70 km distanţă (aproximativ 1 oră şi 30 de minute cu automobilul şi 2 ore cu transportul public).

2.2.2.1.Portul Bastia

2.2.2.2.Portul Ajaccio

2.3.Servicii de transport maritim între Corsica şi Franţa continentală

2.3.1.1.Date privind transportul maritim de mărfuri între Corsica şi Franţa continentală

(48)În ceea ce priveşte porturile continentale, cea mai mare parte a transportului de mărfuri se concentrează pe rutele către/dinspre Marsilia (tabelul 3 şi tabelul 4). Portul Marsilia deţine o cotă de piaţă relativ stabilă, de aproximativ 80 % din traficul total de mărfuri între Franţa continentală şi Corsica (tabelul 4).

(49)În ceea ce priveşte porturile corsicane, fluxurile sunt concentrate în cea mai mare parte în porturile Ajaccio şi Bastia (tabelul 5 şi tabelul 6). Astfel cum se arată în tabelul 6, aceste două porturi au avut o cotă de piaţă relativ stabilă între 2016 şi 2020, de aproximativ 35 % (Ajaccio) şi de 50 % (Bastia) din traficul total de marfă între Franţa continentală şi Corsica.

2.3.1.2.Tipuri de transport maritim de mărfuri

(50)Transportul maritim de mărfuri se efectuează între Franţa continentală şi Corsica numai prin intermediul transportului de tip ro-ro (³⁴), cu ajutorul navelor corespunzătoare, şi anume "nave de tip Ro-Pax" (nave de pasageri şi de marfă) (³⁵) şi nave de tip Ro-Ro pur ("Ro-Ro") (care transportă numai mărfuri). În afară de anumite mărfuri speciale (ciment, colete grele etc.), transportul între Corsica şi continent se efectuează numai prin intermediul transportului de tip Ro-Pax.

(³⁵)În temeiul articolului 2 punctul 1 din Directiva (UE) 2017/2110 a Parlamentului European şi a Consiliului din 15 noiembrie 2017 privind un sistem de inspecţii pentru operarea în condiţii de siguranţă a navelor de pasageri de tip Ro-Ro şi a ambarcaţiunilor de pasageri de mare viteză care desfăşoară servicii regulate şi de modificare a Directivei 2009/16/CE şi de abrogare a Directivei 1999/35/CE a Consiliului (JO L 315, 30.11.2017, p. 61, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2017/2110/oj), o navă de pasageri de tip Ro-Ro (sau Ro-Pax) este o navă echipată cu dispozitive care permit îmbarcarea şi debarcarea vehiculelor rutiere sau feroviare pe propriile roţi şi care transportă mai mult de 12 pasageri.

(52)Transportul de mărfuri remorcate este definit ca fiind transportul de mărfuri utilizând un vehicul rutier cu o lungime mai mare de 6 metri cu mijloace de propulsie proprii (furgoane, camioane şi vehicule similare, precum şi semiremorci cuplate cu un tractor). Prin urmare, aceste vehicule pot fi îmbarcate şi debarcate direct de către conducătorul auto, fără a fi necesară manipularea în port. Toate cele trei porturi continentale şi porturile corsicane se ocupă de transportul de mărfuri remorcate.

(53)Transportul de mărfuri neremorcate este definit ca fiind transportul de mărfuri cu o semiremorcă (³⁷). În timpul îmbarcării, semiremorca este detaşată de vehiculul tractor pe cheiul de plecare şi apoi ataşată la un vehicul portuar de tracţiune special, înainte de a fi supusă operaţiunii inverse în portul de sosire, unde un alt tractor duce remorca la destinaţie. Transportul de mărfuri neremorcate reprezintă cea mai mare parte a transportului maritim de mărfuri între Corsica şi Franţa continentală (64 % din numărul total de metri liniari transportaţi în medie între 2016 şi 2020, comparativ cu 36 % în cazul transportului de mărfuri remorcate).

(54)În ceea ce priveşte porturile continentale, transportul de mărfuri remorcate este împărţit în principal între porturile Marsilia şi Toulon (tabelul 7 şi tabelul 8). În portul Marsilia, mărfurile remorcate au reprezentat, în medie, aproximativ 20 % din totalul mărfurilor transportate către/dinspre Corsica între 2016 şi 2020.

2.3.2.Transportul maritim de pasageri

(58)Cea mai mare parte a transportului maritim de pasageri în porturile continentale este concentrată în Toulon (tabelul 9 şi tabelul 10). Între 2016 şi 2020, cotele de piaţă ale porturilor Marsilia şi Toulon au crescut uşor, în timp ce cota portului Nisa a scăzut considerabil (tabelul 10).

(59)Cea mai mare parte a transportului maritim de pasageri în porturile corsicane este concentrată în Bastia şi Ajaccio. După cum se poate observa din tabelul 11 şi din tabelul 12, distribuţia traficului de pasageri între porturile corsicane a rămas relativ stabilă.

2.4.Cadrul juridic care reglementează prestarea de servicii de transport maritim între Corsica şi Franţa continentală

(61)Prin urmare, în prezent nu există transport pur comercial între Franţa continentală şi Corsica. Serviciile de transport maritim sunt prestate fie în cadrul unui sistem de obligaţii de serviciu public ("sistemul OSP"), astfel cum este definit la articolul 2 punctul 4 şi la articolul 4 punctul 2 din Regulamentul privind cabotajul, fie în temeiul unui contract de servicii publice care corespunde definiţiei prevăzute la articolul 2 punctul 3 şi la articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul privind cabotajul.

2.4.1.Sistemul OSP

(62)Prin deliberarea nr. 13/263 a Adunării din Corsica din 20 decembrie 2013, astfel cum a fost modificată prin deliberările nr. 18/266 din 27 iulie 2018 şi nr. 19/128 din 25 aprilie 2019, Colectivitatea Teritorială din Corsica ("CdC") a instituit un sistem OSP care stabileşte obligaţii de serviciu public de respectat de către orice operator care doreşte să ofere servicii de transport maritim între Corsica şi Franţa continentală ("sistemul OSP 2019") (³⁹).

(63)Sistemul OSP 2019 se aplică tuturor serviciilor de transport maritim efectuate între porturile corsicane şi cele trei porturi continentale începând cu 1 octombrie 2019 pe o perioadă de 10 ani - şi anume până la 30 septembrie 2029. El prevede o serie de obligaţii care trebuie respectate, inclusiv un număr minim de călătorii dus-întors care trebuie efectuate pe fiecare rută maritimă pe tot parcursul anului şi tarifele maxime pentru transportul de mărfuri/pasageri pe care operatorii nu trebuie să le depăşească. Sistemul OSP 2019 nu prevede nicio compensaţie financiară pentru operatorii de transport maritim pentru îndeplinirea obligaţiilor de serviciu public pe care le impune.

2.4.2.Istoricul contractelor de servicii publice încheiate între 1976 şi 2022

(67)În perioada 1 iulie 2007-31 decembrie 2013, SNCM şi La Méridionale au prestat serviciul respectiv în temeiul unui nou contract de servicii publice încheiat la 7 iunie 2007 ("CSP 2007-2013"), care acoperea toate cele cinci rute dintre portul Marsilia şi porturile corsicane. Comisia a declarat că o parte din compensaţia acordată în temeiul CSP 2007-2013 constituie ajutor de stat incompatibil cu piaţa internă (⁴⁰).

(⁴⁰)Decizia 2013/435/UE a Comisiei din 2 mai 2013 privind ajutorul de stat SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN) pus în aplicare de Franţa în favoarea Société Nationale Corse Méditerranée şi a Compagnie Méridionale de Navigation (JO L 220, 17.8.2013, p. 20, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2013/435/oj). În decizia respectivă, Comisia a considerat că finanţarea serviciului public de transport maritim de pasageri şi de mărfuri pe tot parcursul anului (serviciu de bază) era compatibilă cu piaţa internă. Cu toate acestea, Comisia a declarat incompatibilă compensaţia plătită de CdC pentru finanţarea unui serviciu suplimentar de transport de pasageri între Marsilia şi fiecare dintre cele cinci porturi corsicane în perioada de vară.

(68)Prin decizia Adunării din Corsica din 6 septembrie 2013, CdC a decis să atribuie cinci contracte de servicii publice separate pentru fiecare dintre cele cinci rute dintre portul Marsilia şi porturile corsicane pentru perioada 2014-2023. CdC a atribuit aceste contracte SNCM şi La Méridionale. Cu toate acestea, în urma unei proceduri administrative iniţiate împotriva sa la 28 noiembrie 2014 şi încheiate la 20 noiembrie 2015 prin hotărârea Tribunalului Comercial din Marsilia, SNCM s-a retras din contract în decembrie 2015. Majoritatea activelor sale au fost achiziţionate în 2016 de consorţiul Corsica Maritima şi au fost încorporate în noua companie de transport maritim Corsica Linea, lansată la 10 decembrie 2015. Corsica Linea a devenit subcontractant al contractelor de servicii publice pentru perioada 2014-2023 până la 1 octombrie 2016, dată la care contractele au fost reziliate prin hotărârea Tribunalului Administrativ din Bastia, pronunţată la 7 aprilie 2015.

(69)Consorţiului Corsica Linea - La Méridionale i s-au atribuit ulterior mai multe contracte de servicii publice "temporare" pentru transportul maritim de pasageri şi de mărfuri în perioada 2016-2022:

3.DESCRIEREA CSP-URILOR

3.1.Scopul CSP-urilor

(71)Măsurile care fac obiectul prezentei proceduri se referă la compensaţia financiară acordată de OTC în temeiul fiecăruia dintre cele cinci CSP-uri referitoare la serviciile maritime către Corsica pentru perioada 1 ianuarie 2023-31 decembrie 2030. CSP-urile se referă la prestarea de servicii de transport maritim de mărfuri şi de pasageri pentru fiecare dintre legăturile maritime dintre portul Marsilia şi fiecare dintre porturile corsicane (considerentul 33). Cuantumul total al ajutorului este estimat la 853 600 000 EUR.

3.2.Beneficiarii CSP-urilor

3.2.1.Corsica Linea

3.2.2.La Méridionale

3.3.Autoritatea administrativă care acordă măsurile

(82)Articolul L. 4420-20 din Codul general al colectivităţilor teritoriale (denumit în continuare "CGCT") stabileşte sarcinile şi competenţele OTC şi indică faptul că acesta se află sub supravegherea CdC [care este ea însăşi o autoritate publică, în temeiul articolului L. 4421-1 din CGCT (⁴⁷)] (⁴⁸). În temeiul articolului L. 4420-20 din CGCT, OTC este prezidat de un consilier executiv numit de preşedintele consiliului executiv al CdC. Reprezentantul statului în cadrul CdC participă automat la reuniunile consiliului de administraţie al OTC şi este destinatarul rezoluţiilor acestuia. OTC este condus de un director numit la propunerea preşedintelui OTC, prin ordin al consiliului executiv. Consiliul de administraţie al OTC este format din reprezentanţi ai organizaţiilor socioprofesionale şi, în principal, din reprezentanţi aleşi ai Adunării din Corsica, care este unul dintre organele CdC în temeiul articolului L. 4422-1 din CGCT.

(83)În cadrul orientărilor stabilite de CdC (⁴⁹), OTC este responsabil de elaborarea, coordonarea şi punerea în aplicare a politicii regionale de transport aerian şi maritim între Corsica şi Franţa continentală. În conformitate cu articolul L. 4420-20 din CGCT, OTC încheie, cu societăţile desemnate să exploateze rutele aeriene şi maritime necesare pentru asigurarea continuităţii teritoriale, contracte de servicii publice care stabilesc tarifele, condiţiile de executare, calitatea serviciului şi procedurile de monitorizare.

(84)Articolul L. 4420-20 din CGCT prevede în această privinţă că OTC finanţează contractele prin intermediul grantului pentru continuitate teritorială prevăzut la articolul L. 4425-26 din CGCT, care îi este plătit de CdC. Acest grant este plătit de stat către CdC în conformitate cu articolul L. 4425-23 din CGCT. În valoare de 187 de milioane EUR pe an, grantul pentru continuitate teritorială finanţează acordurile de continuitate teritorială aeriană şi maritimă dintre Corsica şi continent (⁵⁰).

3.4.Caracterizarea existenţei unei nevoi de serviciu public pentru transportul maritim între Corsica şi Franţa continentală

3.4.1.Prezentarea procedurilor iniţiate de autorităţile franceze pentru a caracteriza o nevoie de serviciu public

(90)Autorităţile franceze au însărcinat societatea de consultanţă economică Gecodia să realizeze aceste prime două etape. În special, Gecodia a fost responsabilă de colectarea şi prelucrarea informaţiilor colectate de la utilizatori şi operatori, precum şi de întocmirea unui rezumat al răspunsurilor primite în urma consultărilor publice desfăşurate de OTC. De asemenea, Gecodia a fost responsabilă de realizarea unor studii suplimentare pentru a stabili dacă este nevoie de un serviciu public în ceea ce priveşte transportul maritim între Corsica şi Franţa continentală.

3.4.1.1.Proceduri iniţiate pentru a identifica existenţa cererii utilizatorilor

(95)Aceasta a implicat mai multe chestionare, fiecare constând în aproximativ 20 de întrebări, adresate diferitelor categorii de utilizatori. Consultarea a fost, de asemenea, însoţită de un document de susţinere a anchetei publice, care prezintă caracteristicile generale ale serviciilor de transport maritim între Corsica şi Franţa continentală (⁵¹) şi oferă o scurtă descriere preliminară a diferitelor categorii de utilizatori ai transportului maritim de mărfuri şi de pasageri între Corsica şi Franţa continentală.

3.4.1.2.Proceduri iniţiate pentru a determina oferta disponibilă pe piaţă pentru a satisface cererea utilizatorilor

(98)Pe pagina introductivă a consultării operatorilor, autorităţile franceze au solicitat companiilor de transport maritim în cauză să îşi clarifice intenţiile în ceea ce priveşte serviciile regulate către Corsica începând cu 1 ianuarie 2023. Consultarea operatorilor a inclus, de asemenea, un chestionar pe care operatorii trebuiau să îl completeze. A existat, de asemenea, un document de însoţire care prezenta integral conţinutul documentului de sprijin pentru consultarea utilizatorilor din 7 decembrie 2021 (considerentul 95) şi o scurtă prezentare a rezultatelor consultării utilizatorilor. În cele din urmă, consultarea a invitat companiile de transport maritim interesate să furnizeze informaţii cu privire la capacitatea şi volumul de pasageri şi de mărfuri pe care le-ar putea transporta în absenţa unui contract de servicii publice între 2023 şi 2028.

3.4.2.1.Identificarea cererii pasagerilor

(102)În documentul de sprijin pentru consultarea utilizatorilor (considerentul 95), autorităţile franceze au explicat mai întâi că, în ceea ce priveşte transportul maritim de pasageri (⁵²), trebuie să se facă o distincţie între pasagerii care locuiesc în Corsica (⁵³) şi pasagerii nerezidenţi (⁵⁴). Ele au considerat de asemenea că, printre pasagerii care locuiesc în Corsica, există o cerere specifică de transport maritim din partea unei anumite categorii de utilizatori, şi anume pasagerii care călătoresc din motive medicale ("pasageri în scop medical"), care este distinctă de cererea generală a pasagerilor. În documentul de sprijin pentru consultarea utilizatorilor s-a menţionat, de asemenea, că OTC a identificat necesitatea unui serviciu public de transport maritim pentru aceste categorii de utilizatori în cadrul CSP-urilor 2021-2022.

(⁵²)Documentul de sprijin pentru consultarea utilizatorilor a exclus o eventuală concurenţă intermodală între transportul maritim şi transportul aerian pentru călătoriile dintre Corsica şi Franţa continentală, în măsura în care "evaluarea societăţilor şi o analiză a duratelor de călătorie, a frecvenţelor, a preţurilor şi a fiabilităţii modurilor de transport conduc la concluzia că transportul aerian de pasageri nu este inclus în totalitate sau parţial pe piaţa relevantă".

(103)Prin urmare, în consultarea utilizatorilor, acestora li s-a solicitat să răspundă la două chestionare: unul adresat tuturor pasagerilor (rezidenţi corsicani şi nerezidenţi); celălalt, mai specific, adresat numai pasagerilor în scop medical (⁵⁵).

(105)La prima întrebare, utilizatorii au fost invitaţi să furnizeze informaţii despre ruta (rutele) maritimă (maritime) către Corsica pe care au utilizat-o (le-au utilizat) între portul Marsilia şi cele cinci porturi corsicane (⁵⁶). La întrebările 2-6, s-au solicitat informaţii privind profilul utilizatorului [categorie socioprofesională, rezident corsican/nerezident, motivul/motivele călătoriei (⁵⁷), frecvenţa călătoriei (⁵⁸) şi nevoile de călătorie (⁵⁹)]. La întrebările 7-9 utilizatorilor li s-au solicitat informaţii despre gradul lor de satisfacţie în ceea ce priveşte orele de plecare şi de sosire în Corsica (satisfăcătoare sau nesatisfăcătoare; dacă au fost nesatisfăcătoare, au dorit pasagerii o plecare sau o sosire mai devreme sau mai târziu?) şi frecvenţa serviciilor de transport maritim oferite pe rutele maritime utilizate. Întrebările 10-14 se refereau la tariful serviciilor în cauză pentru rezidenţii corsicani şi urmăreau în special să se înţeleagă dacă acest tarif este adecvat sau ar trebui modificat.

(106)Întrebările 15-19 au invitat utilizatorii să îşi prezinte observaţiile cu privire la alternativele la portul Marsilia pe care le-ar putea utiliza. În special, aceste întrebări au fost concepute pentru a stabili:

(107)Întrebările 20-22 se refereau la substituibilitatea dintre transportul maritim şi transportul aerian. Mai precis, întrebările vizau să se stabilească frecvenţa cu care utilizatorii au comparat zborurile şi traversările pe mare la momentul rezervării (⁶³), principalul motiv pentru care au ales să călătorească cu vaporul mai degrabă decât cu avionul (⁶⁴) şi dacă, în cazul unei creşteri a tarifului cu 5-10 %, aceştia erau dispuşi să utilizeze serviciile de transport aerian (da sau nu).

(108)Chestionarul adresat pasagerilor în scop medical includea atât întrebări specifice, cât şi întrebări identice cu cele din chestionarul general (considerentul 103) (⁶⁵). Printre întrebările specifice, întrebarea 3 se referea la grupa de vârstă a utilizatorilor; întrebarea 4 se referea la numărul de călătorii dus-întors efectuate anual de utilizatori; întrebarea 5 se referea la prezenţa sau absenţa unui însoţitor; întrebarea 6 se referea la necesitatea unei cabine şi a unui spaţiu de parcare la bordul navei; întrebarea 7 se referea la tratamentul medical efectuat, iar întrebarea 12 se referea la nivelul de acoperire a asigurării de sănătate pentru costurile legate de tratamentul medical.

(112)Răspunsurile la chestionarul trimis de autorităţile franceze tuturor pasagerilor pot fi rezumate după cum urmează:

(113)Rezumatul arată, de asemenea, că 54 % dintre pasagerii rezidenţi (41 % dintre nerezidenţi) compară în mod sistematic traversările disponibile în portul Marsilia cu celelalte porturi continentale (⁶⁹). Cu toate acestea, ratele de comparaţie variază de la o rută la alta: pentru anumite rute, cum ar fi Marsilia - L’Île-Rousse sau Marsilia - Porto-Vecchio, respondenţii rezidenţi compară în mod sistematic cu alte traversări disponibile în porturile continentale (70 % şi, respectiv, 60 % pentru rezidenţi, 66 % şi, respectiv, 35 % pentru nerezidenţi), în timp ce ratele de comparaţie pentru ruta Marsilia-Propriano sunt scăzute (⁷⁰).

(114)În plus, indiferent de ruta în cauză, principalul motiv pentru care atât pasagerii rezidenţi, cât şi cei nerezidenţi aleg portul Marsilia este proximitatea acestuia de destinaţia lor finală (53 % şi, respectiv, 50 %). În cazul unei creşteri ipotetice de 5-10 % a tarifelor pentru traversarea pe mare din Marsilia, cel puţin 60 % dintre respondenţi (rezidenţi şi nerezidenţi) declară că ar fi dispuşi să treacă la Toulon şi 35 % la Nisa (⁷¹). În cele din urmă, aproape 70 % dintre respondenţii rezidenţi au utilizat porturile Toulon sau Nisa în 2019 pentru călătoriile către/dinspre Corsica (comparativ cu 52 % dintre respondenţii nerezidenţi) (⁷²). Principalul motiv pentru utilizarea acestor alte două porturi îl reprezintă tarifele mai mici prin Toulon sau Nisa (57 % dintre rezidenţi, 56 % dintre nerezidenţi) (⁷³).

(115)În sfârşit, în ceea ce priveşte substituibilitatea transportului aerian şi a celui maritim, consultarea utilizatorilor a arătat că 56 % dintre pasagerii rezidenţi (79 % dintre nerezidenţi) nu comparau zborurile cu călătoriile cu vaporul la momentul rezervării (⁷⁴). Aceste proporţii sunt mai mari pentru anumite rute, cum ar fi Marsilia-Propriano (⁷⁵). În ceea ce priveşte întrebarea 21 (considerentul 107), principalul motiv pentru care atât rezidenţii corsicani (83 % dintre respondenţi), cât şi nerezidenţii (76 %) aleg o traversare pe mare în locul transportului aerian pe toate rutele este necesitatea de a călători cu un vehicul. În ceea ce priveşte posibilitatea de a trece la transportul aerian în cazul unei creşteri ipotetice cu 5-10 % a tarifului maritim, puţin peste jumătate dintre respondenţi afirmă că nu ar trece la transportul aerian (⁷⁶).

(117)În prima parte a chestionarului (întrebările 1.1-1.5), autorităţile portuare au fost invitate să prezinte observaţii cu privire la caracteristicile cererii utilizatorilor, astfel cum au fost identificate şi prezentate în documentul de sprijin pentru consultarea utilizatorilor (considerentul 95). Mai precis, în prima parte, autorităţilor li s-a solicitat:

(119)În a treia parte (întrebările 4.1-4.8), autorităţile portuare au fost întrebate, în esenţă, despre capacitatea infrastructurii lor de a gestiona traficul de pasageri. Mai precis, autorităţilor li s-a solicitat să indice:

(120)Autorităţile franceze au colectat contribuţii de la autorităţile portuare din Toulon (CCI Var) şi Nisa (CCI Nisa Côte d’Azur). Autorităţile franceze au explicat, de asemenea, în cursul procedurii oficiale de investigare că autoritatea portuară din Marsilia (Grand Port Maritime de Marseille) furnizase deja o contribuţie sub formă de text liber la 21 decembrie 2021 în cadrul consultării utilizatorilor şi că a prezentat aceeaşi contribuţie ca răspuns la consultarea porturilor, fără a răspunde în mod specific la chestionarul prevăzut în cadrul consultării porturilor. Cu toate acestea, autorităţile franceze au explicat că contribuţia din partea portului Marsilia conţine informaţiile relevante solicitate în chestionarul adresat porturilor (⁸³).

(⁸³)Contribuţia Grand Port Maritime de Marseille descrie următoarele: conexiunile portului cu hinterlandul pentru traficul de mărfuri şi de pasageri; rutele maritime şi lanţul logistic de transport de mărfuri între Corsica şi continent; infrastructura portuară, maritimă şi terestră a portului Marsilia; amprenta de mediu a tranzitului portuar; serviciile conexe şi siguranţa şi securitatea instalaţiilor portuare; securitatea juridică a terminalelor companiilor de transport maritim dedicate traficului din Corsica.

(122)Cele trei porturi consideră infrastructura lor portuară ca fiind substituibilă în ceea ce priveşte transportul de pasageri. În ceea ce priveşte concurenţa dintre porturile continentale, porturile Toulon şi Marsilia afirmă că sunt în concurenţă deschisă, portul Toulon susţinând că este "liderul incontestabil al transportului de pasageri". Ele subliniază, la fel ca însăşi autoritatea portuară din Nisa, că portul Nisa se află în urma porturilor Marsilia şi Toulon, ca urmare a unei scăderi semnificative a traficului de pasageri în ultimii ani.

(123)În ceea ce priveşte a treia parte a chestionarului:

- autoritatea portuară din Marsilia afirmă că dispune de 13 dane capabile să gestioneze traficul de pasageri către Corsica. Cinci dintre acestea sunt deja pe deplin dedicate traficului către Corsica în temeiul CSP-urilor 2021-2022 şi alte opt pot fi alocate în plus. Astfel, portul poate prelua traficul de pasageri regulat. În plus, portul Marsilia explică în contribuţia sa că accesul la nave este uşor atât pentru pasagerii cu vehicule, cât şi pentru pasagerii fără vehicule (⁸⁴). În sfârşit, portul Marsilia afirmă că este în măsură să ofere un serviciu de reparaţii navale pentru intervenţii tehnice imediate;

(⁸⁴)Pasagerii cu vehicule au acces în port printr-o poartă situată în imediata vecinătate a danelor dedicate liniilor care deservesc Corsica - întregul circuit între poarta de intrare şi accesul la navă durează mai puţin de o jumătate de oră. Portul Marsilia are o suprafaţă de îmbarcare de aproape 30 500 m²pentru vehicule, din care o parte este acoperită. Gradul de ocupare al spaţiilor de parcare este de 50 % în extrasezon şi de până la 90 % în perioadele de vârf din timpul verii. Cu toate acestea, portul Marsilia explică faptul că, întrucât serviciile internaţionale regulate au fost transferate către un alt terminal din port, zonele de parcare pentru traficul către Corsica pot fi extinse. Portul Marsilia precizează că, pentru pasagerii fără vehicule, terminalele maritime Joliette şi Arenc se află în imediata vecinătate a centrului oraşului şi sunt bine deservite de transportul public.

- autoritatea portuară din Toulon afirmă că infrastructura sa portuară îi permite să gestioneze traficul de pasageri regulat, dar numai la terminalul Toulon-Port de Commerce, întrucât traficul de pasageri este interzis la cele două terminale Brégaillon. Autoritatea afirmă că Toulon-Port de Commerce dispune de zone dedicate acestui tip de trafic, cu o zonă de handling de 24 000 m². Cu toate acestea, autoritatea portuară avertizează că, având în vedere gradul actual de ocupare al acestor zone de către Corsica Ferries (80 %), nu poate garanta că acestea pot fi alocate zilnic traficului regulat cu Corsica (⁸⁵). Toulon-Port de Commerce are trei dane pentru navele de pasageri. Acest terminal este capabil să gestioneze îmbarcarea/debarcarea a 2 000 de pasageri pe oră şi să preia până la trei escale lungi pe zi. Autoritatea portuară declară că nu poate garanta un serviciu zilnic de transport de pasageri dus-întors către Corsica;

(⁸⁵)CCI Var afirmă în răspunsul său că: "Având în vedere că Corsica Ferries deserveşte deja peste 1,3 milioane de pasageri pentru Corsica prin serviciul său non-CSP şi peste 400 000 de pasageri pentru alte destinaţii insulare europene prin celelalte servicii ale sale numai la terminalul [Toulon-Port de Commerce] şi, întrucât reprezentanţii aleşi locali au solicitat limitarea acestor cifre la volumele gestionate între 2019 şi 2021 (şi anume maximum 2 milioane de pasageri), pare foarte dificil de imaginat că la această activitate existentă şi bine stabilită se vor adăuga alte activităţi în conformitate cu obligaţiile prevăzute în CSP (şi în special posibilitatea de a manipula mărfuri pe tot parcursul anului)".

(128)Raportul Gecodia îşi întemeiază această concluzie în primul rând pe practica decizională a Comisiei Europene (⁸⁶), care arată că substituibilitatea este practic inexistentă în cazul pasagerilor care călătoresc cu propriul vehicul sau cu un volum substanţial de bagaje. Acest lucru este valabil în Corsica, întrucât raportul dintre numărul de pasageri şi numărul de vehicule uşoare de toate tipurile pe nave este de aproximativ 0,7 pentru pasagerii rezidenţi şi de 0,4 pentru pasagerii nerezidenţi (⁸⁷).

(130)În al treilea rând, potrivit raportului Gecodia, călătoriile cu vaporul sunt mult mai lungi decât cele cu avionul (între 6 şi 12 ore, în funcţie de porturi, în principal noaptea, faţă de 1 oră cu avionul) (⁸⁸). Acelaşi lucru este valabil şi în cazul frecvenţelor, serviciile aeriene fiind mult mai frecvente decât serviciile maritime (⁸⁹). Prin urmare, potrivit raportului Gecodia, o călătorie cu vaporul nu poate fi considerată o alternativă pentru pasagerii cu constrângeri legate de timp.

(133)Raportul Gecodia concluzionează în primul rând că, în ceea ce priveşte transportul maritim de pasageri între Corsica şi Franţa continentală, trebuie să se facă o distincţie între pasagerii care locuiesc în Corsica şi pasagerii nerezidenţi. Raportul a concluzionat următoarele:

- tarifele oferite de companiile de transport maritim diferă foarte mult între cele două categorii de pasageri (rezidenţi şi nerezidenţi). Potrivit raportului Gecodia, preţul unui bilet perceput pasagerilor nerezidenţi variază considerabil în funcţie de sezon, în timp ce preţul unui bilet perceput rezidenţilor este stabil pe tot parcursul anului. În plus, unele companii de transport maritim, cum ar fi Corsica Ferries, aplică tarife pentru rezidenţi din proprie iniţiativă, în afara domeniului de aplicare al obligaţiilor legale, în special pe rutele dintre Italia şi Corsica. În consecinţă, companiile de transport maritim fac o distincţie între pasagerii rezidenţi şi cei nerezidenţi;

- pasagerii rezidenţi au comportamente şi preferinţe diferite, astfel cum au confirmat, potrivit autorităţilor franceze, rezultatele consultării utilizatorilor. Cererea de transport maritim din partea rezidenţilor continuă pe tot parcursul anului: 30-39 % din traficul pasagerilor rezidenţi se înregistrează în perioada noiembrie-martie, care este extrasezonul, în timp ce nerezidenţii călătoresc în principal în sezonul turistic (80-94 % din traficul nerezidenţilor). De asemenea, aproape toţi rezidenţii preferă plecările de seară, în timp ce doar două treimi dintre nerezidenţi sunt în favoarea acestora (⁹¹).

(135)În plus, raportul Gecodia consideră că, din punct de vedere geografic:

(137)Raportul Gecodia se referă mai întâi la cadrul juridic care reglementează deplasările medicale între Corsica şi continent. El explică faptul că transportul medical între Corsica şi continent face obiectul unei politici coordonate a autorităţilor publice. CdC, statul (prin agenţia regională de sănătate din Corsica) şi casele de asigurări de sănătate [prin casele primare de asigurări de sănătate din Corse-du-Sud (2A) şi Haute-Corse (2B) - "CPAM"] au întreprins acţiuni coordonate pentru a reduce obstacolele din calea accesului la asistenţă medicală pentru corsicanii care trebuie să beneficieze de un tratament care nu este disponibil în Corsica sau să continue tratamentul respectiv.

(138)Potrivit raportului Gecodia, normele care reglementează acoperirea costurilor de transport se bazează pe articolele R. 322-10-R. 322-10-9 din Codul de securitate socială ("CSS"). Articolul R. 322-10 din CSS enumeră cazurile în care costurile de transport al unei persoane asigurate care este obligată să se deplaseze pentru a beneficia de tratament sau pentru a se supune controalelor corespunzătoare stării sale pot fi acoperite de sistemul de asigurări de sănătate (⁹²). Sunt incluse aici situaţiile în care persoana asigurată utilizează transportul pentru a călători într-un loc situat la o distanţă mai mare de 150 km, cum este cazul unei persoane asigurate care călătoreşte din Corsica spre continent pentru a beneficia de tratament. Articolul R. 322-10-2 din CSS prevede că, în toate cazurile, acoperirea costurilor de transport de către sistemul de asigurări de sănătate "este condiţionată de prezentarea de către persoana asigurată a unei prescripţii medicale pentru transport şi a unei facturi emise de transportator sau a unei dovezi a transportului. Prescripţia medicală trebuie să indice motivul transportului şi modul de transport utilizat [...]"

(139)Raportul Gecodia concluzionează că medicul este cel care stabileşte modul de transport cel mai adecvat pentru pacient, în funcţie de starea de sănătate şi de nivelul de autonomie al acestuia (articolul L. 322-5 din CSS), şi că această alegere este ea însăşi supusă autorizării prealabile de către CPAM. În plus, articolul R. 322-10-4 din CSS impune efectuarea unui control medical pentru a verifica dacă tratamentul nu poate fi aplicat într-o unitate situată la o distanţă de cel mult 150 km. Cu alte cuvinte, potrivit raportului Gecodia, sunt acoperite numai costurile de transport pentru specialităţile sau tratamentele care nu sunt disponibile în Corsica. În sfârşit, articolul R. 322-10-5 din CSS prevede că rambursarea costurilor de transport se calculează pe baza distanţei dintre locul de îngrijire iniţial al pacientului şi cea mai apropiată unitate de tratament prescrisă.

(143)În al doilea rând, deplasările medicale acoperite de asigurarea de sănătate se referă la pacienţii care nu pot găsi un tratament adecvat în Corsica şi care, prin urmare, au nevoie urgentă de a se deplasa pe continent pentru a beneficia acolo de un tratament adecvat. Raportul Gecodia precizează că, prin lege, trebuie să se asigure un tratament adecvat în centrul medical cel mai apropiat din punct de vedere geografic de locul în care pacientul primeşte îngrijiri medicale în Corsica. Prin urmare, raportul Gecodia presupune că pasagerii în scop medical sunt foarte sensibili la distanţă şi au tendinţa de a favoriza porturile din locurile cu cel mai apropiat centru de tratament prescris, pentru a evita ca costurile lor de călătorie să nu fie rambursate sau să fie rambursate doar parţial de către CPAM-uri.

(144)Raportul Gecodia menţionează că în Corsica nu sunt disponibile o serie de servicii de îngrijire medicală legate de activităţi spitaliceşti în medicină, chirurgie şi obstetrică ("MCO"), îngrijiri ulterioare şi reabilitare ("SSR") şi psihiatrie ("PSY"). Pe baza datelor colectate de agenţia tehnică pentru informaţii privind spitalizarea (denumită în continuare "ATIH") pentru perioada 2015-2020, autorităţile franceze au confirmat că există un flux către continent al pacienţilor care locuiesc în Corsica şi care beneficiază de astfel de îngrijiri. Datele furnizate în raportul Gecodia arată că, în medie, rezidenţii corsicani au reprezentat aproape 15 000 de spitalizări (MCO) pe an pe continentul francez, dintre care două treimi în departamentul Bouches-du-Rhône (Marsilia); rezidenţii corsicani au petrecut aproape 34 000 de zile pe an pentru tratamente SSR pe continentul francez, dintre care jumătate în departamentul Bouches-du-Rhône şi au beneficiat de aproape 1 700 de tratamente PSY pe an, aproape jumătate dintre acestea în departamentul Bouches-du-Rhône.

(147)În acest context, autorităţile franceze au solicitat CPAM-urilor să le furnizeze date privind numărul de cereri de aprobare prealabilă pe care le-au acceptat pentru acoperirea costurilor de transport de către sistemul de asigurări de sănătate. Conform datelor obţinute de la CPAM 2A (peste 15 000 de autorizaţii acordate) (⁹³), peste 80 % au vizat una sau mai multe călătorii la Marsilia, comparativ cu mai puţin de 14 % la Nisa, 1,1 % la Paris şi mai puţin de 0,3 % la Toulon (⁹⁴).

(148)Prin urmare, raportul Gecodia a concluzionat că este probabil ca cererea din partea pasagerilor în scop medical să fie doar pentru porturile continentale din apropierea destinaţiei lor finale de pe continent (centre de îngrijire prescrise). Marea majoritate a pasagerilor în scop medical călătoresc la Marsilia.

(150)Autorităţile franceze au analizat cererea istorică în rândul pasagerilor rezidenţi în Corsica şi al pasagerilor nerezidenţi pe baza datelor disponibile în perioada 2016-2021. În ceea ce priveşte cererea preconizată pentru perioada 2023-2030, autorităţile franceze au elaborat previziuni pe baza cererii observate în 2019 (2020 şi 2021 fiind ani afectaţi de criza provocată de pandemia de COVID-19). Ele au estimat variaţia cererii de transport maritim din partea pasagerilor rezidenţi şi nerezidenţi pe baza ratei medii anuale de creştere a cererii de transport pe termen lung (2015-2030) publicate de Ministerul Tranziţiei Ecologice în iulie 2016 (⁹⁵) şi actualizate în octombrie 2021 (⁹⁶).

(⁹⁵)A se vedea studiul Ministerului Tranziţiei Ecologice din iulie 2016 privind cererea de transport pe termen lung preconizată, disponibil la adresa: https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/publications/Th%C3%A9ma%20-%20Projections%20de%20la%20demande%20de%20transport%20sur%20le%20long%20terme.pdf (accesat la 18 octombrie 2024). Studiul arată că rezultatele globale ale variaţiilor calculate în ceea ce priveşte cererea de transport şi traficul sunt menite să stea la baza previziunilor privind traficul local, care urmează să fie elaborate de departamentele descentralizate ale ministerului sau de administratorii de infrastructură, în scopul analizării viitorului în regiuni şi al evaluării politicilor publice şi a proiectelor de infrastructură de transport. Studiul prezintă previziuni pentru 2030 şi 2050.

(151)Cererea preconizată de transport maritim în 2030 este prezentată în tabelul 14.

(152)În ceea ce priveşte pasagerii în scop medical, autorităţile franceze nu dispuneau de date directe privind numărul de pacienţi şi de însoţitori transportaţi, destinaţia acestora sau modul de transport utilizat. În această privinţă, raportul Gecodia arată că agenţia regională de sănătate din Corsica şi CPAM-urile au fost întrebate cu privire la aceste date. Agenţia regională de sănătate din Corsica a declarat că nu dispune de aceste informaţii. CPAM-urile au clarificat faptul că sistemul lor de informaţii nu furnizează date fiabile şi complete.

(154)Autorităţile franceze s-au bazat mai întâi pe datele ATIH (considerentul 144) privind numărul de tratamente medicale sau de şederi (pentru tratamente care nu sunt disponibile în Corsica) înregistrate pentru rezidenţii corsicani pe continentul francez (şi, mai precis, în regiunea Provence-Alpes-Côte-d’Azur, unde se află oraşele Marsilia, Toulon şi Nisa). Autorităţile franceze au estimat numărul de pasageri în scop medical şi de însoţitori pe baza numărului de tratamente medicale sau de şederi înregistrate pentru activităţi SSR, MCO şi PSY pentru rezidenţii corsicani în întreaga regiune Provence-Alpes-Côte-d’Azur (⁹⁷). În total, ele au ajuns la o estimare de 65 000 de pasageri în scop medical pe an în medie pentru toate tratamentele medicale legate de SSR, MCO şi PSY. Numai departamentul Bouches-du-Rhône (Marsilia) reprezintă aproximativ 53 000 de pasageri pe an în medie în perioada 2015-2019.

(⁹⁷)În ceea ce priveşte activitatea MCO, cererea de călătorii a pacienţilor corsicani (dus-întors, cu excepţia însoţitorului) a fost evaluată în raport cu numărul de şederi înregistrate (1 şedere = 1 pasager dus-întors = 2 călătorii). În ceea ce priveşte activităţile SSR, exprimate în zile de spitalizare, autorităţile franceze au estimat numărul de călătorii în raport cu numărul de şederi înregistrate (1 şedere = 1 pasager dus-întors = 2 călătorii), ţinând seama de faptul că, indiferent de locul de îngrijire, o şedere corespunde unei spitalizări medii de 45 de zile. În cele din urmă, în ceea ce priveşte activităţile PSY, numărul de pasageri a fost calculat pe baza numărului de tratamente înregistrate (1 tratament = 1 pasager dus-întors = 2 călătorii).

(155)Această estimare include şi însoţitorii. Autorităţile franceze au estimat că un însoţitor era prezent în mod sistematic pentru pasagerii în scop medical cu vârsta sub 19 ani şi peste 75 de ani, iar unul din doi era însoţit de persoane din celelalte grupe de vârstă. Prin urmare, autorităţile au stabilit că o călătorie medicală (dus-întors) efectuată de un pacient corsican creează o nevoie de facto pentru transportul a 1,4 pasageri (dus-întors), luând în considerare nevoia de însoţitori. Potrivit Franţei, această ipoteză era în concordanţă cu datele empirice colectate de la CPAM 2A, întrucât din cele 15 237 de cereri de aprobare prealabilă acceptate de CPAM 2A, 41,5 % (6 318) au implicat un însoţitor, iar dintre cele 6 318 cereri, 7,5 % au implicat şi un al doilea însoţitor.

(157)Prima abordare a constat în obţinerea numărului de pasageri în scop medical prin scăderea numărului de pasageri în scop medical care au călătorit cu avionul din numărul total estimat de pasageri în scop medical. Datele privind pasagerii în scop medical care au călătorit cu avionul între Corsica şi departamentul Bouches-du-Rhône (Marsilia), disponibile autorităţilor franceze pentru perioada 2016-2019 (⁹⁸), arată că transportul aerian a reprezentat în medie aproximativ 38 000 de pasageri pe an (aproximativ 70 % din totalul estimat de 53 000 de pasageri în scop medical, considerentul 154). Pe baza acestor calcule, autorităţile franceze au concluzionat că transportul maritim ar putea reprezenta până la 30 % din călătoriile pasagerilor în scop medical către departamentul Bouches-du-Rhône.

(158)A doua abordare a constat în analizarea celor 15 237 de cereri de aprobare prealabilă trimise CPAM 2A de către rezidenţii corsicani între 2020 şi 2021 pentru rambursarea costurilor de transport legate de deplasările medicale. Analiza acestor cereri de aprobare prealabilă, care trebuie să includă prescripţia medicală indicând modul de transport prescris de medic în funcţie de starea pacientului (considerentele 136-148), a arătat că aproximativ 4 % dintre acestea se refereau la transportul maritim.

(159)Pe baza acestor două abordări, proporţia pasagerilor în scop medical care călătoresc cu vaporul din numărul total de pasageri în scop medical care călătoresc către Marsilia variază între 4 % şi 30 %. Pentru a reconcilia cele două abordări şi pentru a se asigura că amploarea cererii din partea acestor pasageri a fost evaluată în mod prudent, autorităţile franceze au estimat, în cele din urmă, că 10 % dintre pasagerii în scop medical călătoresc cu vaporul (aproximativ 5 400 de pasageri în scop medical pe an dintr-un total de 53 000 de pasageri în scop medical pe an estimat de autorităţile franceze pentru departamentul Bouches-du-Rhône în 2019).

(161)Pentru a estima cererea anuală din partea pasagerilor în scop medical care trebuie satisfăcută pentru perioada 2023-2030, autorităţile franceze au considerat că, pentru a ţine seama, pe de o parte, de creşterea preconizată a populaţiei şi de îmbătrânirea acesteia şi, pe de altă parte, de dezvoltarea serviciilor de asistenţă medicală în Corsica, cererea preconizată pentru perioada 2023-2030 ar rămâne stabilă, pe baza călătoriilor pasagerilor în scop medical estimate pentru 2019. Tabelul 15 prezintă estimarea călătoriilor medicale cu vaporul între porturile corsicane şi portul Marsilia.

3.4.2.2.Determinarea capacităţii pieţei de a satisface cererea utilizatorilor

(163)Consultarea operatorilor a cuprins mai întâi un chestionar care conţine patru întrebări generale privind transportul de pasageri:

- o a treia întrebare a fost dacă, în cadrul sistemului OSP 2019, operatorii intenţionează să introducă un serviciu pe una sau mai multe rute începând cu 2023. Această întrebare propunea şi o listă de rute care să cuprindă toate legăturile maritime între Marsilia şi porturile corsicane, între Toulon şi porturile corsicane şi între Nisa şi porturile corsicane. Pentru fiecare rută, operatorii trebuiau să indice dacă vor exploata sau nu ruta în cadrul sistemului OSP 2019. Chestionarul a permis, de asemenea, operatorilor să prezinte observaţii cu privire la exploatarea rutei în cauză.

(165)De exemplu, în cazul în care un operator a declarat că este în măsură să furnizeze un serviciu comercial pe ruta Marsilia-Ajaccio, acesta trebuia să răspundă la următoarele întrebări:

(169)Ca răspuns la întrebarea 1 din consultarea operatorilor, Corsica Ferries a subliniat că răspunsurile sale la chestionar, precum şi fişierul Excel de date referitoare la serviciul său de transport au fost elaborate în lipsa oricărei indicaţii în documentele furnizate de CdC cu privire la nevoile şi cerinţele de continuitate teritorială. Având în vedere aceste incertitudini, Corsica Ferries nu a modelat, în fişierul Excel privind capacitatea navelor sale, nicio creştere sau scădere a capacităţii oferite în perioada 2023-2028: prin urmare, capacitatea raportată a fost identică pe parcursul perioadei analizate.

(170)Ca răspuns la întrebarea 4, Corsica Ferries a declarat că, în lipsa unui contract de servicii publice, de la 1 ianuarie 2023, va opera servicii de transport de pasageri între toate porturile continentale (Marsilia, Nisa, Toulon) şi toate porturile corsicane, cu excepţia portului Propriano. Mai precis, compania va oferi servicii comerciale pe timp de zi şi de noapte (mărfuri şi pasageri), cuprinzând:

(172)În ceea ce priveşte capacitatea navelor sale pentru serviciile de transport de pasageri, Corsica Ferries a furnizat autorităţilor franceze informaţiile prezentate în tabelul 16.

(176)În plus, în ceea ce priveşte cererea din partea pasagerilor în scop medical, autorităţile franceze consideră că Corsica Ferries nu va deservi portul Marsilia decât de două ori pe săptămână din porturile Ajaccio şi Bastia şi de trei ori pe lună din porturile Porto-Vecchio şi L’Île-Rousse. În plus, astfel cum se indică în considerentul 170, Corsica Ferries nu va deservi portul Propriano. Prin urmare, autorităţile consideră că serviciul oferit de Corsica Ferries nu era suficient de regulat până la portul Marsilia, care este portul preferat al pasagerilor în scop medical.

3.4.2.3.Concluzie privind existenţa unei nevoi de serviciu public în ceea ce priveşte transportul maritim de pasageri

(178)Având în vedere disfuncţionalitatea pieţei între fiecare dintre porturile corsicane şi portul Marsilia în ceea ce priveşte transportul maritim de pasageri în scop medical din cauza insuficienţei serviciilor de transport care vor fi furnizate de Corsica Ferries, autorităţile franceze au concluzionat că există o nevoie de serviciu public care să acopere întreaga cerere din partea pasagerilor în scop medical care călătoresc la Marsilia în perioada 2023-2030, astfel cum se indică în tabelul 15.

3.4.3.1.Identificarea cererii utilizatorilor

(184)Primele trei întrebări au vizat informaţii generale despre profilurile utilizatorilor. La prima întrebare, utilizatorii au fost invitaţi să furnizeze informaţii despre ruta (rutele) maritimă (maritime) către Corsica pe care au utilizat-o (le-au utilizat) între portul Marsilia şi cele cinci porturi corsicane (¹⁰³). La a doua întrebare se solicitau informaţii privind sectorul de activitate al utilizatorilor şi codul poştal al sediului acestora. La a treia întrebare utilizatorii au fost invitaţi să îşi exprime opinia cu privire la distincţia dintre transportul de mărfuri remorcate şi transportul de mărfuri neremorcate şi să furnizeze informaţii cu privire la volumul de mărfuri remorcate şi/sau neremorcate transportate pe ruta în cauză în anul 2019.

(185)La întrebările 4-13 utilizatorilor li s-au solicitat informaţii despre gradul lor de satisfacţie în ceea ce priveşte serviciile de transport maritim oferite pe ruta (rutele) în cauză. Mai precis, aceştia au fost întrebaţi:

(186)La întrebările 14-20 utilizatorii au fost invitaţi să îşi prezinte evaluarea cu privire la alegerea portului continental pentru serviciu. În special, aceste întrebări au solicitat utilizatorilor să precizeze:

(189)Autorităţile franceze afirmă că Gecodia a contactat 21 de societăţi de transport reprezentând aproximativ 90 % din traficul total de mărfuri neremorcate şi 70 % din traficul de mărfuri remorcate care se deplasează între Corsica şi continent. Operatorii de transport intervievaţi utilizau în principal rute dinspre Marsilia, în timp ce peste jumătate dintre aceştia utilizau şi rute dinspre Toulon. Operatorii de transport au răspuns pentru fiecare dintre rutele pe care le utilizau între Corsica (fiecare dintre porturile corsicane) şi continent (fiecare dintre porturile continentale) şi pentru fiecare tip de marfă (marfă remorcată şi neremorcată).

(190)În ceea ce priveşte mărfurile neremorcate (¹⁰⁹), răspunsurile la chestionar pot fi rezumate după cum urmează:

(191)În ceea ce priveşte mărfurile remorcate, răspunsurile la chestionar pot fi rezumate după cum urmează:

- puţin peste jumătate dintre răspunsuri afirmă că actualul serviciu de transport maritim oferit din/către Marsilia răspunde, în general, nevoilor, în timp ce serviciul din Toulon este considerat nesatisfăcător (77 % din răspunsuri). Aceste rezultatele variază în funcţie de rută: aproape toţi utilizatorii se plâng de ruta spre/dinspre Bastia (în cazul respondenţilor care utilizează Marsilia şi Toulon). Jumătate dintre aceştia sunt, de asemenea, nemulţumiţi de serviciul spre/dinspre Ajaccio şi Porto-Vecchio (în cazul respondenţilor care utilizează Marsilia şi Toulon), în timp ce îşi exprimă satisfacţia generală cu privire la rutele spre/dinspre Propriano şi L’Île-Rousse;

- mai puţin de 40 % dintre respondenţi au utilizat alte porturi continentale decât Marsilia în 2019. Rezultatele variază în funcţie de rută: 80 % şi (respectiv) 50 % dintre respondenţii care călătoresc spre/dinspre Bastia şi Ajaccio au utilizat Toulon, în comparaţie cu aproape niciunul care călătoreşte spre/dinspre alte porturi corsicane. Singurul motiv pentru utilizarea portului Toulon este absenţa locurilor disponibile în portul Marsilia. Chiar şi în cazul unei creşteri a preţurilor transportului maritim din Marsilia, niciunul dintre respondenţi nu s-ar orienta către celelalte porturi continentale;

(193)În prima parte a chestionarului, autorităţile portuare au fost invitate să prezinte observaţii cu privire la caracteristicile cererii utilizatorilor, identificate şi prezentate în documentul de sprijin pentru consultarea utilizatorilor (considerentul 95). Mai precis, în prima parte, autorităţilor portuare li s-a solicitat:

(195)În a treia parte (întrebările 5.1-5.8 pentru transportul de mărfuri neremorcate şi întrebările 6.1-6.8 pentru transportul de mărfuri remorcate), autorităţile portuare au fost întrebate, în esenţă, despre capacitatea infrastructurii lor de a gestiona traficul de mărfuri. Mai precis, autorităţilor li s-a solicitat să indice:

(197)În ceea ce priveşte prima parte a chestionarului, cele trei porturi consideră adecvată abordarea autorităţilor franceze de a face distincţia între mărfurile remorcate şi cele neremorcate. În ceea ce priveşte zona lor deservită pentru transportul de mărfuri, porturile Nisa şi Toulon consideră că zona lor deservită este doar locală şi limitată la hinterlandul imediat, în timp ce portul Marsilia consideră că atrage transportul de mărfuri din toată Franţa, în special transportul de mărfuri care traversează valea Ronului.

(198)În ceea ce priveşte condiţiile de concurenţă, portul Nisa consideră că infrastructura sa, situată în centrul oraşului, şi structura industrială şi comercială slabă din jurul Nisei nu îi permit şi nu îi vor permite, pe o perioadă de şapte ani, să satisfacă cererea de transport de mărfuri între Corsica şi continent. Portul Toulon precizează de asemenea că portul Marsilia este liderul incontestabil al pieţei transportului de mărfuri şi că nu poate decât să se poziţioneze în completarea Marsiliei. Portul Toulon subliniază că nivelul concurenţei dintre Marsilia şi Toulon este "sănătos, în pofida capacităţii reduse a portului Toulon, care nu îi permite să concureze cu adevărat pe această piaţă". Portul Marsilia consideră că amplasarea sa geografică, în centrul nodurilor de autostradă şi de cale ferată şi în apropierea principalelor noduri logistice şi de transport, precum şi accesul foarte uşor la infrastructura sa de pe trei autostrăzi îi conferă un avantaj major pentru transportul de mărfuri.

(199)În ceea ce priveşte a treia parte a chestionarului:

- Autoritatea portuară din Marsilia declară că dispune de 13 dane capabile să recepţioneze traficul de mărfuri remorcate şi neremorcate către Corsica. Cinci dintre acestea sunt deja pe deplin dedicate traficului către Corsica în temeiul CSP-urilor 2021-2022 şi alte opt pot fi alocate în plus. Portul Marsilia deţine zone de handling cu o suprafaţă de 120 000 m², care pot fi dedicate în întregime traficului de mărfuri remorcate şi neremorcate către Corsica. Se pot pune la dispoziţie aproape 30 000 m²de spaţiu suplimentar, în funcţie de condiţiile meteorologice sau pentru a gestiona mărfuri periculoase. În cele din urmă, un proiect de extindere a terminalului implică crearea de zone de handling suplimentare cu o suprafaţă de peste 60 000 m², pe care portul le poate utiliza pentru serviciile maritime către Corsica. În plus, portul Marsilia afirmă în contribuţia sa că accesul la nave este uşor pentru camioane (¹¹⁷). Portul Marsilia are, de asemenea, capacitatea de a îmbarca/debarca, în medie, 35 de remorci pe oră şi de a manipula aproape 240 de remorci pe zi. În sfârşit, portul Marsilia afirmă că este în măsură să furnizeze un serviciu de reparaţii navale pentru Ro-Pax pentru a asigura intervenţii tehnice imediate.

- Autoritatea portuară din Toulon afirmă că infrastructura sa portuară poate gestiona traficul de mărfuri remorcate şi neremorcate. Autoritatea subliniază că Toulon-Port de Commerce dispune de zone de handling (3 400 m²) şi de trei dane pentru navele de tip Ro-Pax, care pot asigura două călătorii dus-întors pe zi (¹¹⁸). Autoritatea portuară afirmă că poate să gestioneze îmbarcarea sau debarcarea a 80 de remorci pe zi (dar numai aproximativ zece în perioada de vară) la acest terminal. Cu toate acestea, autoritatea portuară avertizează că, având în vedere nivelul actual de ocupare al acestor zone dedicate de către Corsica Ferries (80 %), nu poate garanta că acestea pot fi alocate zilnic traficului regulat cu Corsica (¹¹⁹). Toulon-Port de Commerce poate prelua mărfuri remorcate, cu excepţia mărfurilor periculoase. Toulon-Brégaillon dispune, la rândul său, de zone de handling cu o suprafaţă de 30 000 m²pe care le poate utiliza pentru traficul de mărfuri neremorcate, inclusiv de mărfuri periculoase. Cu toate acestea, terminalul dispune de o singură dană, numai pentru navele Ro-Ro. El poate manipula 120 de remorci pe zi. CCI Var afirmă că Toulon-Brégaillon se pretează cel mai bine traficului exclusiv de mărfuri, neputând prelua traficul de pasageri deoarece terminalul se află într-o zonă în care se manipulează explozivi.

(¹¹⁹)CCI Var afirmă în răspunsul său că: "Având în vedere că Corsica Ferries deserveşte deja peste 1,3 milioane de pasageri pentru Corsica prin serviciul său non-CSP şi peste 400 000 de pasageri pentru alte destinaţii insulare europene (Sardinia, Menorca, Mallorca) prin celelalte servicii ale sale numai la terminalul [Toulon-Port de Commerce] şi, întrucât reprezentanţii aleşi locali au solicitat limitarea acestor cifre la volumele gestionate între 2019 şi 2021 (şi anume maximum 2 milioane de pasageri), pare foarte dificil de imaginat că la această activitate existentă şi bine stabilită se vor adăuga alte activităţi în conformitate cu obligaţiile prevăzute în CSP (şi în special posibilitatea de a manipula mărfuri pe tot parcursul anului)."

- Autoritatea portuară din Nisa afirmă că infrastructura sa portuară nu poate prelua traficul de mărfuri neremorcate. Cu toate acestea, mărfurile remorcate pot fi manipulate. Această infrastructură are o zonă de handling de 25 900 m², dar portul precizează că traficul de pasageri are prioritate faţă de orice altă activitate. Sunt disponibile patru dane. Autoritatea portuară susţine că poate garanta până la patru călătorii dus-întors zilnice pentru serviciile de transport de mărfuri remorcate către Corsica.

(201)În general, CCI Corsica subliniază problemele legate de capacitate cu care se confruntă toate porturile corsicane, cu excepţia portului Propriano. Această situaţie necesită în mod regulat derogări din partea prefecturii în perioada de vară, pentru a permite vehiculelor grele de marfă să circule în zilele cu trafic rutier intens (zile "roşii"). Mai precis, CCI Corsica observă că:

- portul Bastia a înregistrat o creştere foarte accentuată a traficului de mărfuri începând din 2010, care nu a fost încetinită de pandemia de COVID-19. Cu toate acestea, capacitatea portului Bastia a ajuns la un punct de saturaţie, cu zone de handling supraaglomerate, operaţiuni de handling tot mai dificile într-un interval de timp limitat şi într-un spaţiu restrâns, precum şi congestionarea traficului rutier, ceea ce face imposibilă livrarea regulată şi la timp a mărfurilor de către operatorii de transport. Deşi portul Bastia are opt dane, acesta nu poate găzdui simultan opt nave, în special din cauza caracteristicilor tehnice ale danelor sale (lungime limitată şi pescaj). Prin urmare, în contribuţia sa, CCI Corsica solicită menţinerea călătoriilor dus-întors zilnice între Bastia şi Marsilia şi adăugarea de călătorii dus-întors suplimentare pentru a dispersa traficul şi pentru a evita congestionarea/rămânerea mărfurilor pe chei;

- potrivit CCI Corsica, portul L’Île-Rousse suferă de un dezechilibru în raport cu celelalte porturi corsicane, în sensul că una din trei călătorii dus-întors săptămânale este dedicată transportului de mărfuri periculoase, ceea ce reprezintă o problemă în ceea ce priveşte vitalitatea economică a zonei deservite a portului (Balagne), a doua cea mai populară destinaţie turistică după Porto-Vecchio. În plus, portul L’Île-Rousse dispune de două dane care nu pot fi ocupate simultan, având în vedere lăţimea singurului dig utilizat pentru ambele dane şi lungimea cheiurilor. Potrivit CCI Corsica, numărul de călătorii dus-întors săptămânale ar trebui să fie majorat la trei, plus o călătorie dus-întors specifică pentru transportul de mărfuri periculoase;

(204)Studiul realizat de Gecodia confirmă această distincţie între transportul de mărfuri remorcate şi de mărfuri neremorcate. Gecodia a efectuat, de asemenea, o analiză a domeniului de aplicare geografic al cererii utilizatorilor de transport maritim de mărfuri remorcate şi neremorcate, pentru a stabili dacă a existat o cerere din partea utilizatorilor pentru unul sau mai multe porturi continentale pentru a-şi transporta mărfurile între Corsica şi continent. În special, la efectuarea acestei analize au fost luaţi în considerare următorii parametri:

(205)Raportul Gecodia consideră că există o diferenţă substanţială între transportul de mărfuri remorcate şi transportul de mărfuri neremorcate. În primul rând, transportul de mărfuri neremorcate înseamnă că semiremorca trebuie să fie detaşată de camion pentru a fi încărcată pe navă, ceea ce necesită echipamente specializate şi intervenţia docherilor. În al doilea rând, portul trebuie să dispună de o capacitate suficientă (zone de handling) pentru a depozita semiremorcile înainte de încărcare. În cele din urmă, încărcarea semiremorcilor nu poate avea loc în acelaşi timp cu îmbarcarea pasagerilor şi a camioanelor, ceea ce înseamnă că nava are o escală lungă. Cu toate acestea, o escală lungă limitează utilizarea unui chei, astfel încât portul trebuie să aibă mai multe cheiuri pentru a deservi simultan mai multe destinaţii. Raportul Gecodia se bazează pe rezultatele consultărilor cu utilizatorii şi porturile pentru a sprijini caracterul adecvat al acestei distincţii.

(206)În plus, raportul Gecodia subliniază că, din punctul de vedere al operatorilor de transport, transportul de mărfuri remorcate şi transportul de mărfuri neremorcate prezintă caracteristici diferite. În cazul în care transportul de mărfuri remorcat necesită o flotă mare de tractoare cu semiremorcă pentru a asigura transportul zilnic al mai multor remorci (¹²⁰), transportul de mărfuri neremorcat permite optimizarea flotei de tractoare în raport cu numărul de semiremorci, permiţând operatorului de transport să efectueze mai multe călătorii dus-întors cu un singur tractor între port şi baza sa logistică într-o singură zi. Raportul Gecodia arată că, în cursul consultării utilizatorilor, operatorii de transport au declarat, în general, că au efectuat între patru şi şase călătorii dus-întors într-o zi cu un tractor pentru transportul de mărfuri neremorcat.

(208)Cu toate acestea, raportul Gecodia subliniază că există unele puncte comune între transportul de mărfuri remorcat şi cel neremorcat. În special, raportul Gecodia precizează că livrările (mărfuri remorcate sau neremorcate) trebuie să fie efectuate dimineaţa, înainte de o oră impusă de clientul operatorului de transport, sub rezerva unei penalităţi dacă livrarea este efectuată cu întârziere sau trebuie să fie reprogramată. Prin urmare, raportul Gecodia subliniază importanţa preluării în port cât mai curând posibil (între orele 6.00 şi 7.00) pentru a putea livra la timp destinatarilor, indiferent de expeditor (supermarketuri, construcţii, curieri sau încărcătoare). În cazul transportului de mărfuri neremorcat, preluarea în port foarte devreme este necesară şi pentru semiremorcile neîncărcate (care se întorc pe continent), ca urmare a timpului necesar pentru a returna semiremorcile debarcate la bazele logistice (comercianţi cu amănuntul sau operatori de transport), pentru a le încărca şi apoi pentru a le returna în port. În plus, în ambele cazuri, trebuie asigurate servicii maritime regulate pentru a garanta furnizarea de mărfuri către Corsica şi returnarea semiremorcilor/camioanelor pe continent.

(210)În primul rând, raportul Gecodia afirmă că numai porturile Marsilia (¹²¹) şi Toulon-Brégaillon dispun de infrastructura necesară pentru a prelua acest tip de trafic, ceea ce nu este cazul porturilor Toulon-Port de Commerce şi Nisa. Toulon-Brégaillon are, de asemenea, o capacitate limitată la o singură dană, ceea ce nu i-ar permite să asigure mai mult de o traversare zilnică spre Corsica, având în vedere constrângerile legate de durata escalei şi de ora de plecare pentru transportul de mărfuri neremorcat (¹²²). Prin urmare, substituibilitatea acestui tip de trafic între porturile Marsilia şi Toulon-Brégaillon ar putea exista cel mult pe o singură rută.

(211)În al doilea rând, potrivit raportului Gecodia, consultarea utilizatorilor confirmă în mare măsură că, pentru transportul de mărfuri neremorcat, operatorii de transport nu iau niciodată sau iau foarte rar în considerare o alternativă la portul Marsilia atunci când realizează planificarea călătoriilor lor. Niciunul dintre respondenţi nu a indicat că o creştere a preţurilor cu 5-10 % în portul Marsilia i-ar determina să se orienteze către porturile Toulon, deoarece trecerea prin Toulon nu le-ar permite să îşi optimizeze operaţiunile zilnice.

(212)În ceea ce priveşte autorităţile portuare, CCI Nisa Côte d’Azur a afirmat că zona deservită a portului este doar locală şi că "portul Nisa, cu infrastructura sa situată în oraş şi structura sa industrială şi comercială slabă, este dezavantajat şi nu va fi niciodată în măsură să satisfacă cererea de transport de mărfuri către Corsica, întrucât Toulon şi Marsilia sunt mai bine adaptate la nevoi". În plus, raportul Gecodia subliniază declaraţia portului Toulon în timpul consultării porturilor, potrivit căreia portul Toulon nu poate decât să se poziţioneze în completarea Marsiliei, având în vedere zona sa deservită limitată din hinterlandul Toulon şi nivelurile limitate de capacitate ale terminalelor sale maritime.

(213)În al treilea rând, raportul Gecodia arată că, pentru a asigura livrările către magazine, marile unităţi de distribuţie se bazează în principal pe depozite regionale sau naţionale. În ceea ce priveşte Corsica, peste 90 % din livrările către magazinele universale din Corsica sunt efectuate prin intermediul acestor baze logistice, astfel încât majoritatea mărfurilor importate în Corsica provin din centrele logistice din regiunea PACA (¹²³). Raportul Gecodia explică faptul că depozitele şi platformele logistice sunt concentrate în principal în nord-vest şi în jurul Marsiliei, precum şi pe culoarul Ronului. În acest sens, autorităţile franceze fac referire la studiul comun realizat în octombrie 2021 de agenţia de urbanism din zona metropolitană Marsilia şi de agenţia de urbanism din regiunea Aix-Durance, care prezintă localizarea geografică a acestor depozite şi platforme (¹²⁴). Acest studiu arată concentrarea foarte mare a fluxurilor logistice către Marsilia. Prin urmare, raportul Gecodia consideră că alegerea portului Marsilia este justificată în mare măsură de apropierea portului de locurile de încărcare şi de prezenţa infrastructurii adecvate.

(214)Potrivit raportului Gecodia, proximitatea majorităţii bazelor logistice şi a depozitelor faţă de portul Marsilia are două implicaţii. În primul rând, pe baza simulatorului de costuri publicat de comitetul naţional rutier, utilizarea portului Toulon-Brégaillon pentru toţi operatorii de transport cu sediul în jurul Marsiliei sau pe culoarul Ronului ar conduce la un cost suplimentar mediu de 11 EUR/ML per cursă cu semiremorcă în comparaţie cu portul Marsilia (¹²⁵). În al doilea rând, pe lângă acest cost suplimentar de transport rutier, s-ar înregistra o creştere a costului de producţie pentru operatorii de transport. Această creştere este cauzată de faptul că, având în vedere distanţa mai mare care trebuie parcursă, operatorii de transport ar fi obligaţi să reducă la jumătate numărul de călătorii dus-întors pe tractor pe care le-ar putea efectua într-o zi între baza lor logistică şi portul de plecare/sosire, ceea ce ar însemna că ar trebui să achiziţioneze tractoare suplimentare pentru a menţine acelaşi volum de activitate.

(217)În primul rând, raportul Gecodia arată că transportul de mărfuri remorcate nu necesită nicio infrastructură portuară specifică, întrucât semiremorca este încărcată de conducătorul auto direct pe navă ca un singur vehicul. Prin urmare, fiecare dintre cele trei porturi continentale poate prelua transportul de mărfuri remorcate fără constrângeri speciale (¹²⁶). Cu toate acestea, potrivit raportului Gecodia, în cursul consultării porturilor, portul Toulon a declarat că va întâmpina dificultăţi în a prelua un trafic mai mare de mărfuri remorcate pe tot parcursul anului, întrucât capacitatea portului este deja ocupată în proporţie de 80 % de traficul existent al Corsica Ferries, în timp ce portul Nisa a declarat că doreşte să acorde prioritate traficului de pasageri.

(218)În al doilea rând, raportul Gecodia arată că niciunul dintre respondenţii la consultarea utilizatorilor nu a indicat că o creştere a preţurilor cu 5-10 % la Marsilia ar conduce la redirecţionarea transportului lor de mărfuri remorcate către Toulon (şi cu atât mai puţin către Nisa). Astfel, din această consultare reiese că operatorii de transport nu iau în considerare o rută alternativă atunci când realizează planificarea călătoriilor lor. Alegerea portului Marsilia este justificată în mare măsură de proximitatea acestuia faţă de locurile de încărcare ale operatorilor de transport şi de infrastructura portuară disponibilă.

(219)În al treilea rând, la fel ca în cazul transportului de mărfuri neremorcate, raportul Gecodia explică faptul că, având în vedere proximitatea majorităţii bazelor logistice ale operatorilor de transport faţă de portul Marsilia (considerentul 213), transferul anumitor utilizatori, ale căror baze logistice sunt apropiate de Marsilia, către portul Toulon ar conduce la distanţe mai lungi şi la costuri de transport suplimentare (4,5 EUR/ML). Aceste costuri suplimentare ar putea majora costurile de producţie pentru un operator de transport cu până la 17 % (¹²⁷). Raportul Gecodia arată că aceste constatări sunt în concordanţă cu declaraţiile făcute de porturile Nisa şi Toulon în cadrul consultării porturilor, potrivit cărora aceste două porturi atrag doar trafic local, limitat la hinterlandul lor imediat. Autorităţile franceze subliniază, de asemenea, că tariful maritim plătit de operatorii de transport este transferat integral clienţilor lor şi că, în consecinţă, variaţia tarifului de transport maritim de la un port continental la altul nu are niciun efect asupra costului de producţie pentru transportatori.

(¹²⁷)Costul de producţie de referinţă pentru transportul rutier (transport regional, date naţionale din decembrie 2021 bazate pe o călătorie de 360 km, care reprezintă distanţa zilnică medie parcursă în transportul regional, luând în considerare călătoriile până la locul de încărcare şi călătoriile de întoarcere la baza operatorului de transport). Aceste costuri suplimentare iau în considerare costurile pe kilometru cu taxele de trecere, tariful orar şi tariful zilnic (costurile de proprietate asupra vehiculului, impozitul/zi, asigurarea/zi etc.). Potrivit autorităţilor franceze, costul logistic suplimentar mediu este invers proporţional cu distanţa rutieră totală a călătoriei. Astfel, cu cât punctul de plecare este mai apropiat de Marsilia, cu atât costurile logistice suplimentare totale sunt mai mari.

(220)În sfârşit, raportul Gecodia prezintă o analiză cantitativă care arată că o creştere a tarifului lunar pe metru linear de marfă remorcată în Marsilia nu a condus la un transfer al traficului de mărfuri remorcate către porturile din Toulon. Mai precis, raportul Gecodia a investigat două episoade recente de şocuri persistente ale creşterii preţurilor pe rutele din Marsilia (¹²⁸), în timp ce tariful lunar pe metru liniar a rămas, în linii mari, stabil în Toulon (¹²⁹). Raportul Gecodia arată că, în perioada iulie 2018-mai 2019, şocul creşterii preţurilor nu a condus la o reacţie din partea operatorilor de transport, întrucât cota de piaţă a portului Toulon a rămas stabilă în această perioadă.

(223)Cererea istorică de transport de mărfuri neremorcate a fost stabilită pe baza datelor colectate de la companiile de transport maritim. Pentru a evalua cererea preconizată pentru perioada 2023-2030, creşterea anuală observată între 2010 şi 2019 (2,3 % pe an) a fost aplicată traficului în 2019. Cererea preconizată a fost stabilită după cum urmează:

(227)Autorităţile franceze au explicat că această estimare de 80 % provine din declaraţiile sindicatului operatorilor de transport din Corsica şi ale Corsica Linea, făcute în cadrul unei consultări a pieţei care datează din 2020. Mai precis, sindicatul (care reprezintă [20-50] % din volumul ML de mărfuri remorcate transportate între Corsica şi continent) şi Corsica Linea au indicat că 84 %/85 % din mărfurile remorcate proveneau din departamentul Bouches-du-Rhône sau erau destinate acestui departament (al cărui principal port de origine este Marsilia).

(228)După ce au stabilit cererea specifică estimată de transport de mărfuri remorcate în portul Marsilia, autorităţile franceze au cuantificat această cerere pentru anii următori. Cererea cantitativă de transport de mărfuri remorcate din partea grupului de utilizatori care nu iau în considerare nicio alternativă la portul Marsilia (şi anume 80 % din cererea estimată pentru perioada 2023-2030 între Marsilia şi Corsica) este prezentată în tabelul 18.

(230)Pentru a estima, pentru fiecare rută maritimă, raportul dintre conducătorii auto şi ML de mărfuri remorcate, autorităţile franceze s-au bazat pe valoarea medie observată pentru perioada 2018-2021. Acest raport a fost aplicat cererii estimate de transport de mărfuri remorcate pentru 2030. În consecinţă, potrivit autorităţilor franceze, cererea de transport al conducătorilor auto este următoarea:

3.4.3.2.Determinarea capacităţii pieţei de a satisface cererea utilizatorilor

(232)Operatorii de transport maritim au trebuit să răspundă la aceleaşi întrebări prezentate în considerentele 163-165 în ceea ce priveşte serviciul de transport de mărfuri pe care l-ar implementa în absenţa unui contract de servicii publice. În special, operatorilor de transport maritim li s-a solicitat să completeze un fişier Excel în care să furnizeze informaţii separate cu privire la volumele de mărfuri remorcate şi neremorcate pe care le vor transporta.

(236)Ca răspuns la întrebarea 2 din consultarea operatorilor, în care operatorilor li s-a solicitat să îşi exprime punctul de vedere cu privire la caracterul adecvat al distincţiei dintre transportul de mărfuri remorcate şi transportul de mărfuri neremorcate, Corsica Ferries a subliniat caracterul artificial şi ineficace al distincţiei sistematice efectuate de OTC între transportul de mărfuri remorcate şi transportul de mărfuri neremorcate, care depindea mai degrabă de dimensiunea, organizarea şi alegerea fiecărui operator de transport, decât de serviciul furnizat de companiile de transport maritim. Corsica Ferries a subliniat, de asemenea, că, potrivit autorităţilor franceze, transportul de mărfuri remorcate presupune prezenţa unui conducător auto la bordul navei, existând o distincţie între mărfurile remorcate însoţite (cu conducător auto) şi mărfurile remorcate neînsoţite (fără conducător auto).

(237)Corsica Ferries a afirmat în răspunsul său că serviciul pe care îl va oferi în absenţa unui contract de servicii publice nu va face distincţie între capacităţile de transport oferite în funcţie de tipul de marfă avut în vedere. Fişierul de date Excel pe care l-a prezentat a indicat astfel capacităţile cumulate de transport de mărfuri ale societăţii, şi anume incluzând atât transportul de mărfuri neremorcate, cât şi transportul de mărfuri remorcate, fără a face distincţie între cele două.

(239)Ca răspuns la întrebarea 4, Corsica Ferries a declarat că, în absenţa unui contract de servicii publice, de la 1 ianuarie 2023, va opera servicii de transport de mărfuri între toate porturile continentale (Marsilia, Ajaccio, Toulon) şi toate porturile corsicane, cu excepţia portului Propriano. Mai precis, compania va oferi servicii comerciale pe timp de zi şi de noapte (mărfuri şi pasageri), cuprinzând:

(241)În ceea ce priveşte capacitatea navelor sale pentru serviciile de transport de mărfuri, Corsica Ferries a furnizat autorităţilor franceze informaţiile prezentate în tabelul 20.

Marsilia	Media anuală (2016-2019, ML)	Media anuală (2023-2028, ML)	Creştere (%)
Ajaccio	-	232 566	NU SE APLICĂ
Bastia	-	270 297	NU SE APLICĂ
Porto-Vecchio	-	47 371	NU SE APLICĂ
Propriano	-	-	NU SE APLICĂ
L’Île-Rousse	-	51 123	NU SE APLICĂ
Total Marsilia	-	601 357	NU SE APLICĂ
Toulon	Media anuală (2016-2019, ML)	Media anuală (2023-2028, ML)	%
Ajaccio	163 611	1 172 434	617 %
Bastia	223 077	1 069 916	380 %
Porto-Vecchio	6 425	122 404	1 805 %
Propriano	-	-	NU SE APLICĂ
L’Île-Rousse	3 999	310 533	7 665 %
Total Toulon	397 112	2 675 288	574 %
Total Marsilia şi Toulon	397 112	3 276 644	825 %
Sursă: Răspunsul Corsica Ferries la testarea pe piaţă privind serviciile maritime între Corsica şi Franţa continentală (22 februarie 2022).

(244)În ceea ce priveşte transportul de mărfuri neremorcate, raportul Gecodia a considerat că oferta Corsica Ferries contrazice anumite concluzii formulate în raport, în măsura în care Corsica Ferries intenţiona să transporte mărfuri neremorcate pe nave de pasageri şi de marfă (Ro-Pax) din portul Toulon de cinci ori pe săptămână pe rutele Marsilia-Ajaccio şi Marsilia-Bastia şi de trei ori pe săptămână pentru porturile corsicane secundare. Cu toate acestea, numai (i) Toulon-Brégaillon (şi nu Toulon-Port de Commerce) dispune de infrastructura necesară pentru a gestiona mărfurile neremorcate şi (ii) Toulon-Brégaillon poate găzdui numai nave Ro-Ro şi cel mult pe o singură rută (considerentul 210).

(245)În plus, raportul Gecodia a considerat că oferta propusă de Corsica Ferries este insuficientă pentru a satisface cererea utilizatorilor de transport maritim de mărfuri neremorcate din cauza numărului insuficient de frecvenţe săptămânale oferite între Marsilia şi Corsica. Potrivit raportului Gecodia, Corsica Ferries s-a limitat iniţial să ofere două călătorii dus-întors săptămânale între portul Marsilia şi porturile Ajaccio şi Bastia, în timp ce utilizatorii aveau nevoie de călătorii dus-întors aproape zilnice pentru a-şi transporta marfa neremorcată. În plus, raportul Gecodia a arătat că frecvenţele propuse între portul Marsilia şi porturile L’Île-Rousse şi Porto-Vecchio erau limitate la trei călătorii dus-întors lunare, în timp ce utilizatorii aveau nevoie de transport maritim săptămânal. În sfârşit, în raportul Gecodia s-a constatat că Corsica Ferries nu a propus niciun serviciu comercial între portul Marsilia şi portul Propriano, în pofida faptului că utilizatorii aveau nevoie de transport maritim săptămânal.

(246)În ceea ce priveşte transportul de mărfuri remorcate, raportul Gecodia a considerat, pentru aceleaşi motive prezentate în considerentele 244 şi 245, că Corsica Ferries a propus frecvenţe insuficiente între portul Marsilia şi porturile corsicane pentru a satisface cererea de transport de mărfuri remorcate, fără a lua în considerare nicio alternativă la portul Marsilia (şi anume 80 % din traficul total de mărfuri remorcate între Marsilia şi Corsica). Autorităţile franceze au subliniat, de asemenea, că, având în vedere declaraţiile CCI Var privind nivelul de saturaţie a infrastructurii sale şi dificultatea terminalului Toulon-Port de Commerce de a-şi spori traficul actual de mărfuri remorcate, oferta Corsica Ferries, care prevedea şi o creştere a capacităţii sale dinspre Toulon, părea nerealistă.

3.4.3.3.Concluzie privind existenţa unei nevoi de serviciu public pentru transportul maritim de mărfuri

(247)Pe baza celor de mai sus, autorităţile franceze au concluzionat că există o nevoie de serviciu public pentru transportul maritim de mărfuri remorcate şi neremorcate corespunzător cererii estimate în perioada 2023-2030 între Marsilia şi fiecare dintre cele cinci porturi corsicane, astfel cum este prezentată în tabelul 21.

	Transport de mărfuri neremorcate (ML anual)		Transport de mărfuri remorcate - Zona Marsilia (nesubstituibilă) (ML anual)		Total transport de mărfuri (ML anual)
	2023	2030	2023	2030	2023	2030
Ajaccio	565 647	663 246	99 848	117 076	665 495	780 322
Bastia	738 269	865 653	145 555	170 670	883 824	1 036 323
Porto-Vecchio	170 619	200 059	37 870	44 404	208 489	244 463
Propriano	59 317	69 552	15 764	18 484	75 081	88 036
L’Île-Rousse	93 345	109 451	23 550	27 613	116 895	137 064
Total	1 627 197	1 907 961	322 587	378 247	1 949 784	2 286 208
Sursă: Observaţiile autorităţilor franceze prezentate la 5 aprilie 2023.

3.5.1.Necesitatea şi proporţionalitatea contractului de servicii publice

(250)În primul rând, autorităţile franceze au considerat că sistemul OSP 2019 nu compensează lipsa ofertei private pentru a satisface cererea identificată. Ele au considerat că, în absenţa unui contract de servicii publice, oferta propusă de Corsica Ferries în cadrul sistemului OSP 2019 din portul Marsilia este deja inadecvată pentru a răspunde tuturor nevoilor identificate de Franţa (secţiunile 3.4.2.3 şi 3.4.3.3) şi că, prin urmare, consolidarea sistemului OSP 2019 nu ar avea niciun efect.

(251)În al doilea rând, autorităţile franceze au constatat că orele de plecare şi de sosire ale navelor între Franţa continentală şi Corsica constituie caracteristici importante ale cererii de transport maritim de mărfuri şi de pasageri (considerentele 112, 190, 191 şi 208). Potrivit Franţei, Regulamentul privind cabotajul nu a permis statelor membre să stabilească orele de sosire şi de plecare ale navelor în cadrul unui sistem OSP. În conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din regulament, în cazul în care impun obligaţii aferente serviciilor publice, statele membre se limitează la cerinţe privind porturile care urmează să fie deservite, regularitatea, continuitatea, frecvenţa, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele practicate şi echipajul navei.

3.5.2.Necesitatea şi proporţionalitatea obligaţiilor de serviciu public impuse în contextul CSP-urilor

(255)În primul rând, autorităţile franceze au decis să atribuie un contract de servicii publice pentru fiecare rută maritimă care face obiectul unei nevoi de serviciu public identificate. Fiecare contract de servicii publice trebuia să includă obligaţia de a furniza servicii de transport maritim de mărfuri remorcate şi neremorcate, precum şi transport de pasageri (conducători auto şi pasageri în scop medical) între portul Marsilia şi fiecare dintre porturile corsicane, fără escale intermediare. În plus, contractul de servicii publice pentru ruta Marsilia-L’Île-Rousse trebuia să includă şi obligaţia de a transporta mărfuri periculoase (L’Île-Rousse fiind singurul port corsican autorizat să primească astfel de mărfuri), în timp ce ruta Marsilia-Propriano trebuia să includă obligaţia de a transporta pasageri rezidenţi şi nerezidenţi, precum şi pasageri în scop medical şi conducători auto. Autorităţile franceze au explicat că aceste obligaţii rezultă strict din disfuncţionalităţile pieţei identificate în timpul consultării operatorilor.

(256)În al doilea rând, autorităţile franceze au considerat că este necesar să se impună orare specifice în fiecare CSP, cu plecări seara spre/dinspre porturile corsicane şi sosiri dimineaţa devreme în Corsica sau Marsilia. Aceste orare ar fi în deplină concordanţă cu cererea utilizatorilor stabilită prin consultarea utilizatorilor (pasageri/mărfuri) şi cu concluziile raportului Gecodia privind organizarea lanţului logistic dintre Corsica şi Franţa continentală (considerentul 208). Aceste obligaţii sunt prezentate pentru fiecare rută în tabelul 22.

(257)În al treilea rând, autorităţile franceze au considerat necesar să stabilească obligaţii privind frecvenţa, al căror scop este de a asigura regularitatea serviciilor în conformitate cu nevoile identificate (considerentele 112 şi 208) şi o flexibilitate suficientă în furnizarea serviciului public, având în vedere fluctuaţiile semnificative ale cererii. Autorităţile franceze au considerat că CSP-urile ar trebui să includă trei obligaţii privind frecvenţa pentru fiecare rută maritimă în cauză:

(258)Aceste obligaţii privind frecvenţa pentru fiecare CSP sunt prevăzute în tabelul 23. Aceste frecvenţe sunt, în special, mai ridicate pentru rutele maritime Bastia şi Ajaccio, întrucât aceste două porturi reprezintă o proporţie semnificativă a traficului de pasageri şi de mărfuri către Corsica (considerentele 54, 55 şi 59).

	Ajaccio	Bastia	Porto-Vecchio	Propriano	L’Île-Rousse
Numărul minim de călătorii dus-întors săptămânale în extrasezon (¹³⁰) (trafic de bază)	6	6	2 -3	2 -3	3
Numărul minim de călătorii dus-întors săptămânale în sezonul de vârf (¹³¹) (trafic de bază)	7	7	3	3	3
Numărul minim de călătorii dus-întors anuale (trafic de bază)	365	365	156	156	156
Numărul de călătorii dus-întors anuale suplimentare	10	30	-	-	10
Sursă: Observaţiile autorităţilor franceze prezentate la 28 iunie 2023.
(¹³⁰) Definit ca fiind din noiembrie până în martie. (¹³¹) Definit ca fiind din aprilie până în octombrie.

(259)Modul în care funcţionează aceste obligaţii privind frecvenţa poate fi ilustrat prin următorul exemplu. Astfel cum se arată în tabelul 23, concesionarul trebuie să efectueze şase călătorii dus-întors pe săptămână pe ruta Marsilia-Ajaccio în extrasezon şi şapte în sezonul de vârf. Astfel, frecvenţa minimă a călătoriilor dus-întors săptămânale care trebuie respectată implică 130 de călătorii dus-întors în extrasezon şi 214 călătorii dus-întors în sezonul de vârf, ceea ce reprezintă un total de 344 de călătorii dus-întors. Operatorul trebuie să efectueze 365 de călătorii dus-întors pe an: diferenţa dintre cele 365 de călătorii dus-întors necesare pe an şi cele 344 de călătorii dus-întors necesare pe săptămână este numărul de astfel de călătorii (19 călătorii dus-întors) care trebuie efectuate de operator în cursul anului (în plus faţă de numărul minim de călătorii dus-întors săptămânale necesare), dar pe care operatorul este liber să le programeze în zilele din an pe care le doreşte. Cu toate acestea, caracteristica specială a acestor 19 călătorii dus-întors este că ele pot fi reprogramate la cererea autorităţilor franceze ("călătorii dus-întors reprogramabile"). Reprogramarea ar putea avea loc, de exemplu, în cazul în care autorităţile constată că, într-o anumită zi, cererea ar fi foarte scăzută şi ar fi oportun să amâne serviciul pentru o altă zi. Aceste călătorii dus-întors reprogramabile se caracterizează astfel prin flexibilitatea lor şi oferă autorităţilor franceze un instrument flexibil de adaptare a ofertei de servicii publice la fluctuaţiile cererii sau la evenimente neprevăzute.

(260)Cu alte cuvinte, autorităţile franceze au stabilit un număr minim de călătorii dus-întors anuale care trebuie efectuate pentru a răspunde nevoii cantitative şi calitative de serviciu public (atât pasageri, cât şi mărfuri), inclusiv obligaţia operatorului de a efectua (i) călătorii dus-întors săptămânale fixe şi minime pentru a asigura regularitatea serviciilor de transport maritim şi (ii) călătorii dus-întors reprogramabile în vederea asigurării flexibilităţii serviciilor pentru a răspunde nevoii de serviciu public.

(261)În plus, pentru a completa sistemul, autorităţile franceze au considerat necesar să introducă obligaţii de a efectua călătorii dus-întors suplimentare pentru anumite rute maritime. Aceste călătorii dus-întors corespund numărului de călătorii dus-întors care ar putea fi efectuate în plus faţă de numărul minim de astfel de călătorii pe an. Scopul călătorii dus-întors suplimentare este de a răspunde unor perioade de vârf excepţionale în trafic. Acestea ar fi organizate la cererea exclusivă a autorităţilor franceze în cazul în care constată că cererea de transport de mărfuri într-o anumită zi (şi numai transport de mărfuri - călătorii dus-întors suplimentare nu se referă la pasageri) depăşeşte capacitatea maximă de transport a navelor puse la dispoziţie în ziua respectivă. Scopul călătorii dus-întors suplimentare este, prin urmare, de a evita rămânerea mărfurilor pe chei, ceea ce ar conduce la întârzieri în livrarea către Corsica. După cum se arată în tabelul 23, autorităţile franceze au planificat călătorii dus-întors suplimentare pe trei rute (Ajaccio, Bastia şi L’Île-Rousse), unde probabilitatea de a organiza astfel de călătorii este cea mai ridicată.

(262)În cele din urmă, autorităţile franceze au considerat că este necesar să impună capacităţi minime de transport ale navelor pe traversare. Aceste obligaţii corespund capacităţii minime pe traversare pe care operatorul trebuie să o transporte pentru a satisface nevoia cantitativă zilnică de serviciu public estimată de autorităţile franceze pentru transportul de pasageri (rezidenţi şi nerezidenţi pentru ruta maritimă Marsilia-Propriano şi pasageri în scop medical pentru toate rutele) şi de mărfuri (remorcate şi neremorcate, inclusiv conducătorii auto).

(263)Pentru a obţine capacităţile minime de pasageri pe traversare, autorităţile franceze s-au bazat pe cererea anuală preconizată în 2030 pentru fiecare categorie de pasageri şi pentru fiecare rută (tabelul 14 şi tabelul 19), ţinând seama de numărul de traversări necesare pe an (tabelul 23). În plus, pentru transportul pasagerilor în scop medical şi al conducătorilor auto, autorităţile franceze au considerat că respectiva cursă se efectuează în fiecare zi, cu excepţia sfârşitului de săptămână, pentru porturile principale Ajaccio şi Bastia, şi trei zile pe săptămână pentru celelalte porturi corsicane. Rezultatul final (numărul de pasageri pe traversare) este prezentat în tabelul 24.

(264)În sfârşit, pentru a obţine cererea din partea pasagerilor în scop medical pe traversare (inclusiv a însoţitorilor), autorităţile au considerat că respectiva cursă a fost efectuată în fiecare zi, cu excepţia sfârşitului de săptămână, pentru porturile principale Ajaccio şi Bastia, şi trei zile pe săptămână pentru celelalte porturi corsicane. Nivelul ales este ajustat pentru rotunjire. Rezultatul final (numărul de pasageri în scop medical pe traversare şi pe rută maritimă) este prezentat în tabelul 25.

(266)Pentru a calcula capacităţile de transport de mărfuri necesare pe săptămână, autorităţile franceze au luat drept referinţă nevoia săptămânală estimată de serviciu public pentru transportul de mărfuri în luna iulie 2030 (care constituie nivelul maxim al nevoii de serviciu public identificate în perioada vizată de măsurile în cauză). În cazul rutelor către Ajaccio şi Bastia, autorităţile franceze au presupus că 90 % din transportul de mărfuri se efectuează în zilele lucrătoare din timpul săptămânii, în timp ce această cifră este majorată la 100 % în cazul rutelor către celelalte trei porturi corsicane. Prin combinarea volumului săptămânal de mărfuri necesar cu numărul minim de călătorii dus-întors săptămânale impuse (şi anume şase călătorii dus-întors pe săptămână în perioada de iarnă pe rutele Marsilia-Ajaccio şi Marsilia-Bastia şi trei călătorii dus-întors săptămânale către celelalte porturi), autorităţile franceze au obţinut capacitatea minimă necesară pentru fiecare traversare de marfă, astfel cum se indică în tabelul 26.

3.6.1.Deliberarea nr. 22/050 din 28 aprilie 2022

(268)În speţă, prin deliberarea nr. 22/050 a Adunării din Corsica din 28 aprilie 2022, CdC a decis să utilizeze CSP-uri "pentru fiecare rută în parte" pentru furnizarea serviciilor de transport maritim de mărfuri (inclusiv mărfuri periculoase) şi de pasageri între portul Marsilia şi porturile Ajaccio (lotul 1), Bastia (lotul 2), Porto-Vecchio (lotul 3), Propriano (lotul 4) şi L’Île-Rousse (lotul 5) pentru o perioadă de 7 ani (cu opţiunea de maximum 12 luni suplimentare, şi anume o perioadă maximă de 8 ani) între 1 ianuarie 2023 şi 31 decembrie 2030.

(270)În conformitate cu articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie (¹³²), "caracteristicile minime ale fiecărui contract sunt următoarele: tarifele maxime aplicabile rezidenţilor corsicani şi transportului de mărfuri, capacitatea de transport a navelor, orarele şi frecvenţele serviciului, durata contractului, valoarea maximă a compensaţiei financiare plătite de OTC".

(271)Articolul 9.2 din regulamentul privind procedura de licitaţie prevedea că "fiecare ofertă va fi examinată pe baza unor criterii care permit stabilirea celei mai bune oferte în termeni de beneficiu economic general pentru [CdC]. Aceste capacităţi vor fi evaluate ca un întreg pentru consorţii".

Criterii	Analiza pe criterii	Ponderare
Criteriul 1: Valoarea tehnică a ofertei		60 %
Subcriteriul 1	Calitatea tehnică a navelor: caracterul adecvat al flotei propuse de candidat în ceea ce priveşte următoarele: - prezentarea flotei (numărul, alocarea, certificarea şi controlul navelor, clasificarea, statul de pavilion, respectarea diferitelor coduri şi convenţii). Orice contract de navlosire trebuie notificat; - caracterul adecvat pentru condiţiile maritime şi de navigaţie şi pentru constrângerile portuare (anul de livrare, tipul, numărul de punţi şi motoare, puterea unitară, viteza, viteza în modul de avarie).	20 %
Subcriteriul 2	Frecvenţe şi orare: caracterul adecvat al flotei candidatului la frecvenţe şi orare în raport cu specificaţiile din anexa 1: - frecvenţe minime (pasageri, conducători auto, marfă) - călătorii dus-întors suplimentare - ora de plecare şi ora de sosire	15 %
Subcriteriul 3	Adaptarea flotei la nevoile utilizatorilor (metri liniari de marfă, lungime, înălţime, rezistenţa punţii, numărul de ieşiri pentru containerele cu temperatură controlată pentru toate rutele şi numărul de cabine şi scaune), cabine şi ascensoare pentru PMR	15 %
Subcriteriul 4	Calitatea serviciilor pentru utilizatorii profesionişti şi privaţi: - servicii pentru utilizatori (catering, servicii hoteliere, facilităţi de agrement, condiţii pentru persoanele cu mobilitate redusă şi, în general, pentru persoanele care călătoresc din motive medicale, servicii de informare pentru utilizatori etc.) - servicii de transport de mărfuri (prelucrare şi gestionare, comunicare) - siguranţa la bordul flotei (instrucţiuni de siguranţă, situaţii de urgenţă) - continuitatea serviciului public (inclusiv a serviciului social şi bazat pe solidaritate [ (¹³³)]): plan de informare în caz de întreruperi, gestionarea plângerilor, mecanisme de compensare etc.)	10 %
Criteriul 2: Valoarea compensaţiei financiare şi soliditatea planului de afaceri		30 %
Subcriteriul 1: Valoarea totală a compensaţiei financiare	Acest subcriteriu este analizat din punctul de vedere al valorii totale a compensaţiei financiare propuse de candidat pentru prestarea serviciului pe durata contractului. Această compensaţie este împărţită într-o componentă pentru costurile de exploatare, o componentă pentru costurile de investiţii şi o componentă pentru costurile cu combustibilul.	20 %
Subcriteriul 2: Soliditatea planului de afaceri provizoriu al candidatului	Coerenţa costurilor şi veniturilor prezentate în contul de exploatare provizoriu (anexa 9 la proiectul de contract) cu ipotezele de exploatare utilizate de candidat, pe care acesta le va fi explicat în situaţia financiară.	10 %
Criteriul 3: Responsabilitatea socială a întreprinderilor (RSI) Vor fi prezentate acţiunile şi nivelul de angajament al candidatului, precum şi mijloacele de monitorizare a acestora în ceea ce priveşte responsabilitatea socială a întreprinderilor: performanţe etice, sociale şi de mediu.		10 %
(¹³³) Serviciul social şi bazat pe solidaritate, care se referă la ruta spre Bastia, este definit la articolul 25.3 din CSP referitor la această rută ca garantând "transportul maritim de până la 1 300 de metri liniari de mărfuri pe zi" şi pe o singură traversare (observaţiile autorităţilor franceze din 7 iunie 2022).

3.6.2.Procedura de atribuire

(273)Înainte de termenul de depunere a ofertelor, Corsica Ferries a adresat o serie de întrebări CdC în vederea obţinerii de clarificări cu privire la mai multe aspecte ale regulamentului privind procedura de licitaţie. Întrucât CdC nu a răspuns sau nu a răspuns în mod satisfăcător la întrebările sale, Corsica Ferries a depus o cerere de măsuri provizorii precontractuale la judecătorul Tribunalului Administrativ din Bastia prin care a solicitat anularea procedurii de atribuire a CSP ca urmare a încălcării de către CdC a obligaţiilor de publicitate şi de organizare a unei proceduri competitive de atribuire impuse autorităţii contractante (¹³⁵).

(¹³⁵)Corsica Ferries a susţinut în special că documentele de licitaţie conţineau numeroase inexactităţi şi contradicţii în ceea ce priveşte durata CSP-urilor, natura investiţiilor care urmau să fie suportate de viitorul concesionar şi natura exactă a navelor atribuite de candidaţi. Corsica Ferries a criticat, de asemenea, imprevizibilitatea şi lipsa echilibrului economic al călătoriilor dus-întors reprogramabile şi suplimentare, care necesitau, fără justificare, mobilizarea a două până la trei nave pe rută. În sfârşit, societatea a susţinut că criteriile utilizate pentru selectarea ofertelor erau imprecise şi lipsite de pertinenţă.

(274)Prin ordonanţa nr. 2200797 din 20 iulie 2022, judecătorul delegat cu luarea măsurilor provizorii de la Tribunalul Administrativ din Bastia a considerat, în cea mai mare parte, că dificultăţile invocate de Corsica Ferries nu intră în sfera de competenţă a instanţei. În rest, judecătorul a respins încălcările invocate de Corsica Ferries pe motiv că, în opinia judecătorului, candidaţii interesaţi aveau posibilitatea de a depune o ofertă care să respecte toate cerinţele tehnice prevăzute în documentele de licitaţie. Ulterior, Corsica Ferries a introdus un recurs împotriva hotărârii în cauză la Consiliul de Stat. Printr-o hotărâre din 25 noiembrie 2022, Consiliul de Stat a declarat recursul inadmisibil (Société Corsica Ferries, nr. 466415).

(278)Potrivit Franţei, CdC a purtat negocieri cu candidaţii după cum urmează:

3.6.3.Deliberarea nr. 22/188 din 20 decembrie 2022

(280)Prin deliberarea nr. 22/188 din 20 decembrie 2022, Adunarea din Corsica a aprobat alegerea consorţiului Corsica Linea - La Méridionale pentru lotul 1, Corsica Linea pentru loturile 2, 4 şi 5 şi La Méridionale pentru lotul 3. Tabelul 27 prezintă valoarea compensaţiei financiare pe lot.

3.7.1.1.Conţinutul obligaţiilor de serviciu public

(282)Articolele 1 şi 2 din cele cinci CSP-uri precizează că, în cadrul continuităţii teritoriale dintre porturile corsicane şi portul Marsilia, concesionarului i se încredinţează executarea obligaţiilor de serviciu de interes economic general (denumit în continuare "SIEG") referitoare la:

3.7.1.2.Modalităţi de punere în aplicare a obligaţiilor de serviciu public

(286)Articolul 17 din CSP-uri prevede că, în ceea ce priveşte transportul de mărfuri şi pentru fiecare traversare, concesionarul nu trebuie să lase remorci pe chei, cu excepţia cazului în care operatorul de transport solicită acest lucru sau capacitatea navei este deosebit de saturată, pentru a asigura satisfacerea cererii din partea utilizatorilor profesionişti şi pentru a garanta continuitatea teritorială. Această dispoziţie adaugă că "pentru a optimiza organizarea traficului, autoritatea contractantă poate reprograma călătoriile dus-întors în funcţie de numărul total de călătorii dus-întors pe an prevăzut în anexa 1 la contract. Această reprogramare va avea loc în contextul comitetului tehnic menţionat la articolul 10.2" (a se vedea, de asemenea, considerentul 290).

(287)Articolul 18 din contractele pentru rutele cu Ajaccio, Bastia şi L’Île-Rousse prevede că "având în vedere nevoia de a presta serviciul public, autoritatea contractantă poate solicita concesionarului să efectueze ad-hoc călătorii dus-întors suplimentare, al căror număr maxim şi ale căror condiţii sunt prevăzute în anexa 1. Efectuarea acestor călătorii dus-întors suplimentare va fi examinată de comitetul tehnic prevăzut la articolul 10.2". În practică, potrivit autorităţilor franceze, aceste călătorii dus-întors vor fi organizate numai dacă, la reuniunea săptămânală a comitetului tehnic, autorităţile franceze constată că navele sunt la capacitate maximă şi că există o cerere suplimentară pentru cel puţin 40 de remorci. În urma reuniunii comitetului tehnic, concesionarul îşi va oficializa, printr-o scrisoare, propunerile de călătorii dus-întors suplimentare în conformitate cu nevoia exprimată de autoritatea contractantă şi va primi confirmarea prin poştă a oricăror călătorii dus-întors suplimentare convenite. Perioada minimă de preaviz acordată contractantului de către autoritatea contractantă este estimată "în săptămâni", pentru a se apropia cât mai mult posibil de modelele de angajamente; autorităţile franceze au indicat că, în practică, cererea de transport de mărfuri este în general cunoscută cu cel puţin 15 zile înainte.

3.7.1.3.Monitorizarea respectării obligaţiilor de serviciu public

3.7.2.1.Parametri generali

(293)Articolul 30 din CSP-uri stabileşte principiile generale privind compensaţia pentru obligaţiile SIEG. Articolul prevede în special că:

3.7.2.2.Parametri referitori la veniturile şi costurile asociate executării SIEG

(295)Conform articolului 32 din CSP-uri, concesionarul primeşte în mod direct toate veniturile rezultate din executarea SIEG, în special:

(296)În plus, articolul 32 din CSP-uri prevede de asemenea că, pentru perioada 2023-2028, excedentul rezultatului comercial care nu este aferent SIEG în comparaţie cu anexa 9 trebuie utilizat cu prioritate de către concesionar pentru a finanţa investiţii care favorizează soluţii tehnice de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră şi, mai general, pentru a urmări obiectivele de îmbunătăţire a calităţii mediului SIEG, astfel cum se prevede la articolul 11.2 din CSP-uri. Excedentele neutilizate într-un anumit exerciţiu financiar vor fi capitalizate până la realizarea investiţiilor sau până la sfârşitul contractului. Excedentele neutilizate vor fi rambursate integral autorităţii contractante la expirarea normală sau anticipată a contractului. Utilizarea acestor excedente va fi analizată de comitetul de mediu, economic şi juridic menţionat la articolul 10.1 din CSP-uri.

(297)Articolul 33.2 din CSP-uri precizează că baremul tarifar pentru transportul de mărfuri în cadrul SIEG este prevăzut în anexa 8, care stabileşte următoarele tarife şi prevede că, pentru mărfurile remorcate, traversarea primului conducător auto este inclusă în baremul tarifar:

(298)Articolul 33.3 din CSP-uri prevede că baremul tarifar pentru transportul rezidenţilor corsicani în cadrul SIEG este cel care rezultă din aplicarea sistemului OSP 2019. În plus, tarifele aplicate pasagerilor nerezidenţi din Corsica în cadrul SIEG sunt stabilite în mod liber de concesionar, dar nu trebuie să depăşească tarifele maxime prevăzute de sistemul respectiv.

O singură cursă pe persoană (sau unitate)	Tarife maxime pentru rezidenţii corsicani (în euro, fără taxe)		Tarife pentru nerezidenţii din Corsica
Pasager	Adult Copil	35 20	Tarifele sunt stabilite în mod liber de concesionar (dar nu trebuie să depăşească tarifele maxime stabilite în Deliberarea nr. 19/128) (¹³⁹).
Cazare	Cabină exterioară Cabină interioară Fotoliu	51 46 7
Vehicul	Mai mic sau egal cu 4,5 m Între 4,5 m şi 5 m Peste 5 m.	46 51 56
Sursă: Observaţiile autorităţilor franceze prezentate la 28 iunie 2023.
(¹³⁹) În conformitate cu nota de subsol 138.

(301)Articolul 35.1 din CSP-uri prevede că compensaţia financiară pentru exploatare şi investiţii ("CFEI") plătită anual de OTC concesionarului constă în două componente:

- o componentă referitoare la costurile de exploatare (" CFE "), care corespunde costurilor de exploatare rezultate din prestarea SIEG (excluzând costurile pentru combustibil şi investiţii), fără veniturile generate de prestarea SIEG prevăzute la articolul 31 şi în anexa 9. CFE ia în considerare creşterea eficienţei preconizată de concesionar pe durata contractului. În practică, mecanismul de eficienţă garantează că cuantumul CFE este calculat astfel încât creşterea costurilor ca urmare a inflaţiei reale să nu fie compensată integral;

(303)Articolul 36.2 din CSP-uri prevede că costul combustibilului necesar pentru prestarea de servicii de transport maritim (cu excepţia călătorii dus-întors suplimentare) face obiectul unui mecanism de acoperire împotriva riscurilor legate de combustibil pentru o perioadă de până la 24 de luni. După această perioadă, concesionarul va fi responsabil de negocierea unui nou contract de acoperire a riscurilor prin solicitarea a cel puţin trei cotaţii. Concesionarul va trimite cotaţiile autorităţii contractante şi va indica prestatorul de servicii pe care doreşte să îl selecteze. Prin derogare, la expirarea contractului iniţial de acoperire a riscurilor legate de combustibil, OTC poate decide să pună în aplicare un mecanism care să permită partajarea costurilor cu combustibilul (în condiţiile menţionate la articolul 11.1 din CSP-uri). Acest mecanism va înlocui noul contract de acoperire a riscurilor care urmează să fie încheiat de concesionar. În plus, variaţiile costurilor cu combustibilul nu se reflectă în baremele tarifare. Costul unitar al combustibilului inclus în contul de exploatare provizoriu (anexa 9) pentru perioada corespunzătoare şi mecanismul aferent sunt descrise în anexa 10.

(305)Articolul 38.1 din CSP-uri prevede compensaţia forfetară maximă pentru călătorii dus-întors suplimentare ("CFsup"). Această compensaţie constă în trei componente:

(306)În plus, articolul 38.1 din CSP-uri precizează că compensaţia pentru o călătoriei dus-întors suplimentară, dacă este efectuată, este valoarea cea mai mică dintre (i) valoarea preconizată a compensaţiei pentru fiecare călătorie dus-întors indicată în anexa 9 (contul de exploatare provizoriu) şi (ii) valoarea rezultată din contul de exploatare actualizat, care include costurile nete reale suportate pentru efectuarea unei călătorii dus-întors suplimentare şi face parte din raportul anual prezentat OTC de contractanţi (menţionat la articolul 46 din CSP-uri).

3.7.2.3.Parametri referitori la alocarea costurilor legate de prestarea SIEG

(308)Conform informaţiilor furnizate de autorităţile franceze (¹⁴⁰), alocarea costurilor pentru SIEG şi serviciul comercial a fost efectuată (şi prezentată ofertanţilor în cadrul procedurii de licitaţie pentru CSP-uri) pe baza următoarelor principii, care, potrivit Franţei, au fost deja recunoscute de Comisie în cazurile anterioare (¹⁴¹):

(¹⁴¹)Decizia 2011/98/CE a Comisiei din 28 octombrie 2009 privind ajutorul de stat C 16/08 (ex NN 105/05 şi NN 35/07) pus în aplicare de Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord - Subvenţii acordate întreprinderilor CalMac şi NorthLink pentru servicii de transport maritim prestate în Scoţia (JO L 45, 18.2.2011, p. 33, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2011/98(1)/oj) şi Decizia Autorităţii AELS de Supraveghere nr. 70/17/COL din 29 martie 2017 privind Acordul cu Hurtigruten pentru prestarea de servicii de transport maritim costier în perioada 2012-2019 (Norvegia) [2018/887] (JO L 158, 21.6.2018, p. 19, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2018/887/oj).

(¹⁴²)Pentru a estima valoarea compensaţiei ex ante, costurile vor fi alocate pe baza capacităţii rezervate. Se vor efectua controale ex post cu privire la capacitatea utilizată efectiv. Aceasta înseamnă că, în cazul în care capacitatea SIEG rezervată este utilizată pentru transporturi care nu sunt legate de SIEG, valoarea compensaţiei va fi redus în consecinţă. Cu toate acestea, în cazul în care capacitatea SIEG rămâne neutilizată, operatorul va primi în continuare o compensaţie pentru punerea la dispoziţie a capacităţii.

(309)Astfel cum se indică în tabelul 30, în cadrul CSP-urilor, concesionarii au alocat în medie [60-75] % din costurile de exploatare activităţilor SIEG, cu excepţia CSP privind ruta Marsilia-Propriano, în care 100 % din costuri au fost alocate SIEG.

Costuri	Ajaccio	Bastia	Porto-Vecchio	Propriano	L’Île-Rousse
Echipaj (¹⁴⁵)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Personalul de la ţărm (¹⁴⁵)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Costuri comerciale - pasageri (¹⁴³)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Costuri comerciale - automobile (¹⁴⁶)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Costuri comerciale - mărfuri (¹⁴⁴)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Handling (¹⁴⁴) (¹⁴⁷)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Taxe portuare (¹⁴⁵)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Gestionarea pasagerilor (¹⁴³)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Produse alimentare (care urmează să fie vândute) (¹⁴³)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Produse alimentare pentru echipaj (¹⁴⁵)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Cheltuieli de aprovizionare (¹⁴⁵)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Comunicare (¹⁴⁶)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Asigurări (¹⁴⁵)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
IT (³)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Taxe vamale şi alte taxe (¹⁴⁵)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Costuri structurale ale societăţii concesionare (¹⁴⁵)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Întreţinere şi reparaţii curente (¹⁴⁵)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Costul punerii la dispoziţie a navelor (¹⁴⁵)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Costuri de navlosire a navelor (¹⁴⁵)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Costuri cu combustibilul (¹⁴⁵)	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Medie ponderată	[...] %	[...] %	[...] %	100 %	[...] %
Sursă: Observaţiile autorităţilor franceze prezentate la 28 iunie 2023.
(¹⁴³) Costuri direct legate de transportul de pasageri. (¹⁴⁴) Costuri direct legate de transportul de mărfuri. (¹⁴⁵) Costuri comune. (¹⁴⁶) Costuri direct legate de serviciul comercial (cu excepţia rutei Marsilia-Propriano). (¹⁴⁷) Cheltuielile de manipulare corespund costurilor docherilor responsabili cu manipularea remorcilor la plecare şi la sosire în timpul escalelor. Prin natura lor, aceste costuri sunt alocate integral activităţii de transport de mărfuri.

3.7.2.4.Parametri pentru calcularea profitului rezonabil

(310)Articolul 39 din CSP-uri prevede că profitul rezonabil este stabilit în conformitate cu cadrul SIEG şi corespunde următorului raport (calculat în anexa 9 la CSP-uri): veniturile curente din SIEG înainte de deducerea impozitelor şi a dobânzilor/cifra de afaceri aferentă SIEG (inclusiv compensaţia financiară primită de contractant). Pentru fiecare rută, profitul rezonabil nu trebuie să depăşească 2,13 % pe durata contractului, cu excepţia cazului în care un studiu independent suplimentar, efectuat în caz de perturbare a pieţei, justifică o revizuire a acestei rate.

(311)Rata de 2,13 % provine din ofertele financiare depuse de Corsica Linea şi La Méridionale, care au estimat pentru toate rutele, pe baza conturilor de profit şi pierderi preconizate, o marjă de exploatare pentru activităţile legate de SIEG cuprinsă între 0,69 % (lotul 4: Propriano) şi 2,13 % (lotul 3: Porto-Vecchio. În plus, autorităţile franceze au furnizat Comisiei rezultatele unui studiu extern comandat de Franţa (¹⁴⁸), care estima, pe baza unui eşantion de companii de transport maritim comparabile cu Corsica Linea şi La Méridionale (¹⁴⁹), o marjă de exploatare de referinţă de 7,8 %.

3.7.2.5.Parametri pentru monitorizarea absenţei supracompensaţiei

(313)În conformitate cu articolul 46 din CSP-uri, concesionarul trebuie să prezinte OTC, în raportul său anual, un cont de exploatare în acelaşi format ca şi contul de exploatare provizoriu. O comparaţie a contului provizoriu şi a celui final trebuie să fie însoţită de o notă explicativă privind diferenţele constatate. Compensaţia plătită efectiv trebuie să fie rambursată de către concesionar dacă analiza efectuată de OTC demonstrează că aceasta este mai mare decât ceea ce este necesar pentru a acoperi costul net al obligaţiilor de serviciu public, luând în considerare un profit rezonabil, în conformitate cu articolele 35.1, 37.1, 39 şi 40 din CSP-uri.

(314)Articolele 35.1, 37.1 şi 40 din CSP-uri prevăd că, pentru a evita riscul de supracompensare, OTC va efectua o verificare anuală a calculului compensaţiei pe baza unui raport anual privind serviciile, pentru a evalua orice diferenţă dintre calculul bazat pe cheia de repartizare menţionată în anexa 9 şi calculul bazat pe o cheie de repartizare care ar rezulta din exploatarea efectivă (costuri şi venituri reale, exploatarea efectivă a navelor etc.). În cazul unei diferenţe între calculul care rezultă din exploatarea efectivă şi cel menţionat în contul de exploatare provizoriu (anexa 9), jumătate din orice compensaţie excedentară plătită poate fi reţinută de către concesionar până la maximum 5 % din compensaţie, iar surplusul va fi returnat OTC în conformitate cu modalităţile pe care le decide, plus dobânda penalizatoare. În orice caz, compensaţia nu trebuie să depăşească cuantumul care rezultă din anexa 9.

(316)În cazul în care înlocuirea unei nave prevăzută la articolul 20 din CSP-uri (considerentul 288) conduce la o creştere a costurilor stabilite iniţial în contul de exploatare provizoriu care constituie anexa 9, această creştere va fi suportată de concesionar. În cazul în care înlocuirea conduce la o reducere a costurilor respective, autoritatea contractantă şi concesionarul vor efectua ajustările financiare necesare în urma prezentării raportului anual menţionat la articolul 46 din CSP-uri.

(317)Articolul 38 din CSP-uri adaugă că, în raportul său anual, concesionarul "trebuie să indice costul real al fiecărei călătorii dus-întors suplimentare, care corespunde diferenţei dintre costurile şi veniturile reale ale călătoriei dus-întors respective. Autoritatea contractantă va plăti o compensaţie cunoscută sub denumirea de compensaţie reală pentru traversarea i [(denumită în continuare «Cri»)] corespunzătoare valorii minime dintre costul real al acestei călătorii dus-întors suplimentare şi compensaţia maximă pentru fiecare călătorie dus-întors suplimentară în perioada în care se efectuează traversarea".

3.8.Plângere din partea Corsica Ferries

(319)În plângerea sa, Corsica Ferries a susţinut că măsurile în cauză constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Plângerea pune un accent deosebit pe faptul că măsurile în cauză conferă un avantaj acestor companii, în sensul că nu respectă niciunul dintre cele patru criterii stabilite de jurisprudenţa Altmark (¹⁵⁰). Corsica Ferries a susţinut, de asemenea, că măsurile sunt incompatibile cu piaţa internă, întrucât încalcă dispoziţiile Directivei 2014/23/UE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹⁵¹) privind atribuirea contractelor de concesiune ("Directiva privind concesiunile"), "coroborate cu articolele 49 şi 56 din TFUE".

3.9.Motivele iniţierii procedurii oficiale de investigare

(330)Comisia a observat că autorităţile franceze s-au bazat numai pe declaraţiile generale ale participanţilor pe piaţă pentru a cuantifica această substituibilitate parţială (considerentul 227). În decizia sa de iniţiere a procedurii, Comisia şi-a exprimat îndoielile cu privire la această evaluare, întrucât autorităţile franceze nu au verificat datele care stau la baza acesteia. Comisia a solicitat autorităţilor franceze să furnizeze dovezi mai concludente pentru a justifica evaluarea acestei cereri specifice pentru portul Marsilia din partea unora dintre utilizatorii transportului maritim de mărfuri remorcate.

(331)În plus, Comisia şi-a exprimat îndoielile cu privire la proporţionalitatea şi necesitatea anumitor obligaţii de serviciu public impuse de CSP-uri pentru îndeplinirea nevoilor de serviciu public identificate (considerentele 337-340 din decizia de iniţiere a procedurii). Potrivit Comisiei, capacitatea minimă de transport de mărfuri (remorcate şi neremorcate) impusă de autorităţile franceze şi obligaţia beneficiarilor măsurilor de a efectua un număr minim de călătorii dus-întors anuale nu par să fie suficient de justificate având în vedere nevoile de serviciu public identificate în raportul Gecodia. Comisia şi-a exprimat îngrijorarea cu privire la faptul că aceste obligaţii ar putea conduce la o capacitate de transport de mărfuri oferită de concesionari semnificativ mai mare decât nevoia cantitativă de serviciu public.

(332)De asemenea, Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că măsurile nu îndeplinesc al patrulea criteriu Altmark. Aceasta a considerat că procedura de atribuire a CSP-urilor desfăşurată de autorităţile franceze nu este suficient de competitivă pentru a garanta că compensaţia acordată beneficiarilor CSP constituie cel mai mic cost pentru comunitate. Comisia a considerat de asemenea că valoarea compensaţiei respective nu a fost stabilită în raport cu costurile suportate de o societate tipică, bine gestionată şi care dispune de mijloace adecvate pentru a îndeplini obligaţiile de serviciu public atribuite.

4.OBSERVAŢIILE DIN PARTEA FRANŢEI

4.1.1.Franţa a estimat în mod corect cererea cantitativă specifică din partea utilizatorilor de transport de mărfuri remorcate pentru portul Marsilia

(340)În al doilea rând, Gecodia a analizat fluxurile de transport de mărfuri remorcate ale unui număr de 122 de clienţi ai Corsica Linea (reprezentând 85 % din traficul său de mărfuri remorcate) şi de 62 de clienţi ai La Méridionale (reprezentând 78 % din traficul său de mărfuri remorcate). Analiza arată că 83 % (Corsica Linea) şi 88 % (La Méridionale) din aceste fluxuri pot fi urmărite până la bazele logistice din apropierea portului Marsilia, ceea ce implică o preferinţă pentru portul respectiv.

(341)În al treilea rând, Gecodia a analizat operaţiunile a 32 de transportatori de mărfuri remorcate (dintre care unii au mai multe baze logistice în apropiere de Marsilia sau Toulon) între Corsica şi Franţa continentală, care utilizează portul Marsilia şi/sau portul Toulon, reprezentând aproximativ 65 % din volumul de mărfuri remorcate între Corsica şi porturile Marsilia şi Toulon în perioada 2017-2019 şi în 2021 (¹⁵²).

(342)Pentru a obţine aceste date, autorităţile franceze au adresat companiilor de transport maritim o solicitare de informaţii cu privire la o listă a principalilor lor clienţi şi la volumele aferente de mărfuri remorcate (în ML). Aceste date au fost agregate pentru a obţine un număr reprezentativ de operatori de transport principali din întreaga zonă Marsilia şi Toulon. Pentru a corela cât mai precis fluxurile cu o bază logistică de plecare, autorităţile franceze au utilizat informaţiile colectate în cursul interviurilor realizate în cadrul consultării utilizatorilor.

(343)Lista astfel întocmită indică, pentru fiecare client, localizarea bazei logistice, distanţa dintre baza logistică şi porturile Toulon şi Marsilia, precum şi volumul anual de mărfuri remorcate (în ML) transportate în fiecare port în perioada 2017-2021. Pentru unii clienţi se specifică şi tipul de mărfuri transportate (de exemplu, transportul de echipamente militare, produse perisabile, materiale de construcţii sau mărfuri periculoase). Autorităţile franceze au colectat, de asemenea, informaţii calitative suplimentare specifice operatorilor de transport individuali şi relevante pentru evaluarea substituibilităţii celor două porturi. De exemplu, unii utilizatori au indicat că au utilizat portul Toulon în trecut din cauza constrângerilor de capacitate din portul Marsilia.

(344)Analiza acestor date arată, potrivit autorităţilor franceze, că majoritatea operatorilor de transport utilizează doar portul cel mai apropiat de baza lor logistică (22 de operatori de transport din 32). Analiza arată că, deşi au o bază logistică mai apropiată de Marsilia, ceilalţi zece operatori de transport au utilizat în mod exclusiv sau foarte frecvent portul Toulon. Autorităţile franceze au explicat că unii operatori de transport au declarat că utilizează portul Toulon deoarece au legături pe autostradă cu Toulon care le permit să evite zona metropolitană Marsilia (şoseaua de centură din nord), în timp ce alţii şi-au mutat baza/depozitul din regiunea Marsilia în regiunea Toulon, ceea ce a dus la o reorientare a fluxurilor de transport către portul Toulon.

(346)Potrivit autorităţilor franceze, toate aceste informaţii confirmă că (i) portul pentru transportul de mărfuri remorcate este ales în principal în funcţie de localizarea bazelor logistice ale operatorilor de transport şi (ii) peste 80 % din volumul de mărfuri remorcate transportate de societăţile contractante poate fi legat de o bază logistică situată în zona Marsilia. Prin urmare, utilizatorii au o preferinţă reală pentru portul Marsilia, iar pentru aceşti utilizatori portul Marsilia nu este substituibil cu Toulon.

4.1.2.Obligaţiile de serviciu public referitoare la volumul minim de mărfuri care trebuie transportate erau proporţionale cu nevoia de serviciu public identificată de Franţa

(349)Potrivit autorităţilor franceze, capacitatea minimă de transport pe traversare stabilită în CSP-uri ţine seama de (i) observaţiile formulate în cadrul consultării utilizatorilor (saturaţia regulată pe anumite rute), (ii) distribuţia nevoii de serviciu public pe traversări, zile şi luni (înregistrată pe baza datelor istorice pentru 2019 şi a previziunilor pentru 2023-2030) şi (iii) distribuţia prognozată a nevoii de serviciu public pe lună (utilizată pentru a calcula capacitatea săptămânală minimă şi capacitatea minimă pe traversare pentru a absorbi traficul în mod satisfăcător). Franţa subliniază, de asemenea, că satisfacerea nevoii de serviciu public este obligatorie, astfel încât remorcile să nu fie lăsate pe chei, garantându-se astfel fluiditatea traficului (fără saturaţie), calitatea (fără penalităţi pentru operatorii de transport pentru întârzieri sau întreruperi ale aprovizionării pentru companiile din Corsica) şi securitatea (fără mărfuri lăsate pe chei care ar putea fi furate sau deteriorate).

(350)În această privinţă, autorităţile franceze au remarcat în cadrul consultării utilizatorilor că dificultăţile întâmpinate de utilizatorii transportului de mărfuri în ceea ce priveşte capacitatea saturată a navelor au crescut în ultimii ani, în special pe rutele către Bastia şi Ajaccio. Potrivit Franţei, această saturaţie înseamnă că nu toate cererile din partea operatorilor de transport pot fi satisfăcute la toate traversările. În această privinţă, autorităţile franceze observă că datele concesionarilor privind rezervările pentru CSP-urile 2021-2022 au confirmat că au fost lăsate mărfuri pe chei. Încărcarea a fost refuzată pentru mai mult de 35 % din mărfuri pe ruta Marsilia-Bastia şi pentru mai mult de 20 % din mărfuri pe ruta Marsilia-Ajaccio.

(353)Dimpotrivă, potrivit autorităţilor franceze, informaţiile transmise Comisiei arată că, aproape în fiecare lună, perioada istorică de vârf de trafic observată depăşeşte capacitatea minimă impusă de CSP-uri. De exemplu, pe ruta Marsilia-Bastia, capacitatea minimă este stabilită la 1 860 ML pe traversare. Cu toate acestea, o analiză a datelor istorice din 2019 arată că acest volum este depăşit cel puţin o dată pe lună timp de opt luni pe an, în timp ce previziunile arată că această capacitate va fi depăşită în mod sistematic în 2025. În plus, autorităţile franceze explică faptul că, în 2023, în primul an de punere în aplicare a CSP-urilor, volumul necesar pentru capacitatea minimă a fost depăşit cel puţin o dată pe lună, cu excepţia lunii decembrie.

(355)Tabelul 31 reproduce numărul de traversări pentru care cererea ar fi mai mare decât capacitatea minimă medie în 2019 şi 2030, în cazul în care această capacitate a fost stabilită pe baza volumelor medii anuale anticipate pentru perioada 2023-2030 în raportul Gecodia. Se pare că, pe rutele dintre Marsilia şi Ajaccio, Bastia şi Porto Vecchio, cererea ar depăşi capacitatea minimă necesară pentru o traversare din două, în care s-ar înregistra o cerere care depăşeşte capacitatea minimă necesară (o traversare din patru pentru rutele dintre Marsilia şi Propriano şi L’Île-Rousse).

	Numărul de traversări anuale planificate în cadrul CSP-urilor	Capacitatea minimă medie pe traversare (ML) (¹⁵³)	Numărul de traversări cu cerere peste capacitatea minimă medie
			2019		2030
			Număr traversări	% din traversările anuale	Număr traversări	% din traversările anuale
Bastia	730	1 420	299	41 %	414	57 %
Ajaccio	730	1 069	301	41 %	402	55 %
Porto Vecchio	312	784	79	25 %	143	46 %
Propriano	312	282	79	25 %	125	40 %
L’Île-Rousse	312	439	62	20 %	112	36 %
Sursă: Observaţiile autorităţilor franceze prezentate la 4 februarie 2024.
(¹⁵³) Capacitatea minimă medie pe traversare, anticipată pentru perioada 2023-2030, se calculează prin împărţirea nevoii anuale de serviciu public (tabelul 21) la călătorii dus-întors anuale prevăzute în CSP-uri (tabelul 23).

(356)În al doilea rând, mobilizarea unei flote cu o capacitate mai mare decât traficul mediu observat în cursul anului constituie, potrivit Franţei, o practică normală de piaţă (¹⁵⁴). Autorităţile franceze afirmă că au efectuat o analiză a organizării flotelor care furnizează servicii maritime regulate în Europa. În Sardinia şi în Insulele Baleare, capacitatea nominală a navelor variază între 1 500 ML şi 1 900 ML, ceea ce corespunde perfect capacităţii navelor care deservesc Corsica în cadrul CSP-urilor.

4.1.3.Porturile Ajaccio şi Propriano nu sunt substituibile

(359)În primul rând, simpla distanţă rutieră dintre cele două porturi nu este un indicator suficient al unei eventuale substituibilităţi: având în vedere lipsa drumurilor expres şi topografia traseului dintre Ajaccio şi Propriano, durata deplasării rutiere între cele două porturi este de aproape 1 oră şi 30 de minute şi de peste 2 ore în caz de congestionare. Franţa face trimitere, în această privinţă, la datele pe care le-a furnizat cu privire la distanţele şi duratele de călătorie între porturile corsicane, prezentate în secţiunea 2.2.

4.1.4.Serviciile oferite de Corsica Linea şi La Méridionale în afara cadrului CSP-urilor sunt conforme cu sistemul OSP şi nu pun sub semnul întrebării nevoia de serviciu public identificată de Franţa

(364)Franţa afirmă că traversările comerciale organizate de Corsica Linea în 2023 şi 2024 din portul Marsilia au fost (i) traversări sezoniere oferite în timpul vacanţelor şcolare de primăvară şi de vară; (ii) traversări care transportă numai pasageri, cu excepţia mărfurilor şi (iii) nu au fost compensate, deoarece au fost realizate în afara CSP-urilor. În ceea ce priveşte traversările organizate de La Méridionale din portul Toulon în 2024, Franţa subliniază că (i) aceste traversări au fost propuse ca urmare a schimbării acţionariatului societăţii în 2023; (ii) transportau doar pasageri, cu excepţia mărfurilor şi (iii) nu au fost compensate, deoarece au fost realizate în afara CSP-urilor.

4.1.5.Nu a existat nicio părtinire metodologică în consultarea utilizatorilor

4.2.1.Timpul scurs între atribuirea diferitelor loturi către concesionari şi intrarea în vigoare a CSP-urilor nu a avut niciun efect de închidere a pieţei

(372)În primul rând, calendarul iniţial întocmit de Franţa, publicat în anunţul invitaţiei de participare la procedura de ofertare din 6 mai 2022 pentru atribuirea CSP-urilor, prevedea o perioadă de două luni între atribuire şi intrarea în vigoare (¹⁵⁵). Prin urmare, această perioadă era mai lungă decât cea prevăzută pentru atribuirea CSP-urilor în jurisprudenţa SNCM II (23 de zile) (¹⁵⁶).

(373)În al doilea rând, la primirea candidaturilor şi a ofertelor la 25 iulie 2022, autorităţile franceze au constatat că acei candidaţi care depuseseră o candidatură şi o ofertă în termenele prevăzute erau concesionarii CSP-urilor 2021-2022 ale căror contracte expirau, şi anume La Méridionale şi Corsica Linea. Întrucât nicio întreprindere nouă nu îşi depusese candidatura pentru CSP-uri, o perioadă mai scurtă decât cele două luni (prevăzută iniţial în invitaţia de participare la procedura de ofertare) între atribuirea CSP-urilor şi începerea operaţiunilor nu putea avea un efect de închidere a pieţei.

(374)În al treilea rând, întrucât intrarea în vigoare a CSP-urilor a urmat imediat expirării CSP-urilor 2021-2022, aceste termene au fost aduse la cunoştinţa tuturor operatorilor economici interesaţi imediat după lansarea procedurii, prin intermediul documentelor de licitaţie ale utilizatorilor şi operatorilor. Prin urmare, toţi operatorii aveau cunoştinţă de data preconizată de începere a măsurilor. În plus, autorităţile franceze observă că, în urma publicării cererii de oferte la 6 mai 2022, niciunul dintre potenţialii candidaţi nu s-a prezentat pentru a solicita o modificare a calendarului, chiar dacă, în opinia lor, aceasta este o practică obişnuită în atribuirea contractelor de concesiune.

4.2.2.Durata procedurii de atribuire nu a condus la o inegalitate de tratament între candidaţi

(375)Ca răspuns la îndoielile exprimate de Comisie în considerentul 424 din decizia de iniţiere a procedurii (¹⁵⁷), autorităţile franceze au formulat următoarele observaţii.

(¹⁵⁷)Pentru a recapitula, considerentul 424 din decizia de iniţiere a procedurii prevede: "[...] Comisia consideră că autorităţile franceze nu au furnizat toate clarificările necesare pentru a concluziona că CSP-urile respectă principiile egalităţii de tratament, nediscriminării şi transparenţei. Comisia invită toate părţile interesate să îşi prezinte observaţiile cu privire la această chestiune, în special pentru a clarifica dacă obligaţia de a mobiliza nave cu o capacitate minimă de transport de pasageri şi de cabine în termenele prevăzute pentru cererea de oferte constituie o încălcare a egalităţii de tratament".

(376)În primul rând, articolul 39 alineatele (3) şi (5) din Directiva privind concesiunile prevede pentru primirea candidaturilor şi a ofertelor un termen minim de 30 de zile de la data la care a fost transmis anunţul de concesionare; acest termen poate fi redus la 25 de zile în cazul în care ofertele pot fi depuse prin mijloace electronice. Sub rezerva respectării acestor termene minime, autoritatea contractantă este liberă să stabilească termenele de depunere a candidaturilor şi a ofertelor.

4.2.3.Cerinţele minime nu au fost modificate în cursul procedurii de licitaţie, iar CSP-urile semnate respectă cerinţele minime

4.2.3.1.Domeniul de aplicare al cerinţelor minime

(379)Autorităţile franceze precizează că, în cazul de faţă, cerinţele minime erau prevăzute la articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie (considerentul 270). Potrivit acestora, conţinutul cerinţelor minime era următorul:

(381)Potrivit autorităţilor franceze, articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie ar trebui interpretat, aşadar, în lumina anexei 1 numai în ceea ce priveşte aceste două cerinţe minime, precizându-se că:

4.2.3.2.Anexa 1 la CSP-uri nu constituia în întregime o cerinţă minimă

(383)În observaţiile lor, autorităţile franceze susţin că anexa 1 la CSP-uri nu era menţionată la articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie şi, prin urmare, nu putea constitui în întregime o cerinţă minimă. Deşi anexa menţionată stabilea caracteristicile minime referitoare la (i) capacitatea de transport a navelor şi (ii) orarele şi frecvenţele serviciului, ea cuprindea şi numeroase cerinţe tehnice care nu erau cerinţe minime în sensul articolului 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie (¹⁵⁹).

(384)Autorităţile franceze explică, de asemenea, că, în cursul procedurii de atribuire, OTC a dorit să asigure respectarea tuturor cerinţelor tehnice prevăzute în anexa 1. Acesta este motivul pentru care, de exemplu, OTC a obţinut angajamente din partea Corsica Linea pentru a remedia absenţa unei cabine pentru PMR pe nava Paglia Orba (¹⁶⁰).

(¹⁶⁰)Autorităţile franceze explică faptul că oferta Corsica Linea a propus o navă, Paglia Orba, care avea o singură cabină pentru PMR, în locul celor două cerute de anexa 1. Totuşi, acest punct a fost discutat cu candidatul în cursul etapelor de negociere, la finalul cărora acesta s-a angajat să înlocuiască nava cu una dintre cele şapte nave care ar putea fi atribuite serviciilor, în cazul în care ar fi necesare două cabine pentru PMR, având în vedere nevoia de serviciu public (în conformitate cu articolul 20 din CSP-uri, care autorizează înlocuirea unei nave în cursul executării contractului) şi să efectueze lucrări pentru instalarea unei a doua cabine pentru PMR. În plus, autorităţile franceze subliniază că Paglia Orba este o navă înlocuitoare utilizată ad-hoc, în special atunci când nava principală utilizată este retrasă din exploatare din motive tehnice (observaţiile autorităţilor franceze prezentate la 27 iulie 2023). Potrivit Franţei, aceste propuneri, care au un domeniu de aplicare limitat şi care nu denaturează condiţiile de concurenţă, au fost considerate ca fiind în măsură să îndeplinească specificaţiile tehnice şi funcţionale stabilite. În opinia Franţei, acestea nu contravin în niciun caz unei cerinţe minime prevăzute la articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie.

4.2.4.1.Călătoriile dus-întors suplimentare şi reprogramabile nu au reprezentat o cerinţă minimă

(385)În ceea ce priveşte călătoriile dus-întors suplimentare, autorităţile franceze subliniază că acestea sunt călătorii pe care autoritatea contractantă le poate introduce având în vedere nevoia de a presta serviciul public pe fiecare rută. Prin urmare, aceste călătorii dus-întors sunt destinate să răspundă unei nevoi de serviciu public mai mari decât capacitatea minimă impusă şi să împiedice ca mărfurile să rămână pe chei. Efectuarea lor este reglementată de articolul 18 din CSP-uri. Prin urmare, ele nu constituiau o cerinţă minimă în sensul articolului 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie.

4.2.4.2.Acceptarea propunerilor unui candidat de stabilire a datelor pentru călătorii dus-întors suplimentare şi reprogramabile nu a condus la o încălcare a egalităţii de tratament între candidaţi

(387)Autorităţile franceze precizează că, în conformitate cu articolele 17 şi 18 din CSP-uri, efectuarea unor călătorii dus-întors suplimentare şi reprogramabile necesită o reuniune a comitetului tehnic prevăzut la articolul 10.2 din CSP-uri. Comitetul tehnic permite concesionarului vizat de efectuarea acestor călătorii dus-întors să raporteze eventualele dificultăţi care ar rezulta din acestea. Prin urmare, Franţa consideră că există un proces de consultare între CdC, OTC şi concesionar care permite concesionarului, înainte de efectuarea călătoriilor dus-întors reprogramabile şi a celor suplimentare, să prezinte orice dificultăţi pe care le-ar putea întâmpina în ceea ce priveşte, în special, nava (navele) care urmează să fie mobilizată (mobilizate).

(389)Potrivit autorităţilor franceze, rezultă că principiul enunţat iniţial în CSP-uri nu a fost modificat: călătoriile dus-întors suplimentare şi cele reprogramabile sunt decise de OTC şi nu de concesionari. Propunerile formulate de concesionari nu obligă în niciun fel OTC să efectueze aceste călătorii dus-întors. În acest sens, Franţa dă exemplul rutei Marsilia-Bastia, pentru care, în 2023, în cursul primului an de punere în aplicare a CSP, OTC a decis să modifice cinci dintre călătoriile dus-întors suplimentare propuse de Corsica Linea în programul său provizoriu, programând trei dintre acestea la alte date şi anulându-le pe celelalte două, deoarece nu exista o nevoie de transport de mărfuri la datele propuse de Corsica Linea.

5.OBSERVAŢII FORMULATE DE PĂRŢILE INTERESATE

5.1.1.Consideraţii privind situaţia de fapt

(394)În al doilea rând, Corsica Ferries observă că Comisia a analizat schimbările de pe piaţa transportului de mărfuri între Corsica şi continent pe baza datelor istorice aferente perioadei 2016-2021. Analiza unei astfel de perioade oferă indicaţii eronate cu privire la dinamica reală a pieţei. Potrivit Corsica Ferries, anul 2016 a marcat intrarea pe piaţă a Corsica Linea, care este deţinută indirect de un consorţiu de antreprenori corsicani, printre care se numără cei 15 actori principali din lanţul de aprovizionare corsican. Corsica Ferries susţine că, începând cu anul 2016, a pierdut în fiecare an trafic de mărfuri în favoarea Corsica Linea (¹⁶²). Corsica Ferries observă că datele aferente perioadei 2013-2019 indică astfel scăderea anuală a traficului de mărfuri din portul Toulon în comparaţie cu portul Marsilia. Potrivit Corsica Ferries, acest lucru demonstrează în special că, având în vedere identitatea acţionarilor săi, Corsica Linea este în măsură să transfere o parte din cererea de transport de mărfuri dinspre Toulon spre Marsilia.

5.1.2.1.Privind identificarea cererii utilizatorilor

(396)În primul rând, Corsica Ferries subliniază că rezultatele consultării utilizatorilor şi ale raportului Gecodia, pe care Franţa s-a bazat pentru a încheia CSP-urile, nu au fost încă făcute publice sau comunicate Corsica Ferries. În această privinţă, Corsica Ferries observă faptul că Comisia pentru accesul la documentele administrative ("CADA") a formulat observaţii cu privire la caracterul vădit excesiv al modificărilor efectuate de CdC (¹⁶³). Având în vedere lipsa flagrantă de transparenţă din partea Franţei, nu se poate reproşa Corsica Ferries că şi-a întemeiat în tot sau în parte observaţiile pe studiile de piaţă realizate în anii 2018, 2019 şi 2020, precum şi pe studiul BRG 1.

(¹⁶³)Corsica Ferries a prezentat două avize CADA din 15 februarie 2024 şi, respectiv, 11 ianuarie 2024, ca anexele 3 şi 4 la observaţiile sale. Anexa 3 se referă la cererea Corsica Ferries adresată OTC de acces la raportul Gecodia. OTC a furnizat Corsica Ferries o versiune neconfidenţială a raportului respectiv. În avizul său din 15 februarie 2024, CADA consideră că, deşi raportul Gecodia conţine un anumit volum de informaţii confidenţiale, a căror divulgare ar putea submina confidenţialitatea comercială (de exemplu, răspunsurile companiilor de transport maritim la consultarea operatorilor), versiunea neconfidenţială trimisă Corsica Ferries a fost modificată excesiv. Anexa 4 se referea la cererea Corsica Ferries de acces la cele cinci CSP-uri şi la anexele la acestea, ale căror versiuni neconfidenţiale i-au fost transmise de CdC. În avizul său din 11 ianuarie 2024, CADA a considerat că anumite modificări ale conţinutului CSP-urilor (informaţii contractuale referitoare la compensaţia financiară plătită de OTC în absenţa unei traversări, dispoziţii privind calcularea profitului rezonabil) şi anumite anexe (anexa referitoare la contul de exploatare provizoriu) au putut fi furnizate, dar altele nu (anexele 1, 2, 3, 10 şi 12).

(398)Prin urmare, Comisia nu putea, astfel cum a procedat în decizia de iniţiere a procedurii, să respingă pur şi simplu criticile formulate de Corsica Ferries pentru simplul motiv că acestea se întemeiau, în parte, pe studii de piaţă şi pe decizii adoptate în legătură cu contracte de servicii publice anterioare încheiate pentru servicii maritime către Corsica. Prin urmare, Comisia ar încălca principiul bunei administrări, astfel cum este prevăzut la articolul 41 alineatul (1) din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene.

(400)Corsica Ferries observă, în primul rând, că chestionarele publicate nu se refereau decât la rutele dintre Marsilia şi Corsica. Prin urmare, acestea erau în mod inevitabil distorsionate, ceea ce a condus la o părtinire metodologică iremediabilă. Singurele întrebări referitoare la alte rute decât Marsilia au fost pur comparative, pentru a explica alegerea de către respondent a unei rute Marsilia-Corsica mai degrabă decât a unei legături cu un alt port continental. Corsica Ferries observă în această privinţă că Comisia, care a remarcat totuşi această posibilă părtinire metodologică în decizia de iniţiere a procedurii (considerentul 283), nu a tras concluziile necesare prin faptul că nu a constatat o eroare vădită de apreciere.

(402)În plus, Corsica Ferries consideră că numărul de răspunsuri primite a fost insuficient (987 de răspunsuri utilizabile din partea pasagerilor din aproape 3 milioane de pasageri pe an, 42 de răspunsuri din partea pasagerilor în scop medical şi 5 răspunsuri din partea utilizatorilor transportului maritim de mărfuri). În ceea ce priveşte iniţiativele autorităţilor franceze de a consulta utilizatorii transportului maritim de mărfuri direct prin telefon, Corsica Ferries constată că niciun document nu a fost comunicat sau făcut public. Potrivit Corsica Ferries, era necesar să se analizeze identitatea operatorilor de transport contactaţi şi întrebările care le-au fost adresate.

(403)În sfârşit, Corsica Ferries a declarat că există dovezi ale unei tentative a Corsica Linea de a manipula chestionarele publicate online de autorităţile franceze, întrucât Corsica Linea a transmis angajaţilor săi instrucţiuni explicite (i) prin care le solicita să participe în număr foarte mare la consultarea utilizatorilor şi (ii) prin care le indica răspunsurile care trebuiau bifate (¹⁶⁴). Prin urmare, rezultatele consultării utilizatorilor nu ar putea fi considerate utilizabile.

(404)În plângere, Corsica Ferries a subliniat că, în ceea ce priveşte transportul de pasageri către Corsica, porturile Marsilia şi Toulon sunt complet substituibile din punctul de vedere al pasagerilor, astfel cum au statuat Comisia Europeană (¹⁶⁵), Tribunalul Uniunii Europene (¹⁶⁶), autoritatea franceză de concurenţă (¹⁶⁷), Curtea Administrativă de Apel din Marsilia (¹⁶⁸) şi Tribunalul Administrativ din Bastia (¹⁶⁹).

(408)Corsica Ferries înţelege acest lucru în sensul că, pentru a identifica nevoia de serviciu de transport public, trebuie luată în considerare numai cererea de transport de pasageri în scop medical ale căror călătorii sunt eligibile pentru rambursarea de către sistemul de securitate socială. Cu toate acestea, potrivit Corsica Ferries, există multe cazuri în care un rezident poate călători în Franţa continentală din motive medicale, dar a cărui călătorie nu este eligibilă pentru rambursare. În aceste cazuri, potrivit Corsica Ferries, nu există nicio constrângere juridică cu privire la modul de transport care trebuie utilizat.

(409)Cu toate acestea, potrivit Corsica Ferries, autorităţile franceze nu au limitat nevoia de serviciu public în cadrul CSP-urilor numai la pasagerii în scop medical ale căror costuri de transport erau eligibile pentru rambursare de către sistemul de securitate socială. Nevoia respectivă include şi pasagerii în scop medical în general, chiar dacă unii dintre aceştia, ale căror costuri de călătorie nu sunt eligibile pentru rambursarea de către sistemul de asigurări de sănătate, nu sunt limitaţi de modul de transport care urmează să fie utilizat sau de portul de sosire pe continent.

(412)Corsica Ferries face trimitere la articolul L. 322-5 din CSS, care prevede: "costurile de transport se rambursează pe baza unei prescripţii medicale [...] Prescripţia medicală trebuie să precizeze modul de transport cel mai potrivit pentru afecţiunea pacientului şi dacă această afecţiune este incompatibilă cu transportul în comun, înţeles ca fiind transportul a cel puţin doi pacienţi împreună. În conformitate cu prescripţia, costurile de transport sunt acoperite pe baza celei mai ieftine călătorii, ţinând seama de condiţiile de transport şi de numărul de pacienţi transportaţi".

(413)Corsica Ferries consideră, de asemenea, că autorităţile franceze au interpretat în mod eronat articolul R. 310-10-5 din CSS (considerentul 139). Deşi, potrivit Corsica Ferries, această dispoziţie prevede rambursarea cheltuielilor de călătorie calculate în funcţie de distanţa dintre domiciliul pacientului şi unitatea de tratament prescrisă de medic, ea se aplică numai anumitor tipuri de deplasări [şi anume cele menţionate la articolul R. 322-10 alineatul (1) literele (a)-(f) din CSS, astfel cum se arată în considerentul 139]. Potrivit Corsica Ferries, aceasta nu include călătoriile regulate cu vaporul sau cu avionul. În consecinţă, articolul R. 310-10-5 din CSS nu se referă la călătoriile regulate cu vaporul sau cu avionul şi nici la problema distanţei dintre portul sau aeroportul de sosire al pacientului şi unitatea de tratament.

(416)În consecinţă, potrivit Corsica Ferries, chiar şi pasagerii în scop medical cărora li s-a prescris transportul maritim de către un medic rămân liberi să aleagă o rută care să ajungă la Toulon sau Marsilia; alegerea trebuie să se facă pe baza preţului, şi nu a distanţei dintre portul de sosire şi unitatea de tratament. Această concluzie este confirmată şi de informaţiile din formularul oficial care trebuie completat de medicul prescriptor pentru rambursarea costurilor transportului planificat (¹⁷¹).

(417)În orice caz şi astfel cum a arătat în plângerea sa, Corsica Ferries consideră că substituibilitatea porturilor Marsilia şi Toulon din punctul de vedere al pasagerilor în scop medical este confirmată de circumstanţele care au urmat epidemiei de COVID-19, în cursul căreia autorităţile naţionale au limitat drastic transportul de pasageri între Corsica şi continent, autorizând numai transportul anumitor persoane (îngrijitori, militari, pompieri şi tehnicieni). Corsica Ferries susţine că a fost singurul operator în această perioadă care a transportat pasageri autorizaţi să călătorească între Toulon şi Corsica, întrucât concesionarii Corsica Linea şi La Méridionale au decis să presteze numai servicii de transport maritim de mărfuri între Marsilia şi Corsica.

(418)În al treilea rând, Corsica Ferries explică faptul că, întrucât legislaţia privind rambursarea costurilor de transport suportate din motive medicale nu obligă pasagerii în scop medical să aleagă o traversare către portul Marsilia, nu există dezavantaje pentru pasagerii care călătoresc către portul Toulon în locul portului Marsilia pentru a-şi satisface nevoile medicale. Corsica Ferries consideră că pentru pasagerii în scop medical care călătoresc cu vehiculul propriu (şi care, prin urmare, au efectuat deja o traversare cu vaporul de 12 ore) nu are relevanţă dacă ajung la Marsilia sau la Toulon, întrucât aceste două oraşe se află la o distanţă de 45 de minute cu automobilul.

(424)Corsica Ferries se referă, pe de altă parte, la plângere, în care a explicat că substituibilitatea dintre porturile Ajaccio şi Propriano este confirmată de obligaţiile privind frecvenţa impuse în temeiul CSP-urilor. Deşi concesionarii sunt obligaţi să exploateze o rută zilnică între Marsilia şi Ajaccio, aceştia sunt obligaţi să efectueze doar trei călătorii dus-întors săptămânale între Marsilia şi Propriano. Potrivit Corsica Ferries, pasagerii care se îmbarcă de obicei la Propriano trebuie, prin urmare, să călătorească la Ajaccio în zilele în care nu este disponibilă nicio călătorie dus-întors în portul Propriano.

(425)În sfârşit, Corsica Ferries face trimitere la informaţiile prezentate în plângere cu privire la existenţa unor precedente juridice care caracterizează substituibilitatea celor două porturi. Compania a subliniat în plângere că autorităţile naţionale au recunoscut ele însele substituibilitatea celor două porturi în cadrul expertizei dispuse de Curtea Administrativă de Apel din Marsilia în decizia sa preliminară nr. 17MA01582-17MA01583 din 12 februarie 2018, pentru a stabili valoarea compensaţiei datorate de CdC pentru prejudiciul suferit de Corsica Ferries ca urmare a ajutorului ilegal plătit în temeiul CSP 2007-2013 (¹⁷²).

(¹⁷²)Corsica Ferries arată că expertul judiciar numit de instanţa naţională pentru a evalua prejudiciul suferit de Corsica Ferries a concluzionat că porturile Ajaccio şi Propriano erau substituibile, fără ca acest lucru să fie contestat de părţile în cauză (şi anume CdC şi Corsica Ferries). Corsica Ferries ataşează la observaţiile sale, în anexa 8, o scrisoare a expertului judiciar în cauză adresată Corsica Ferries prin care compania este informată cu privire la stadiul investigaţiei expertului. Scrisoarea reaminteşte părţilor în special punctele asupra cărora au convenit, inclusiv substituibilitatea porturilor Propriano şi Ajaccio, şi subliniază că expertul urma să colecteze date zilnice privind serviciul suplimentar aferent perioadelor 2007-2009 (pentru portul Ajaccio) şi 2007-2013 (pentru portul Propriano).

(426)În observaţiile sale cu privire la decizia de iniţiere a procedurii, Corsica Ferries contestă poziţia Comisiei cu privire la acest aspect, potrivit căreia aceste precedente nu sunt relevante, întrucât nu au legătură cu cazul de faţă, subliniind că (i) toate precedentele se referă la servicii maritime către Corsica şi obligaţii de serviciu public similare şi (ii) se referă la o perioadă recentă în care piaţa serviciilor maritime nu a suferit modificări substanţiale de natură să pună sub semnul întrebării aceste concluzii.

(431)În al doilea rând, Corsica Ferries consideră că rata de 10 % pentru transportul cu vaporul utilizată de autorităţile franceze pare să fie mult supraestimată, având în vedere singurele date obiective furnizate de autorităţile franceze, bazate pe eşantionul de 8 000 de cereri de aprobare prealabilă adresate CPAM 2A (considerentul 158). Aceste date arată că doar 4 % din cereri se referă la transportul maritim. Prin urmare, potrivit Corsica Ferries, volumul estimat al cererii de transport din partea pasagerilor în scop medical trebuie redus cu mai mult de jumătate, prin aplicarea unei rate de 4 % în locul ratei de 10 % utilizate de autorităţile franceze.

(433)În plângere, Corsica Ferries a considerat că porturile Marsilia şi Toulon sunt perfect substituibile în ceea ce priveşte transportul conducătorilor auto. Prin urmare, pentru un conducător auto care călătoreşte cu un tractor şi cu o semiremorcă şi ale cărui centre logistice sunt situate în regiunea Marsilia sau pe culoarul Ronului (Miramas, Salon, Avignon), este irelevant dacă trebuie să se deplaseze în portul Marsilia sau Toulon, care se află la o distanţă de 45 de minute unul faţă de celălalt. Situaţia unui conducător auto care călătoreşte cu un tractor şi cu o semiremorcă este, aşadar, identică cu cea a unui pasager care călătoreşte cu automobilul.

(437)În primul rând, pretinsa saturaţie a capacităţii portului Toulon este, în opinia sa, incompatibilă cu realitatea capacităţii portului observată în trecut. Corsica Ferries raportează că, între 2013 şi 2015, portul Toulon a gestionat cu 50 % mai multe mărfuri decât în prezent. În plus, grevele care au afectat portul Marsilia în iunie 2019 şi în ianuarie 2020 au condus la o creştere puternică a traficului de mărfuri în portul Toulon în aceste două luni, fără nicio problemă de saturaţie.

(438)În al doilea rând şi mai ales, potrivit Corsica Ferries, autoritatea portuară din Toulon contestă pretinsa saturaţie a portului. Corsica Ferries afirmă că a solicitat CCI Var informaţii cu privire la capacitatea reală de transport de mărfuri remorcate a portului Toulon. Potrivit Corsica Ferries, portul Toulon a indicat în răspunsul său că are capacitate disponibilă la trei dintre terminalele sale, presupunând o aprovizionare constantă din partea Corsica Ferries (¹⁷⁴). În plus, potrivit Corsica Ferries, CCI Var a confirmat că terminalul Toulon-Port de Commerce a manipulat până la 42 008 remorci pentru încărcare şi descărcare în 2014, şi anume echivalentul a 600 000 ML (¹⁷⁵). Având în vedere că portul Toulon a manipulat 320 000 ML în 2022, Corsica Ferries estimează că portul este în măsură să preia încă aproape 280 000 ML din toată Franţa (¹⁷⁶).

(¹⁷⁴)În răspunsul său către Corsica Ferries (furnizat în anexa 10 la observaţiile Corsica Ferries), CCI Var explică faptul că terminalul Toulon - Côte-d’Azur poate găzdui până la 80 de remorci pe zi în timpul iernii şi aproximativ 20 în timpul verii; 120 de remorci la terminalul Brégaillon-Sud (dar numai pentru nave de tip Ro-Ro); în timp ce terminalul de croazieră Seyne-sur-Mer nu dispune de un chei de tip Ro-Ro. Acesta din urmă ar necesita îmbunătăţiri (construirea unui chei de tip Ro-Ro sau adăugarea unui ponton plutitor) care să îi permită să găzduiască până la 50 de remorci.

(¹⁷⁶)Ca răspuns la întrebarea adresată de Corsica Ferries prin care i se solicita să confirme că zona deservită a portului Toulon (din punctul de vedere al accesibilităţii şi al localizării sale) nu se limitează la hinterlandul Toulon sau la departamentul Var, ci se extinde la toate celelalte departamente învecinate (anexa 9 la observaţiile Corsica Ferries), CCI Var a precizat că "portul Toulon este accesibil prin intermediul autostrăzilor A50, A57 şi A570 care asigură legături de la est la vest şi de la nord la sud. [...] Portul gestionează în prezent volumele de mărfuri din regiunea sudică şi, în general, din teritoriul francez. [...]" (anexa 10 la observaţiile Corsica Ferries).

(441)În al doilea rând, Corsica Ferries subliniază că operatorii de transport consultaţi se află într-o situaţie de conflict de interese în calitate de acţionari ai Corsica Linea (considerentul 394). Această situaţie afectează analiza substituibilităţii porturilor Toulon şi Marsilia, în măsura în care utilizatorii transportului maritim de mărfuri remorcate nu acţionează ca operatori economici raţionali, a căror alegere este ghidată de compararea ofertelor. Dimpotrivă, aceştia aleg în funcţie de interesul lor ca acţionari în cadrul Corsica Linea, motiv pentru care nici măcar nu iau în considerare o alternativă.

(442)În plus, Corsica Ferries contestă faptul că proximitatea portului Marsilia este unul dintre motivele principale pentru care operatorii de transport aleg mai degrabă acest port, decât portul Toulon. Corsica Ferries consideră că autorităţile franceze nu au prezentat nicio dovadă în sprijinul afirmaţiei lor potrivit căreia bazele logistice ale operatorilor de transport şi ale clienţilor serviciilor maritime către Corsica sunt mai apropiate din punct de vedere geografic de Marsilia decât de Toulon. O parte substanţială a traficului de mărfuri remorcate a utilizat portul Toulon înainte de a fi deviat către portul Marsilia, când Corsica Linea a intrat pe piaţă în 2016. Potrivit Corsica Ferries, având în vedere proximitatea reţelei de autostrăzi şi amplasarea portului Toulon, zona sa deservită nu poate fi redusă doar la departamentul Var, întrucât portul gestionează transportul de mărfuri remorcate din întreaga regiune şi din valea Ronului.

(443)În cele din urmă, chiar dacă se ia în considerare faptul că unii operatori de transport suportă costuri suplimentare de transport rutier din cauza distanţei mai mari dintre baza lor şi portul Toulon, acest criteriu în sine nu este relevant: Corsica Ferries consideră că principalul criteriu este costul total al transportului către destinaţia finală (şi anume costul de transport rutier şi costul de transport maritim). Corsica Ferries contestă, în orice caz, costul suplimentar de 17 % din costul total al călătoriei, pe care îl consideră supraestimat. Potrivit unui nou studiu al BRG prezentat de Corsica Ferries ("studiul BRG 2"), costul suplimentar nu depăşeşte 5-6 % din costul total de producţie al operatorului de transport, care este el însuşi compensat de preţurile mai mici ale serviciilor de transport maritim de mărfuri remorcate în portul Toulon în comparaţie cu Marsilia (¹⁷⁷).

(¹⁷⁷)Corsica Ferries prezintă în anexa 2 la observaţiile sale studiul BRG 2 privind evaluarea de către CdC a unei nevoi de serviciu public pentru servicii maritime către Corsica, datat 21 aprilie 2024 şi realizat în numele Corsica Ferries. Costul suplimentar de transport rutier este estimat pentru o călătorie medie de la zonele logistice situate în regiunea PACA până la portul Marsilia pentru un camion de 12 ML, cu un tarif zilnic estimat de 191 EUR şi costuri orare, kilometrice şi zilnice furnizate de comitetul naţional rutier pentru categoria "vehicul articulat regional - motorină". În ceea ce priveşte tarifele de transport maritim, studiul utilizează un tarif de 32,4 EUR/ML, observat în medie în 2023 la Toulon, faţă de 42,5 EUR/ML în portul Marsilia (corespunzând tarifului maxim stabilit de sistemul OSP 2019 pe rutele Marsilia-Corsica).

(445)În plus, Corsica Ferries atrage atenţia asupra faptului că, în cadrul testării pe piaţă anterioare efectuate în octombrie 2020, autorităţile franceze ajunseseră exact la concluzia contrară, şi anume (i) o rată de substituibilitate de 80 % pentru cererea de transport de mărfuri remorcate între Toulon şi Marsilia şi (ii) o rată de 20 % pentru cererea de transport de mărfuri nesubstituibil (¹⁷⁸). O astfel de diferenţă semnificativă între contractele de servicii publice anterioare şi CSP-uri ridică semne de întrebare, potrivit Corsica Ferries, cu privire la temeinicia estimărilor autorităţilor franceze, cu atât mai mult cu cât nu a existat nicio modificare substanţială a pieţei între cele două perioade.

(¹⁷⁸)Corsica Ferries furnizează în anexa 11 la observaţiile sale o notă analitică privind piaţa transportului maritim între Corsica şi Franţa continentală, anexată la deliberarea nr. 20/166 a Adunării din Corsica din 5 noiembrie 2020 de aprobare a utilizării contractelor de servicii publice pentru perioada 2021-2022. Nota în cauză a fost întocmită de Gecodia, după acelaşi model ca şi raportul Gecodia. Nota a evaluat substituibilitatea porturilor Toulon, Marsilia şi Nisa pentru transportul de mărfuri remorcate spre/dinspre Corsica din punctul de vedere al cererii, pe baza a două criterii (capacitatea porturilor de a accepta traficul în cauză şi costul suplimentar al trecerii printr-un port sau altul). La pagina 36 din notă, Gecodia concluzionează după cum urmează: "orice nevoie de serviciu public va fi calculată pentru [transportul de mărfuri remorcate] după cum urmează: deşi 20 % din traficul de mărfuri remorcate din portul Marsilia este legat din punct de vedere structural de portul respectiv, acest lucru nu împiedică o posibilă constatare a unei substituibilităţi parţiale între porturile continentale pentru acest segment de piaţă, dacă se furnizează dovezi în acest sens, în special prin intermediul unei consultări publice mai ample cu expeditorii şi operatorii de transport. Restul traficului este agregat în porturile Marsilia şi Toulon".

(448)Studiul BRG 1 consideră că ar trebui să se facă o distincţie în cazul mărfurilor remorcate, deoarece acestea pot fi însoţite (şi anume conducătorul auto urcă la bordul navei împreună cu camionul său) sau neînsoţite (conducătorul auto încarcă camionul pe navă, iar un alt conducător auto îl preia în portul de sosire). Cu alte cuvinte, transportul de mărfuri remorcate însoţite implică transportul maritim al conducătorului auto, spre deosebire de transportul de mărfuri remorcate neînsoţite. Potrivit studiului BRG 1, cererea de transport de mărfuri neînsoţite provine de la clienţi obişnuiţi cu nevoi semnificative şi logistică structurată, care le permite să repatrieze conducătorii auto care lasă camioanele la bordul navelor şi/sau să transporte conducătorii auto care trebuie să preia camioanele la sosirea navelor. În schimb, cererea de transport de mărfuri remorcate însoţite provine de la clienţi cu nevoi mai punctuale.

(449)Conform studiului BRG 1, aceste diferenţe în ceea ce priveşte profilurile şi nevoile clienţilor înseamnă că cele două fluxuri trebuie analizate separat din perspectiva cererii. Mărfurile remorcate însoţite pot fi uşor transferate dintr-un port în altul; cu alte cuvinte, porturile Marsilia şi Toulon sunt perfect substituibile din punctul de vedere al utilizatorilor pentru a prelua acest tip de trafic, ceea ce nu este cazul transportului de mărfuri remorcate neînsoţite (¹⁷⁹).

(¹⁷⁹)Studiul BRG 1 subliniază că transportul de mărfuri remorcate neînsoţite impune constrângeri logistice semnificative pentru operatorul de transport, deoarece acesta trebuie să furnizeze un vehicul/camion suplimentar pentru a prelua conducătorul auto care a lăsat camionul la bordul navei sau care a venit să îl preia. Prin urmare, acest tip de mărfuri remorcate nu poate fi transferat cu uşurinţă dintr-un port în altul, spre deosebire de mărfurile remorcate însoţite, care nu implică astfel de constrângeri.

(452)În al treilea rând, potrivit Corsica Ferries, raportul conducător auto/ML al transportului de mărfuri remorcate este incorect. Corsica Ferries face referire în această privinţă la studiul BRG 2, care arată că, contrar celor menţionate în considerentul 115 din decizia de iniţiere a procedurii, autorităţile franceze nu calculează acest raport pe baza valorii medii observate pentru perioada 2018-2021. Raportul utilizat de autorităţile franceze este semnificativ mai mare decât cel indicat în datele istorice (¹⁸⁰), ceea ce conduce la o supraestimare a presupusei nevoi de conducători auto de aproximativ 11 % pe ruta dintre Marsilia şi Ajaccio şi de 7 % pe ruta dintre Marsilia şi Bastia.

(¹⁸⁰)Studiul BRG 2 consideră că, pe baza tabelelor 16 şi 17 prezentate în decizia de iniţiere a procedurii, raportul mediu conducător auto/ML al transportului de mărfuri remorcate în perioada 2018-2020 este de 0,054 pentru ruta dintre Marsilia şi Ajaccio (faţă de 0,060 utilizat de autorităţile franceze); de 0,056 pentru ruta dintre Marsilia şi Bastia (faţă de 0,060 utilizat de autorităţile franceze); de 0,065 pentru ruta dintre Marsilia şi Porto-Vecchio (faţă de 0,070 utilizat de autorităţile franceze); de 0,082 pentru ruta dintre Marsilia şi Propriano (faţă de 0,1 utilizat de autorităţile franceze) şi de 0,081 pentru ruta dintre Marsilia şi L’Île-Rousse (faţă de 0,080 utilizat de autorităţile franceze).

(454)Corsica Ferries subliniază în această privinţă că, pe baza tabelului 16 din decizia de iniţiere a procedurii, traficul de mărfuri remorcate pe rutele Marsilia-Ajaccio şi Marsilia-Bastia a scăzut constant între 2018 şi 2023, în timp ce pe rutele dintre Marsilia şi celelalte trei porturi corsicane a stagnat între 2018 şi 2023. În sens mai larg, datele oficiale privind fluxurile dintre Corsica şi Franţa continentală (toate porturile combinate) indică o stagnare generală a traficului de mărfuri începând cu 2010. Prin urmare, rata de 2,3 % nu se bazează pe cele mai recente date obiective, ceea ce duce la o supraestimare a nevoilor de transport ale conducătorilor auto cu aproape 22 %.

5.1.2.2.Privind analiza disfuncţionalităţii pieţei

(456)În primul rând, în termeni generali, Corsica Ferries subliniază că pentru caracterizarea unei nevoi de serviciu public este necesară stabilirea prealabilă a unui scenariu contrafactual, pentru a analiza nivelul ofertei private care ar fi propusă şi pentru a stabili apoi dacă această ofertă ar fi suficientă pentru a satisface cererea. Potrivit Corsica Ferries, într-un scenariu contrafactual, oferta privată nu se limitează la cea observată ex ante pe piaţă, ci trebuie evaluată în mod dinamic, anticipând care ar fi oferta privată în absenţa unui contract de servicii publice.

(458)În mod corespunzător, potrivit Corsica Ferries, Comisia are obligaţia de a efectua o examinare diligentă şi imparţială a informaţiilor furnizate de autorităţile publice, care implică o analiză aprofundată şi atentă a acestor informaţii (¹⁸¹). Examinarea efectuată de Comisie poate include şi, în cazul în care circumstanţele cazului impun acest lucru, trebuie să includă o analiză prospectivă (¹⁸²).

(462)În plus, Corsica Ferries subliniază existenţa unui conflict de interese care denaturează răspunsurile date în cadrul consultării operatorilor pentru transportul de mărfuri. Corsica Linea a răspuns la consultarea operatorilor, chiar dacă acţionarii săi, care erau principalii clienţi ai serviciilor de transport maritim de mărfuri din Corsica, aveau interesul de a menţine serviciului public subvenţionat (considerentul 394). În această privinţă, Corsica Ferries observă că existenţa unui conflict de interese împiedică o persoană aflată într-o astfel de situaţie să participe sau să intervină în procesul decizional administrativ în temeiul articolelor 101 şi 102 din TFUE şi al articolului 14 din Directiva 2006/123/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (¹⁸³) privind serviciile în cadrul pieţei interne.

(¹⁸³)Directiva 2006/123/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind serviciile în cadrul pieţei interne (JO L 376, 27.12.2006, p. 36, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2006/123/oj). În special, articolul 14 prevede că "[s]tatele membre nu condiţionează accesul la o activitate de servicii sau exercitarea acesteia pe teritoriul lor de oricare din următoarele cerinţe: [...] intervenţia directă sau indirectă a operatorilor concurenţi, inclusiv în cadrul organismelor consultative, în acordarea autorizaţiilor sau în adoptarea altor decizii ale autorităţilor competente, cu excepţia ordinelor şi asociaţiilor profesionale sau a altor organizaţii în calitate de autoritate competentă; această interdicţie nu vizează consultarea organizaţiilor precum camere de comerţ sau parteneri sociali în alte aspecte decât cererile individuale de autorizare, sau o consultare a publicului larg".

(463)Corsica Ferries consideră că, prin analogie cu normele aplicabile achiziţiilor publice (¹⁸⁴), sarcina probei în acest sens le revine autorităţilor franceze, care trebuie să se implice activ în prevenirea şi detectarea conflictelor de interese în cadrul oricărei proceduri administrative, inclusiv al procedurilor de consultare. Prin urmare, pentru a demonstra existenţa unei nevoi de serviciu public, Franţa era obligată să se bazeze pe informaţii obiective suficient de plauzibile şi verificabile şi să prevină orice ingerinţă a operatorilor aflaţi într-o situaţie de conflict de interese.

(464)În al treilea rând, Corsica Ferries consideră că răspunsurile Corsica Linea şi La Méridionale la consultarea operatorilor nu sunt, în esenţă, credibile. Compania explică faptul că nu este rezonabil să se considere că, în lipsa CSP-urilor, aceste două companii ar înceta pur şi simplu să furnizeze toate serviciile maritime către Corsica. Ea face referire în special la avizul autorităţii de concurenţă (¹⁸⁵) şi indică, de asemenea, că Corsica Linea şi La Méridionale au o flotă de 9 şi, respectiv, 4 nave şi peste 1 100 şi, respectiv, 600 de angajaţi.

(¹⁸⁵)Corsica Ferries subliniază că autoritatea de concurenţă a remarcat, la punctul 369 din avizul său, că este "[...] greu de crezut că companiile de transport maritim cărora le-a fost încredinţată în prezent prestarea serviciului public, Corsica Linea şi La Méridionale, nu ar fi în măsură, cu ajutorul instrumentelor de contabilitate analitică de care dispun pentru a-şi evalua costurile în cadrul CSP, să propună o estimare obiectivă a capacităţii pe care ar putea să o ofere dacă ar exploata aceleaşi rute în cadrul unei OSP sau fără o OSP".

(465)O astfel de încetare a activităţii ar fi cu atât mai puţin plauzibilă cu cât concesionarii oferă deja un serviciu comercial exploatat în întregime în afara CSP-urilor. Corsica Ferries oferă exemplele Corsica Linea (¹⁸⁶) şi La Méridionale (¹⁸⁷). Ea menţionează şi dovezile prezentate Comisiei în contextul plângerii şi, mai precis, studiul BRG 1. Potrivit studiului, în iunie 2022, Corsica Linea a prezentat un plan de transport prin care îşi exprimase intenţia de a efectua o serie de traversări în cadrul sistemului OSP în 2023, de la portul Marsilia la Propriano (¹⁸⁸), Ajaccio (¹⁸⁹) şi L’Île-Rousse (¹⁹⁰). Această intenţie, anunţată în vara anului 2022, arată că Franţa greşeşte când presupune că, în absenţa unui CSP, nu s-ar fi oferit nicio capacitate privată din Marsilia.

(¹⁸⁶)Corsica Ferries furnizează o scrisoare din partea OTC din data de 31 iulie 2023 (anexa 12 la observaţiile sale) prin care confirmă finalizarea a 41 de traversări non-CSP pe ruta Marsilia-Propriano, în vara anului 2023, pentru transportul de pasageri şi a 28 de traversări non-CSP pe rutele Marsilia-Ajaccio (12 traversări) şi Marsilia-L’Île-Rousse (16 traversări). Corsica Ferries afirmă că nu mai puţin de 114 traversări au fost lansate de Corsica Linea în 2024 în afara CSP-urilor.

(467)În cele din urmă, Corsica Ferries observă că este inconsecvent din partea Comisiei să considere că declaraţiile generale şi nefondate ale operatorilor maritimi sunt insuficiente pentru a justifica anumite concluzii (şi anume în ceea ce priveşte volumul estimat de mărfuri remorcate captive furnizat de Corsica Linea în portul Marsilia, contestat de Comisie în considerentul 311 din decizia de iniţiere a procedurii), dar suficiente în ceea ce priveşte evaluarea ofertei private potenţiale.

(468)În cele din urmă, Corsica Ferries respinge afirmaţia Comisiei din considerentul 326 din decizia de iniţiere a procedurii în ceea ce priveşte serviciile maritime furnizate de Corsica Linea şi La Méridionale în afara CSP-urilor (¹⁹¹). Corsica Ferries consideră că cerinţa unui scenariu contrafactual credibil impusă de jurisprudenţă nu înseamnă că ar trebui luată în considerare numai potenţiala ofertă privată care îndeplineşte condiţiile CSP-urilor. Dimpotrivă, cerinţa unui scenariu contrafactual credibil implică analizarea întregii oferte private care ar fi oferită în mod rezonabil în absenţa CSP-urilor, pentru a o compara ulterior cu cererea estimată.

(¹⁹¹)Pentru a recapitula, considerentul 326 din decizia de iniţiere a procedurii prevede: "În plus, simplul fapt că unul dintre contractanţi, Corsica Linea, a oferit servicii comerciale auxiliare în afara cadrului CSP-urilor în perioada iulie-septembrie 2023 (considerentul 205) nu constituie o dovadă că acest operator ar fi prestat în mod clar servicii comerciale în aceleaşi condiţii ca cele impuse de autorităţile franceze în temeiul CSP-urilor în lipsa acestor contracte sau că aceste servicii ar fi fost efectiv prestate în aceleaşi condiţii ca cele impuse în cadrul CSP".

5.1.2.3.Privind necesitatea şi proporţionalitatea CSP-urilor

(470)Corsica Ferries face referire la conţinutul plângerii cu privire la acest aspect. În plângere s-a constatat că existenţa unor călătorii dus-întors reprogramabile şi suplimentare a încălcat Regulamentul privind cabotajul şi nu a răspuns unei nevoi de serviciu public. Regulamentul interzice statelor membre să modifice, după cum consideră oportun şi fără justificare, domeniul de aplicare al contractului de servicii publice. Or, în speţă, Franţa nu a putut identifica o nevoie de serviciu public, întrucât nu a precizat (i) perioada în care urmau să fie efectuate aceste călătorii dus-întors reprogramabile şi suplimentare şi (ii) numărul exact de călătorii dus-întors suplimentare care urmau să fie efectuate (aceste călătorii dus-întors fiind opţionale).

(471)În plus, Corsica Ferries a subliniat în plângere că, pentru fiecare dintre cele cinci rute vizate de măsurile în cauză, călătoriile dus-întors regulate erau în mare măsură suficiente pentru a acoperi nevoia de serviciu public estimată de Franţa în perioada 2023-2030, astfel încât călătoriile dus-întors reprogramabile şi suplimentare păreau inutile. Corsica Ferries a adăugat de asemenea că, în ofertele pe care le-au prezentat autorităţilor din Corsica, Corsica Linea şi La Méridionale identificaseră deja zilele în care urmau să fie efectuate călătorii dus-întors reprogramabile şi suplimentare, pe întreaga durată a CSP-urilor, astfel încât aceste călătorii nu răspundeau unei nevoi de serviciu public identificate în prealabil de Franţa. În plus, aceste traversări ar fi efectuate exclusiv în perioada de vară şi ar fi oferite în principal la sfârşit de săptămână, şi anume pentru turişti (deoarece şoferilor de camioane le este interzis să călătorească în zilele de duminică).

(472)În sfârşit, Corsica Ferries a exprimat în plângere îndoieli cu privire la capacitatea concesionarilor de a respecta obligaţiile de serviciu public prevăzute în CSP-uri. În e-mailul său din 13 octombrie 2023, Corsica Ferries arată că, pentru a efectua traversări în lunile iulie şi august 2023, Corsica Linea a navlosit o navă aparţinând companiei La Méridionale, Kalliste, pe care La Méridionale a fost totuşi obligată să o pună la dispoziţia OTC, la cererea acesteia, pentru călătorii dus-întors suplimentare în cadrul CSP-urilor referitoare la serviciile maritime către Porto-Vecchio şi Bastia. Cu toate acestea, fără nava respectivă, La Méridionale nu ar fi putut să răspundă instrucţiunilor contractuale ale OTC dacă astfel de traversări suplimentare ar fi devenit necesare în perioada iulie-august 2023.

(474)În primul rând, capacitatea minimă impusă pentru transportul de mărfuri şi de pasageri a fost stabilită pe baza cererii maxime estimate până în 2030, astfel încât intenţia este ca, până în 2030, capacitatea să satisfacă cererea preconizată pentru 2023. Prin urmare, capacitatea pare disproporţionată în raport cu nevoia de serviciu public evaluată pentru anii anteriori anului 2030. Potrivit Corsica Ferries, capacitatea minimă a CSP ar fi trebuit să fie stabilită astfel încât să satisfacă cererea medie estimată între 2023 şi 2030.

(476)În al treilea rând, Corsica Ferries contestă evaluarea preliminară efectuată de Comisie cu privire la absenţa unei obligaţii în cadrul CSP-urilor de a utiliza nave Ro-Pax (¹⁹²).

(¹⁹²)Pentru a recapitula, Comisia a observat în considerentul 343 din decizia de iniţiere a procedurii că "necesitatea de a utiliza nave Ro-Pax (şi anume nave care pot găzdui mai mult de 12 pasageri) nu este o obligaţie inclusă în CSP-uri, ceea ce, dimpotrivă, permite prestarea serviciului utilizând o flotă care combină Ro-Pax şi Ro-Ro. Faptul că utilizarea navelor Ro-Pax ar putea fi mai costisitoare din punctul de vedere al capitalului şi al costurilor de exploatare decât navele Ro-Ro este irelevant dacă nevoia de serviciu public de transport de mărfuri conduce la un număr de pasageri (inclusiv conducători auto) care face necesară utilizarea navelor Ro-Pax".

(477)Corsica Ferries precizează că numărul de 12 pasageri este linia de demarcaţie între (i) navele de pasageri care pot transporta şi mărfuri (Ro-Pax) şi (ii) navele de mărfuri (Ro-Ro), a căror capacitate de pasageri este limitată la 12 (¹⁹³).

(478)Corsica Ferries consideră că, deşi obligaţia de mobilizare a navelor Ro-Pax nu este prevăzută în mod expres de CSP-uri, aceasta rezultă în mod necesar din capacităţile minime impuse de anexa 1 la CSP-uri, care trebuiau respectate pentru fiecare traversare. Cu toate acestea, prin impunerea unei capacităţi minime de 18 pasageri pe ruta Marsilia-Ajaccio (4 pasageri în scop medical şi 14 conducători auto) şi de 24 de pasageri pe ruta Marsilia-Bastia (5 pasageri în scop medical şi 19 conducători auto), autorităţile franceze au impus de fapt mobilizarea Ro-Pax şi au exclus utilizarea Ro-Ro.

5.1.3.Nerespectarea celui de al doilea criteriu Altmark

(482)Compania arată că procedura de atribuire a CSP-urilor a oferit candidaţilor libertatea deplină de a stabili cheile de repartizare pentru calcularea compensaţiei financiare şi că anexa 9 la CSP-uri, care conţine o grilă specifică ce indică, pentru fiecare cheltuială a concesionarului, procentul alocat activităţii SIEG, nu a fost deloc făcută publică. Prin urmare, în lipsa unei transparenţe suficiente din partea Franţei, este imposibil din punct de vedere material ca Corsica Ferries să poată verifica şi critica în mod eficace cheile de repartizare utilizate.

(485)Corsica Ferries arată, mai întâi, că din informaţiile cuprinse în decizia de iniţiere a procedurii reiese că cheile de repartizare utilizate de concesionari variază, pentru fiecare element de cost, în funcţie de rutele maritime în cauză. Cu toate acestea, potrivit Corsica Ferries, aceste variaţii nu au sens, întrucât (i) obligaţiile de serviciu public impuse în fiecare CSP sunt de aceeaşi natură (numai amploarea lor variază în funcţie de porturi) şi (ii) implică mobilizarea aceluiaşi tip de navă (în speţă, Ro-Pax).

(486)Corsica Ferries face trimitere în această privinţă la studiul din 21 aprilie 2024 efectuat de BRG în numele Corsica Ferries privind analiza economică a modalităţilor de stabilire a plăţii compensaţiilor în temeiul CSP-urilor (denumit în continuare "studiul BRG 3"). Acest studiu arată că, în ofertele iniţiale depuse de concesionari, cheile de repartizare erau diferite de la un candidat la altul, chiar dacă era vorba despre aceeaşi rută, iar nevoia de serviciu public care trebuia îndeplinită era aceeaşi în ambele cazuri. În schimb, studiul BRG 3 arată că Corsica Linea, în ofertele sale iniţiale, a utilizat în mare măsură aceleaşi chei de repartizare pentru toate rutele, deşi volumul de activitate legat de SIEG şi de serviciile comerciale varia foarte mult de la o rută la alta. Aceste fluctuaţii demonstrează astfel că cheile de repartizare utilizate nu reflectă sau, cel puţin, nu reflectă în mod sistematic contribuţia SIEG şi a activităţilor comerciale la costurile concesionarilor.

(489)În ceea ce priveşte ruta Marsilia-Propriano, Corsica Ferries apreciază că nu este posibil să se considere ca fiind suficient de justificată şi rezonabilă o cheie de repartizare a 100 % din costuri către SIEG atunci când navele utilizate de Corsica Linea depăşesc în mod sistematic capacitatea minimă de transport de pasageri pe traversare. Cu alte cuvinte, 100 % din costurile de exploatare ale navelor respective sunt compensate de subvenţiile publice plătite de Franţa, în timp ce numai o mică parte din capacitatea oferită corespunde nevoii de serviciu public.

(490)Acelaşi lucru este valabil şi pentru celelalte două rute, pentru care concesionarii au utilizat Ro-Pax cu o capacitate excedentară de pasageri foarte mare, deşi capacitatea minimă impusă de 9 pasageri (L’Île-Rousse) şi de 11 pasageri (Porto-Vecchio) pe traversare ar fi trebuit să conducă în mod normal la utilizarea unei nave de tip Ro-Ro. Potrivit Corsica Ferries, Comisia nu ar fi putut ignora faptul că mobilizarea navelor Ro-Pax, mai degrabă decât a navelor Ro-Ro, majorează substanţial costurile de capital şi de exploatare, ceea ce conduce la o supraestimare a valorii compensaţiei pentru obligaţia de serviciu public datorate concesionarilor. În ambele cazuri, Corsica Ferries arată de asemenea că cheile de repartizare utilizate se situează între 60 % şi 75 % pentru fiecare cost, ceea ce ar părea în mod clar disproporţionat şi nejustificat în raport cu obligaţiile de serviciu public impuse pe aceste rute.

(491)În sfârşit, Corsica Ferries contestă caracterul obiectiv şi rezonabil al metodei utilizate de autorităţile franceze pentru alocarea costurilor indirecte, care, potrivit afirmaţiilor lor, constă în alocarea costurilor indirecte către SIEG "numai proporţional cu capacitatea (exprimată în m³de volum) rezervată pe navă pentru activităţile SIEG". În această privinţă, Corsica Ferries pune sub semnul întrebării utilizarea exclusivă a capacităţii exprimate în m³pentru a determina metoda de alocare, în condiţiile în care obligaţiile de serviciu public se referă şi la transportul de pasageri. Pentru a se asigura că numai costurile direct legate de prestarea SIEG pot fi luate în considerare, cheile de repartizare trebuie în mod necesar să reflecte proporţia reală a capacităţii necesare pentru transportul de pasageri în raport cu capacitatea totală furnizată de navele utilizate de concesionari.

5.1.4.1.Metodologia de alocare a costurilor pentru calcularea compensaţiei în temeiul CSP-urilor este nejustificată în cazul de faţă

(494)În primul rând, Corsica Ferries subliniază că, în principiu, compensaţia pentru SIEG trebuie să fie calculată pe baza metodologiei costului net evitat; metodologia de alocare a costurilor poate fi utilizată numai în cazul în care utilizarea acestei metode este imposibilă sau inadecvată. Imposibilitatea sau caracterul inadecvat al metodologiei costului net evitat trebuie să fie justificat(ă) în mod corespunzător de către autorităţile naţionale şi verificat(ă) de Comisie.

(496)În al doilea rând, Corsica Ferries consideră că utilizarea metodologiei costului net evitat era necesară în speţă, întrucât aceasta nu era inadecvată. Potrivit Corsica Ferries, numai această metodă ar fi permis să se evite supracompensarea beneficiarilor CSP, din următoarele motive:

(497)Metodologia costului net evitat a fost cu atât mai necesară cu cât metodologia de alocare a costurilor nu ia în considerare profiturile suplimentare realizate în afara domeniului de aplicare al SIEG, chiar dacă acestea sunt generate de furnizarea SIEG respectiv. Potrivit Corsica Ferries, beneficiarii CSP-urilor afirmă că, în absenţa CSP-urilor, nu sunt dispuşi să ofere servicii comerciale, astfel încât toate activităţile comerciale desfăşurate în cadrul CSP-urilor de către beneficiarii respectivi nu ar fi fost realizate în absenţa unui SIEG. Veniturile din aceste activităţi sunt astfel generate de acordarea CSP-urilor, iar utilizarea metodologiei costului net evitat ar fi permis luarea lor în considerare la calcularea compensaţiei, fără niciun avantaj disproporţionat pentru beneficiarii CSP-urilor.

5.1.4.2.În orice caz, metodologia de alocare a costurilor trebuia să ia în considerare profiturile realizate din activităţile care nu sunt legate de SIEG ale beneficiarilor CSP-urilor

(500)Potrivit Corsica Ferries, deşi CSP-urile nu prevăd drepturi exclusive pentru beneficiarii lor, acestea conferă totuşi o exclusivitate de facto, din trei motive:

(501)Corsica Ferries subliniază, în această privinţă, că această exclusivitate de facto a fost observată în mai multe rânduri de: consiliul concurenţei, în decizia sa nr. 06-MC-03 din 11 decembrie 2006; autoritatea de concurenţă, în avizul său nr. 12-A-07 din 17 februarie 2012; Comisie, în decizia sa SA.22843 din 2 mai 2013 şi reiterată în avizul autorităţii de concurenţă din 17 noiembrie 2020 (¹⁹⁴). Corsica Ferries consideră că aceste constatări sunt încă valabile şi subliniază că, întrucât piaţa serviciilor maritime către Corsica a fost deschisă concurenţei în 1996, pe rutele Marsilia-Corsica nu a apărut nicio ofertă concurentă faţă de cea a concesionarilor istorici.

(502)Astfel, potrivit Corsica Ferries, trebuie să se deducă una dintre următoarele două concluzii:

5.1.4.3.Clauzele CSP-urilor sunt insuficiente pentru a exclude orice risc de supracompensare

(504)În al doilea rând, Corsica Ferries face referire la studiul BRG 3, care contestă poziţia preliminară a Comisiei de aprobare a calculului profitului rezonabil pe baza veniturilor curente înainte de impozitare, mai degrabă decât pe baza ratei rentabilităţii capitalului pentru beneficiari, pe motiv că veniturile curente înainte de impozitare ar fi mai uşor de observat în datele contabile decât rata rentabilităţii capitalului. Cu toate acestea, studiul BRG 3 consideră că datele referitoare la costurile SIEG nu sunt uşor de observat în conturile de profit şi pierderi ale beneficiarilor, ci necesită o alocare discutabilă a diferitelor elemente de cost între activităţile SIEG şi cele care nu sunt legate de SIEG.

(505)În al treilea rând, articolul 35.1 din CSP-uri, care prevede că cheile de repartizare sunt stabilite pe durata contractelor, sub rezerva unui control ex post care să evidenţieze o diferenţă (care trebuie rambursată) cu cheile care ar rezulta din operaţiuni, este vădit insuficient, întrucât (i) noţiunea de "cheie care rezultă din operaţiuni" nu este definită (¹⁹⁵) şi (ii) aceasta nu permite neutralizarea deplină a efectelor neaşteptate care rezultă din mecanismul cheii de repartizare în sine. Într-adevăr, studiul BRG 3 subliniază în această privinţă că articolul 35.1 din CSP-uri prevede că beneficiarilor CSP li se va permite să păstreze jumătate din diferenţa dintre compensaţia calculată ex ante şi ex post (până la maximum 5 % din compensaţia iniţială).

(506)În al patrulea rând, Corsica Ferries consideră că articolul 32 din CSP-uri, care vizează alocarea profiturilor realizate în cadrul activităţilor comerciale generate, nu împiedică întreaga supracompensaţie, întrucât profiturile generate pot fi utilizate pentru finanţarea investiţiilor efectuate de beneficiarii CSP-urilor. Astfel, beneficiarii CSP-urilor ar beneficia de un avantaj, sub forma unui ajutor pentru investiţii egal cu valoarea profiturilor generate care au fost investite, care ar constitui un ajutor de stat ilegal distinct de compensaţia plătită în temeiul CSP-urilor.

(509)În primul rând, compensaţia primită de beneficiarii CSP-urilor depăşeşte cu mult amortizarea economică a navelor. Subvenţia plătită concesionarilor include o componentă a costurilor de investiţii, care corespunde cheltuielilor de amortizare şi/sau taxelor de închiriere şi/sau costurilor de navlosire a navei desemnate să execute SIEG. Cu toate acestea, potrivit studiului BRG 3, durata de viaţă economică a navelor depăşeşte cu mult perioada de amortizare sau perioada de închiriere standard (¹⁹⁶). În consecinţă, compensaţia primită de beneficiarii CSP-urilor în cadrul CFI ar depăşi în fiecare an pierderea de valoare economică înregistrată.

(¹⁹⁶)De exemplu, studiul BRG 3 arată că flota Corsica Ferries include nave puse în funcţiune cu peste 50 de ani în urmă şi că, la nivel mondial, 31 % din navele de tip Ro-Pax au o vechime de peste 40 de ani, iar 17 % mai mult de 50 de ani, potrivit datelor Corsica Ferries. În schimb, studiul BRG 3 subliniază că perioada de amortizare a navelor şi perioada de închiriere standard sunt mult mai scurte. Evidenţele contabile din 2022 ale La Méridionale indică astfel o amortizare pe 20 de ani a navelor şi un contract de închiriere pe 15 ani pentru una dintre navele din flota sa.

(510)În al doilea rând, studiul BRG 3 arată că CSP-urile nu prevăd niciun mecanism de monitorizare a plusvalorii pe care beneficiarii CSP-urilor ar putea să o obţină de pe urma navelor. Deşi articolul 51 din CSP-uri prevede posibilitatea ca CdC să răscumpere navele la un preţ mai mic decât valoarea lor de piaţă (pentru a ţine seama de subvenţiile deja plătite), acesta nu impune o astfel de achiziţie. În plus, întrucât navele sunt considerate în CSP-uri ca fiind proprietatea beneficiarilor CSP-urilor, aceştia nu sunt obligaţi să îşi vândă navele în cazul în care CdC se oferă să le achiziţioneze.

(511)Toate acestea prezintă un risc real ca, la sfârşitul CSP-urilor, beneficiarii să primească, prin creşterea valorii navelor lor (finanţată integral sau parţial din compensaţii publice), o remuneraţie suplimentară faţă de cea care rezultă din exploatarea CSP-urilor, care nu a fost luată în considerare la calcularea profitului rezonabil (articolul 39 din CSP-uri) şi nici nu este acoperită de clauza de verificare a profitului rezonabil prevăzută la articolul 40 din CSP-uri.

5.1.4.4.Formula de indexare CFE este vădit eronată

(513)Potrivit studiului BRG 3, cuantumul anual al CFE nu este calculat separat pentru fiecare an pe baza unei chei specifice de repartizare a costurilor, ci este calculată pentru 2023 şi indexată ulterior cu indicele preţurilor de consum. Studiul BRG 3 consideră că această formulă este incorectă, deoarece implică faptul că creşterea CFE între anii N şi N + 1 nu este egală cu 85 % din creşterea preţurilor între aceşti doi ani, astfel cum sugerează CSP-urile, ci cu 85 % din creşterea totală cumulată a preţurilor între 2023 şi anul N + 1. Studiul consideră că, între 2029 şi 2030, creşterea CFE rezultată din aplicarea formulei nu reflectă creşterea preţurilor observată între aceşti doi ani, ci creşterea totală a preţurilor între 2023 şi 2030, şi anume pe o perioadă de şapte ani (¹⁹⁷).

5.1.5.Nerespectarea celui de al patrulea criteriu Altmark

(516)În primul rând, compania a subliniat perioada foarte scurtă care s-a scurs între data atribuirii CSP-urilor (21 decembrie 2022) şi data începerii serviciilor (1 ianuarie 2023), deşi este clar că, în cazul transportului maritim, este necesară o perioadă de cel puţin şase luni între aceste două date pentru a putea deschide rezervările cu suficient timp înainte şi pentru a redistribui flota astfel încât să se poată îndeplini cerinţele serviciului public. Potrivit Corsica Ferries, o perioadă atât de scurtă între data atribuirii CSP-urilor şi începerea serviciilor nu putea decât să favorizeze concesionarii ale căror contracte expirau şi să restrângă participarea altor concurenţi.

(517)În al doilea rând, Corsica Ferries a subliniat existenţa unor cerinţe tehnice care nu sunt justificate de nevoile de serviciu public, precum limitarea numărului de candidaţi care participă la procedura de licitaţie. Corsica Ferries a făcut referire la imposibilitatea candidaţilor de a propune nave Ro-Ro în locul navelor Ro-Pax. În plus şi mai presus de toate, procedura de licitaţie pentru CSP-uri impunea candidaţilor, potrivit Corsica Ferries, să utilizeze una sau două nave suplimentare pe lot (¹⁹⁸) pentru a îndeplini cerinţele de călătorii dus-întors reprogramabile şi suplimentare, aceste călătorii fiind efectuate în timpul executării CSP-urilor, la cererea autorităţii contractante şi cu un preaviz de cel puţin o săptămână. Potrivit Corsica Ferries, acest lucru însemna că, pentru toate loturile, candidaţii trebuiau să mobilizeze permanent şapte nave suplimentare pe parcursul executării CSP-urilor, fără nicio previzibilitate sau garanţie de utilizare şi fără ca operatorul să poată utiliza aceste nave pentru alte servicii (întrucât navele trebuiau să fie disponibile pentru a fi mobilizate în orice moment în vederea garantării călătoriilor dus-întors). Această constrângere este principalul motiv pentru care Corsica Ferries nu a participat la procedura de licitaţie pentru CSP-uri.

5.1.6.Nerespectarea normelor Directivei privind concesiunile

5.1.6.1.Privind modificarea caracteristicilor minime în cursul procedurii, selectarea ofertelor nereglementare şi caracterul discriminatoriu al procedurii de atribuire a CSP-urilor

(526)Corsica Ferries a explicat că anexa 1 la CSP-uri enumera cerinţele tehnice pe care candidaţii trebuiau să le îndeplinească în totalitate. Aceste cerinţe tehnice includeau numărul de călătorii dus-întors reprogramabile şi suplimentare care trebuiau să fie efectuate de concesionar la cererea CdC. Aceste călătorii dus-întors reprogramabile şi suplimentare puteau fi combinate în aceeaşi zi, pe aceeaşi rută şi pe mai multe rute în acelaşi timp şi trebuiau să respecte toate cerinţele tehnice din anexa 1 la CSP-uri, inclusiv orarele şi capacităţile de transport ale navelor. Corsica Ferries consideră că, prin urmare, candidaţii trebuiau să dispună de o flotă care să îndeplinească simultan toate cerinţele din anexa 1 la CSP-uri, inclusiv călătoriile dus-întors reprogramabile şi suplimentare, pentru fiecare dintre loturile pentru care au depus o ofertă.

(527)Or, potrivit Corsica Ferries, concesionarii nu dispuneau de toate navele pentru a exploata toate rutele pentru care, individual sau în grup, depuseseră o ofertă. Această observaţie a rezultat din lectura raportului Franţei de analiză a ofertelor iniţiale. Potrivit Corsica Ferries, raportul menţiona că respectivii candidaţi stabiliseră ei înşişi ziua în care urmau să fie efectuate călătoriile dus-întors reprogramabile şi suplimentare şi, mai mult, că aceştia reduseseră numărul acestor călătorii. De asemenea, ei modificaseră orele de traversare în zilele de duminică şi luni, în timpul iernii. În sfârşit, aceştia au mobilizat nave pentru călătorii dus-întors reprogramabile şi suplimentare care nu respectau toate cerinţele prevăzute în anexa 1 la CSP-uri.

(528)Potrivit Corsica Ferries, autorităţile franceze au acceptat totuşi să modifice caracteristicile minime din regulamentul privind procedura de licitaţie în timpul negocierilor, cu încălcarea principiului egalităţii de tratament între candidaţi şi a principiului transparenţei. O astfel de modificare nu era permisă, potrivit Corsica Ferries, întrucât, în conformitate cu jurisprudenţa Curţii de Justiţie, autoritatea contractantă poate corecta sau completa caracteristicile minime numai în circumstanţe excepţionale, şi anume atunci când acestea "necesită vădit o simplă clarificare sau pentru a înlătura erori materiale evidente, cu condiţia ca toţi ofertanţii să fie informaţi" (¹⁹⁹). Or în speţă situaţia a fost diferită. În plus şi în orice caz, compania susţine că din jurisprudenţa Curţii de Justiţie reiese că, în cazul în care ar fi acceptate modificări, acestea nu ar putea fi efectuate decât înainte de depunerea ofertelor de către ofertanţi, ceea ce, din nou, nu era cazul în speţă.

(529)Potrivit Corsica Ferries, aceste modificări erau cu atât mai dăunătoare pentru ea cu cât adresase OTC întrebări specifice referitoare la cerinţele tehnice prevăzute în anexa 1 la CSP-uri (capacitate de transport, orare, cabine pentru PMR), precum şi la modalităţile operaţionale şi economice de efectuare a călătoriilor dus-întors reprogramabile şi suplimentare. Potrivit Corsica Ferries, OTC a răspuns că cerinţele tehnice prevăzute în anexa 1 la CSP-uri erau o caracteristică minimă exclusă de la negociere şi că era imperativ ca respectivii candidaţi să depună o ofertă care să respecte toate cerinţele tehnice din anexa 1.

(530)Pe de altă parte, efectul cumulativ al acestor caracteristici minime impuse candidaţilor este cel care a descurajat Corsica Ferries să depună o ofertă, întrucât respectarea lor implica (i) mobilizarea uneia sau chiar a două nave suplimentare pe rută pentru a efectua călătoriile dus-întors reprogramabile şi suplimentare, (ii) fără nicio certitudine în ceea ce priveşte finalizarea efectivă a acestor călătorii dus-întors suplimentare sau fără nicio vizibilitate în ceea ce priveşte data la care acestea ar trebui efectuate, (iii) precizându-se că numai călătoriile dus-întors suplimentare solicitate efectiv de CdC şi efectuate de concesionar ar da naştere unei compensaţii financiare.

(532)Corsica Ferries susţine că anexa 1 la CSP-uri nu putea fi modificată în temeiul regulamentului privind procedura de licitaţie. Prin urmare, candidaţilor nu li s-a permis să modifice cerinţele tehnice prevăzute în anexa respectivă. Corsica Ferries subliniază, în acest sens, că regulamentul privind procedura de licitaţie (articolul 2.4 privind caracteristicile minime şi articolul 4.1 privind documentele de licitaţie) a fost întocmit în acelaşi mod ca şi cel pentru atribuirea CSP-urilor 2019-2020. Cu toate acestea, în cadrul unui litigiu privind CSP-urile respective, Consiliul de Stat a statuat că "anexa tehnică privind serviciile din anexa 1 la proiectul de contract ar trebui considerată, având în vedere termenii articolului 4.1 din regulamentul privind procedura de licitaţie, ca făcând parte din documentele de licitaţie şi, în consecinţă, ca stabilind caracteristicile minime preconizate" (²⁰¹).

5.1.6.2.Privind durata excesivă a CSP-urilor

(533)În plângere, Corsica Ferries a considerat că CSP-urile nu prevăd nicio investiţie care să fie suportată de candidaţii selectaţi, astfel încât durata lor (mai mare de cinci ani) este contrară dispoziţiilor articolului 18 din Directiva privind concesiunile. Acest aspect a fost confirmat în special de obligaţia impusă candidaţilor, potrivit Corsica Ferries, de a dispune pe deplin de navele alocate pentru exploatarea fiecăreia dintre rutele CSP imediat după ce aceştia şi-au depus candidaturile.

(535)În ceea ce priveşte primul aspect, Corsica Ferries consideră că din considerentul 52 şi din articolul 18 din Directiva privind concesiunile reiese că o perioadă de concesiune mai mare de cinci ani nu poate fi justificată decât dacă concesionarul este obligat să realizeze investiţii chiar de către autoritatea contractantă. În cazul în care concesionarul suportă costul investiţiilor necesare pentru serviciul public acordat, durata concesiunii trebuie să fie stabilită pe baza perioadei de recuperare a investiţiilor respective. În schimb, potrivit Corsica Ferries, nici Directiva privind concesiunile, nici jurisprudenţa Curţii de Justiţie nu au admis că durata unei concesiuni mai mare de cinci ani poate fi justificată prin alte măsuri decât investiţiile impuse de autoritatea contractantă.

(536)În plus, Corsica Ferries consideră că dispoziţiile menţionate anterior din Directiva privind concesiunile sunt legate de faptul că, în principiu, investiţiile astfel impuse şi realizate de concesionar revin autorităţii contractante la încheierea concesiunii. Astfel, investiţiile impuse concesionarului în cadrul unei concesiuni nu constituie activele proprii ale concesionarului, care rămân în proprietatea sau sub controlul acestuia la sfârşitul concesiunii. În acest context, durata concesiunii se calculează astfel încât să permită concesionarului să recupereze investiţiile care i-au fost impuse şi pe care va fi obligat să le abandoneze la sfârşitul contractului.

(539)În ceea ce priveşte al doilea aspect, Corsica Ferries consideră că exemplele date de Franţa de perioade de concesiune maritimă în Europa mai mari de şase ani nu sunt aplicabile în speţă. În ceea ce priveşte cazul norvegian invocat de Franţa, în care au fost încheiate contracte de concesiune pe 10 ani, Corsica Ferries consideră că această perioadă era justificată de obligaţia impusă concesionarului de a investi în nave noi. Prin urmare, situaţia este diferită în ceea ce priveşte CSP-urile, întrucât Franţa şi Comisia recunosc că beneficiarilor CSP-urilor nu li se impune să realizeze nicio investiţie.

5.2.Observaţii din partea Corsica Linea

(540)Corsica Linea a formulat observaţii cu privire la trei aspecte: (i) existenţa unei nevoi de serviciu public, (ii) conformitatea procedurii de atribuire a CSP-urilor cu dreptul Uniunii în materie de concesiuni şi (iii) absenţa oricărui avantaj acordat beneficiarilor CSP-urilor sau, în orice caz, conformitatea CSP-urilor cu Decizia Comisiei din 20 decembrie 2011 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din TFUE în cazul ajutoarelor de stat sub formă de compensaţii pentru obligaţia de serviciu public acordate anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredinţată prestarea unui serviciu de interes economic general (denumită în continuare "Decizia privind SIEG") (²⁰²).

5.2.1.Existenţa unei nevoi de serviciu public

5.2.1.1.Nu există nicio eroare vădită de apreciere în estimarea ponderii cererii de transport de mărfuri remorcate pentru care nu se ia în considerare nicio alternativă la portul Marsilia

(544)Corsica Linea invocă în special studiul Analysis, care a analizat amplasarea celor mai dense 18 zone logistice din regiunea PACA (²⁰³). Dintre aceste 18 zone, doar una era situată într-o municipalitate în care portul cel mai apropiat nu este Marsilia. Studiul Analysis arată astfel că dispariţia serviciilor de transport de mărfuri care tranzitează portul Marsilia ar obliga marea majoritate a operatorilor de transport să se deplaseze către un port mai îndepărtat şi ar conduce la o creştere semnificativă a costurilor de transport, pe care studiul o stabileşte, în medie, la 11 %.

(545)Pentru a stabili această estimare de 11 %, studiul Analysis a comparat un parcurs rutier între Salon-de-Provence (²⁰⁴) şi Marsilia, pe de o parte, şi Salon-de-Provence şi Toulon, pe de altă parte (²⁰⁵). Studiul a concluzionat că un parcurs rutier prin Toulon reprezintă un cost rutier suplimentar de 75 EUR pentru un operator de transport (²⁰⁶), care rezultă în principal din (i) două taxe de trecere percepute între Salon-de-Provence şi Toulon (conducând la un cost de 35,10 EUR spre Toulon în loc de 6,90 EUR spre Marsilia) şi (ii) creşterea costurilor cu combustibilul (²⁰⁷).

(²⁰⁵)Pentru a calcula parcursul rutier, studiul Analysis a utilizat valorile de referinţă din simulatorul de costuri al comitetului naţional rutier francez (pentru calcularea costurilor rutiere) şi de pe site-ul Mappy (pentru calcularea distanţelor). Studiul Analysis ia în considerare (i) costul cu combustibilul (costul estimat al consumului de combustibil de 0,319 EUR/km); (ii) costurile salariale ale conducătorului auto (costurile cu conducătorii auto pe oră de serviciu alocată vehiculului se ridică la 17,39 EUR/oră); (iii) costul cu taxele de trecere, (iv) costul uzurii fizice, şi anume costurile de întreţinere şi reparare (costurile de întreţinere şi reparare a vehiculelor sunt de 0,083 EUR/km) şi (v) costul reparării pneurilor (costul reparării pneurilor este de 0,025 EUR/km).

5.2.1.2.Franţa a stabilit în mod corect capacităţile minime de transport de mărfuri în cadrul CSP-urilor

(547)Corsica Linea face referire, în această privinţă, la studiul Analysis, care a analizat cantităţile reale de mărfuri transportate în fiecare lună dinspre Marsilia spre porturile Ajaccio şi Bastia în 2023. Aceste analize arată că pragul minim de capacitate este foarte adesea mai mic decât volumele reale transportate de Corsica Linea (²⁰⁸).

5.2.1.3.Porturile Ajaccio şi Propriano nu sunt substituibile

(549)Pe baza informaţiilor furnizate de studiul Analysis pentru numeroase municipalităţi din Corsica situate în zona deservită de portul Propriano, un timp mai îndelungat necesar pasagerilor pentru a ajunge în portul Ajaccio, în comparaţie cu portul Propriano, le-ar creşte semnificativ costurile (²⁰⁹).

5.2.2.1.Timpul scurt disponibil pentru mobilizarea navelor în urma cererii de oferte nu a constituit un obstacol în calea candidaturii Corsica Ferries

(551)În primul rând, Corsica Linea consideră că cererea publică de oferte publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 6 mai 2022 i-a informat pe potenţialii candidaţi că serviciile prevăzute în CSP-uri urmau să înceapă la 1 ianuarie 2023. Prin urmare, potenţialii candidaţi au fost informaţi cu opt luni înainte cu privire la data de începere a serviciilor în cauză. În plus, intrarea în vigoare a CSP-urilor la 1 ianuarie 2023 a fost anunţată şi de îndată ce autorităţile franceze au lansat consultarea operatorilor la 22 ianuarie 2022. Astfel, potrivit Corsica Linea, toate companiile de transport maritim care era probabil să depună oferte au fost informate începând cu luna ianuarie 2022 şi cel târziu până la 6 mai 2022 cu privire la data de începere a CSP-urilor.

(552)În al doilea rând, Corsica Linea subliniază că, potrivit regulamentului privind procedura de licitaţie publicat la 6 mai 2022, candidaţii aveau obligaţia de a-şi depune candidaturile şi ofertele până la 25 iulie 2022 şi că toate reuniunile de negociere urmau să înceapă provizoriu în august 2022. Prin urmare, un candidat care a depus o ofertă serioasă în iulie 2022 şi a anticipat că va putea câştiga licitaţia avea la dispoziţie aproape cinci luni pentru a se pregăti să îşi desfăşoare flota pe rutele pentru care şi-a depus candidatura.

(553)În sfârşit, întrucât autorităţile franceze cunoşteau, la expirarea termenului de depunere a ofertelor (25 iulie 2022), că numai Corsica Linea şi La Méridionale depuseseră oferte, acestea au putut, fără a încălca normele Directivei privind concesiunile, să decidă prelungirea duratei negocierilor şi scurtarea perioadei dintre data atribuirii CSP-urilor şi data intrării lor în vigoare. Întrucât Corsica Ferries nu a fost candidată pentru CSP-uri, durata efectivă a etapei de negociere nu putea încălca Directiva privind concesiunile.

5.2.2.2.Domeniul de aplicare al cerinţelor minime nu a inclus călătoriile dus-întors reprogramabile şi suplimentare

(557)În ceea ce priveşte călătoriile dus-întors suplimentare, Corsica Linea observă, în primul rând, că acestea nu sunt menţionate la articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie. Sunt acoperite numai "orarele" şi "frecvenţele serviciului". În plus, călătoriile dus-întors suplimentare sunt prezentate, în anexa 1 la CSP-uri, doar ca o posibilitate, a căror punere în aplicare este lăsată la latitudinea autorităţilor franceze. Aceste trimiteri nu prezintă, aşadar, nicio caracteristică în ceea ce priveşte "orarele" călătoriilor dus-întors suplimentare sau "frecvenţa" lor în sensul cerinţei minime prevăzute la articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie. În plus, potrivit Corsica Linea, este imposibil să se echivaleze exprimarea de către o autoritate contractantă a unei posibilităţi care apare în timpul executării contractului cu o cerinţă minimă în temeiul articolului 37 din Directiva privind concesiunile, şi anume cu "condiţiile şi caracteristicile (în special tehnice, fizice, funcţionale şi legale) pe care orice ofertă ar trebui să le îndeplinească sau să le deţină".

(560)În primul rând, în conformitate cu articolele 17 şi 18 din CSP-uri (considerentele 285-287), deşi este de competenţa OTC să decidă cu privire la efectuarea călătoriilor dus-întors reprogramabile şi a celor suplimentare, această opţiune nu implică nicio obligaţie de a mobiliza una sau mai multe nave pentru a răspunde la acestea (²¹⁰).

(561)În al doilea rând, a admite, astfel cum procedează Corsica Ferries, că autorităţile contractante ar fi impus deţinerea unei nave suplimentare pentru a răspunde prompt la posibilitatea unor călătorii dus-întors suplimentare sau reprogramabile nu ar fi avut niciun sens din punct de vedere economic, având în vedere valorile semnificative ale compensaţiei suplimentare care ar fi fost necesare pentru a acoperi costurile de imobilizare a navelor, care ar fi fost practic inactive.

(563)În al doilea rând, potrivit susţinerilor Corsica Linea referitoare la capacitatea de transport a navelor (pasageri şi mărfuri), capacitatea oferită de navele pe care le-a alocat diferitelor loturi este în concordanţă cu capacitatea minimă de transport de mărfuri şi de pasageri. Corsica Linea susţine, de asemenea, că toate navele sale respectă numărul minim de cabine pentru PMR (²¹¹).

(²¹¹)Corsica Linea menţionează că nava Paglia Orba avea iniţial o cabină pentru PMR. Cu toate acestea, în conformitate cu angajamentul asumat de Corsica Linea în cadrul procedurii de licitaţie, această navă (i) urma să fie înlocuită cu una dintre celelalte şapte nave din flota alocată serviciului în cazul în care erau necesare două cabine pentru PMR pentru serviciul public în conformitate cu articolul 20 din CSP-uri şi (ii) a fost echipată rapid cu o a doua cabină pentru PMR prin renovare. Corsica Linea face trimitere în această privinţă la hotărârea Tribunalului Administrativ din Bastia din 19 martie 2019 (Société La Méridionale, nr. 1900289), în care s-a recunoscut posibilitatea de a-şi asuma "un angajament de conformare" pentru punerea în aplicare a contractului. Această conformare a fost realizată, astfel încât Paglia Orba are în prezent două cabine pentru PMR.

5.2.2.3.Durata CSP-urilor este conformă cu dreptul Uniunii

(565)În primul rând, Corsica Linea consideră că durata CSP-urilor este conformă cu standardele prevăzute în dreptul Uniunii. Corsica Linea face referire, în acest sens, la practica decizională a Comisiei privind contractele de servicii publice maritime din Croaţia (²¹²) şi Norvegia (²¹³), care au o durată de aproape 10 ani.

(567)Corsica Linea subliniază că ar trebui să se facă distincţie între contractele de concesiune de servicii (cum ar fi CSP-urile), care se referă la prestarea unui serviciu, şi contractele de concesiune pentru construirea/modernizarea de infrastructură, care se referă la construirea de infrastructură şi necesită investiţii majore. În al doilea caz, întrucât crearea infrastructurii constituie obiectul însuşi al contractului, investiţiile realizate de concesionar trebuie să fie descrise cu precizie în contractul de concesiune. Situaţia este diferită în cazul contractelor de servicii, în cazul cărora concesionarul este cel care decide, sub supravegherea autorităţii contractante, ce investiţii sunt necesare pentru a se asigura că mijloacele materiale necesare pentru furnizarea corespunzătoare a serviciului şi pentru garantarea executării acestuia sunt întotdeauna disponibile.

(569)Corsica Linea descrie evoluţia cadrului juridic aplicabil, în special a Directivei (UE) 2023/959 a Parlamentului European şi a Consiliului (²¹⁴) şi a Regulamentului (UE) 2023/1805 al Parlamentului European şi al Consiliului (²¹⁵).

(²¹⁴)Directiva (UE) 2023/959 a Parlamentului European şi a Consiliului din 10 mai 2023 de modificare a Directivei 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Uniunii şi a Deciziei (UE) 2015/1814 privind înfiinţarea şi funcţionarea unei rezerve pentru stabilitatea pieţei aferentă schemei UE de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (JO L 130, 16.5.2023, p. 134, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2023/959/oj).

(570)Potrivit Corsica Linea, Directiva (UE) 2023/959 prevede că sistemul de alocare a cotelor şi obligaţiile de restituire pentru activităţile de transport maritim se aplică la 100 % din emisiile generate de călătoriile navelor, pe baza unui calendar progresiv (40 % începând cu 2024 şi 100 % începând cu 2026). În plus, Regulamentul (UE) 2023/1805 prevede măsuri de reducere a intensităţii emisiilor de gaze cu efect de seră generate de combustibilii utilizaţi în sectorul transporturilor (de la 2 % în 2025 la 80 % până în 2050).

5.2.3.CSP-urile nu constituie ajutor de stat sau, cel puţin, sunt exceptate de la obligaţia de notificare în temeiul Deciziei privind SIEG

5.2.3.1.CSP-urile îndeplinesc al patrulea criteriu Altmark

(576)În al doilea rând, Corsica Linea subliniază că, în ceea ce priveşte CSP-ul pentru serviciul maritim către Propriano, pentru care Corsica Linea s-a dovedit a fi în concurenţă cu La Méridionale, s-a observat o concurenţă suficientă pentru ca autoritatea regională să selecteze oferta economică cea mai avantajoasă. În ceea ce priveşte celelalte loturi atribuite Corsica Linea (Bastia, L’Île-Rousse şi Ajaccio), absenţa unei oferte concurente nu exclude complet, în principiu, existenţa unei presiuni concurenţiale suficiente pentru a considera că al patrulea criteriu Altmark este îndeplinit (²¹⁶).

5.2.3.2.În orice caz, CSP-urile respectă Decizia privind SIEG

(580)Corsica Linea consideră că măsurile în cauză îndeplinesc toate criteriile din Decizia privind SIEG, contrar celor afirmate de Comisie în considerentele 395-398 din decizia de iniţiere a procedurii. Compania consideră că (i) Decizia privind SIEG se aplică în cazul de faţă, (ii) anumite rute maritime nu depăşesc pragul de exceptare de la obligaţia de notificare şi (iii) CSP-urile respectă toate celelalte criterii din Decizia privind SIEG.

(582)Potrivit Corsica Linea, interpretarea propusă de Comisie este în mod clar contrară formulării textului în sine şi scopului acestuia, astfel cum se clarifică în considerentul 24 din Decizia privind SIEG. Din acest considerent reiese că toate transporturile maritime (inclusiv transportul de mărfuri) intră în domeniul de aplicare al Deciziei privind SIEG. În cazul în care interpretarea Comisiei ar fi acceptată, niciun serviciu de transport maritim de mărfuri nu ar putea beneficia de Decizia privind SIEG, ceea ce ar fi contrar principiului egalităţii de tratament.

(583)Corsica Linea arată în această privinţă că practica decizională a Comisiei permite aplicarea Deciziei privind SIEG în cazul serviciilor combinate pentru care pragul de trafic de pasageri prevăzut în Decizia privind SIEG nu a fost depăşit (²¹⁷).

(584)În plus, Corsica Linea consideră că referirea din Decizia privind SIEG la un prag unic în ceea ce priveşte pasagerii este justificată de simplul fapt că traficul de pasageri este cel mult un indicator global al importanţei economice a unei anumite rute. În opinia Corsica Linea, este dificil de imaginat că volumele de mărfuri care nu sunt proporţionale cu traficul de pasageri ar putea fi transportate pe aceeaşi rută.

(587)În sfârşit, Corsica Linea consideră că CSP-urile îndeplinesc condiţiile prevăzute la articolul 7 din Decizia privind SIEG, în sensul în care autorităţile franceze au publicat pe platforma TED (care enumeră toate contractele şi concesiunile din statele membre care depăşesc pragurile care impun publicarea la nivelul Uniunii) un anunţ de atribuire a concesiunii referitor la CSP-uri, care conţine toate informaţiile prevăzute la articolul 7 din Decizia privind SIEG (²¹⁹).

5.3.Observaţii din partea La Méridionale

5.3.1.1.CSP-urile respectă primul criteriu Altmark

(592)La Méridionale arată că a comandat două analize economice efectuate de Deloitte (denumite în continuare "raportul Deloitte"), referitoare în special la (i) lipsa de substituibilitate între porturile Toulon şi Marsilia pentru transportul maritim de mărfuri remorcate. La Méridionale susţine că raportul Deloitte confirmă analizele autorităţilor franceze, potrivit cărora substituibilitatea dintre portul Marsilia şi portul Toulon este foarte scăzută pentru transportul de mărfuri remorcate.

(593)În primul rând, din punct de vedere calitativ, dovezile colectate arată că operatorii de transport care doresc să îşi reducă la minimum costurile nu consideră Toulon o alternativă la Marsilia din următoarele motive:

(²²¹)Raportul Deloitte face referire la hărţi de pe site-ul Upply (o societate specializată în transportul de mărfuri, în special pe cale rutieră), din data de 4 iulie 2019, disponibile la adresa: market-insights.upply.com/en/the-real-map-of-the-major-hinterlands-for-container-shipping (accesat la 18 octombrie 2024) şi de la Agenţia de urbanism din Marsilia din raportul Logistica în regiunea PACA - Diagnostic şi provocări (ianuarie 2019), disponibil la adresa: https://doc.agam.org/doc_num.php?explnum_id=9580 (p. 16) (accesat la 18 octombrie 2024).

(²²²)La Méridionale face trimitere (i) la raportul Agenţiei de urbanism din Marsilia intitulat Logistica în regiunea PACA - Diagnostic şi provocări (ianuarie 2019), disponibil la adresa: https://doc.agam.org/doc_num.php?explnum_id=9580 (accesat la 18 octombrie 2024) şi (ii) la un studiu din 18 iunie 2020 realizat de un consultant în numele CCI Var, în cadrul unei misiuni de studiere a fluxurilor energetice în porturile din jurul golfului Toulon şi al hinterlandului său, care arată că zona deservită a portului Toulon este limitată la zona dintre oraşele Bandol, Signes şi Hyčres (studiu disponibil la adresa: 0acf6059-3ee3-be1e-1214-59847ece5a39 (interreg-maritime.eu) (accesat la 18 octombrie 2024). Potrivit La Méridionale, figura de la pagina 5 din al doilea studiu arată în mod clar că zona deservită de portul Toulon cuprinde doar cele trei parcuri de afaceri principale din apropierea portului, şi anume: parcul de afaceri Signes, centrul de afaceri Toulon Vest şi parcul de afaceri Toulon Est.

(595)Pentru a ajunge la această concluzie, raportul Deloitte a utilizat mai întâi două baze de date, şi anume (i) baza de date publică în care sunt enumerate zonele logistice dense (²²³) şi zonele logistice extinse (²²⁴) din Franţa în 2015 (²²⁵) şi (ii) o bază de date furnizată de La Méridionale în care sunt enumerate depozitele din Franţa continentală ale clienţilor săi operatori de transport de mărfuri remorcate în 2021. După ce a localizat diferitele depozite pe baza acestor baze de date, raportul Deloitte a stabilit apoi costul total al transportului de mărfuri către Corsica, utilizând un tarif maritim de 35 EUR/ML pentru porturile Toulon şi Marsilia şi un cost rutier pe kilometru de 1,13 EUR (²²⁶).

(596)Potrivit raportului Deloitte, rezultatele arată că, în cazul unei creşteri cu 10 % a preţului unei traversări din portul Marsilia, ar fi în continuare raţional din punct de vedere economic ca marea majoritate a operatorilor de transport să continue să treacă prin portul Marsilia. Doar 4,7 % din operatorii de transport ar beneficia, în medie, de orientarea către portul Toulon. Raportul Deloitte concluzionează că estimarea de 80 % a cererii captive pentru transportul de mărfuri remorcate în Marsilia a fost prudentă.

(598)Compania subliniază în această privinţă că oferta Corsica Ferries prezentată în cadrul consultării operatorilor nu putea fi considerată credibilă, întrucât capacitatea pe care Corsica Ferries trebuia să o desfăşoare în absenţa CSP-urilor era incompatibilă cu capacitatea portului Toulon. Conform raportului Deloitte, capacitatea declarată de Corsica Ferries în absenţa unui CSP (²²⁷) s-a bazat pe un grad de ocupare de 539 % în portul Toulon în perioada 2023-2028 (²²⁸), şi anume un volum de marfă de peste cinci ori mai mare decât capacitatea actuală a portului.

(605)În plus, La Méridionale arată că, deşi în anexa 2 la CSP-uri (programul de servicii), Kalliste este într-adevăr alocată lotului 3 (Marsilia - Porto-Vecchio) şi conturile de exploatare provizorii (anexa 9 la CSP-uri) se bazează pe aceasta, este posibil ca nava să fie alocată altor rute în cadrul mecanismului de înlocuire a navelor prevăzut la articolul 20 din CSP-uri sau să efectueze o călătorie dus-întors suplimentară decisă de autorităţile franceze.

(607)La Méridionale explică faptul că autorităţile franceze au stabilit capacitatea minimă necesară pentru traficul de mărfuri pe baza mediei pe traversare în iulie 2030, care este mai mare decât media pe traversare în celelalte luni ale anului 2030. Având în vedere diferenţele de trafic în funcţie de ziua săptămânii şi de lună, această medie lunară nu permite satisfacerea în orice moment a vârfului de cerere maxim observat. Potrivit La Méridionale, media lunară din iulie 2030, precum şi celelalte medii lunare includ traversările în cazul cărora cererea depăşeşte capacităţile minime selectate.

(608)În această privinţă, La Méridionale subliniază că analiza volumelor de mărfuri de pe nave în 2021 şi 2022 pe rutele deservite de La Méridionale arată că respectivele capacităţi minime stabilite în CSP-uri pentru transportul de mărfuri nu sunt excesive, deoarece au fost depăşite pe o proporţie semnificativă de traversări (²²⁹). Potrivit analizelor pe luni şi pe zile, capacităţile minime au fost depăşite în mod regulat în fiecare lună a anului şi în fiecare zi a săptămânii în 2021 şi 2022. Prin urmare, capacităţile CSP-urilor nu pot fi considerate disproporţionate.

(609)În cele din urmă, La Méridionale explică faptul că stabilirea unor capacităţi minime la nivelul estimat pentru iulie 2030 este în concordanţă cu constrângerile cu care se confruntă companiile în gestionarea flotei lor. Prin urmare, nu era posibilă stabilirea unor capacităţi minime pe o bază lunară sau chiar anuală, având în vedere constrângerile economice legate de gestionarea flotei şi perioadele de amortizare a navelor. La Méridionale explică faptul că, având în vedere valoarea navelor, este dificil pentru operatori să schimbe navele în cursul contractului, atât din punct de vedere economic, cât şi operaţional. În schimb, obligaţiile de serviciu public prevăzute în CSP-uri permit punerea în funcţiune a unor nave capabile să furnizeze serviciul public pe întreaga durată a CSP-urilor şi să facă faţă perioadelor celor mai aglomerate.

(611)Pe baza datelor prezentate de La Méridionale, raportul Deloitte a evaluat numărul real de conducători auto care şi-au însoţit mărfurile pe navele La Méridionale în 2021 şi 2022. Raportul stabileşte că respectivele capacităţi minime stabilite în CSP-uri pentru numărul de conducători auto nu sunt excesive, deoarece au fost deja depăşite sau atinse pe un procent semnificativ de traversări în 2021 şi 2022 (²³⁰).

5.3.1.2.CSP-urile respectă al patrulea criteriu Altmark

(613)În al doilea rând, La Méridionale afirmă că trei companii de transport maritim (Corsica Ferries, Corsica Linea şi La Méridionale) au răspuns la consultarea operatorilor şi, în consecinţă, numărul de candidaţi (doi) a fost în concordanţă cu numărul de răspunsuri la consultarea operatorilor. În plus, faptul că nu au existat alte companii de transport maritim care să depună cereri tinde să confirme lipsa de interes a pieţei pentru rutele cu rentabilitate scăzută, precum cele către Corsica.

5.3.2.1.Decizia privind SIEG se aplică CSP-urilor

(614)La Méridionale contestă opinia preliminară a Comisiei potrivit căreia Decizia privind SIEG este aplicabilă numai rutelor de transport de pasageri, excluzând orice alt serviciu de transport maritim (în special de mărfuri). Compania consideră, în primul rând, că Decizia privind SIEG nu precizează că nu este aplicabilă serviciilor combinate şi că Comisia nu poate face o astfel de interpretare restrictivă; în al doilea rând şi în orice caz, ea consideră că o astfel de interpretare este conformă cu practica decizională a Comisiei (²³¹).

5.3.2.2.CSP-urile respectă Decizia privind SIEG

(615)La Méridionale consideră că CSP-urile respectă articolul 4 din Decizia privind SIEG: compania subliniază că, în speţă, există într-adevăr un act de atribuire care conţine toate cerinţele impuse de articolul menţionat, astfel cum arată Comisia în considerentul 275 şi următoarele din decizia de iniţiere a procedurii (²³²). Ea subliniază, de asemenea, că durata CSP-urilor este mai mică de 10 ani, în conformitate cu Decizia privind SIEG.

5.3.3.1.Durata CSP-urilor este conformă cu cadrul SIEG

(619)La Méridionale consideră că durata de şapte ani a CSP-urilor este conformă cu standardele prevăzute de dreptul Uniunii. La Méridionale consideră că această perioadă este rezonabilă şi justificată având în vedere investiţiile realizate sau care urmează să fie realizate pentru executarea CSP-urilor, în special în ceea ce priveşte costurile de amortizare pentru navele mobilizate, precum şi costurile legate de echipamentele suplimentare sau de respectarea cerinţelor de mediu. În acest sens, compania face referire la practica decizională a Comisiei privind contractele de servicii publice maritime din Italia (²³³) şi Norvegia (²³⁴), cu o durată de aproape 10 ani sau mai mult.

5.3.3.2.CSP-urile respectă legislaţia UE privind achiziţiile publice

(621)În primul rând, compania consideră că împrejurările sunt diferite de cele menţionate în hotărârea SNCM II, pe care Comisia o menţionează în decizia sa de iniţiere a procedurii. Într-adevăr, potrivit La Méridionale, cererea publică de oferte publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 6 mai 2022 le-a indicat potenţialilor candidaţi că serviciile prevăzute în CSP-uri urmau să înceapă la 1 ianuarie 2023. Prin urmare, potenţialii candidaţi au fost informaţi cu opt luni înainte cu privire la data de începere a serviciilor în cauză. În plus, intrarea în vigoare a CSP-urilor la 1 ianuarie 2023 a fost anunţată şi de îndată ce autorităţile franceze au lansat consultarea operatorilor la 22 ianuarie 2022, la care Corsica Ferries a răspuns, şi anume cu aproape un an mai devreme.

(622)În al doilea rând, La Méridionale subliniază că, potrivit regulamentului privind procedura de licitaţie publicat la 6 mai 2022, candidaţii aveau obligaţia de a-şi depune candidaturile şi ofertele până la 25 iulie 2022 şi că toate reuniunile de negociere urmau să înceapă provizoriu în august 2022. Având în vedere termenele neschimbabile de negociere şi de atribuire a contractelor complexe precum CSP-urile, toţi operatorii economici în cauză au fost astfel informaţi încă de la început că o perioadă de aproximativ două sau trei luni, cuprinsă între toamna anului 2022 şi 1 ianuarie 2023, va separa atribuirea CSP-urilor de intrarea lor în vigoare. O astfel de perioadă era suficientă pentru a permite tuturor operatorilor economici interesaţi să îşi scoată flota din funcţiune şi să o redistribuie.

(623)În această privinţă, La Méridionale susţine că afirmaţiile Corsica Ferries potrivit cărora rezervările în domeniul transportului maritim să fie trebuie deschise cu cel puţin şase luni înainte sunt nefondate. Ea precizează că, în transportul de mărfuri (care constituie scopul principal al CSP-urilor), rezervările se fac, în practică, cu câteva zile în avans, în timp ce serviciile de transport de pasageri urmau să înceapă în extrasezon, când traficul este mai redus (1 ianuarie).

(624)În al treilea rând, întrucât autorităţile franceze cunoşteau, la expirarea termenului de depunere a ofertelor (25 iulie 2022), că numai Corsica Linea şi La Méridionale depuseseră oferte pentru procedura de licitaţie, acestea au putut, fără a încălca dispoziţiile Directivei privind concesiunile, să decidă prelungirea duratei negocierilor şi scurtarea perioadei dintre data atribuirii CSP-urilor şi data intrării lor în vigoare. Întrucât Corsica Ferries nu a depus oferte pentru CSP-uri din motive legate de lipsa de claritate a cerinţelor tehnice (şi nu din cauza perioadei scurte dintre atribuire şi intrarea în vigoare), durata efectivă a etapei de negociere nu ar putea constitui o încălcare a Directivei privind concesiunile.

(627)În ceea ce priveşte călătoriile dus-întors suplimentare, La Méridionale observă, în primul rând, că acestea nu sunt menţionate la articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie. Sunt acoperite numai "orarele" şi "frecvenţele serviciului". În plus, călătoriile dus-întors suplimentare sunt prezentate, în anexa 1 la CSP-uri, doar ca o posibilitate, a căror punere în aplicare este lăsată la latitudinea autorităţilor franceze. Aceste trimiteri nu evidenţiază, aşadar, nicio caracteristică a "orarelor" călătoriilor dus-întors suplimentare sau a "frecvenţei" lor în sensul cerinţei minime strict prevăzute la articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie.

(630)În ceea ce priveşte călătoriile dus-întors reprogramabile, La Méridionale subliniază că acestea nu sunt călătorii dus-întors suplimentare care să fie adăugate la numărul minim de călătorii dus-întors pe an. Scopul unic al acestor călătorii dus-întors este de a optimiza traficul într-un mod limitat şi ad-hoc. În primul rând, La Méridionale susţine că aceste călătorii dus-întors sunt lăsate la latitudinea autorităţilor franceze, sub rezerva respectării articolului 17 din CSP-uri. În sfârşit, La Méridionale remarcă faptul că o călătorie dus-întors este amânată de comitetul tehnic instituit în acest scop, pentru a o reprograma până la o dată care să răspundă atât nevoilor reale ale serviciului public, cât şi constrângerilor operatorului.

(631)În ceea ce priveşte călătoriile dus-întors suplimentare, La Méridionale susţine că astfel de călătorii dus-întors sunt, de asemenea, o opţiune la latitudinea autorităţii contractante, în cazul unui vârf al cererii de transport maritim de mărfuri pe care călătoriile dus-întors regulate nu ar putea să îl absoarbă. Potrivit La Méridionale, acesta este un instrument flexibil în cadrul CSP-urilor care permite adaptarea serviciului public la cererea reală a utilizatorilor săi pe o perioadă de 7-8 ani. În plus, numărul de călătorii dus-întors suplimentare este strict limitat, efectuarea acestora fiind reglementată de articolul 18 din CSP-uri, şi a rămas neschimbat la sfârşitul procedurii de atribuire a CSP-urilor.

(632)Nu a existat nicio dovadă care să permită Corsica Ferries să presupună că operatorul trebuia să menţină permanent în rezervă nave care puteau fi mobilizate în orice moment pentru a efectua călătorii dus-întors suplimentare sau reprogramabile. În această privinţă, La Méridionale subliniază că anexa 1 la CSP-urile 2021-2022 (pentru care Corsica Ferries depusese oferte) prevedea deja acest mecanism de călătorii dus-întors suplimentare, în termeni aproape identici, pe rutele Ajaccio, Bastia şi L’Île-Rousse. Cu toate acestea, în temeiul acestor contracte, călătoriile dus-întors suplimentare nu au fost niciodată efectuate în condiţiile invocate de Corsica Ferries (şi anume prin solicitarea simultană a mai multor nave). Prin urmare, Corsica Ferries trebuie să fi cunoscut faptul că existenţa unor nave permanent în rezervă nu avea sens din punct de vedere economic sau operaţional.

5.4.Observaţii formulate de grupul Stef

6.OBSERVAŢIILE FRANŢEI ÎN LEGĂTURĂ CU OBSERVAŢIILE PĂRŢILOR INTERESATE

6.1.1.Consultările publice nu au fost părtinitoare

(639)Cu titlu introductiv, autorităţile franceze precizează că metoda utilizată pentru a defini nevoia de serviciu public era conformă cu principiile Regulamentului privind cabotajul (²³⁵) şi ale comunicării interpretative a acestuia din 2014 ("comunicarea interpretativă") (²³⁶). Ele adaugă că au fost luate în considerare şi criteriile "testului SNCM", astfel cum au fost stabilite de Tribunal în hotărârile SNCM I şi SNCM II (²³⁷).

(640)Contrar afirmaţiilor Corsica Ferries (considerentele 399-403), autorităţile franceze arată că consultarea utilizatorilor nu a fost viciată de părtinire. Ele subliniază că această consultare a fost mediatizată pe scară largă în rândul publicului larg. Ele subliniază de asemenea că rezultatele consultării arată, de exemplu, că porturile Marsilia şi Toulon sunt complet substituibile din punctul de vedere al pasagerilor (rezidenţi şi nerezidenţi din Corsica), astfel cum susţine Corsica Ferries. În orice caz, autorităţile subliniază că consultarea operatorilor era una dintre metodele de identificare a cererii utilizatorilor.

(641)În plus, contrar afirmaţiilor Corsica Ferries (considerentele 455-468), nu a existat nicio părtinire metodologică în consultarea operatorilor. Franţa subliniază că această consultare a fost, de asemenea, mediatizată pe scară largă şi a fost deschisă tuturor operatorilor interesaţi. Autorităţile franceze afirmă că răspunsul Corsica Ferries a fost analizat în detaliu pentru a se asigura că este solid şi relevant. În ceea ce priveşte critica formulată de Corsica Ferries cu privire la lipsa unei definiţii a continuităţii teritoriale, autorităţile franceze afirmă că dosarul de licitaţie al operatorului conţinea un document justificativ cuprinzând o descriere a organizării de reglementare a transportului maritim de pasageri şi de mărfuri, care reproducea integral legislaţia franceză privind continuitatea teritorială.

6.1.2.1.Franţa a identificat în mod corect cererea calitativă a pasagerilor în scop medical

(644)În orice caz, autorităţile franceze susţin că condiţiile de transport terestru pentru pasagerii în scop medical nu sunt aceleaşi în Marsilia şi în Toulon. Franţa subliniază că pasagerii în scop medical sunt transportaţi în scopul spitalizării şi al consultaţiilor aferente, care au loc în aceeaşi zi în care pacientul soseşte pe continent, implicând persoane potenţial fragile cu orare (programări medicale) care trebuie respectate. În consecinţă, adăugarea unei călătorii suplimentare de aproape o oră de la Toulon la centrele de tratament din Marsilia - şi riscurile asociate congestionării traficului, întârzierile trenurilor sau autobuzelor şi costurile semnificative pe care acest lucru le-ar putea implica (înnoptări la hotel, costurile deplasărilor cu taxiul) - ar putea îngreuna şi mai mult călătoriile pasagerilor în scop medical.

6.1.2.2.Franţa a identificat în mod corect cererea calitativă de transport de mărfuri remorcate

(646)În ceea ce priveşte absenţa unui risc de saturare a capacităţii în portul Toulon în ceea ce priveşte transportul de mărfuri remorcate (considerentele 436-438), autorităţile franceze subliniază mai întâi că răspunsul CCI Var indică în mod clar că în portul Toulon capacitatea este limitată. În observaţiile lor, autorităţile franceze au furnizat informaţii suplimentare cu privire la gradul de saturare în portul Toulon. Ele consideră că, în cazul în care traficul zilnic înregistrat numai pe rutele dintre Marsilia şi Ajaccio/Bastia ar fi transferat către portul Toulon, cererea ar depăşi capacitatea portului în 177 de zile din 365 în 2029 (²³⁸).

(649)Autorităţile franceze furnizează, de asemenea, o evaluare cantitativă actualizată a costurilor suplimentare, utilizând cea mai recentă referinţă (decembrie 2023) privind costurile de producţie calculate de comitetul naţional rutier ("CNR"). Potrivit autorităţilor franceze, această evaluare confirmă existenţa unui cost suplimentar de aproximativ 40 % pentru o călătorie prin portul Toulon în loc de portul Marsilia pentru un operator de transport ale cărui baze logistice sunt situate în apropierea Marsiliei.

(650)Franţa subliniază, de asemenea, că studiul BRG 2 prezentat de Corsica Ferries (a se vedea considerentul 443), care conţine o analiză a costurilor rutiere suplimentare, conţine o serie de erori metodologice. În primul rând, studiul BRG 2 se bazează pe o referinţă de 12 ML, în timp ce un camion articulat standard (tractor + remorcă) se apropie de 17 ML. În al doilea rând, tariful maritim utilizat de studiul BRG 2 pentru Toulon este tariful fără taxe şi costuri de manipulare, iar nu tariful plătit efectiv. În cele din urmă, studiul BRG 2 nu ia în considerare mai mulţi factori care măresc costul rutier suplimentar. De exemplu, calculul se bazează pe o distanţă rutieră suplimentară de 60 km, în timp ce aceasta este mai mare de 70 km.

(651)În al treilea rând, în ceea ce priveşte evaluarea gradului de substituibilitate a cererii specifice de transport de mărfuri remorcate în portul Marsilia, autorităţile franceze subliniază, ca răspuns la Corsica Ferries (considerentele 444-445), că raportul din octombrie 2020, la care face referire Corsica Ferries, a arătat că evaluarea efectuată cu privire la domeniul de aplicare geografic al pieţei transportului de mărfuri remorcate nu excludea o eventuală constatare a unei substituibilităţi parţiale între porturile continentale pentru transportul de mărfuri remorcate, în cazul în care ar fi fost prezentate dovezi mai concludente în acest sens, în special prin intermediul unei consultări publice mai ample cu expeditorii şi operatorii de transport. Cu toate acestea, în cazul de faţă, autorităţile franceze au desfăşurat consultări publice mai ample, astfel încât concluziile la care s-a ajuns în raportul din octombrie 2020 nu mai sunt relevante.

(652)În sfârşit, autorităţile franceze resping afirmaţia Corsica Ferries potrivit căreia porturile Marsilia şi Toulon sunt perfect substituibile din punctul de vedere al utilizatorilor în ceea ce priveşte preluarea mărfurilor remorcate însoţite (considerentul 449). În primul rând, autorităţile franceze observă că Corsica Ferries nu furnizează nicio dovadă care să justifice această distincţie. Autorităţile franceze adaugă că această diferenţă nu a fost invocată de niciun operator de transport, de niciun operator maritim sau de nicio autoritate portuară în cursul consultărilor publice.

6.1.3.2.Franţa a cuantificat în mod corect cererea de transport de mărfuri remorcate şi de transport de mărfuri neremorcate

(654)Potrivit Franţei, Corsica Ferries susţine că o rată de creştere unică de 2,3 % pe an pentru toate rutele acoperite de CSP-uri este rezultatul unei supraestimări a cererii de transport de mărfuri şi, prin urmare, de conducători auto legaţi de transportul de mărfuri remorcate (considerentele 453-454). Autorităţile franceze răspund că cererea de transport de mărfuri preconizată se bazează pe date istorice (2010-2019). Aceste date sunt suficient de ample pentru a lua în considerare perioadele de declin şi perioadele mai dinamice din economia corsicană.

(655)Autorităţile franceze subliniază că, între 2010 şi 2019, Corsica a traversat două perioade de creştere (2010-2012; 2016-2018) şi două perioade de stagnare (2013-2015; 2019) şi că fluxurile de mărfuri reflectă aceste variaţii. Autorităţile franceze precizează, de asemenea, că referinţa utilizată este o creştere globală a traficului de mărfuri între Corsica şi Franţa continentală. În cele din urmă, autorităţile franceze observă că datele furnizate de Direcţia Regională pentru Mediu, Planificare şi Locuinţe indică o creştere a traficului în toate porturile între 2000 şi 2019, cu fluctuaţii compatibile cu creşterea economică. Prin urmare, autorităţile franceze conchid că concluziile formulate de Corsica Ferries sunt nefondate şi că cererea de transport de mărfuri preconizată este prudentă şi conservatoare.

6.1.4.Franţa a identificat în mod corect disfuncţionalitatea pieţei

(657)În plus, pe baza observaţiilor recente privind traficul în Marea Mediterană, autorităţile franceze observă că portul Marsilia are un potenţial scăzut de a atrage pasageri, în special spre/dinspre porturile secundare din Corsica. De exemplu, până în 2030, traficul de mărfuri remorcate (nesubstituibil în Marsilia) este estimat la aproximativ 170 000 ML pentru Marsilia-Bastia, 120 000 ML pentru Marsilia-Ajaccio şi mai puţin de 50 000 ML pentru porturile secundare, şi anume un număr mult mai mic decât traficul înregistrat pe rutele exploatate pe piaţa deschisă sau în cadrul regimului OSP în celelalte insule vest-mediteraneene. La un nivel mai general, potrivit autorităţilor franceze, nu există nicio rută zilnică pe piaţa deschisă sau în cadrul regimului OSP cu o bază atât de mică de transport de pasageri şi de mărfuri.

6.1.5.Franţa a ales un instrument de intervenţie publică necesar şi proporţional cu nevoia de serviciu public

(659)În plus, autorităţile franceze subliniază că, potrivit datelor privind traficul conducătorilor auto pentru anul 2023, capacitatea minimă de transport a conducătorilor auto este în mod regulat mai mică decât numărul de conducători auto efectiv transportaţi pentru următorul număr de traversări:

6.2.1.Durata CSP-urilor este conformă cu Directiva privind concesiunile

(661)Contrar afirmaţiei Corsica Ferries (considerentul 535), Franţa explică faptul că durata CSP-urilor a fost stabilită, în conformitate cu Directiva privind concesiunile, ţinând seama de investiţiile realizate de viitorii contractanţi, şi anume pe navele necesare pentru prestarea serviciului de transport maritim. Aceste costuri includ costul capitalului în cazul în care contractantul deţine propriile nave sau taxele de închiriere în cazul în care contractantul închiriază navele. Astfel, autorităţile franceze consideră că durata este justificată în raport cu obiectivele concurenţiale, întrucât o perioadă mai scurtă ar fi descurajat operatorii să depună oferte. Autorităţile franceze consideră, de asemenea, că această durată îndeplineşte obiectivele de adaptabilitate, datorită obligaţiei de a alinia navele la standarde, în special în ceea ce priveşte normele privind emisiile de gaze cu efect de seră.

(663)În ceea ce priveşte afirmaţiile Corsica Ferries potrivit cărora compensaţia nu ţine seama de valoarea reziduală a navelor la sfârşitul contractelor (considerentul 538), Franţa consideră că compensaţia acordată contractanţilor nu ar trebui să ţină seama de valoarea respectivă, întrucât navele sunt activele proprii ale contractanţilor, iar nu active returnate gratuit şi deţinute integral de CdC sau OTC. Franţa explică faptul că, în conformitate cu articolul 34 din CSP-uri, costurile de investiţii asociate navelor sunt stabilite pe baza flotei alocate de contractant pentru exploatarea rutelor care fac obiectul CSP-urilor. Scopul compensării acestor investiţii de către OTC este de a acoperi costurile suportate de contractant - mai puţin eventualele subvenţii şi finanţări publice pentru aceste investiţii - care corespund cheltuielilor de amortizare şi/sau taxelor de închiriere şi/sau costului de navlosire a navei alocate serviciului.

(664)În plus, Corsica Ferries contestă relevanţa exemplelor de concesiuni cu o durată mai mare de cinci ani oferite de autorităţile franceze, în special exemplul serviciului de coastă norvegian (considerentul 539). Ca răspuns, Franţa clarifică faptul că acest exemplu este pe deplin relevant, întrucât Autoritatea AELS de Supraveghere a confirmat concesiunea pe şapte ani pentru perioada 2012-2019 şi a prelungit-o cu zece ani pentru perioada 2021-2030. Această prelungire a fost justificată de durata de viaţă a navelor, care depăşeşte cu mult 10 ani.

(665)În plus, autorităţile franceze subliniază că, în iunie 2022, Corsica Ferries a introdus deja o acţiune la Tribunalul Administrativ din Bastia cu privire la durata CSP-urilor, în cadrul unei măsuri provizorii precontractuale, susţinând că aceasta era disproporţionată din cauza lipsei de investiţii planificate pentru contractanţi. Tribunalul din Bastia a respins acţiunea, iar decizia respectivă a fost confirmată de Consiliul de Stat, care nu a admis apelul formulat împotriva sa.

(666)În sfârşit, în ceea ce priveşte specificaţiile tehnice care trebuie îndeplinite (capacitatea navelor, numărul de pasageri şi numărul de cabine pentru PMR), Franţa explică faptul că toate companiile care au prestat servicii către Corsica între 2015 şi 2022 dispuneau de nave compatibile cu specificaţiile tehnice stabilite în CSP-uri. În special, Corsica Ferries este una dintre principalele companii de transport maritim din Europa care exploatează nave de mare capacitate (nave Ro-Pax). Capacitatea sa totală, în ceea ce priveşte transportul de pasageri sau de mărfuri, este aproape sau mai mare decât cea a omologilor săi de pe rutele din Corsica (de exemplu, Moby Lines, Corsica Linea şi La Méridionale).

6.2.2.Obiecţiile referitoare la domeniul de aplicare al cerinţelor minime sunt nefondate

(667)Autorităţile franceze subliniază că este esenţial să se facă o distincţie clară între articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie, care oferă o listă exhaustivă şi neschimbabilă de caracteristici minime, şi anexa 1 la CSP-uri, care serveşte drept referinţă tehnică globală, detaliind capacităţile minime, fără a le descrie drept caracteristici minime. Anexa 1 stabileşte elementele tehnice a căror natură depinde de includerea lor în articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie: în cazul în care un element este menţionat la articolul respectiv şi apoi este specificat în anexa 1, Franţa explică faptul că acesta constituie o cerinţă minimă.

(668)În plus, Franţa observă că, în contextul CSP-urilor 2019-2020, Tribunalul Administrativ din Bastia a analizat numai cerinţele care puteau fi legate de caracteristicile minime: "Aceste cerinţe tehnice, care se referă la capacitatea de transport a navelor, se numără printre cerinţele contractuale minime enumerate la articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie" (19 martie 2019, nr. 1900289). Potrivit Franţei, acest raţionament a fost confirmat de Consiliul de Stat printr-o hotărâre din 24 iunie 2019: "anexa tehnică privind serviciile prevăzută în anexa 1 la proiectul de contract, care prevede cel puţin 40 de ieşiri pentru vehiculele frigorifice pentru fiecare traversare, trebuia considerată, având în vedere termenii articolului 4.1 din regulamentul privind procedura de licitaţie, ca făcând parte din documentele de licitaţie şi, în consecinţă, ca explicând caracteristicile minime preconizate. Statuând astfel, judecătorul competent în materie de măsuri provizorii nu a săvârşit nicio eroare de drept". Contrar celor susţinute de Corsica Ferries, Consiliul de Stat nu a considerat, în opinia Franţei, că anexa 1, în ansamblul său, constituie cerinţe minime.

(670)În ceea ce priveşte claritatea cerinţelor minime, autorităţile franceze fac trimitere la ordonanţa Tribunalului Administrativ din Bastia din 20 iulie 2022 (considerentul 274), care concluzionează că informaţiile privind călătoriile dus-întors reprogramabile şi cele suplimentare erau suficiente pentru "a permite candidaţilor să evalueze întinderea obligaţiilor contractanţilor şi să depună o ofertă" (²³⁹).

7.EVALUAREA MĂSURILOR

7.1.1.Existenţa unei întreprinderi

(672)Potrivit unei jurisprudenţe constante (²⁴⁰), Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă prestatorii de servicii sunt întreprinderi în temeiul articolului 107 alineatul (1) TFUE. Noţiunea de întreprindere cuprinde orice entitate care exercită o activitate economică, indiferent de statutul său juridic şi de modul de finanţare al acesteia. Orice activitate care constă în oferirea de bunuri şi servicii pe o piaţă este considerată activitate economică (²⁴¹).

7.1.2.1.Imputabilitatea măsurilor în seama statului

(674)Rezultă dintr-o jurisprudenţă constantă că măsurile adoptate de autorităţile intrastatale ale statelor membre, indiferent de statutul juridic şi de denumirea acestora, intră în sfera de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din TFUE, la fel ca măsurile luate de autorităţile centrale, dacă sunt îndeplinite condiţiile prevăzute de această dispoziţie (²⁴²).

(675)Comisia observă în cazul de faţă că OTC, şi anume autoritatea care a acordat măsurile analizate, este o autoritate administrativă subordonată în întregime CdC, care este ea însăşi o autoritate infrastatală (considerentul 82). OTC, al cărei preşedinte este membru al CdC (considerentul 82), este supusă supravegherii CdC în desfăşurarea activităţilor sale (considerentul 83). De asemenea, CdC numeşte directorul OTC, iar deciziile OTC (inclusiv deciziile bugetare) sunt luate de un comitet administrativ compus din reprezentanţi ai departamentelor Corse-du-Sud şi Haute-Corse şi, în principal, din reprezentanţi aleşi ai Adunării din Corsica (considerentul 82). Atribuirea CSP-urilor a făcut ea însăşi obiectul unui vot de aprobare din partea Adunării din Corsica (considerentul 280).

7.1.2.2.Prezenţa resurselor de stat

7.1.3.Existenţa unui avantaj

7.1.3.1.Criteriile Altmark

(683)În hotărârea Altmark, Curtea a statuat că compensaţia pentru obligaţia de serviciu public nu conferă un avantaj selectiv şi nu constituie ajutor de stat în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE în cazul în care sunt îndeplinite patru criterii cumulative:

- atunci când alegerea întreprinderii care urmează să fie însărcinată cu executarea unor obligaţii de serviciu public nu se face în cadrul unei proceduri de achiziţii publice, nivelul compensaţiei necesare trebuie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată şi dotată corespunzător cu mijloace de transport pentru a putea satisface exigenţele privind serviciul public necesare le-ar fi suportat pentru executarea obligaţiilor respective, ţinând cont de veniturile relevante, precum şi de un profit rezonabil pentru executarea obligaţiilor (criteriul 4).

7.1.3.2.Respectarea celui de al patrulea criteriu Altmark

(689)Mai întâi, procedura intră sub incidenţa serviciilor maritime către Corsica, unde nu a existat niciodată o situaţie de liberă concurenţă din cauza limitărilor impuse de sistemul OSP şi a existenţei istorice a unor CSP-uri succesive (considerentele 60 şi 61). Este probabil, aşadar, ca un astfel de context să limiteze oferta comercială a serviciilor maritime către Corsica şi concurenţa pentru acestea şi nu este probabil ca respectivul context să garanteze un serviciu la cel mai mic cost pentru comunitate.

(690)În al doilea rând, astfel cum subliniază Corsica Ferries (considerentul 518), criteriile de atribuire a licitaţiei referitoare la compensaţia financiară au fost ponderate la numai 20 %, în timp ce criteriile referitoare la valoarea tehnică a ofertelor au fost ponderate la 60 % (considerentul 271). Comisia observă că aceste criterii tehnice nu au fost definite în aşa fel încât să permită o concurenţă efectivă care să reducă la minimum avantajul de care beneficiază ofertanţii câştigători, întrucât criteriile respective măsurau în principal capacitatea şi calitatea candidaţilor în ceea ce priveşte îndeplinirea obligaţiilor de serviciu public atribuite (orare, adaptarea flotei la nevoile utilizatorilor, calitatea serviciilor oferite utilizatorilor profesionişti şi privaţi etc.), mai degrabă decât să încurajeze o concurenţă efectivă care să reducă la minimum valoarea compensaţiei.

(691)În plus, Comisia remarcă faptul că procedura de achiziţii publice pentru CSP-uri nu a condus la o concurenţă deschisă şi reală suficientă, având în vedere numărul mic de candidaţi pentru fiecare lot (considerentul 276). Argumentele Corsica Linea şi La Méridionale referitoare la existenţa unei presiuni concurenţiale semnificative ca urmare a faptului că "era cunoscut faptul" că trei operatori (Corsica Linea, La Méridionale şi Corsica Ferries) puteau depune oferte (considerentele 577 şi 614) sunt pur speculative şi, în plus, nedovedite, întrucât Corsica Ferries nu a depus oferte pentru procedura de atribuire a CSP-urilor. De asemenea, faptul că numărul de candidaţi (Corsica Linea şi La Méridionale) corespunde numărului de operatori care au participat la consultarea operatorilor nu este, în sine, de natură să demonstreze existenţa unei concurenţe deschise şi reale suficiente (considerentul 613). În plus, propria sa observaţie potrivit căreia niciun alt operator în afară de cei trei nu şi-a exprimat interesul pentru piaţa din Corsica (considerentul 575) indică astfel nivelul scăzut de concurenţă generat de procedura de atribuire a CSP-urilor, fapt recunoscut de La Méridionale (considerentul 613). În plus, Corsica Ferries, în pofida interesului său, nu a depus o ofertă care ar fi putut contribui la creşterea presiunii concurenţiale în cursul procedurii de atribuire a CSP-urilor (considerentul 273). Astfel, argumentele Corsica Linea potrivit cărora (i) procedura de negociere a redus valoarea compensaţiei financiare propuse iniţial de candidaţi (considerentul 578) şi (ii) autorităţile franceze nu aveau nicio obligaţie de a accepta ofertele acestor candidaţi (considerentul 579) nu sunt, în sine, de natură să demonstreze că OTC a obţinut servicii de transport maritim la cel mai mic cost pentru comunitate.

(692)În sfârşit, în cazul procedurilor în care se depune o singură ofertă, procedura de atribuire nu poate fi considerată suficientă pentru a garanta cel mai mic cost pentru comunitate (²⁴⁷). În speţă, toate CSP-urile, cu excepţia celor referitoare la serviciile către Propriano şi Porto-Vecchio (pentru care s-au depus doar două candidaturi), nu au primit decât o singură candidatură. Corsica Linea nu explică în această privinţă motivul pentru care absenţa unei oferte concurente pentru trei dintre loturi nu permite să se excludă existenţa unei presiuni suficiente în speţă (considerentul 576). În mod similar, în loturile 3 (Porto-Vecchio) şi 4 (Propriano), faptul că autorităţile franceze au acceptat oferta cea mai avantajoasă în ambele cazuri nu demonstrează că oferta câştigătoare era, în sine, oferta cu cel mai mic cost pentru comunitate.

(696)De asemenea, trebuie remarcat faptul că CSP-urile nu fac nicio referire la costurile care ar fi suportate de o întreprindere tipică, bine gestionată, care dispune de mijloace adecvate pentru a îndeplini obligaţiile de serviciu public care i-au fost atribuite. Dimpotrivă, din informaţiile aflate la dosar reiese că compensaţia nu a fost stabilită decât la finalul procedurii de atribuire a CSP-urilor, în urma negocierilor dintre beneficiarii CSP-urilor şi OTC, fără ca, în cursul acestor negocieri, să se facă referire la costurile care ar fi suportate de o întreprindere tipică, bine gestionată, care dispune de mijloace adecvate pentru a îndeplini obligaţiile de serviciu public care i-au fost atribuite, în vederea stabilirii valorii compensaţiei respective.

7.1.4.Selectivitatea CSP-urilor

7.1.5.Bariera în calea comerţului între statele membre şi denaturarea concurenţei în interiorul UE create de CSP-uri

(704)Ajutorul care are drept scop să scutească o întreprindere de costurile pe care aceasta ar fi trebuit să le suporte în mod normal în cadrul administrării sale curente sau al activităţilor sale obişnuite denaturează, în principiu, concurenţa (²⁴⁹). S-a considerat, într-adevăr, că orice acordare de ajutoare în favoarea unei întreprinderi care îşi exercită activitatea pe piaţa comunitară este susceptibilă a cauza denaturări ale concurenţei şi a afecta schimburile comerciale între statele membre.

(705)Transportul maritim în interiorul unui stat membru (cabotaj maritim) este deschis tuturor operatorilor comunitari începând cu 1 ianuarie 1993 (²⁵⁰). De la această dată, ajutorul acordat unei întreprinderi care transportă pasageri şi/sau mărfuri în interiorul unui stat membru este, prin urmare, poate să constituie o barieră în calea comerţului dintre statele membre. În speţă, CSP-urile acordă o compensaţie pentru prestarea de servicii de transport maritim de mărfuri şi de pasageri în legătură cu serviciile maritime către Corsica. Prin urmare, această compensaţie este de natură să afecteze comerţul dintre statele membre, inclusiv pentru că Corsica are legături cu Italia.

(706)Trebuie amintit faptul că Corsica Linea şi La Méridionale exploatează rute între Franţa continentală şi Corsica în concurenţă directă cu operatori precum Corsica Ferries, dar şi, eventual, cu orice întreprindere maritimă care oferă sau poate oferi servicii de transport maritim spre/dinspre Corsica (considerentul 45). Acest lucru este valabil cu atât mai mult cu cât traficul de pasageri dintre Corsica şi continentul francez şi cel italian este semnificativ (considerentul 56). Prin urmare, Comisia observă că măsurile sunt de natură să consolideze poziţia Corsica Linea şi a La Méridionale în raport cu întreprinderile de transport maritim concurente din Uniunea Europeană şi, procedând astfel, să denatureze concurenţa.

7.2.Legalitatea măsurilor

(709)În conformitate cu articolul 108 alineatul (3) TFUE, articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului (²⁵¹) prevede că, "[c]u excepţia cazului în care se prevede altfel în regulamentele adoptate în temeiul articolului 109 din TFUE sau în temeiul altor dispoziţii relevante din acesta, orice proiect de acordare a unui ajutor nou se notifică în timp util Comisiei de către statul membru în cauză". Articolul 3 din regulamentul menţionat prevede, de asemenea, că "[a]jutorul care trebuie notificat în temeiul articolului 2 alineatul (1) nu poate fi acordat decât în cazul în care Comisia a adoptat, sau se consideră că a adoptat, o decizie de autorizare a acestuia".

(713)Comisia aminteşte mai întâi că, potrivit unei jurisprudenţe constante, ca excepţie de la regula generală a obligaţiei de notificare, dispoziţiile unui regulament sau ale unei decizii de exceptare de la notificare, precum şi condiţiile prevăzute de acestea trebuie să fie interpretate în mod strict (²⁵²).

(715)Articolul 2 litera (d) din Decizia privind SIEG se referă numai la transportul maritim de pasageri şi nu face nicio referire la transportul maritim de mărfuri. Având în vedere principiul interpretării stricte care reglementează aplicarea unei decizii de exceptare de la obligaţia de notificare (considerentul 713), Comisia consideră că, în absenţa oricărei referiri explicite la transportul maritim de mărfuri, compensaţia plătită pentru SIEG legate de transportul maritim de mărfuri sau de serviciile combinate (pasageri/mărfuri) nu poate intra sub incidenţa Deciziei privind SIEG (²⁵³).

(718)În primul rând, contrar afirmaţiilor Corsica Linea (considerentul 582), excluderea transportului maritim de mărfuri din domeniul de aplicare al Deciziei privind SIEG nu este contrară nici textului Deciziei privind SIEG, nici scopului acesteia, astfel cum a fost interpretat de considerentul 24 din decizia menţionată. Într-adevăr, niciunul dintre articolele Deciziei privind SIEG nu menţionează transportul maritim de mărfuri. Considerentul 24 se limitează să precizeze normele aplicabile ajutoarelor de stat acordate pentru finanţarea SIEG în sectoarele transportului aerian şi maritim, clarificând pur şi simplu faptul că Decizia privind SIEG stabileşte condiţiile în care astfel de ajutoare pot fi exceptate de la obligaţia de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE în absenţa unei norme sectoriale cu privire la acest aspect. Cu toate acestea, articolul 2 litera (d), care defineşte domeniul de aplicare al Deciziei privind SIEG, nu acoperă transportul maritim de mărfuri. În plus, Corsica Linea nu justifică motivul pentru care excluderea transportului maritim de mărfuri din Decizia privind SIEG ar fi contrară principiului egalităţii de tratament.

(719)În plus, argumentul potrivit căruia referirea doar la un prag pentru pasageri este justificată de faptul că traficul de pasageri este un indicator global al importanţei economice a unei anumite rute (considerentul 584) nu demonstrează că Decizia privind SIEG acoperă în mod expres transportul maritim de mărfuri. Dimpotrivă, Comisia observă că scopul principal al CSP-urilor este transportul de mărfuri, transportul de pasageri fiind limitat la transportul de pasageri în scop medical şi de conducători auto (cu excepţia rutei Marsilia-Propriano), ale cărui volume sunt limitate.

7.3.1.Aplicabilitatea articolului 106 alineatul (2) din TFUE şi a cadrului SIEG

(723)Evaluarea compatibilităţii cu piaţa internă a ajutorului de stat acordat pentru SIEG îşi are temeiul juridic în articolul 106 alineatul (2) din TFUE. În speţă, ajutorul de stat în cauză priveşte acordarea unei compensaţii în schimbul îndeplinirii obligaţiilor de serviciu public în cadrul unui SIEG. Prin urmare, este necesar să se analizeze compatibilitatea ajutorului cu articolul 106 alineatul (2) din TFUE şi, mai precis, cu normele specifice referitoare la aplicarea acestui articol.

(724)În speţă, normele specifice referitoare la aplicarea articolului 106 alineatul (2) din TFUE sunt cuprinse în cadrul SIEG. În conformitate cu punctul 11 din cadrul SIEG, "ajutoarele de stat care nu intră în domeniul de aplicare a [Deciziei privind SIEG] pot fi declarate compatibile cu articolul 106 alineatul (2) din tratat dacă acestea sunt necesare pentru prestarea serviciului de interes economic general în cauză şi nu afectează dezvoltarea schimburilor comerciale astfel încât să contravină intereselor Uniunii. Condiţiile stabilite la punctele 2.2-2.10 [din cadrul SIEG] trebuie îndeplinite pentru realizarea acestui echilibru".

(727)De asemenea, ar trebui remarcat faptul că, în conformitate cu punctul 8 din cadrul SIEG, principiile prevăzute în cadrul SIEG se aplică compensaţiei pentru obligaţia de serviciu public acordate în domeniul transportului maritim, fără a aduce atingere dispoziţiilor specifice mai stricte prevăzute de legislaţia sectorială a Uniunii. În domeniul transportului maritim, Regulamentul privind cabotajul, astfel cum a fost interpretat prin comunicarea interpretativă, stabileşte condiţiile în care un stat membru poate încheia contracte de servicii publice cu companii de transport maritim implicate în servicii regulate spre sau dinspre insule şi poate plăti compensaţii financiare armatorilor în schimbul acestora. Prin urmare, Comisia va analiza compatibilitatea măsurilor cu cadrul SIEG, fără a aduce atingere dispoziţiilor specifice prevăzute în Regulamentul privind cabotajul.

7.3.2.Existenţa unui serviciu de interes economic general autentic

(729)Punctul 13 din cadrul SIEG indică faptul că statele membre nu pot să impună obligaţii specifice de serviciu public pentru serviciile care sunt prestate deja sau care pot fi prestate satisfăcător şi în condiţii, cum ar fi preţul, caracteristici în materie de calitate obiective, continuitate şi accesul la serviciul respectiv, coerente cu interesul public, astfel cum este definit de stat, de către întreprinderi care îşi desfăşoară activitatea în condiţii normale de piaţă.

(732)Cele două hotărâri din 1 martie 2017 pronunţate de Tribunal în cauzele T-366/13 ("hotărârea SNCM I") (²⁵⁶) şi T-454/13 ("hotărârea SNCM II") (²⁵⁷) au clarificat obligaţiile care le revin statelor membre în ceea ce priveşte definirea domeniului de aplicare al unui serviciu public şi forma pe care trebuie să o ia intervenţia publică pentru a asigura prestarea acestui serviciu. În special, Tribunalul a confirmat că domeniul de aplicare al unui contract de servicii publice trebuie să răspundă unei nevoi de serviciu public caracterizate prin (i) o cerere a utilizatorilor pentru totalitatea sau pentru o parte a serviciilor, (ii) o cerere neîndeplinită de operatorii de pe piaţă în lipsa unei obligaţii în acest sens stabilite de autorităţile publice, (iii) statul membru trebuind să favorizeze, pentru a răspunde acestei nevoi, abordarea care aduce cea mai mică atingere libertăţilor esenţiale pentru funcţionarea corespunzătoare a pieţei interne (²⁵⁸).

7.3.2.1.Caracterizarea unei nevoi de serviciu public

(734)Astfel cum a statuat Tribunalul în hotărârea SNCM II, caracterizarea unei nevoi de serviciu public în raport cu cabotajul maritim nu poate rezulta decât din demonstrarea cererii utilizatorilor pentru un anumit serviciu care nu este îndeplinită de piaţă. Potrivit Tribunalului, o nevoie de serviciu public poate fi evaluată, printre altele, cu ajutorul unor studii de piaţă, al unor consultări publice sau al unor cereri de proiecte (²⁵⁹).

(736)Rezultă, mai întâi, că, în cazul în care nu există o cerere din partea utilizatorilor pentru totalitatea sau pentru o parte a serviciilor, nu poate exista o nevoie de serviciu public. În această privinţă, punctul 14 din cadrul SIEG prevede că interesele utilizatorilor trebuie luate în considerare în mod corespunzător prin consultări publice sau prin alte instrumente adecvate. Identificarea cererii utilizatorilor, atât din punct de vedere calitativ, cât şi cantitativ, este necesară pentru a stabili cadrul pentru analiza disfuncţionalităţii pieţei. Definirea unei nevoi de serviciu public constă în compararea cererii utilizatorilor cu oferta comercială pe care operatorii ar propune-o în absenţa obligaţiei de serviciu public avute în vedere de un stat membru.

(737)În mod similar, în absenţa unei disfuncţionalităţi a pieţei, nu poate exista o nevoie de serviciu public. Analiza disfuncţionalităţii pieţei este împărţită în două etape. Mai întâi, este necesar să se examineze serviciile pe care piaţa le-ar oferi în absenţa obligaţiei de serviciu public avute în vedere. În această privinţă, punctul 14 din cadrul SIEG prevede că interesele prestatorilor de servicii trebuie luate în considerare în mod corespunzător prin consultări publice sau prin alte instrumente adecvate. În continuare, este necesar să se examineze dacă o astfel de ofertă ar fi suficientă pentru a îndeplini cererea utilizatorilor.

(738)Astfel cum indică în mod întemeiat Corsica Ferries (considerentele 455 şi 456), identificarea ofertei de pe piaţă nu se limitează la cea identificată ex ante pe piaţă, ci trebuie evaluată în mod dinamic, prin evaluarea ofertei viitoare de pe piaţă. Cu alte cuvinte, atunci când analizează o disfuncţionalitate a pieţei, statele membre sunt obligate să verifice dacă oferta existentă şi potenţială (şi anume oferta pe care un operator ar putea să o furnizeze, în mod credibil şi într-un interval de timp rezonabil, în absenţa obligaţiei de serviciu public avute în vedere) nu ar fi suficientă pentru a îndeplini cererea identificată a utilizatorilor.

(740)În cazul de faţă, autorităţile franceze au pus sub semnul întrebării necesitatea de a menţine contractele de servicii publice în cadrul serviciilor maritime către Corsica. Ele au concluzionat că aceste contracte ar trebui menţinute având în vedere nevoile de serviciu public pe care le-au identificat. Subsecţiunile de mai jos prezintă analiza Comisiei cu privire la fiecare dintre nevoile de serviciu public identificate de Franţa.

(741)În cadrul acestei subsecţiuni, Comisia va analiza dacă nevoia de transport maritim de pasageri rezidenţi şi nerezidenţi din Corsica pe ruta Marsilia-Propriano îndeplineşte (i) cererea din partea acestor utilizatori, demonstrată în mod corespunzător de Franţa, (ii) care nu a putut fi îndeplinită de oferta privată.

(744)O primă consultare, şi anume consultarea utilizatorilor (considerentul 93), a invitat toţi pasagerii să răspundă la un chestionar general privind utilizarea serviciilor de transport maritim între portul Marsilia şi porturile corsicane. Acest chestionar a fost însoţit de mai multe documente prin care utilizatorii erau informaţi cu privire la (i) caracteristicile principale ale serviciilor maritime către Corsica, (ii) măsurile luate de autorităţile franceze pentru a stabili existenţa unei nevoi de serviciu public şi (iii) prezentarea diferitelor categorii de utilizatori identificate iniţial de Franţa (considerentul 95). Comisia consideră că toate aceste informaţii au permis utilizatorilor să înţeleagă contextul în care au fost consultaţi. În plus, consultarea utilizatorilor a fost deschisă pentru o perioadă de o lună, ceea ce reprezintă o perioadă de timp rezonabilă. Această consultare şi documentele sale de informare au fost accesibile publicului larg pe site-ul CdC şi au fost publicate în presa locală şi regională (considerentele 94, 95 şi 366) pentru a asigura o difuzare cât mai largă către public.

(745)Chestionarul conţinea aproximativ 20 de întrebări, menite să evalueze nevoile utilizatorilor pentru fiecare legătură maritimă dintre portul Marsilia şi porturile corsicane, inclusiv legătura Marsilia-Propriano. Nivelul de detaliere a întrebărilor, prezentate în secţiunea 3.4.2.1.1.1.1, arată că acestea au permis autorităţilor franceze să colecteze informaţii, pentru fiecare rută între Corsica şi Franţa continentală (inclusiv ruta Marsilia-Propriano), referitoare la nevoile pasagerilor în ceea ce priveşte orele de plecare şi de sosire, tipurile de deplasări (automobil şi cabină), frecvenţele serviciilor maritime şi tarifele aplicate (considerentul 105). În plus, chestionarul includea mai multe întrebări referitoare la substituibilitatea (din punctul de vedere al utilizatorilor) a porturilor continentale (considerentul 106) şi a transportului aerian şi maritim (considerentul 107).

(746)Întrebările au propus, în general, mai multe răspunsuri posibile. Mai multe întrebări au permis chiar respondenţilor să ofere răspunsuri diferite de cele sugerate. În general, autorităţile franceze au acceptat orice contribuţie sub formă de text liber (considerentul 109). Prin urmare, chestionarul a fost suficient de deschis pentru a permite exprimarea mai multor puncte de vedere. Răspunsurile sugerate au fost clare, plauzibile şi variate. Observaţia Corsica Ferries potrivit căreia chestionarul era prea restrictiv (considerentul 401) ar trebui respinsă.

(747)În decizia de iniţiere a procedurii (²⁶⁰), Comisia a pus sub semnul întrebării posibilele părtiniri metodologice cauzate de faptul că chestionarul era destinat în principal utilizatorilor rutelor maritime dintre portul Marsilia şi Corsica. Cu toate acestea, în urma unei analize aprofundate, Comisia observă că chestionarul nu a prezentat o astfel de părtinire, deoarece în mai multe întrebări utilizatorilor li s-au solicitat informaţii despre substituibilitatea portului Marsilia cu celelalte porturi continentale pentru călătoriile lor spre/dinspre Corsica (considerentul 106). Autorităţile franceze au fost astfel în măsură să verifice (i) dacă utilizatorii au comparat traversările disponibile în Marsilia, din punctul de vedere al frecvenţei şi al scopului, cu cele disponibile în Toulon şi Nisa; (ii) dacă utilizatorii s-ar orienta către Toulon şi Nisa în cazul unei creşteri ipotetice a tarifelor de transport maritim în Marsilia şi (iii) dacă utilizatorii utilizaseră deja porturile Toulon şi/sau Nisa pentru a călători din/către Corsica şi din ce motiv. În consecinţă, autorităţile franceze au fost în măsură să înţeleagă gradul de substituibilitate între porturile continentale, în special între portul Marsilia şi porturile Toulon şi Nisa.

(748)Prin urmare, observaţia Corsica Ferries cu privire la formularea întrebărilor (considerentul 400) ar trebui respinsă. Contrar afirmaţiei sale, întrebările referitoare la alte porturi continentale decât Marsilia nu aveau ca scop exclusiv explicarea alegerii de către respondent a portului Marsilia în detrimentul celorlalte porturi. De asemenea, la aceste întrebări utilizatorilor li s-au solicitat informaţii despre motivele pentru care utilizează porturile Toulon şi/sau Nisa în locul portului Marsilia.

(749)De asemenea, trebuie amintit că, din punct de vedere istoric, numai rutele dintre portul Marsilia şi porturile corsicane au făcut obiectul unor contracte de servicii publice (considerentul 69). Prin urmare, Franţa ar putea pune în mod legitim sub semnul întrebării, în speţă, nevoia de a menţine contractele de servicii publice între Marsilia şi porturile corsicane, urmărind să identifice nevoile actuale ale utilizatorilor pe aceste rute şi dacă alte servicii (aeriene sau maritime din alte porturi continentale) ar putea răspunde nevoilor lor în condiţii echivalente cu cele ale rutelor maritime dintre Marsilia şi Corsica. Corsica Ferries nu explică modul în care furnizarea de chestionare specifice utilizatorilor rutelor dintre Toulon şi Corsica sau dintre Nisa şi Corsica ar fi putut conduce la concluzii diferite de cele deduse de autorităţile franceze.

(750)În cele din urmă, Comisia observă că consultarea utilizatorilor a atras numeroase răspunsuri (aproape 1 000) (²⁶¹), oferind astfel autorităţilor franceze un eşantion semnificativ de observaţii directe din partea utilizatorilor. Prin urmare, Corsica Ferries nu poate susţine că numărul de răspunsuri primite a fost insuficient (considerentul 402), având în vedere numărul total de pasageri care călătoresc pe mare între Corsica şi Franţa continentală. Corsica Ferries nu furnizează nicio informaţie cu privire la numărul minim care ar trebui să fie necesar pentru utilizarea datelor referitoare la consultarea utilizatorilor. De exemplu, este general acceptat faptul că un eşantion de aproximativ 1 000 de persoane este suficient pentru a realiza un sondaj cu o marjă de eroare redusă pentru toată Franţa, care are o populaţie de peste 67 de milioane de locuitori (²⁶²). În orice caz, consultarea utilizatorilor a fost unul dintre instrumentele utilizate de autorităţile franceze pentru a stabili cererea calitativă a pasagerilor.

(751)În ceea ce priveşte faptul, raportat de Corsica Ferries, că Corsica Linea a încercat să influenţeze răspunsurile la chestionare invitându-şi angajaţii să bifeze răspunsurile care ar contribui la asigurarea menţinerii contractului de servicii publice (considerentul 403), Comisia observă că este vorba despre o acuzaţie deosebit de gravă referitoare la un act care, în temeiul dreptului intern, ar putea face obiectul unor proceduri administrative şi/sau penale. Prin urmare, astfel de afirmaţii trebuie să fie însoţite de dovezi clare, concrete şi solide. Cu toate acestea, Corsica Ferries nu furnizează astfel de dovezi în observaţiile sale. Deşi furnizează un e-mail al unui angajat al Corsica Linea, acest e-mail doar partaja un link internet către consultarea utilizatorilor. E-mailul nu menţiona funcţia angajatului, destinatarii sau existenţa unor ataşamente, astfel încât Comisia nu poate evalua amploarea reală a acestuia.

(752)O a doua consultare, şi anume consultarea porturilor, a invitat şi autorităţile portuare să îşi prezinte observaţiile cu privire la serviciile maritime către Corsica, cu scopul de a informa autorităţile franceze, în special, cu privire la nivelul concurenţei în domeniul serviciilor de transport maritim şi la capacitatea porturilor (considerentele 116-119). Astfel cum se menţionează în considerentul 96, această consultare a fost deschisă timp de o lună, ceea ce a reprezentat o perioadă de timp rezonabilă. Chestionarul transmis autorităţilor portuare a fost suficient de structurat pentru a permite autorităţilor franceze să obţină o imagine completă şi detaliată a funcţionării porturilor în cauză. De asemenea, acesta a informat autorităţile franceze nu numai cu privire la cererea utilizatorilor (prin elemente precum zona deservită a portului, instalaţiile disponibile utilizatorilor transportului maritim, accesibilitatea portului etc.), ci şi cu privire la oferta de pe piaţă care ar putea fi oferită în mod credibil în absenţa unui contract de servicii publice (printr-o descriere completă a serviciilor şi a capacităţilor aflate la dispoziţia companiilor de transport maritim în porturi). Autorităţile franceze au primit contribuţii din partea porturilor Marsilia, Toulon şi Nisa (considerentul 120), precum şi din partea porturilor corsicane prin CCI Corsica (considerentul 124).

(754)De asemenea, autorităţile franceze au însărcinat un consultant economic independent, Gecodia, să realizeze un studiu complementar cu privire la cererea utilizatorilor, în paralel cu consultările publice, pentru a completa consultările (considerentul 90). Raportul Gecodia conţine concluziile acestui studiu. Comisia observă că, în conformitate cu punctul 14 din cadrul SIEG, un studiu realizat de un consultant economic independent cu privire la cererea utilizatorilor pentru un anumit serviciu poate constitui un instrument adecvat pentru a ţine seama de interesele utilizatorilor serviciului în cauză, în special atunci când un astfel de studiu este realizat în plus faţă de o consultare publică.

(756)Comisia va examina pe rând concluziile autorităţilor franceze privind (i) lipsa substituibilităţii transportului maritim cu transportul aerian din punctul de vedere al pasagerilor; (ii) distincţia dintre pasagerii rezidenţi şi pasagerii nerezidenţi în Corsica; (iii) substituibilitatea geografică a portului Marsilia cu Toulon şi Nisa şi (iv) substituibilitatea geografică a portului Propriano cu celelalte porturi corsicane.

(758)Printre aceşti factori, Comisia observă în special că rezultatele consultării utilizatorilor tind să arate că o astfel de substituibilitate este exclusă, întrucât marea majoritate a respondenţilor au făcut puţine comparaţii sau nu au făcut nicio comparaţie între transportul aerian şi cel maritim, în special pentru ruta Marsilia-Propriano. Comisia observă, de asemenea, că o mare parte a pasagerilor călătoresc cu automobilul propriu în cazul serviciilor maritime către Corsica, fapt confirmat de Corsica Ferries în observaţiile sale (considerentul 420). De asemenea, potrivit raportului Gecodia, constrângerile legate de durata călătoriei şi frecvenţele de transport contribuie la această lipsă de substituibilitate, în măsura în care durata călătoriei diferă foarte mult între cele două moduri de transport (1 oră cu avionul şi 6-12 ore cu vaporul) şi există mult mai multe zboruri decât traversări pe mare.

(759)Pe baza acestor dovezi, Comisia consideră că o astfel de analiză nu pare să fie vădit eronată. În plus, niciuna dintre părţile interesate nu a formulat observaţii cu privire la acest aspect. Autorităţile franceze ar putea, aşadar, să excludă substituibilitatea dintre transportul aerian şi transportul maritim în cadrul serviciilor către Corsica fără a săvârşi o eroare vădită de apreciere.

(761)Franţa explică faptul că această distincţie rezultă din existenţa unui tarif special pentru rezidenţii corsicani impus de CdC şi aplicat şi de companiile de transport maritim. Distincţia rezultă şi din comportamentul diferit al celor două categorii de utilizatori în ceea ce priveşte utilizarea serviciilor de transport maritim (pasagerii rezidenţi călătoresc mai regulat pe tot parcursul anului şi preferă traversările pe timp de noapte) şi alegerea diferită a portului de plecare/sosire pe continentul francez (pasagerii rezidenţi nu consideră Marsilia şi Nisa ca fiind substituibile, spre deosebire de nerezidenţi).

(763)În primul rând, argumentul potrivit căruia pasagerii rezidenţi beneficiază de un tarif redus impus de sistemul OSP 2019 nu demonstrează în sine existenţa unui comportament diferit în utilizarea serviciilor de transport maritim. Tariful este stabilit în funcţie de locul de reşedinţă al utilizatorului, iar nu în funcţie de utilizarea serviciului în cauză de către acesta. Existenţa unui astfel de tarif este în primul rând rezultatul voinţei politice a CdC de a reduce constrângerile legate de insularitate pentru această categorie de pasageri, fără ca tariful să demonstreze că rezidenţii se comportă în mod diferit faţă de nerezidenţi. Argumentul potrivit căruia companiile de transport maritim pot aplica tarife speciale pentru rezidenţi din proprie iniţiativă este, de asemenea, irelevant, întrucât (i) serviciile avute în vedere în cazul de faţă sunt servicii de transport maritim prestate între Corsica şi Franţa continentală, iar nu alte zone geografice, şi (ii) sistemul OSP 2019 impune companiilor de transport maritim, fără nicio opţiune din partea acestora, să aplice tarife reduse pentru pasagerii rezidenţi pe toate rutele care deservesc Corsica.

(764)În plus, în ceea ce priveşte argumentele potrivit cărora (i) pasagerii rezidenţi călătoresc pe tot parcursul anului (în timp ce nerezidenţii călătoresc în principal vara) şi (ii) utilizează traversările pe timp de noapte mai mult decât pasagerii nerezidenţi (care ar călători mai degrabă pe timp de zi), este clar că aceste dovezi nu sunt vădit convingătoare. În ceea ce priveşte primul punct, consultarea utilizatorilor arată că majoritatea respondenţilor (rezidenţi şi nerezidenţi) călătoresc de două până la cinci ori pe an (considerentul 112), inclusiv pe ruta Marsilia-Propriano, astfel încât aceste două categorii de pasageri au frecvenţe de călătorie similare, chiar dacă tind să călătorească în momente diferite ale anului. În ceea ce priveşte al doilea punct, Comisia observă că, astfel cum recunosc chiar autorităţile franceze, concluzia potrivit căreia rezidenţii călătoresc mai des noaptea decât nerezidenţii se aplică numai rutelor dintre Toulon şi Corsica. În schimb, aproape acelaşi număr de pasageri rezidenţi şi nerezidenţi călătoresc noaptea pe rutele dintre Nisa şi Corsica (²⁶³). În orice caz, rezultatele consultării utilizatorilor arată în mod clar că toţi utilizatorii (atât rezidenţi, cât şi nerezidenţi), indiferent de ruta maritimă în cauză, se pronunţă în favoarea orelor de plecare şi de sosire în Corsica existente la momentul consultării utilizatorilor, ceea ce confirmă preferinţa pasagerilor nerezidenţi pentru traversările pe timp de noapte (considerentul 112).

(765)La un nivel mai general, rezultatele consultării utilizatorilor confirmă în mare măsură existenţa unei cereri omogene din partea pasagerilor (considerentul 112), indiferent dacă sunt rezidenţi sau nerezidenţi, pentru utilizarea serviciilor de transport maritim, inclusiv pe ruta Marsilia-Propriano (²⁶⁴).

(767)Cu toate acestea, Comisia observă că autorităţile franceze au agregat cererea din partea pasagerilor rezidenţi şi a celor nerezidenţi în scopul analizei disfuncţionalităţii pieţei (a se vedea tabelul 16). În plus, CSP pentru ruta Marsilia-Propriano nu prevede nicio obligaţie specifică de serviciu public pentru niciuna dintre categoriile de pasageri: cu alte cuvinte, acestea sunt tratate în mod egal, fără a se recunoaşte o nevoie de serviciu public specifică uneia dintre ele.

(769)Comisia observă că, în ceea ce priveşte alegerea portului continental de plecare/sosire (considerentul 135), autorităţile franceze au considerat că pasagerii rezidenţi nu fac distincţie între porturile Marsilia şi Toulon. Cu alte cuvinte, un pasager rezident care utilizează o rută spre/dinspre Corsica poate utiliza fie portul Marsilia, fie portul Toulon pentru a ajunge la destinaţia sa finală. Cu toate acestea, Franţa a considerat că, din cauza distanţei de 200 km dintre Marsilia şi Nisa, pasagerii rezidenţi nu au considerat că aceste două porturi sunt substituibile pentru călătoriile lor spre/dinspre Corsica. În consecinţă, cererea pasagerilor rezidenţi care utilizează o rută spre/dinspre Corsica trebuia înţeleasă ca acoperind cererea pasagerilor între Marsilia/Toulon şi Corsica, iar analiza disfuncţionalităţii pieţei între Corsica şi Franţa continentală trebuia să fie examinată simultan pe rutele spre sau dinspre porturile Marsilia şi Toulon.

(770)În ceea ce priveşte pasagerii nerezidenţi, Franţa susţine că nu au făcut nicio distincţie între cele trei porturi continentale şi că aceste trei porturi erau complet substituibile, fără a furniza însă nicio justificare specifică în susţinerea acestei concluzii. Aceasta a însemnat că cererea cantitativă din partea pasagerilor nerezidenţi trebuia calculată pe o bază agregată pentru cele trei porturi continentale, iar analiza disfuncţionalităţii pieţei între Corsica şi Franţa continentală trebuia să fie examinată simultan pe rutele spre sau dinspre porturile Marsilia, Toulon şi Nisa.

(771)Comisia observă, de asemenea, că, potrivit rezultatelor consultării utilizatorilor, majoritatea pasagerilor (rezidenţi/nerezidenţi) compară traversările disponibile în Marsilia şi în celelalte porturi continentale şi că o mare parte dintre aceştia au utilizat cel puţin un port continental, altul decât Marsilia, pentru călătoriile lor spre/dinspre Corsica în 2019 (considerentele 113 şi 114). În cazul unei creşteri a tarifului maritim la Marsilia, o majoritate semnificativă a respondenţilor s-ar orienta către Toulon, în timp ce o minoritate ar călători şi la Nisa. Cu toate acestea, Comisia observă că astfel de comparaţii sunt mai puţin frecvente pe ruta Marsilia-Propriano (considerentul 113), inclusiv în cazul unei creşteri ipotetice a tarifului maritim în portul Marsilia (considerentul 114). În ansamblu, rezultatele arată, de asemenea, că pasagerii nerezidenţi tind să compare traversările disponibile în diferitele porturi continentale mai puţin decât pasagerii rezidenţi.

(772)Comisia observă de asemenea că, în cadrul consultării porturilor, porturile Toulon şi Marsilia au declarat că concurează între ele pe deplin pentru transportul maritim de pasageri, cu o zonă deservită care acoperă întregul teritoriu francez. Nivelul concurenţei dintre portul Nisa şi porturile Marsilia şi Toulon pare să fie mai scăzut, întrucât portul Nisa atrage în principal clienţi regionali (considerentele 121 şi 122). Cu toate acestea, autorităţile din aceste trei porturi nu au exprimat nicio constrângere specială în ceea ce priveşte posibilitatea de a gestiona cu uşurinţă traficul de pasageri utilizându-şi infrastructura (considerentul 123), deşi autoritatea portuară din Toulon nu poate să garanteze călătorii dus-întors zilnice sau săptămânale către Corsica, având în vedere gradul ridicat de ocupare a infrastructurii sale.

(773)În sfârşit, Comisia observă că oraşele Marsilia şi Toulon se află la aproximativ 60 km distanţă, cu o durată medie de călătorie mai mică de o oră pe cale rutieră şi feroviară (considerentul 25). Cele două oraşe sunt foarte bine conectate între ele, cu o infrastructură majoră de autostrăzi şi legături feroviare frecvente. Pe de altă parte, Nisa se află mult mai departe de Toulon şi Marsilia, cu distanţe mai mari de 150 km (ceea ce corespunde unei durate medii de călătorie de cel puţin 1 oră şi 45 de minute până la 2 ore pe cale rutieră sau feroviară între Toulon şi Nisa), în ciuda infrastructurii rutiere majore şi a legăturilor feroviare.

(774)În această privinţă, Comisia observă că o distanţă mai mare de 100 km sau o durată de călătorie mai mare de o oră între două unităţi poate fi un indiciu că, în principiu, concurenţa dintre acestea este exclusă din punctul de vedere al utilizatorilor. De exemplu, Comisia consideră că zona pe care o deserveşte un aeroport acoperă o piaţă geografică cu o rază de aproximativ 100 km sau de aproximativ 60 de minute de mers cu maşina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare viteză (²⁶⁵).

(776)Comisia consideră că porturile Marsilia şi Toulon sunt substituibile din punctul de vedere al pasagerilor, indiferent dacă sunt rezidenţi sau nerezidenţi. Distanţa dintre cele două porturi este mai mică de 100 km, iar durata călătoriei este mai mică de o oră; cele două oraşe sunt foarte bine şi regulat conectate prin intermediul infrastructurii rutiere şi a celei feroviare. Consultările utilizatorii şi cu porturile indică, de asemenea, o concurenţă puternică între cele două porturi pentru transportul de pasageri (²⁶⁶). În această privinţă, autorităţile franceze nu au săvârşit o eroare vădită de apreciere.

(777)Pe de altă parte, Comisia consideră, pe baza informaţiilor care i-au fost prezentate, că nu există dovezi suficiente privind substituibilitatea dintre porturile Marsilia şi Nisa din punctul de vedere al pasagerilor, fie că sunt rezidenţi, fie că sunt nerezidenţi (²⁶⁷).

(778)În primul rând, Comisia observă că distanţa dintre Marsilia şi Nisa este cu mult peste 100 km sau durata călătoriei este de o oră. Prin urmare, substituibilitatea portului Nisa cu portul Marsilia ar trebui, în principiu, să fie exclusă. În al doilea rând, rezultatele consultărilor cu utilizatorii şi cu porturile confirmă această lipsă de substituibilitate între porturile Nisa şi Marsilia. Portul Nisa subliniază de asemenea că zona sa deservită este doar regională, spre deosebire de cea a celorlalte două porturi continentale, care este naţională. În al treilea rând, raportul Gecodia, care concluzionează totuşi că pasagerii nerezidenţi consideră că cele trei porturi continentale sunt substituibile (spre deosebire de pasagerii rezidenţi), nu oferă nicio justificare în sprijinul acestei concluzii.

(781)În primul rând, în ceea ce priveşte cererea cantitativă estimată (şi anume numărul de pasageri care urmează să fie transportaţi), Comisia observă că Franţa nu a supraestimat cererea cantitativă din partea pasagerilor care călătoresc între Franţa continentală şi portul Propriano, deoarece portul Propriano a fost legat, din punct de vedere istoric, doar de Marsilia, excluzând porturile Toulon şi Nisa. Prin urmare, numărul total de pasageri care călătoresc între portul Propriano şi Franţa continentală a fost, de facto, numărul de pasageri pe ruta Marsilia-Propriano. Cererea estimată de autorităţile franceze, care se bazează pe datele istorice pentru perioada 2016-2021 (considerentul 150), a fost limitată la traficul istoric dintre Marsilia şi Propriano. În consecinţă, autorităţile franceze au inclus în mod strict cererea dintre Marsilia şi Propriano în cadrul serviciului public, astfel încât includerea sau neincluderea porturilor Toulon şi Nisa în sfera serviciului public nu a avut nicio consecinţă în cazul de faţă.

(782)În al doilea rând şi în acelaşi mod, această eroare nu a viciat analiza disfuncţionalităţii pieţei în măsura în care această analiză a arătat, în orice caz, că niciun operator nu era dispus să presteze servicii comerciale între portul Propriano şi Franţa continentală (considerentul 828). Prin urmare, indiferent de gradul de substituibilitate presupus între porturile continentale pentru legăturile cu Propriano, a existat în orice caz o disfuncţionalitate completă a pieţei.

(783)Comisia observă că, în ceea ce priveşte alegerea de către pasageri a portului corsican de plecare/sosire, autorităţile franceze nu au efectuat o analiză specifică a substituibilităţii geografice a porturilor corsicane din punctul de vedere al utilizatorilor şi, în special, a portului Propriano cu celelalte porturi corsicane. În cadrul plângerii, Corsica Ferries a susţinut că porturile Ajaccio şi Propriano sunt totuşi complet substituibile din punctul de vedere al pasagerilor. În decizia de iniţiere a procedurii, Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că acest lucru nu pare să fie valabil, având în vedere durata semnificativă a călătoriei între cele două locuri şi caracteristicile topografice specifice ale călătoriei (²⁶⁸).

(784)Autorităţile franceze au furnizat mai multe elemente de probă în această privinţă în cursul procedurii oficiale de investigare, care demonstrează, în opinia lor, că portul Propriano nu este substituibil cu portul Ajaccio sau, în sens mai larg, cu celelalte porturi corsicane (secţiunile 2.1, 2.2 şi 4.1.3). Unele părţi interesate au furnizat, de asemenea, elemente de probă cu privire la acest aspect, Corsica Ferries insistând asupra substituibilităţii porturilor Ajaccio şi Propriano, în timp ce Corsica Linea contestă această opinie.

(786)În ceea ce priveşte porturile Ajaccio şi Porto-Vecchio, Comisia observă că distanţa dintre aceste porturi şi Propriano este de aproximativ 70 km. Cu toate acestea, în ambele cazuri, durata călătoriei este de aproape 1 oră şi 30 de minute cu automobilul şi de 1 oră şi 45 de minute cu autobuzul, cu un număr relativ mic de servicii zilnice disponibile (considerentele 36 şi 37). Aceste durate lungi de călătorie tind, aşadar, să excludă, în principiu, substituibilitatea porturilor Ajaccio şi Porto-Vecchio cu portul Propriano.

(787)De asemenea, Comisia observă, la fel ca şi autorităţile franceze (considerentul 361), că duratele de deplasare între Propriano şi Ajaccio/Porto-Vecchio sunt afectate de drumurile sinuoase care agravează riscul de accidente rutiere, acestea din urmă fiind deosebit de frecvente în Corsica. Insula are, de asemenea, o rată ridicată a deceselor din accidente rutiere (considerentul 18). Aceste constrângeri geografice contribuie, de asemenea, la creşterea costurilor pentru benzină, după cum subliniază în mod întemeiat Corsica Linea în observaţiile sale (considerentul 549); aceste costuri sunt deosebit de ridicate în Corsica (considerentul 21), în contextul în care regiunea Propriano a fost grav afectată de o inflaţie ridicată în 2022, ceea ce a dus la creşterea costului vieţii de zi cu zi al populaţiei locale (considerentul 23). Aceste informaţii obiective prezentate de autorităţile franceze, care iau în considerare interesul utilizatorilor în conformitate cu punctul 14 din cadrul SIEG, consolidează constatarea potrivit căreia nu pare vădit eronat să se considere că porturile Ajaccio şi Porto-Vecchio, pe de o parte, şi Propriano, pe de altă parte, pot fi considerate ca nefiind substituibile din punctul de vedere al utilizatorilor.

(788)Comisia observă, de asemenea, că, deşi consultarea utilizatorilor nu a inclus întrebări specifice privind substituibilitatea geografică a porturilor corsicane, rezultatele consultării respective au oferit unele informaţii cu privire la acest aspect. Într-adevăr, astfel cum se menţionează în considerentele 113 şi 114, deşi pasagerii tind, în general, să compare traversările disponibile din diferitele porturi continentale către Corsica, aceste rezultate variază de la o rută la alta. Se pare că majoritatea respondenţilor care utilizează ruta Marsilia-Propriano (peste 60 %) nu au utilizat alte servicii de transport maritim spre/dinspre celelalte porturi continentale în 2019 ca alternativă (cum ar fi, de exemplu, rutele Toulon-Ajaccio sau Toulon - Porto-Vecchio) şi că mai mult de 50 % dintre aceştia nu compară niciodată traversările disponibile în porturile continentale spre/dinspre Propriano, spre deosebire de celelalte rute dinspre/spre Corsica.

(790)Pe baza tuturor acestor consideraţii, Comisia consideră că, în cazul de faţă, nu este în mod vădit eronat ca autorităţile franceze să considere că porturile Propriano şi Ajaccio/Porto-Vecchio nu sunt substituibile din punctul de vedere al utilizatorilor (²⁶⁹).

(²⁶⁹)În această privinţă, ar trebui să se ţină seama de faptul că chestionarul prezentat în cadrul consultării utilizatorilor cuprindea întrebări privind utilizarea serviciilor de transport maritim pe întreaga rută (de exemplu Marsilia-Ajaccio), ţinând seama astfel de nevoile şi de preferinţele utilizatorilor atât la plecarea sau la sosirea din/în portul Marsilia, cât şi la plecarea sau la sosirea din/în porturile corsicane. În mod similar, întrebările privind substituibilitatea dintre transportul aerian şi cel maritim vizau şi utilizatorii care pleacă de pe continent sau din Corsica. Problema substituibilităţii geografice a porturilor corsicane era, aşadar, singurul punct care lipsea din consultarea utilizatorilor şi din raportul Gecodia, dar nu se poate concluziona, pe baza dovezilor prezentate de autorităţile franceze, că o astfel de omisiune constituie o eroare vădită de apreciere.

(792)În primul rând, observând că distanţa dintre Propriano şi Ajaccio este de numai 70 km şi că o astfel de distanţă este neglijabilă pentru pasagerii care se deplasează în principal în vehicule (considerentul 420), Corsica Ferries îşi bazează ipoteza referitoare la substituibilitatea dintre cele două porturi exclusiv pe distanţa dintre acestea. Cu toate acestea, distanţa dintre cele două porturi este doar unul dintre factorii care determină gradul lor de substituibilitate.

(793)În al doilea rând, Corsica Ferries susţine că este eronat să se considere că o durată de călătorie de aproximativ o oră ar constitui un obstacol în calea substituibilităţii celor două porturi (considerentul 421). Cu toate acestea, durata călătoriei între porturile Ajaccio şi Propriano nu este de aproximativ 1 oră, ci de 1 oră şi 30 de minute cu automobilul şi de 1 oră şi 45 de minute cu autobuzul (considerentele 36-37) şi, prin urmare, este considerabil mai lungă (²⁷⁰).

(794)În acest context, Corsica Ferries arată că autorităţile franceze au considerat că duratele mai lungi de călătorie între Marsilia şi Nisa sau Toulon şi Nisa nu împiedică recunoaşterea substituibilităţii dintre aceste porturi (considerentul 422). Cu toate acestea, Comisia consideră că analiza substituibilităţii geografice a porturilor continentale nu este relevantă pentru examinarea substituibilităţii geografice a porturilor corsicane, întrucât acestea din urmă trebuie să facă obiectul unei analize specifice circumstanţelor şi caracteristicilor insulei. În orice caz, Comisia consideră că analiza raportului Gecodia cu privire la gradul de substituibilitate a porturilor continentale nu a fost suficient de riguroasă din motivele prezentate în considerentul 780.

(795)În al treilea rând, Corsica Ferries observă că rezidenţii aflaţi la jumătatea distanţei dintre Ajaccio şi Propriano (în special în Grosseto-Prugna) au considerat cele două porturi ca fiind substituibile (considerentul 423). Cu toate acestea, Comisia observă că analiza zonei deservite a unui port necesită luarea în considerare a tuturor utilizatorilor acoperiţi de această zonă, iar nu numai a celor care se află la graniţele acestei zone şi care, prin definiţie, pot fi în contact cu o altă zonă deservită. Într-adevăr, în mod inerent, orice zonă deservită are limite, la marginea cărora utilizatorii pot recurge la una sau la mai multe alte infrastructuri sau servicii (²⁷¹). În orice caz, Corsica Ferries nu demonstrează că rezidenţii din Grosseto-Prugna constituie majoritatea sau chiar o minoritate semnificativă a pasagerilor care utilizează serviciile de transport maritim în portul Propriano.

(796)În al patrulea rând, Comisia observă, astfel cum se arată în decizia de iniţiere a procedurii (²⁷²) şi fără ca acest aspect să fie contestat de Corsica Ferries, că faptul că pasagerii care se îmbarcă în mod obişnuit la Propriano sunt obligaţi să se deplaseze la Ajaccio pentru a ajunge pe continent în zilele în care nu are loc nicio călătorie dus-întors în portul Propriano nu rezultă, din punctul de vedere al pasagerilor, dintr-o alegere de a se deplasa într-un port sau altul, ci dintr-o necesitate de a se deplasa la Ajaccio ca urmare a lipsei serviciilor în Propriano. Contrar argumentului Corsica Ferries (considerentul 424), acest fapt nu poate fi, aşadar, considerat relevant pentru evaluarea substituibilităţii celor două porturi.

(797)În sfârşit, în ceea ce priveşte faptul că autorităţile franceze au recunoscut ele însele substituibilitatea porturilor Propriano şi Ajaccio pentru transportul de pasageri în anul 2018 în cadrul unei expertize dispuse de o instanţă naţională (considerentul 425), trebuie remarcat faptul că această împrejurare este irelevantă, în măsura în care priveşte alte măsuri decât cele examinate în speţă. Trebuie amintit că expertiza se referea la substituibilitatea porturilor Propriano şi Ajaccio în ceea ce priveşte serviciul suplimentar prestat în cadrul CSP 2007-2013 pentru perioada de vară, a cărui finanţare constituia un ajutor de stat incompatibil (considerentul 67).

(799)Pe de altă parte, scrisoarea furnizată de Corsica Ferries în anexa 8 la observaţiile sale nu oferă nicio dovadă factuală sau juridică cu privire la motivele care au determinat expertul juridic să constate substituibilitatea dintre porturile Ajaccio şi Propriano, astfel încât Comisia nu este în măsură să includă aceste dovezi în analiza sa. Scrisoarea se referă numai la faptul că părţile "au convenit" cu privire la existenţa unei astfel de substituibilităţi. Cu toate acestea, autorităţile franceze contestă substituibilitatea dintre porturile Ajaccio şi Propriano în cazul de faţă (secţiunea 4.1.3) şi au prezentat mai multe dovezi obiective în susţinerea poziţiei lor, asupra cărora Comisia trebuie să ia poziţie în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE. Niciuna dintre dovezile prezentate de Corsica Ferries în observaţiile sale nu este de natură să demonstreze că informaţiile furnizate de Franţa cu privire la lipsa substituibilităţii între porturile Ajaccio şi Propriano sunt în mod vădit eronate.

(801)Aceste instrumente au permis evidenţierea nevoilor utilizatorilor de servicii de transport maritim, deşi autorităţile franceze au săvârşit o eroare de apreciere făcând distincţie între pasagerii rezidenţi şi pasagerii nerezidenţi în Corsica, întrucât cererea din partea acestor două categorii părea în mare măsură omogenă. Totuşi, această eroare nu are niciun impact asupra analizei nevoii de serviciu public efectuate de autorităţile franceze pentru ruta Marsilia-Propriano.

(804)Pentru a cuantifica cererea pasagerilor pentru fiecare dintre rutele maritime dintre Marsilia şi Corsica, inclusiv pe ruta Marsilia-Propriano, Comisia observă că autorităţile franceze au elaborat previziuni pentru perioada 2023-2030, luând ca referinţă datele pentru 2019; anii 2020 şi 2021 fiind afectaţi de pandemia de COVID-19 (considerentul 150) (²⁷³). Cu alte cuvinte, autorităţile franceze au selectat cel mai recent an în care piaţa transportului maritim de pasageri în cadrul serviciilor maritime a funcţionat în mod normal. Potrivit Comisiei, această alegere nu este afectată de o eroare vădită de apreciere.

(805)În plus, pentru a estima cererea viitoare în perioada analizată, autorităţile franceze au aplicat o rată medie anuală de creştere din surse oficiale, şi anume rata medie anuală de creştere publicată de Ministerul Tranziţiei Ecologice pentru cererea de transport până în 2030, calculată pe baza datelor disponibile în 2021 (considerentul 150). Comisia observă că această rată medie anuală de creştere a fost calculată, printre altele, în scopul punerii la dispoziţia autorităţilor locale a previziunilor de transport pentru proiecte legate de transport, astfel cum este cazul în speţă. Prin urmare, autorităţile franceze puteau utiliza această rată medie anuală de creştere fără a săvârşi o eroare vădită de apreciere, cu atât mai mult cu cât rata a fost ajustată pentru a ţine seama de situaţia specifică din Corsica, care a fost ea însăşi abordată în studiile Ministerului Tranziţiei Ecologice.

(809)Consultarea operatorilor a inclus un chestionar privind caracteristicile serviciilor comerciale pe care operatorii ar propune să le implementeze. Acest chestionar a fost însoţit de mai multe documente prin care utilizatorii erau informaţi cu privire la (i) caracteristicile principale ale serviciilor maritime către Corsica, (ii) măsurile luate de autorităţile franceze pentru a stabili existenţa unei nevoi de serviciu public, (iii) diferitele categorii de utilizatori identificate iniţial de Franţa şi (iv) o scurtă prezentare a rezultatelor consultării utilizatorilor (considerentul 98). Toate informaţiile prezentate au permis astfel operatorilor să înţeleagă contextul în care erau consultaţi.

(810)Chestionarul transmis operatorilor îi invita pe aceştia, în special, să descrie caracteristicile serviciilor comerciale pe care le vor presta (considerentele 163-165), permiţând autorităţilor franceze să înţeleagă: numărul de rute care vor fi exploatate; frecvenţa lor; capacitatea şi caracteristicile navelor utilizate; ora de plecare şi ora de sosire; serviciile oferite la bord; perioadele din an în care va fi implementat serviciul; dacă serviciile includ sau nu escale etc. Comisia observă că aceste întrebări le reflectă pe cele ridicate în contextul consultării utilizatorilor (orarele, frecvenţa, navele cu cabine şi capacitatea navei, perioadele anului, porturile de plecare/sosire etc.).

(811)Autorităţile franceze au fost astfel în măsură să compare oferta propusă de operatori cu caracteristicile cererii utilizatorilor pentru a stabili existenţa unei nevoi de serviciu public. Prin urmare, este incorect să se afirme, astfel cum procedează Corsica Ferries (considerentul 461), că chestionarul a invitat doar operatorii să descrie serviciile pe care le vor presta pentru a răspunde nevoilor de continuitate teritorială. Dimpotrivă, chestionarul a solicitat, pe scurt, o descriere completă a ofertei de pe piaţă, atât existente, cât şi potenţiale, pe care operatorii ar putea să o pună în aplicare în lipsa unui contract de servicii publice. În plus, Comisia observă că Corsica Ferries s-a plâns, în răspunsul său la consultarea operatorilor, cu privire la caracterul detaliat al întrebărilor (considerentul 169).

(817)Cu titlu introductiv, Comisia observă că, în temeiul punctului 14 din cadrul SIEG şi al articolului 4 din Regulamentul privind cabotajul, astfel cum au fost interpretate de jurisprudenţă (hotărârea SNCM II), statele membre dispun de o marjă largă de apreciere pentru a alege instrumentele adecvate în vederea analizării unei posibile disfuncţionalităţi a pieţei. În această privinţă, ele pot organiza o consultare publică (considerentul 737) pentru a colecta opiniile operatorilor cu privire la capacitatea pieţei de a răspunde unei cereri identificate de autorităţile publice. Acest aspect nu este contestat de niciuna dintre părţile interesate.

(820)În speţă, în ceea ce priveşte oferta existentă pe piaţă a companiilor Corsica Linea şi La Méridionale, Comisia constată, pe baza informaţiilor furnizate de autorităţile franceze şi de părţile interesate, că, la data acordării CSP-urilor (20 decembrie 2022), nici Corsica Linea, nici La Méridionale nu furnizau servicii comerciale în afara CSP-urilor pe una sau mai multe rute între Corsica şi Franţa continentală. Aceste companii prestau servicii comerciale de transport maritim internaţional numai între Franţa şi Africa de Nord. Corsica Ferries nu furnizează nicio dovadă contrară în observaţiile sale. Aceasta se limitează să furnizeze informaţii cu privire la serviciile oferite efectiv, atât de Corsica Linea, cât şi de La Méridionale, în 2023 şi în 2024, şi anume după data atribuirii CSP-urilor (considerentul 465). Prin urmare, autorităţile franceze nu se puteau baza pe o analiză a ofertei private existente oferite de Corsica Linea sau La Méridionale.

(821)În ceea ce priveşte oferta potenţială pe care La Méridionale şi Corsica Linea ar fi putut să o ofere, studiul BRG 1 furnizat de Corsica Ferries arată că Corsica Linea a prezentat către OTC, în luna iunie 2022, un plan de transport prin care o informa cu privire la intenţia sa de a lansa, în cursul anului 2023, 19 călătorii dus-întors între Marsilia şi Propriano, 5 călătorii dus-întors între Marsilia şi Ajaccio şi 10 călătorii dus-întors între Marsilia şi L’Île-Rousse. Cu toate acestea, este clar că (i) planul de transport nu viza La Méridionale; (ii) acesta a fost prezentat la mai mult de trei luni de la consultarea operatorilor şi de la caracterizarea nevoii de serviciu public de către Franţa, în timp ce procedurile de atribuire a CSP-urilor fuseseră deja lansate la 6 mai 2022; (iii) planul se referea numai la operaţiunile planificate pentru anul 2023, în timp ce scopul consultării operatorilor era de a analiza oferta de pe piaţă pentru perioada 2023-2028. Având în vedere aceste limitări, acest fapt în sine nu este suficient pentru a dovedi că declaraţiile Corsica Linea nu erau credibile. În orice caz, Corsica Ferries nu demonstrează modul în care planul de transport, care se referă, de altfel, la un număr neglijabil de călătorii dus-întors punctuale, ar fi putut influenţa analiza disfuncţionalităţii pieţei efectuată de autorităţile franceze.

(822)În plus, nu se poate reproşa autorităţilor franceze că nu au efectuat o analiză aprofundată a răspunsurilor primite la consultarea operatorilor dacă, la acel moment, nu dispuneau de nicio dovadă că declaraţiile în cauză erau vădit eronate. Referirea Corsica Ferries la punctul 369 din avizul autorităţii de concurenţă (considerentul 464) este lipsită de relevanţă în această privinţă, întrucât nu furnizează nicio dovadă în acest sens. În primul rând, avizul se referea la caracterizarea nevoii de serviciu public efectuată în cadrul CSP-urilor 2019-2020, iar nu la măsurile în cauză. În al doilea rând, avizul propunea utilizarea unei metodologii alternative la o consultare publică. Cu toate acestea, astfel cum se indică în considerentul 814, în cazul de faţă, consultarea operatorilor era un instrument adecvat pentru analizarea disfuncţionalităţii pieţei, fără ca autorităţile franceze să fie obligate, în temeiul cadrului SIEG, să utilizeze alte instrumente în acest sens.

(823)În plus, simplul fapt că Corsica Linea şi La Méridionale au furnizat răspunsuri identice la consultarea operatorilor nu demonstrează existenţa unui conflict de interese care afectează aceste companii sau a unei coordonări între cele două. În mod similar, simplul fapt că Corsica Linea şi La Méridionale sunt concesionarii ale căror contracte expiră nu este, în sine, un motiv pentru a pune la îndoială credibilitatea răspunsurilor date de aceşti operatori în cadrul consultării operatorilor sau chiar pentru a-i împiedica să participe la această consultare (considerentul 466). În această privinţă, în ceea ce priveşte afirmaţia potrivit căreia structura acţionariatului Corsica Linea ar fi împiedicat-o să participe la consultare din cauza unui conflict de interese (considerentele 462 şi 463), Comisia arată că niciun element din observaţiile Corsica Ferries nu permite să se stabilească faptul că acţionarii Corsica Linea erau "principalii clienţi ai serviciilor de transport maritim de mărfuri către Corsica". Comisia observă, de asemenea, că articolul 14 din Directiva 2006/123/CE nu interzice operatorilor concurenţi să participe la o consultare publică, cum a fost cazul în speţă. În orice caz, Corsica Ferries nu demonstrează în ce mod interdicţia de participare a Corsica Linea la consultarea operatorilor ar fi permis autorităţilor franceze să ajungă la o concluzie diferită cu privire la examinarea disfuncţionalităţii pieţei.

(824)În sfârşit, contrar afirmaţiei Corsica Ferries din considerentul 467, Corsica Linea şi La Méridionale nu s-au limitat să facă afirmaţii generale şi abstracte, fără niciun context sau consultare. Comisia subliniază că consultarea operatorilor i-a invitat pe aceştia din urmă să îşi detalieze oferta de pe piaţă în absenţa unui contract de servicii publice. Întrucât Corsica Linea şi La Méridionale au indicat că nu vor furniza niciun serviciu comercial, acestea nu au putut oferi detalii cu privire la serviciile pe care le vor oferi în absenţa CSP-urilor.

(830)În prezenta subsecţiune, Comisia va examina dacă nevoia de transport maritim de pasageri în scop medical pe fiecare dintre rutele dintre porturile corsicane şi portul Marsilia răspunde (i) cererii acestor utilizatori, demonstrată în mod corespunzător de autorităţile franceze, (ii) care nu putea fi satisfăcută de oferta de pe piaţă în absenţa unui contract de servicii publice încheiat în acest sens de autorităţile franceze.

(833)O primă consultare, şi anume consultarea utilizatorilor (considerentul 93), a invitat toţi pasagerii în scop medical să răspundă la un chestionar privind utilizarea serviciilor de transport maritim în cadrul serviciilor către Corsica. Chestionarul prezenta aceleaşi caracteristici ca şi cel trimis tuturor pasagerilor (considerentele 744-746) şi conţinea, de asemenea, întrebări mai precise cu privire la nevoile şi preferinţele pasagerilor în scop medical (considerentul 108). În consecinţă, consultarea utilizatorilor a permis luarea în considerare în mod corespunzător a intereselor pasagerilor în scop medical, iar Comisia face trimitere, în această privinţă, la analiza sa prezentată în considerentele 746-751. Cu toate acestea, consultarea s-a dovedit a fi nereuşită, întrucât autorităţile franceze au primit un număr mic de răspunsuri la chestionar (considerentul 111).

(835)În sfârşit, autorităţile franceze au însărcinat şi un consultant economic independent, Gecodia, să realizeze un studiu complementar cu privire la cererea utilizatorilor, în paralel cu consultările publice şi pentru completarea acestor consultări (considerentele 90 şi 754). Raportul Gecodia conţine concluziile acestui studiu, în special cu privire la cererea pasagerilor în scop medical. Dat fiind că consultarea utilizatorilor nu a produs niciun rezultat în ceea ce priveşte cererea pasagerilor în scop medical, autorităţile franceze s-au bazat exclusiv pe raportul Gecodia pentru a caracteriza cererea acestor utilizatori. Raportul Gecodia a evaluat cererea calitativă (şi cantitativă) pe baza unor date substanţiale colectate, în special de la agenţiile de sănătate şi de securitate socială.

(841)Comisia observă mai întâi că, în ceea ce priveşte pasagerii în scop medical, nevoia de transport maritim priveşte (i) pasagerii cu reşedinţa în Corsica, (ii) care trebuie să se deplaseze pe continent pentru a beneficia de un tratament care nu este disponibil pe insulă (considerentele 143-144) (iii) prin intermediul transportului maritim, atunci când este prescris de medic (considerentele 141-142). Prin urmare, Comisia observă că pasagerii în scop medical au nevoie urgentă de a călători în Franţa continentală pentru a beneficia de îngrijiri corespunzătoare.

(842)În continuare, Comisia observă că, pentru a obţine rambursarea costurilor de transport pe care le pot suporta în legătură cu călătoria lor, pasagerii în scop medical trebuie să respecte o serie de condiţii stabilite de CSS (considerentele 137-139). În special, regimul juridic aplicabil (articolul R.310-10-5 din CSS) prevede că rambursarea costurilor de transport se calculează pe baza distanţei dintre locul de îngrijire al pacientului şi cea mai apropiată unitate de tratament prescrisă. Cu alte cuvinte, pasagerii în scop medical trebuie să urmeze cel mai scurt traseu între locul de îngrijire din Corsica şi unitatea de tratament prescrisă de pe continent. Astfel cum subliniază autorităţile franceze, este rezonabil, în aceste condiţii, să se considere că pasagerii în scop medical sunt foarte sensibili la distanţele parcurse între aceste două puncte şi că, prin urmare, aceştia tind să favorizeze, pentru călătoria lor pe mare, portul continental cel mai apropiat de unitatea de tratament la care trebuie să se deplaseze. Prin urmare, pasagerii în scop medical nu par dispuşi să compare traversările disponibile cu diferitele porturi continentale şi, prin urmare, niciunul dintre porturile continentale nu pare substituibil din punctul de vedere al acestor utilizatori.

(843)În sfârşit, Comisia observă că, pe baza datelor obţinute de la organismele de securitate socială (CPAM), o foarte mare majoritate a cazurilor implică transportul maritim către Marsilia, unde se află cea mai mare parte a unităţilor de tratament prescrise de medici pasagerilor în scop medical (considerentele 147 şi 148). Prin urmare, datele prezentate de autorităţile franceze confirmă faptul că cererea pasagerilor în scop medical este concentrată pe rutele spre/dinspre portul Marsilia.

(846)În primul rând, Corsica Ferries consideră că nevoia de serviciu public identificată de autorităţile franceze nu se limitează numai la pasagerii în scop medical ale căror costuri de transport sunt eligibile pentru rambursare prin sistemul de securitate socială, ci acoperă toţi pasagerii în scop medical, inclusiv pe cei ale căror călătorii nu sunt eligibile pentru rambursare prin sistemul de securitate socială şi care nu se confruntă cu constrângeri normative în ceea ce priveşte călătoria pe care trebuie să o efectueze (considerentele 407-409). Corsica Ferries subliniază că există multe cazuri în care pasagerii în scop medical efectuează călătorii medicale care nu sunt eligibile pentru rambursare prin sistemul de securitate socială.

(847)Cu toate acestea, Comisia observă că Corsica Ferries nu documentează, nu cuantifică şi nici măcar nu precizează "numeroasele cazuri" în care sunt efectuate călătoriile medicale care nu sunt eligibile pentru rambursare prin sistemul de securitate socială. Compania nu explică nici modul în care autorităţile franceze ar fi putut să identifice călătoriile eligibile sau neeligibile pentru rambursare prin sistemul securitate socială, pentru a clarifica cererea pasagerilor în scop medical. Prin urmare, o astfel de afirmaţie este pur speculativă. În aceste condiţii, nu se poate reproşa autorităţilor franceze că au săvârşit o eroare vădită de apreciere prin faptul că au presupus că pasagerii în scop medical efectuează călătorii în conformitate cu normele CSS care reglementează acoperirea costurilor de transport.

(848)În al doilea rând, Corsica Ferries consideră, fără a aduce vreo dovadă, că articolul R. 322-10-5 din CSS, pe care se întemeiază autorităţile franceze pentru a exclude orice substituibilitate geografică a porturilor continentale din punctul de vedere al utilizatorilor, nu este aplicabil în cazul traversărilor regulate cu vaporul, astfel încât pasagerii în scop medical nu sunt obligaţi să se deplaseze la cea mai apropiată unitate de tratament prescrisă (considerentele 410-416). Ei trebuie pur şi simplu să aleagă călătoria cea mai ieftină, indiferent de distanţă. Prin urmare, aceştia se pot deplasa fie în portul Marsilia, fie în portul Toulon.

(849)Articolul R. 322-10-5 din CSS prevede că "rambursarea costurilor de transport prevăzute la articolul R. 322-10 alineatul (1) [literele] (b)-(f) se calculează pe baza distanţei dintre locul de îngrijire al pacientului şi cea mai apropiată unitate de tratament prescrisă". Astfel cum se menţionează în considerentul 137, articolul R. 322-10 alineatul (1) litera (f) din CSS prevede că "costurile de transport ale persoanei asigurate sau ale beneficiarului obligat(e) să călătorească sunt acoperite [...] 1. pentru a beneficia de tratament sau pentru a se supune controalelor corespunzătoare stării lor în următoarele cazuri: [...] (d) transport către un loc situat la mai mult de 150 de kilometri distanţă, în condiţiile prevăzute la articolele R. 322-10-4 şi R. 322-10-5". Articolul R. 322-10-1 din CSS prevede: "transportul acoperit de asigurarea de sănătate poate fi efectuat prin următoarele mijloace: 1) ambulanţă; 2) transport profesionist pe scaune, vehicul medical uşor sau taxi; 3) transport public terestru, transport aerian sau maritim regulat, mijloace de transport individuale".

(850)Din lectura acestor articole rezultă în mod clar că, contrar celor susţinute de Corsica Ferries, pasagerilor în scop medical care călătoresc din Corsica către continent (şi anume către un loc situat la mai mult de 150 de kilometri distanţă) cu unul dintre mijloacele de transport menţionate la articolul R-322-10-1 din CSS (inclusiv prin servicii regulate de transport cu vaporul) li se pot rambursa costurile de transport numai dacă respectă articolul R-322-10-5 din CSS (şi anume pe baza distanţei dintre locul de îngrijire al pacientului şi cea mai apropiată unitate de tratament prescrisă). Prin urmare, Corsica Ferries nu poate susţine în mod valabil că articolul R. 322-10-5 din CSS nu este aplicabil transportului cu serviciul regulat cu vaporul. Rezultă că pasagerii în scop medical sunt, în principiu, obligaţi să se deplaseze la cea mai apropiată unitate de tratament prescrisă, inclusiv atunci când călătoresc cu serviciul regulat cu vaporul. Astfel, autorităţile franceze nu au săvârşit o eroare vădită de apreciere atunci când au constatat că pasagerii în scop medical sunt foarte sensibili la distanţe şi că se deplasează către porturile continentale cele mai apropiate de destinaţia lor finală.

(851)Faptul că Corsica Ferries era singura companie care transporta pasageri în perioada de limitare a mişcării persoanelor în contextul pandemiei de COVID-19 (considerentul 417) este irelevant. După cum admite Corsica Ferries, aceasta a fost o perioadă excepţională în care numai persoanele autorizate în mod specific să călătorească în temeiul dreptului francez (îngrijitori, militari, pompieri, tehnicieni) puteau face acest lucru, ceea ce nu includea în mod necesar toţi pasagerii în scop medical. Corsica Ferries nu demonstrează în această privinţă că transporta pasageri în scop medical. În orice caz, trebuie remarcat faptul că, din punctul de vedere al utilizatorilor, acest fapt nu caracterizează substituibilitatea geografică a porturilor continentale, în măsura în care pasagerii în scop medical nu au avut posibilitatea de a alege portul de sosire continental, în absenţa unui serviciu către Marsilia. În consecinţă, nu se poate concluziona că există neapărat o substituibilitate între porturile Toulon şi Marsilia din punctul de vedere al utilizatorilor, atunci când nu există niciun serviciu pentru utilizatori către portul Marsilia şi aceştia sunt obligaţi să se deplaseze în portul Toulon. Dimpotrivă, având în vedere că (i) sistemul de rambursare a costurilor de transport impune pasagerilor în scop medical să călătorească până la cel mai apropiat port (Marsilia) şi (ii) marea majoritate a centrelor de tratament prescrise sunt situate în Marsilia, ceea ce Corsica Ferries nu contestă, Franţa nu a săvârşit o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că există o cerere specifică de transport din partea pasagerilor pentru portul continental cel mai apropiat de centrul lor de tratament prescris.

(852)În al treilea rând, Corsica Ferries consideră că o călătorie prin Toulon către un centru de asistenţă medicală situat în Marsilia nu constituie o constrângere pentru pasagerii în scop medical, întrucât cele două oraşe se află la o distanţă de doar 45 de minute cu automobilul (considerentul 418). În această privinţă, Comisia face trimitere la considerentul 850. În orice caz, Corsica Ferries presupune în mod eronat că (i) toţi pasagerii în scop medical călătoresc cu un vehicul, deşi nu este neapărat cazul şi (ii) pot călători cu uşurinţă din portul Toulon către centrele de tratament din Marsilia după o călătorie de 12 ore cu vaporul, fără a ţine seama de starea de sănătate a pacientului şi de gradul său de autonomie, astfel cum arată în mod întemeiat autorităţile franceze (considerentul 644). Ipotezele Corsica Ferries par, aşadar, speculative în cazul pasagerilor în scop medical, a căror situaţie individuală poate fi delicată în funcţie de starea lor de sănătate sau de gradul lor de autonomie.

(856)Comisia observă, de asemenea, că distanţele şi duratele de călătorie sunt semnificativ mai mari între restul porturilor corsicane (considerentele 36-37), ţinând seama în special de caracteristicile identificate în considerentele 16-18. Acest lucru este valabil între cele două porturi din nordul insulei (L’Île-Rousse şi Bastia) şi cele trei porturi din sudul insulei (Porto-Vecchio, Propriano şi Ajaccio), precum şi între Ajaccio şi Porto-Vecchio. Distanţele dintre aceste puncte depăşesc cu mult 100 km şi o oră de călătorie, indiferent de mijlocul de transport utilizat. În ceea ce priveşte distanţa dintre Bastia şi L’Île-Rousse, deşi este de numai 70 km, călătoria durează cel puţin o oră şi jumătate cu automobilul şi 1 oră şi 45 de minute cu transportul public. Comisia observă, de asemenea, nivelul deosebit de ridicat de congestionare din portul Bastia, astfel cum a subliniat CCI Corsica (considerentele 39 şi 125), ceea ce poate contribui, de asemenea, la lipsa substituibilităţii între aceste două porturi.

(857)Prin urmare, orice substituibilitate între aceste porturi ar trebui, în principiu, să fie exclusă. Acest lucru este valabil cu atât mai mult cu cât pasagerii în scop medical sunt deosebit de sensibili la distanţele parcurse, nu numai din cauza sistemului de acoperire a costurilor de transport legate de călătoriile medicale, ci şi din cauza stării lor potenţial delicate şi fragile legate de sănătatea sau de gradul lor de autonomie, ceea ce îi poate determina să favorizeze porturile corsicane cele mai apropiate de domiciliu pentru a limita durata călătoriei şi costurile.

(863)În primul rând, ele au reconstituit numărul anual total de pacienţi care locuiesc în Corsica şi care au călătorit pe continent pentru a beneficia de un tratament care nu era disponibil în Corsica între 2016 şi 2019. În absenţa unor date directe referitoare la aceste fluxuri, raportul Gecodia a efectuat o reconstituire aproximativă pe baza datelor publice furnizate de serviciile publice de sănătate (considerentul 154). Comisia observă, în această privinţă, că această reconstituire s-a bazat pe date concrete şi că autorităţile franceze au formulat ipoteze prudente şi rezonabile.

(864)Cererea medie anuală include şi persoanele care însoţesc pasagerii în scop medical. Comisia observă că această estimare este în concordanţă cu datele colectate de autorităţile franceze de la organismele de securitate socială (considerentul 155). Prin urmare, Corsica Ferries nu poate susţine că estimarea numărului de însoţitori efectuată de autorităţile franceze nu se bazează pe date obiective (considerentul 429). În plus, ipoteza Franţei potrivit căreia persoanele cu vârsta sub 19 ani şi peste 75 de ani sunt însoţite în mod sistematic nu este vădit incompatibilă cu sistemul legal de acoperire a costurilor de transport ale însoţitorilor, contrar celor susţinute de Corsica Ferries (considerentul 430) (²⁷⁴).

(²⁷⁴)Potrivit articolului R.322-10-7 din CSS citat de Corsica Ferries, "costurile de transport public suportate de o persoană care însoţeşte o persoană asigurată sau un beneficiar sunt acoperite atunci când afecţiunea acestuia din urmă necesită asistenţa unui terţ sau atunci când are vârsta sub 16 ani". În aceste condiţii, nu este vădit eronat să se considere că persoanele cu vârsta de peste 75 de ani sau mai mică de 19 ani sunt însoţite în mod sistematic, întrucât este probabil în mod deosebit ca aceste două grupe de vârstă să primească asistenţă din partea unui terţ atunci când călătoresc.

(865)În al doilea rând, autorităţile franceze au încercat să estimeze numărul de pasageri în scop medical care au călătorit cu vaporul către continent. În acest scop, ele au invocat două abordări. O primă abordare a constat în stabilirea empirică a numărului de pasageri în scop medical care utilizează transportul maritim, pe baza celor 15 237 de cereri de aprobare prealabilă pentru călătorii medicale depuse la organismele de securitate socială de către pasagerii în scop medical în perioada 2020-2021. Dintre aceste 15 237 de cereri, 4 % priveau transportul maritim (considerentul 157). O a doua abordare a constat în scăderea, din numărul total estimat de pasageri în scop medical între Corsica şi Franţa continentală (65 000), a numărului celor care au călătorit cu avionul (şi pentru care CPAM deţinea date), pentru a obţine numărul de pasageri în scop medical care au călătorit cu vaporul. Această metodă a estimat numărul de pasageri în scop medical care au călătorit cu vaporul la 30 % (considerentul 158). În cele din urmă, autorităţile franceze au decis să reconcilieze cele două abordări, considerând că 10 % din numărul total estimat de pasageri în scop medical (65 000) au călătorit cu vaporul (considerentul 159).

(866)Contrar celor susţinute de Corsica Ferries (considerentul 431), estimarea finală a autorităţilor franceze nu este afectată de o eroare vădită de apreciere. Într-adevăr, estimarea se bazează pe două abordări, fiecare relevantă şi bazată pe date concrete şi fiabile. Faptul că a existat o diferenţă semnificativă în ceea ce priveşte numărul estimat de pasageri în scop medical a însemnat că autorităţile franceze au putut adopta în mod rezonabil o abordare prudentă şi conservatoare, stabilind estimarea finală a numărului de pasageri în scop medical care au călătorit cu vaporul la 10 % din numărul total de pasageri în scop medical estimat anual, şi anume la un nivel mult inferior mediei procentelor stabilite prin aceste două metode (media de 30 % şi 4 % fiind de 17 %). Corsica Ferries nu explică în niciun moment în observaţiile sale motivul pentru care a doua abordare a autorităţilor franceze (care a condus la o estimare de 30 %) a fost incorectă sau inadecvată. Susţinând că autorităţile franceze ar fi trebuit să utilizeze o estimare de 4 % în conformitate cu prima abordare, Corsica Ferries ignoră a doua abordare a autorităţilor franceze, care este la fel de rezonabilă ca prima, şi interpretează în mod eronat metodologia utilizată de autorităţile franceze.

(867)În cele din urmă, autorităţile franceze au alocat cererea pe porturi corsicane pe baza distribuţiei teritoriale a activităţilor MCO, acestea fiind singurele date publice de care dispuneau autorităţile franceze pentru estimarea punctului de plecare al pasagerilor în scop medical (a se vedea considerentul 160). Comisia observă, de asemenea, că aceste date reflectă distribuţia istorică a pasagerilor între diferitele porturi corsicane (tabelul 11). Autorităţile franceze au alocat, de asemenea, cererea pe porturi continentale pe baza datelor colectate de la CPAM-uri, care au furnizat date mai precise pe departamente (Bouches-du-Rhône, Var, Alpes-Maritimes) şi, astfel, pe porturi continentale. Aceste estimări sunt rezonabile şi nu sunt afectate de o eroare vădită de apreciere.

(868)În ceea ce priveşte cererea viitoare, autorităţile franceze au considerat că cererea va rămâne stabilă în perioada 2023-2030 comparativ cu 2019. Această apreciere, care ia în considerare atât îmbătrânirea populaţiei din Corsica (şi, astfel, creşterea numărului de călătorii medicale), cât şi extinderea asistenţei medicale disponibile în Corsica (şi, astfel, reducerea numărului de călătorii medicale), nu este afectată de o eroare vădită de apreciere, în măsura în care neutralizează aceste două ipoteze contradictorii. Părţile interesate nu au prezentat observaţii cu privire la acest aspect.

(872)Comisia observă, de asemenea, că autorităţile franceze au considerat că serviciul propus de Corsica Ferries între Marsilia şi celelalte patru porturi corsicane este sporadic, întrucât Corsica Ferries va oferi doar trei călătorii dus-întors pe lună dinspre/spre L’Île-Rousse şi Porto-Vecchio (spre deosebire de cele trei călătorii dus-întors săptămânale necesare) şi două călătorii dus-întors săptămânale spre/dinspre Ajaccio şi Bastia, în timp ce cel puţin cinci călătorii dus-întors săptămânale sunt necesare pentru a satisface cererea utilizatorilor.

(873)Comisia observă că autorităţile franceze nu au săvârşit o eroare vădită în analiza disfuncţionalităţii pieţei, în măsura în care s-a stabilit că oferta de pe piaţă era insuficientă pentru a satisface întreaga cerere a pasagerilor în scop medical între portul Marsilia şi fiecare dintre porturile corsicane.

(875)În prezenta subsecţiune, Comisia va examina dacă nevoia de transport maritim de mărfuri remorcate şi neremorcate între portul Marsilia şi fiecare dintre porturile corsicane răspunde (i) cererii acestor utilizatori, demonstrată în mod corespunzător de Franţa, (ii) care nu putea fi satisfăcută de oferta privată în absenţa unui contract de servicii publice încheiat în acest sens de Franţa.

(879)Chestionarul trimis utilizatorilor de transport de mărfuri cuprindea aproximativ 20 de întrebări, care vizau evaluarea gradului de satisfacţie şi a nevoilor acestor utilizatori în legătură cu serviciile între Corsica şi continent pentru fiecare rută maritimă dintre portul Marsilia şi porturile corsicane. Detaliile întrebărilor, prezentate în secţiunea 3.4.3.1.1.1.1, arată că acestea au permis autorităţilor franceze să colecteze informaţii referitoare la profilul utilizatorilor şi la obiceiurile şi preferinţele lor de călătorie în ceea ce priveşte orele de plecare şi de sosire, nevoile de călătorie, dificultăţile întâmpinate din cauza lipsei de spaţii disponibile în porturi sau pe nave, frecvenţa serviciilor maritime şi tarifele percepute (considerentul 185). În plus, chestionarul includea mai multe întrebări referitoare la substituibilitatea porturilor continentale (considerentul 186).

(880)Din aceleaşi motive prezentate în considerentul 746, Comisia consideră că chestionarul a fost suficient de deschis pentru a permite exprimarea unor opinii diferite. Răspunsurile sugerate sunt clare, plauzibile şi diversificate. Prin urmare, observaţiile Corsica Ferries cu privire la acest aspect (considerentul 401) sunt nefondate. În mod similar, observaţiile referitoare la părtinirile metodologice care afectează consultarea utilizatorilor nu sunt convingătoare, din motivele explicate în considerentele 747-749.

(882)Prin urmare, autorităţile franceze au consultat direct (prin telefon) un eşantion de aproximativ 20 de operatori, a căror cotă de piaţă agregată a traficului de mărfuri între Corsica şi Franţa continentală era în mare măsură reprezentativă (considerentul 189). În cadrul acestei consultări, autorităţile franceze au întrebat utilizatorii cu privire la utilizarea de către aceştia a serviciilor de transport maritim pe toate rutele cu plecare din porturile Marsilia, Toulon şi Nisa, şi nu numai din Marsilia, astfel cum s-a prevăzut iniţial în consultarea utilizatorilor (considerentul 189). Această consultare directă a permis astfel autorităţilor franceze să remedieze lipsa răspunsurilor la chestionarul transmis în cadrul consultării utilizatorilor.

(883)Contrar afirmaţiei Corsica Ferries (considerentul 402), nu există niciun motiv pentru a critica metodologia urmată de autorităţile franceze din cauza lipsei de transparenţă în ceea ce priveşte întrebările adresate şi identitatea operatorilor intervievaţi. În primul rând, pretinsa lipsă de transparenţă nu a fost stabilită, întrucât chestionarul transmis prin telefon era identic cu chestionarul pentru consultarea utilizatorilor, care era public şi accesibil tuturor. Corsica Ferries putea, aşadar, să cunoască conţinutul întrebărilor. În al doilea rând, în ceea ce priveşte identificarea operatorilor intervievaţi, trebuie menţionat faptul că aceste informaţii nu par relevante, întrucât operatorii intervievaţi reprezentau o parte substanţială a traficului de mărfuri dintre Corsica şi continent. Împrejurarea, care nu a fost dovedită, că anumiţi operatori ar fi putut fi acţionari ai unui contractant nu este suficientă, în orice caz, pentru a-i exclude de la orice consultare publică, în măsura în care aceştia rămân utilizatori ai serviciilor de transport maritim de mărfuri în acelaşi mod ca toţi ceilalţi utilizatori şi, prin urmare, sunt liberi să îşi exprime nevoile şi preferinţele în cadrul unei consultări publice.

(884)O a doua consultare, şi anume consultarea porturilor, a invitat şi autorităţile portuare să îşi prezinte observaţiile cu privire la serviciile maritime, cu scopul de a informa autorităţile franceze, în special, cu privire la nivelul concurenţei între serviciile de transport maritim în contextul serviciilor maritime şi la capacitatea porturilor respective, cu întrebări referitoare la transportul de mărfuri remorcate şi neremorcate (considerentele 192-195). În ceea ce priveşte caracteristicile acestei consultări, Comisia face trimitere la examinarea sa prezentată în considerentul 752.

(888)Comisia va examina concluziile Franţei privind (i) distincţia dintre transportul de mărfuri remorcate şi transportul de mărfuri neremorcate, (ii) substituibilitatea geografică a portului Marsilia cu porturile Toulon şi Nisa pentru utilizatorii transportului de mărfuri neremorcate şi (iii) pentru utilizatorii transportului de mărfuri remorcate şi (iv) substituibilitatea geografică a porturilor corsicane pentru utilizatorii transportului de mărfuri remorcate şi ai transportului de mărfuri neremorcate.

(889)Comisia observă că autorităţile franceze fac distincţie între transportul de mărfuri remorcate şi transportul de mărfuri neremorcate, în principal din cauza constrângerilor logistice şi de manipulare ale transportului de mărfuri neremorcate, care necesită echipamente portuare specifice şi un lanţ logistic specific, spre deosebire de transportul de mărfuri remorcate (considerentele 205-207). Aceste consideraţii sunt rezonabile şi, prin urmare, nu sunt vădit eronate. Acestea arată, de asemenea, că cererea de transport de mărfuri remorcate este însoţită de cererea de transport de conducători auto care îşi însoţesc camionul în calitate de pasageri la bordul navei.

(891)Cu toate acestea, Comisia observă că Corsica Ferries a contestat această distincţie în răspunsul său la consultarea operatorilor, considerând-o artificială (considerentul 236). Corsica Ferries a considerat în special că distincţia nu depinde de oferta companiilor, ci de dimensiunea, de organizarea şi de opţiunile specifice fiecărui operator de transport. Cu toate acestea, trebuie menţionat faptul că autorităţile franceze au stabilit existenţa unei astfel de distincţii tocmai pe baza informaţiilor furnizate de Corsica Ferries (considerentul 889).

(894)Cu toate acestea, Comisia observă că studiul BRG 1 nu furnizează date concrete cu privire la existenţa unei astfel de distincţii. În special, studiul nu indică în niciun moment metodologia care trebuie urmată de autorităţile franceze pentru a face distincţia între transportul de mărfuri remorcate însoţite şi transportul de mărfuri remorcate neînsoţite. De asemenea, studiul BRG 1 nu furnizează nici cifre cu privire la volumele respective estimate de mărfuri remorcate însoţite şi neînsoţite. În sfârşit, studiul BRG 1 nu se referă la niciun alt studiu sau la nicio investigaţie care ar fi identificat existenţa unei astfel de distincţii. Rezultă, de exemplu, din avizul autorităţii de concurenţă că se face o distincţie numai între transportul de mărfuri remorcate şi transportul de mărfuri neremorcate (²⁷⁵).

(895)Astfel, în lipsa unor dovezi concrete, concluziile studiului BRG 1 nu pot fi de natură să caracterizeze o eroare vădită de apreciere din partea autorităţilor franceze. În plus, Comisia consideră că Corsica Ferries a avut posibilitatea de a furniza dovezi concrete atât în cadrul consultării utilizatorilor (prin intermediul unei contribuţii sub formă de text liber), cât şi al consultării operatorilor, pentru a clarifica în faţa autorităţilor franceze această distincţie potenţială între transportul de mărfuri remorcate însoţite şi transportul de mărfuri remorcate neînsoţite, lucru pe care însă nu l-a făcut (considerentul 236).

(897)Comisia observă că această concluzie se bazează în special pe patru elemente: (i) numai portul Marsilia dispune de suficiente echipamente şi zone de handling pentru a prelua mărfurile neremorcate, având în vedere că singura alternativă, Toulon-Brégaillon, dispune de infrastructuri mult prea limitate pentru a prelua întregul trafic sau chiar o parte deloc neglijabilă a acestuia; (ii) consultarea utilizatorilor indică în mod clar absenţa substituibilităţii între portul Marsilia şi celelalte porturi continentale; (iii) autorităţile portuare de pe continent consideră că portul Marsilia este singurul port capabil să gestioneze acest trafic pe scară largă (iv) şi un transfer al traficului de mărfuri neremorcate din portul Marsilia către celelalte porturi continentale ar conduce la costuri suplimentare semnificative şi la constrângeri logistice care ar afecta fluxul de mărfuri neremorcate (considerentele 210-214).

(899)Din informaţiile furnizate de autorităţile portuare reiese că portul Marsilia dispune de capacităţi foarte mari de transport către fiecare dintre porturile corsicane (considerentul 199). În schimb, cu toate că şi terminalul Toulon-Brégaillon poate prelua un astfel de trafic, trebuie menţionat faptul că acesta are o capacitate mai limitată, întrucât nu are decât o singură dană. Comisia menţionează, de asemenea, declaraţiile autorităţii portuare din Toulon potrivit cărora zona deservită a portului respectiv s-a extins numai la hinterlandul imediat (considerentul 198). Consultarea utilizatorilor arată, de asemenea, o lipsă totală de substituibilitate între porturile Marsilia şi Toulon (considerentul 190). În sfârşit, Comisia menţionează organizarea specială a lanţului logistic pentru transportul de mărfuri neremorcate, care presupune efectuarea de către operatorii de transport a unor călătorii dus-întors regulate între port şi bazele lor logistice, majoritatea acestora fiind situate la nord şi la vest de Marsilia, în cursul aceleiaşi zile (considerentul 206). Orientarea către Toulon ar conduce, fără îndoială, la costuri suplimentare semnificative pentru operatorii de transport, care ar fi foarte probabil să fie transferate consumatorilor finali din Corsica. O astfel de situaţie s-ar adăuga dificultăţilor economice deja întâmpinate de operatorii economici şi de consumatorii din Corsica din cauza insularităţii (considerentele 20-23).

(903)În primul rând, consultarea porturilor a evidenţiat existenţa unor constrângeri în materie de capacitate în porturile Toulon şi Nisa (considerentul 217). Comisia observă cu privire la acest aspect că, deşi cele trei porturi continentale pot prelua mărfuri remorcate, autorităţile portuare din Toulon şi Nisa şi-au exprimat rezervele cu privire la capacitatea acestora (considerentul 199). CCI Var subliniază astfel că Toulon-Port de Commerce este singurul terminal din portul Toulon capabil să preia mărfuri remorcate (²⁷⁶) şi că acest terminal are deja un nivel semnificativ de congestionare (aproape 80 % în medie) pe tot parcursul anului (legat de politicile publice locale) şi, în special, în timpul verii (trafic limitat la aproximativ 10 remorci pe zi). La rândul său, portul Nisa afirmă că, deşi poate prelua fără constrângeri traficul de mărfuri remorcate, traficul de pasageri rămâne prioritatea absolută.

(904)Din cele de mai sus reiese în mod clar că observaţiile Corsica Ferries cu privire la absenţa congestionării în portul Toulon (considerentul 437) sunt nefondate, având în vedere declaraţiile CCI Var comunicate autorităţilor franceze în cadrul consultării porturilor. Nu se poate reproşa autorităţilor franceze că s-au bazat pe aceste informaţii pentru a analiza gradul de substituibilitate între porturile Toulon şi Marsilia, în special atunci când informaţiile furnizate de CCI Var erau clare şi lipsite de ambiguitate.

(907)Cu toate acestea, Corsica Ferries contestă credibilitatea răspunsurilor primite în cursul consultării telefonice a utilizatorilor transportului de mărfuri, în măsura în care respondenţii intervievaţi erau acţionari ai Corsica Linea şi se aflau, aşadar, în această calitate, într-o situaţie de conflict de interese în ceea ce priveşte consultarea utilizatorilor (considerentul 441). Compania adaugă, de asemenea, că răspunsurile transmise erau afirmaţii generale şi nefondate ale unui eşantion de respondenţi cu reprezentativitate incertă (considerentul 440).

(908)Comisia observă, mai întâi, că utilizatorii intervievaţi au răspuns la întrebările care le-au fost adresate în cadrul consultării utilizatorilor. Corsica Ferries nu contestă relevanţa întrebărilor adresate în cadrul consultării utilizatorilor (²⁷⁷). Prin urmare, nu se poate considera, astfel cum susţine Corsica Ferries, că respondenţii au furnizat "afirmaţii generale şi nefondate". În plus, eşantionul de utilizatori intervievaţi nu putea fi considerat nereprezentativ având în vedere volumele de mărfuri pe care le reprezentau (considerentul 189).

(909)În plus, potrivit Comisiei, faptul că un utilizator al transportului maritim de mărfuri este acţionar al Corsica Linea nu poate exclude, în sine, acest utilizator de la o consultare publică menită să stabilească nevoile şi preferinţele utilizatorilor unui anumit serviciu de transport. Toţi utilizatorii unui anumit serviciu pot răspunde ca atare la o astfel de consultare publică. În cazul de faţă, Comisia observă că, pe baza informaţiilor furnizate de Franţa, în timp ce unii utilizatori erau acţionari ai Corsica Linea (²⁷⁸), alţii nu erau (²⁷⁹).

(910)În plus, Comisia observă că utilizatorii intervievaţi, pe lângă faptul că erau principalii operatori de transport în ceea ce priveşte volumele de mărfuri, utilizau toate rutele dintre Corsica şi Franţa continentală, inclusiv rutele dintre Toulon/Nisa şi porturile corsicane pe care Corsica Linea nu îşi desfăşoară activitatea. În plus, consultarea publică nu a vizat utilizarea serviciilor de transport de mărfuri furnizate exclusiv de Corsica Linea, ci a celor furnizate de toţi operatorii maritimi care îşi desfăşurau activitatea între Corsica şi Franţa continentală. În acest sens, Comisia observă că nevoile utilizatorilor nu sunt neapărat legate de interesele operatorilor de transport maritim: de exemplu, majoritatea utilizatorilor intervievaţi doreau introducerea unui serviciu de transport Ro-Ro care să răspundă mai bine nevoilor lor specifice, chiar dacă niciunul dintre cei trei operatori care îşi desfăşurau activitatea între Corsica şi Franţa continentală nu a planificat un astfel de serviciu (considerentul 191). Comisia observă că, în orice caz, consultarea utilizatorilor este una dintre indicaţiile utilizate de autorităţile franceze pentru a justifica substituibilitatea parţială a porturilor Toulon şi Marsilia pentru transportul maritim de mărfuri.

(912)Comisia observă în această privinţă că autorităţile franceze au furnizat mai multe elemente de probă pentru a demonstra că bazele logistice sunt situate în principal la vest de Marsilia şi pe culoarul Ronului (considerentul 213), pentru care portul Marsilia este, în principiu, mai uşor accesibil decât celelalte porturi continentale. Analizele prezentate de Corsica Linea (considerentul 544) şi de La Méridionale (considerentele 593-595), precum şi plângerea Corsica Ferries (considerentul 433) tind, de asemenea, să confirme acest lucru. Rezultă că afirmaţia Corsica Ferries potrivit căreia autorităţile franceze nu au furnizat niciodată dovezi în susţinerea afirmaţiei lor (considerentul 442) este nefondată.

(913)Comisia observă, de asemenea, că autorităţile franceze au furnizat dovezi concrete privind costurile suplimentare estimate care ar fi generate de un transfer semnificativ al operatorilor de transport din portul Marsilia în portul Toulon. Această cifră a fost stabilită în special pe baza datelor publicate de comitetul naţional rutier. Părţile interesate au prezentat, de asemenea, date similare, toate acestea arătând existenţa acestor costuri suplimentare, deşi estimarea variază între 5 % din costul total de producţie potrivit Corsica Ferries (considerentul 443) şi 11 % potrivit Corsica Linea (considerentul 544). La Méridionale consideră că nu ar avea sens din punct de vedere economic ca marea majoritate a operatorilor de transport care îşi au sediul mai aproape de Marsilia decât de Toulon să se orienteze către portul Toulon, confirmând, de asemenea, costurile rutiere suplimentare implicate (considerentele 595 şi 596).

(915)Comisia observă că studiul BRG 2 utilizează tariful mediu de transport de mărfuri observat în Toulon în 2023 (32,40 EUR pe ML), în timp ce în Marsilia utilizează tariful de transport de mărfuri de 42,50 EUR pe ML, care reprezintă tariful maxim care poate fi perceput în cadrul sistemului OSP 2019 (considerentul 62). Cu toate acestea, o astfel de analiză pare eronată din mai multe motive. În primul rând, studiul se bazează pe date din 2023, care, prin urmare, sunt ulterioare momentului atribuirii CSP-urilor. În al doilea rând, studiul se bazează pe parametri slabi: el compară, pe de o parte, tariful comercial aplicat efectiv de Corsica Ferries în portul Toulon şi, pe de altă parte, tariful maxim de reglementare aplicabil în portul Marsilia în cadrul sistemului OSP 2019. Cu toate acestea, pentru ca comparaţia să fie relevantă, analiza ar trebui să se bazeze, pentru ambele porturi, pe tarifele maritime maxime aplicabile în cadrul sistemului OSP 2019, având în vedere că operatorii de transport maritim ar putea atinge plafonul respectiv în scenariul ipotetic în care CSP-urile nu ar exista. În cele din urmă, astfel cum arată autorităţile franceze (considerentul 650), tariful maritim utilizat de studiul BRG 2 pentru Toulon exclude taxele şi costurile de manipulare şi nu este tariful plătit efectiv de utilizatori.

(916)Prin urmare, Comisia concluzionează, pe baza datelor furnizate de Franţa şi de toate părţile interesate, că transferul către portul Toulon al utilizatorilor transportului de mărfuri remorcate ale căror baze logistice sunt situate în principal în apropierea portului Marsilia sau pe culoarul Ronului ar genera costuri rutiere suplimentare pentru aceşti utilizatori. Nu s-a demonstrat că aceste costuri suplimentare ar putea fi compensate în mod clar printr-un tarif maritim mai mic la Toulon. Prin urmare, autorităţile franceze au putut concluziona că acest factor era de natură să limiteze gradul de substituibilitate între porturile Marsilia şi Toulon.

(917)Comisia constată, de asemenea, că din răspunsurile porturilor Toulon şi Nisa reiese că zona lor deservită este limitată la hinterlandul lor local, în timp ce portul Marsilia dispune de o bază naţională de clienţi, ceea ce este în concordanţă cu concluziile autorităţilor franceze (considerentele 197, 198 şi 219). La Méridionale furnizează informaţii suplimentare în această privinţă (considerentul 593), care sunt în concordanţă cu concluziile autorităţilor franceze. Prin urmare, observaţiile Corsica Ferries în această privinţă (considerentul 442) trebuie respinse.

(918)În cele din urmă, Comisia observă cu privire la acest aspect că este în interesul consumatorilor finali din Corsica (magazine, persoane fizice, întreprinderi etc.), care depind de serviciile de transport de mărfuri (transport de mărfuri pentru întreprinderi etc.) şi care beneficiază de acestea, să se limiteze costurile determinate de insularitate, care sunt evidenţiate în mod clar de diferitele studii şi statistici privind costul vieţii în Corsica (considerentele 20-23). De asemenea, trebuie remarcat faptul că Corsica importă mult mai multe mărfuri decât exportă, ceea ce demonstrează dependenţa sa de continent (considerentul 19). Prin urmare, o creştere a preţului mărfurilor importate în Corsica ar putea afecta şi mai mult economia insulei şi locuitorii acesteia. Prin urmare, existenţa unor costuri rutiere suplimentare ar putea avea un efect şi mai mare asupra preţului mărfurilor pentru consumatorii finali din Corsica.

(921)Observaţiile Corsica Ferries din considerentele 433 şi 434 nu afectează această concluzie. Corsica Ferries nu demonstrează în niciun moment modul în care situaţia unui conducător auto care transportă mărfuri remorcate este identică cu cea a unui pasager care călătoreşte cu propriul automobil. În plus, faptul că Corsica Ferries transportă la fel de mulţi conducători auto din portul Marsilia ca şi din portul Toulon nu pune în discuţie substituibilitatea parţială recunoscută de Franţa între cele două porturi pentru transportul de mărfuri remorcate. Franţa nu contestă faptul că porturile Toulon şi Marsilia asigură fiecare jumătate din traficul de mărfuri remorcate către Corsica: ea susţine doar că utilizatorii transportului de mărfuri remorcate preferă porturile cele mai apropiate de bazele lor logistice şi că, prin urmare, unii dintre utilizatorii ale căror baze logistice sunt apropiate de portul Marsilia nu au în vedere nicio alternativă la acest port.

(925)În al doilea rând, Comisia observă, de asemenea, nivelul ridicat de congestionare din porturile corsicane în ansamblu, astfel cum a fost raportat de CCI Corsica (considerentul 201). CCI Corsica atrage atenţia, în special, asupra situaţiei din porturile Bastia, Ajaccio şi Porto-Vecchio, unde capacitatea atinge punctul de saturaţie sau unde există o congestionare gravă. Aceste dezavantaje sporesc cantitatea de mărfuri rămase pe chei, afectează condiţiile în care circulă vehiculele grele de marfă şi cauzează întârzieri ale livrărilor în detrimentul utilizatorilor serviciului de transport maritim de mărfuri (considerentul 208). Prin urmare, Franţa poate susţine în mod valabil că aceste constrângeri sunt de natură să limiteze transferul de trafic către unul sau altul dintre porturi, în special către porturile Bastia, Ajaccio şi Porto-Vecchio, şi să impună, atât din punctul de vedere al utilizatorilor serviciului, cât şi al autorităţilor publice, repartizarea traficului maritim de mărfuri între diferitele porturi corsicane.

(926)În al treilea rând, Comisia observă că distanţele mari, condiţiile de trafic şi caracteristicile infrastructurii rutiere din Corsica (considerentele 16-19) implică, de asemenea, costuri rutiere suplimentare pentru utilizatorii transportului maritim de mărfuri, care, la rândul lor, pot duce la creşterea costului importurilor suportate de persoanele fizice şi juridice din Corsica. Comisia observă, de asemenea, că este în interesul utilizatorilor şi al rezidenţilor insulei să limiteze circulaţia vehiculelor grele de marfă în Corsica, în special din cauza riscului ridicat de accidente şi a costului determinat de insularitate.

(928)În primul rând, în ceea ce priveşte cuantificarea substituibilităţii parţiale a porturilor Toulon şi Marsilia pentru transportul de mărfuri remorcate, Comisia subliniază că, în decizia sa de iniţiere a procedurii, a exprimat îndoieli cu privire la sursele utilizate de autorităţile franceze pentru a aprecia că utilizatorii ale căror volume reprezentau 80 % din cererea istorică de transport de mărfuri remorcate între portul Marsilia şi porturile corsicane nu considerau portul Toulon ca fiind substituibil portului Marsilia. Comisia a invitat Franţa şi părţile interesate să îşi prezinte observaţiile cu privire la acest punct.

(929)În observaţiile lor, autorităţile franceze au prezentat trei analize care tind să le confirme estimarea iniţială a nivelului de substituibilitate între porturile Marsilia şi Toulon din punctul de vedere al cererii (considerentele 337-346). Toate părţile interesate care au prezentat observaţii au răspuns şi la acest punct (considerentele 444, 445, 543, 591-596).

- prima analiză a autorităţilor franceze s-a bazat pe date privind localizarea sediilor, a depozitelor şi a bazelor logistice ale operatorilor de transport. Potrivit Franţei, imediata apropiere a portului Marsilia justifică preferinţa operatorilor de transport pentru portul Marsilia. 80 % din totalul traficului de mărfuri remorcate între Marsilia şi Corsica în perioada 2018-2021 a provenit de la operatorii de transport situaţi în apropiere de Marsilia. În opinia Franţei, acest lucru arată că substituibilitatea între cele două porturi este limitată, la aproximativ 20 %;

(930)Comisia observă că primele două analize se concentrează exclusiv pe traficul istoric de mărfuri remorcate între Marsilia şi Corsica. Ele analizează doar originea traficului de mărfuri remorcate în portul Marsilia, dar nu susţin concluzia potrivit căreia un operator de transport a cărui bază este cea mai apropiată de portul Marsilia ar utiliza doar portul Marsilia şi nu portul Toulon. Ele presupun că operatorii de transport trebuie să utilizeze portul Marsilia în cazul în care sediile, depozitele sau bazele lor logistice sunt situate în apropierea Marsiliei, fără a investiga utilizarea efectivă a porturilor, în timp ce tocmai aceasta este ipoteza pe care autorităţile franceze sunt obligate să o dovedească. În consecinţă, Comisia consideră că aceste două analize nu demonstrează presupusul grad de "nesubstituibilitate" de 80 % între Marsilia şi Toulon pentru transportul de mărfuri remorcate.

(932)Comisia observă, pe baza acestei analize, că majoritatea operatorilor de transport utilizează efectiv doar portul care este cel mai apropiat de baza lor logistică, astfel cum se menţionează în considerentul 344. În special, această analiză arată că aproximativ 79 % din traficul istoric de mărfuri remorcate (în ML) provenit dintr-o bază logistică din apropierea Marsiliei s-a deplasat exclusiv prin portul Marsilia sau ar fi făcut acest lucru în absenţa constrângerilor în materie de capacitate. Astfel, Comisia consideră că ipoteza formulată de autorităţile franceze pentru a evalua cererea de transport de mărfuri remorcate, şi anume faptul că 80 % din cererea istorică este specifică Marsiliei şi nu consideră portul Toulon ca fiind substituibil, nu pare a fi vădit eronată.

(933)Prin urmare, afirmaţia Corsica Ferries (considerentul 444) potrivit căreia rata de substituibilitate pentru transportul de mărfuri remorcate utilizată de autorităţile franceze nu se bazează pe date obiective şi verificabile trebuie respinsă. În orice caz, afirmaţia nu este susţinută de nicio analiză cantitativă relevantă. În plus, concluziile anterioare formulate de CdC cu privire la substituibilitatea acestor porturi pentru traficul de mărfuri remorcate nu sunt obligatorii nici pentru Comisie, nici pentru autorităţile franceze, astfel cum sugerează Corsica Ferries (considerentul 445), dacă autorităţile franceze pot demonstra, pe baza unor date obiective şi verificabile, că ipotezele care stau la baza evaluării CSP-urilor sunt justificate, ceea ce este cazul în speţă.

(934)În al doilea rând, în ceea ce priveşte evaluarea cererii de transport de mărfuri remorcate şi de transport de mărfuri neremorcate, Comisia observă, mai întâi, că utilizarea datelor istorice ca bază pentru estimarea cererii preconizate pentru transportul maritim de mărfuri între Marsilia şi Corsica este o abordare valabilă (considerentele 223 şi 228). Astfel, autorităţile franceze s-au bazat pe date istorice care acoperă o perioadă de 10 ani (2010-2019) pentru a estima tendinţele viitoare ale cererii până în 2030.

(940)În al treilea rând, autorităţile franceze nu au aplicat un raport eronat, ci doar un raport rotunjit la două zecimale, în timp ce Corsica Ferries a considerat raportul la trei zecimale. Cu toate acestea, nu se poate reproşa Franţei că a săvârşit o eroare vădită de apreciere pentru simplul fapt că a rotunjit raportul în cauză. În orice caz, supraestimarea cererii care rezultă din aceasta (11 % pe ruta Marsilia-Ajaccio şi 7 % pe ruta Marsilia-Bastia) nu este caracteristică unei erori vădite de apreciere.

(941)În sfârşit, ar trebui avut în vedere faptul că rata de creştere de 2,3 % utilizată de autorităţile franceze pentru a estima cererea de transport de mărfuri remorcate începând cu anul 2019 şi pentru perioada 2023-2030 este rezultatul evoluţiei medii a ratei de creştere a traficului de mărfuri între 2010 şi 2019 pe toate cele cinci rute între Marsilia şi porturile corsicane. Deşi autorităţile franceze au putut calcula rata de creştere a traficului istoric specifică fiecărei rute, trebuie remarcat faptul că această posibilitate era doar o metodologie printre altele. Corsica Ferries nu explică motivul pentru care metodologia utilizată de autorităţile franceze nu era în mod vădit adecvată pentru a calcula cererea viitoare pe fiecare dintre rutele maritime. Compania nu explică nici modul în care o metodologie alternativă ar fi putut conduce la un rezultat diferit.

(942)Corsica Ferries nu poate nici să afirme că rata de creştere de 2,3 % nu se bazează pe date obiective recente, nici să susţină în mod valabil că datele istorice din perioada 2018-2023 indică, dimpotrivă, o scădere a traficului. În primul rând, această rată de 2,3 % este rezultatul creşterii medii anuale a traficului de mărfuri între anii 2010 şi 2019, şi anume înainte de pandemia de COVID-19 (2020-2021) şi de războiul de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei (2022). Datele utilizate de autorităţile franceze se referă, aşadar, la ultima perioadă în care piaţa transportului maritim dintre Corsica şi continent a funcţionat în mod normal. În plus, acest argument contrazice o altă observaţie a Corsica Ferries potrivit căreia autorităţile franceze ar fi trebuit să analizeze datele privind traficul de mărfuri din 2014, înainte ca Corsica Linea să intre pe piaţă (considerentul 394). El contrazice, de asemenea, propriile sale răspunsuri prezentate în cadrul consultării operatorilor, care arată că Corsica Ferries se pregătea să ofere o capacitate semnificativ mai mare în perioada 2023-2030 decât cea din perioada 2016-2019, precum şi mai mare decât cererea totală de transport de mărfuri înregistrată în 2019, ceea ce indica faptul că Corsica Ferries preconiza o creştere a traficului în anii următori (²⁸⁰).

(945)Comisia observă, de asemenea, că autorităţile franceze au considerat că serviciul propus de Corsica Ferries între Marsilia şi celelalte patru porturi corsicane este sporadic, întrucât Corsica Ferries va oferi doar trei călătorii dus-întors pe lună dinspre/spre L’Île-Rousse şi Porto-Vecchio (spre deosebire de cele trei călătorii dus-întors săptămânale necesare) şi două călătorii dus-întors săptămânale spre/dinspre Ajaccio şi Bastia, în timp ce cel puţin cinci călătorii dus-întors săptămânale sunt necesare pentru a satisface cererea utilizatorilor.

(946)Comisia observă că autorităţile franceze nu au săvârşit o eroare vădită în analiza disfuncţionalităţii pieţei, în măsura în care s-a stabilit că oferta de pe piaţă este insuficientă pentru a satisface întreaga cerere a utilizatorilor de transport de mărfuri remorcate şi de transport de mărfuri neremorcate între portul Marsilia şi fiecare dintre porturile corsicane.

7.3.2.2.Proporţionalitatea intervenţiei statului

(948)Întrucât autorităţile franceze au justificat, fără a săvârşi o eroare vădită de apreciere, necesitatea unei intervenţii a statului pe baza existenţei mai multor nevoi reale de serviciu public de transport maritim între Corsica şi Franţa continentală, trebuie să se examineze acum dacă această intervenţie este proporţională în raport cu libertăţile esenţiale pentru buna funcţionare a pieţei interne.

(949)Comisia observă că, potrivit autorităţilor franceze, nu a existat niciun alt instrument juridic decât un contract de servicii publice care să garanteze un serviciu capabil să răspundă nevoilor de serviciu public identificate de autorităţile franceze (considerentele 249-253). În special, autorităţile franceze susţin că disfuncţionalitatea pieţei este deja caracterizată în cadrul sistemului OSP 2019 şi că un astfel de sistem s-ar dovedi insuficient pentru a răspunde nevoii de serviciu public. Ele susţin, de asemenea, că obligaţiile de serviciu public care pot fi impuse sunt limitate în cadrul sistemului OSP 2019, în special în ceea ce priveşte orele de plecare şi de sosire, care sunt totuşi o caracteristică a cererii din partea pasagerilor (considerentul 112) şi a utilizatorilor transportului de mărfuri (considerentele 190 şi 191).

(950)Comisia consideră că astfel de consideraţii nu constituie o eroare vădită de apreciere. Astfel cum subliniază în mod întemeiat autorităţile franceze, există deja un sistem OSP în vigoare pentru serviciile de transport maritim între Corsica şi continent: în plus, scopul consultării operatorilor a fost acela de a stabili oferta pe care piaţa ar fi pregătită să o ofere în cadrul sistemului OSP 2019. Totuşi, această ofertă s-a dovedit insuficientă, fiind necesar să se prevadă un sistem suplimentar care să garanteze prestarea de servicii suficiente pentru a răspunde nevoii de serviciu public (²⁸¹).

(951)Prin urmare, autorităţile franceze nu au avut altă opţiune decât să consolideze sistemul OSP 2019, prevăzând traversări zilnice pe mare între Marsilia şi porturile Ajaccio şi Bastia şi o traversare săptămânală către porturile L’Île-Rousse şi Porto-Vecchio, precum şi un serviciu săptămânal obligatoriu către Propriano. Cu toate acestea, stabilirea unor condiţii mai stricte în cadrul sistemului OSP 2019, chiar dacă autorităţile franceze au identificat deja o disfuncţionalitate a pieţei în acest context, ar fi îngreunat şi mai mult exercitarea de către operatori a libertăţii lor de a presta servicii de transport maritim între Corsica şi continent, întrucât orice operator care doreşte să presteze servicii între Marsilia şi porturile corsicane ar fi trebuit să respecte cerinţele sporite ale sistemului OSP 2019 pentru a exploata astfel de servicii. Comisia observă că, în aceste condiţii, utilizarea unui contract de servicii publice atribuit prin intermediul unei proceduri de achiziţii publice este, în schimb, mai puţin restrictivă pentru libera prestare a serviciilor, în măsura în care este de natură să limiteze constrângerile impuse operatorilor în cadrul sistemului OSP 2019 şi să permită concurenţa pe piaţă.

(952)În plus, Comisia observă că nu era posibil să se prevadă nici compensaţii în cadrul sistemului OSP 2019, întrucât astfel de compensaţii nu ar fi putut fi limitate doar la rutele dintre Marsilia şi Corsica, ci ar fi trebuit să fie extinse la toate rutele dintre continent şi Corsica pentru a asigura caracterul nediscriminatoriu al sistemului OSP 2019 (²⁸²). Cu toate acestea, astfel cum subliniază autorităţile franceze (considerentul 252), o astfel de opţiune nu numai că ar fi impus o sarcină financiară semnificativă asupra bugetului autorităţilor publice, în condiţiile în care bugetul statelor membre nu este nelimitat, ci nu ar fi oferit nici garanţia că serviciile necesare pentru a răspunde nevoilor de serviciu public identificate au fost efectiv prestate (²⁸³). Sistemul OSP impune obligaţii operatorilor care aleg să presteze servicii, dar nu impune prestarea serviciilor în sine.

(956)În primul rând, Comisia observă că autorităţile franceze au considerat necesar să încheie un contract de servicii publice pentru transportul maritim de pasageri în scop medical, de mărfuri remorcate şi de conducători auto însoţitori (pentru utilizatorii care nu iau în considerare nicio alternativă la portul Marsilia), precum şi de mărfuri neremorcate între portul Marsilia şi fiecare dintre porturile corsicane. În plus, în ceea ce priveşte ruta Marsilia-Propriano, Franţa consideră că contractul de servicii publice trebuie să acopere şi transportul maritim de pasageri (considerentul 255).

(958)În al doilea rând, autorităţile franceze au definit drept obligaţii de serviciu public orele de sosire şi de plecare care trebuie respectate pe fiecare rută acoperită de CSP-uri. Aceste obligaţii decurg, de asemenea, din cererea identificată de autorităţile franceze atât pentru transportul de pasageri (care preferă traversările nocturne), cât şi pentru transportul de mărfuri (care necesită livrări matinale în Corsica şi escale suficient de lungi în timpul zilei pentru a permite rotaţia tractoarelor cu semiremorcă între port şi bazele logistice/punctele de livrare). Prin urmare, obligaţiile privind orele de plecare şi de sosire nu par a fi disproporţionate. Părţile interesate nu au prezentat observaţii cu privire la acest aspect.

(961)Comisia observă că aceste frecvenţe răspund nevoii de serviciu public identificate. Din consultarea utilizatorilor reiese că pasagerii şi utilizatorii de transport de mărfuri au fost mulţumiţi de frecvenţele în vigoare în cadrul CSP-urilor 2021-2022, care erau identice cu cele stabilite de autorităţile franceze în CSP-urile 2023-2030 (considerentul 69). Comisia subliniază de asemenea, în general, că insularitatea Corsicăi necesită frecvenţe regulate cu Franţa continentală, în special pentru pasagerii în scop medical, care pot avea nevoie de astfel de servicii în orice moment, în funcţie de starea lor de sănătate. Acest lucru este valabil şi pentru traficul de mărfuri (remorcate şi neremorcate), întrucât persoanele juridice şi persoanele fizice din Corsica trebuie să fie aprovizionate frecvent din cauza capacităţii limitate de stocare a depozitelor insulei (considerentul 22). Rezultatele consultării utilizatorilor sunt, prin urmare, în concordanţă cu caracteristicile socioeconomice din Corsica.

(963)Obligaţia de a efectua un anumit număr de călătorii dus-întors anuale este împărţită în două obligaţii de serviciu public: asigurarea unui număr minim de călătorii dus-întors fixe pe săptămână şi asigurarea unor călătorii dus-întors (reprogramabile) flexibile, în plus faţă de călătoriile dus-întors săptămânale fixe, dar în limita numărului de călătorii dus-întors stabilite pe an. Comisia înţelege că călătoriile dus-întors reprogramabile, decise de OTC, reprezintă un instrument flexibil de adaptare a ofertei la cerere. De exemplu, în cazul în care OTC constată că cererea preconizată pentru o călătorie dus-întors într-o anumită zi este foarte scăzută, aceasta poate decide să o reprogrameze pentru o zi mai aglomerată, cu condiţia ca operatorul să respecte frecvenţele săptămânale impuse de CSP-uri. Comisia subliniază în această privinţă că comitetul de monitorizare tehnică a CSP-urilor (considerentul 290), condus de OTC, se reuneşte săptămânal pentru a examina cererea de trafic, printre altele.

(965)Comisia remarcă faptul că frecvenţele săptămânale minime care trebuie respectate corespund cererii utilizatorilor (considerentele 112, 190 şi 191). Franţa a impus o obligaţie de serviciu public pentru călătorii dus-întors zilnice în sezonul de vârf pe rutele Marsilia-Ajaccio şi Marsilia-Bastia (aproape zilnic în extrasezon) şi trei călătorii dus-întors pe săptămână pe celelalte trei rute. Prin urmare, aceste frecvenţe sunt ajustate în funcţie de sezon (extrasezon sau sezon de vârf) şi de ruta în cauză (Ajaccio şi Bastia au frecvenţe ridicate, în timp ce celelalte trei porturi corsicane au frecvenţe mai mici).

(967)În plus, Comisia arată că CSP-urile de pe rutele Marsilia - Ajaccio, Marsilia - Bastia şi Marsilia - L’Île-Rousse prevăd călătorii dus-întors suplimentare, pe lângă numărul de călătorii dus-întors anuale care trebuie respectate. Scopul acestor călătorii dus-întors este de a face faţă vârfurilor de cerere excepţionale din cursul anului şi de a evita, pe cât posibil, ca navele să rămână la chei. Comisia observă că aceste călătorii dus-întors suplimentare, care se referă doar la transportul de mărfuri, răspund cererii utilizatorilor transportului de mărfuri, care se plâng în special de lipsa de spaţiu pentru încărcarea mărfurilor la bordul navelor în portul Marsilia (considerentele 190 şi 191), fapt confirmat de datele istorice privind traficul. Comisia observă, de asemenea, că autoritatea portuară din Corsica a raportat problema tot mai mare a rămânerii remorcilor pe chei în porturile corsicane şi a solicitat autorităţilor publice să asigure călătorii dus-întors suplimentare pentru a repartiza traficul (considerentul 201). Comisia observă în continuare că numărul de călătorii dus-întors suplimentare pe an este relativ limitat şi că aceste călătorii dus-întors sunt opţionale şi activate exclusiv la discreţia OTC, sub rezerva îndeplinirii unor condiţii predefinite (considerentul 287) şi verificate de comitetul de monitorizare tehnică pentru CSP-uri (considerentul 290). Aceste călătorii dus-întors suplimentare sunt planificate pentru cele trei rute menţionate mai sus, deoarece este cel mai probabil ca acestea să se confrunte cu astfel de perioade de vârf de trafic.

(968)În ceea ce priveşte aceşti factori, Comisia consideră că introducerea unor călătorii dus-întors suplimentare, planificate şi reglementate în condiţiile definite în prealabil de CSP-uri pentru rutele Marsilia - Ajaccio, Marsilia - Bastia şi Marsilia - L’Île-Rousse, răspunde cererii utilizatorilor şi a furnizorilor de servicii de transport maritim. Rezultă că Franţa nu a săvârşit o eroare vădită de apreciere atunci când a instituit astfel de obligaţii de serviciu public.

(969)Observaţiile Corsica Ferries cu privire la acest aspect nu afectează această concluzie. De fapt, contrar celor susţinute de aceasta (considerentul 470), Regulamentul privind cabotajul nu interzice Franţei să introducă călătorii dus-întors reprogramabile şi suplimentare în condiţiile prevăzute în CSP-uri. Mai întâi, călătoriile dus-întors reprogramabile fac parte din obligaţiile privind frecvenţa anuală impuse operatorilor, care sunt tocmai rezultatul cererii utilizatorilor care nu a fost satisfăcută de oferta de pe piaţă. În mod similar, călătoriile dus-întors suplimentare răspund cererii utilizatorilor şi a furnizorilor de servicii şi sunt instituite pentru a răspunde perioadelor de vârf de trafic excepţionale înregistrate în mod corespunzător. În plus, se introduc călătorii dus-întors reprogramabile şi suplimentare, sub rezerva unor condiţii predefinite. Aceste călătorii dus-întors sunt activate în special atunci când există o nevoie de serviciu public excepţională (călătorii dus-întors suplimentare) sau o nevoie de serviciu public insuficientă (călătorii dus-întors reprogramabile). Prin urmare, acestea sunt considerate un instrument de adaptare la nevoile de serviciu public în schimbare în cursul CSP-urilor, care durează opt ani. Prin urmare, nu se poate afirma că aceste călătorii dus-întors sunt efectuate "fără condiţii sau justificări". În plus, faptul că CSP-urile nu stabilesc zilele în care trebuie să se efectueze călătorii dus-întors reprogramabile şi suplimentare este lipsit de relevanţă, întrucât aceste călătorii dus-întors sunt, prin definiţie, flexibile şi activate în funcţie de nevoia de serviciu public identificată.

(970)În plus, argumentul Corsica Ferries potrivit căruia aceste călătorii dus-întors par inutile, dat fiind că frecvenţele săptămânale minime impuse sunt deja suficiente pentru a răspunde nevoii de serviciu public, este de asemenea lipsit de relevanţă (considerentul 471). De fapt, un astfel de argument ignoră în mod special cererea utilizatorilor, datele istorice privind traficul şi scopul acestor călătorii dus-întors. În mod similar, argumentul potrivit căruia călătoriile dus-întors reprogramabile şi suplimentare sunt deja planificate în prealabil de către concesionari nu poate fi acceptat. În primul rând, călătoriile dus-întors reprogramabile sunt, prin definiţie, călătorii dus-întors planificate în prealabil de concesionar (care trebuie să respecte numărul de călătorii dus-întors anuale impuse de CSP-uri), dar care pot fi reprogramate de OTC în funcţie de necesitatea de a optimiza traficul. În al doilea rând, astfel cum reiese din observaţiile Franţei, ale Corsica Linea şi ale La Méridionale, călătoriile dus-întors suplimentare au fost planificate cu titlu indicativ de către concesionari, OTC rămânând, în orice caz, singura instituţie competentă să decidă cu privire la efectuarea lor.

(974)În ceea ce priveşte transportul de mărfuri, autorităţile franceze au stabilit, în fiecare dintre CSP-uri, o capacitate minimă de transport, pe care au calculat-o pe baza numărului mediu de ML preconizat pentru luna iulie 2030. Acest număr corespunde lunii cu cele mai mari volume de trafic de mărfuri anticipat în cursul punerii în aplicare a CSP-urilor (considerentul 266). În această privinţă, ar trebui avut în vedere faptul că, astfel cum se arată în considerentul 331, Comisia a exprimat, în decizia de iniţiere a procedurii, îndoieli cu privire la proporţionalitatea acestei capacităţi minime de transport de mărfuri în raport cu nevoile de serviciu public identificate.

(975)Aceste îndoieli sunt exprimate şi de Corsica Ferries. Potrivit celor susţinute în observaţiile sale, capacitatea minimă de transport de mărfuri ar fi trebuit să fie calculată mai degrabă pe baza cererii medii estimate între 2023 şi 2030 pentru a răspunde nevoii de serviciu public identificate (considerentul 469), decât pe baza cererii preconizate pentru iulie 2030 (²⁸⁵). Cu toate acestea, Franţa, la fel ca şi Corsica Linea şi La Méridionale, consideră că aceste îndoieli sunt nefondate (secţiunile 5.2.1.2 şi 5.3.1.1.3.1, considerentele 347-357, 546-547 şi 606-611).

(976)Comisia observă, mai întâi, că datele furnizate de autorităţile franceze arată că cererea de trafic de mărfuri pe traversare variază considerabil de la o lună la alta şi de la o zi la alta pe toate rutele dintre Marsilia şi Corsica (Figura 3 şi Figura 4). De exemplu, pe ruta Marsilia-Ajaccio, pe parcursul unei luni date, cererea de trafic pe traversare poate varia de la 20 ML la 1 680 ML (cifre pentru martie 2019). În mod similar, într-o anumită săptămână, cererea de trafic pe traversare poate varia de la 0 ML la 1 680 ML (cifre pentru zilele de miercuri în 2019) (²⁸⁶).

(²⁸⁶)Astfel cum au explicat autorităţile franceze, această variaţie a cererii de trafic de mărfuri reflectă cererea reală a operatorilor de transport, ceea ce înseamnă că transportul maritim are loc de obicei la data solicitată de operatorii de transport, operatorii maritimi având o marjă redusă de manevră pentru a modifica data serviciului de transport solicitat de utilizatori. În ceea ce priveşte transportul de mărfuri, o mare parte din mărfurile destinate insulei Corsica este destinată aprovizionării supermarketurilor din Corsica, în special cu produse proaspete. Aceste mărfuri sunt perisabile şi, prin urmare, trebuie livrate la o anumită oră. Prin urmare, rezervările pentru un spaţiu la bord se efectuează într-un termen foarte scurt, cel mai adesea în ziua plecării şi cel mai devreme cu câteva zile în avans. Pentru anumite mărfuri (materiale neperisabile, utilaje industriale supradimensionate, bunuri mutate), rezervarea poate fi efectuată cu mai mult de o săptămână în avans, dar această situaţie este mult mai rară, potrivit autorităţilor franceze.

(977)Având în vedere această răspândire largă a cererii de trafic de mărfuri, autorităţile franceze consideră că capacitatea minimă de transport de mărfuri pe traversare prevăzută în CSP-uri nu este disproporţionată. În special, astfel cum se indică în tabelul 31, în cazul în care capacitatea minimă de transport de mărfuri pe traversare ar fi fost calculată pe baza cererii medii pe traversare, rezultată din datele istorice, astfel cum a sugerat Corsica Ferries, cererea estimată pentru traficul de mărfuri nu ar fi fost satisfăcută pentru un număr semnificativ de traversări (inclusiv călătorii dus-întors reprogramabile). Potrivit datelor furnizate de autorităţile franceze, cererea excedentară în raport cu capacitatea minimă preconizată ar afecta una din două traversări pe rutele dintre Marsilia şi Ajaccio, Bastia şi Porto-Vecchio, unde cererea ar depăşi capacitatea minimă (una din patru traversări pe rutele Marsilia - Propriano şi Marsilia - L’Île-Rousse), ceea ce este semnificativ.

(978)Comisia observă, de asemenea, că o astfel de metodologie ar însemna că o parte semnificativă a nevoii de serviciu public identificate în ceea ce priveşte transportul de mărfuri nu ar putea fi satisfăcută. Pe baza datelor furnizate de autorităţile franceze, este probabil ca între 17 % şi 25 % din nevoia anuală de transport de mărfuri să nu poată fi satisfăcută. Acest lucru ar agrava constrângerile în materie de capacitate deja observate pe rutele dintre Marsilia şi porturile corsicane, astfel cum au subliniat utilizatorii şi furnizorii de servicii (considerentul 350).

(979)În plus, este necesar să se observe că capacitatea minimă de transport de mărfuri prevăzută în CSP-uri nu este nici măcar suficientă pentru a acoperi, în orice situaţie, cererea de transport de mărfuri anticipată de autorităţile franceze. În special, pe rutele Marsilia-Ajaccio şi Marsilia-Bastia, autorităţile franceze au considerat că, pe baza datelor istorice privind traficul (2019), este probabil ca cererea să depăşească capacitatea minimă de transport de mărfuri stabilită de CSP-uri pentru mai multe traversări. Acest risc este, de asemenea, unul dintre factorii care justifică necesitatea de a prevedea călătorii dus-întors suplimentare în CSP-uri.

(980)În sfârşit, în termeni generali, Comisia observă că este legitim ca un stat membru să se asigure că obligaţiile de serviciu public sunt stabilite astfel încât serviciul public să poată satisface cererea prognozată, chiar şi zilnic, astfel cum subliniază în mod întemeiat La Méridionale (considerentul 609). Articolul 14 din TFUE prevede că Uniunea Europeană şi statele membre trebuie să se asigure că serviciile de interes economic general funcţionează pe baza principiilor şi în condiţii care să le permită îndeplinirea misiunilor lor. Cu toate acestea, soluţia propusă de Corsica Ferries ar prezenta un risc semnificativ de a nu permite SIEG impuse în temeiul CSP-urilor să îşi îndeplinească misiunile în ceea ce priveşte nevoile de serviciu public identificate. Comisia face trimitere, de asemenea, la observaţia relevantă formulată de La Méridionale cu privire la posibilele constrângeri operaţionale asupra operatorilor de care statele membre trebuie să ţină seama atunci când definesc obligaţiile de serviciu public (considerentul 609).

(982)Contrar afirmaţiei Corsica Ferries (considerentul 475), nu a fost adecvat să se includă călătorii dus-întors suplimentare atunci când s-a calculat capacitatea minimă de transport de mărfuri pe traversare. Într-adevăr, obiectivul obligaţiilor de serviciu public referitoare la capacitatea minimă de transport de mărfuri este de a furniza un serviciu de transport suficient în ceea ce priveşte capacitatea în limitele frecvenţelor anuale impuse de CSP-uri (şi anume traficul de bază) şi în contextul cererii preconizate, excluzând vârfurile de cerere excepţionale. Unicul scop al călătoriilor dus-întors suplimentare, care sunt opţionale şi, prin urmare, pot să nu fie niciodată efectuate, este de a face faţă vârfurilor de cerere excepţionale. Prin urmare, aceste călătorii dus-întors suplimentare sunt activate numai în circumstanţe excepţionale şi în cadrul unui proces bine definit, care necesită stabilirea în prealabil a unor nevoi suplimentare. Prin urmare, autorităţile franceze aveau dreptul de a stabili capacitatea minimă de transport de mărfuri, astfel încât să se asigure că operatorul va fi în măsură să satisfacă nevoile de trafic de bază, fără a aduce atingere instrumentului flexibil al călătoriilor dus-întors suplimentare, care le-a permis să răspundă în mod excepţional vârfurilor neprevăzute.

(985)În plus, în ceea ce priveşte capacitatea minimă de transport de pasageri în scop medical pe traversare, autorităţile franceze au considerat că cererea de pasageri în scop medical ar fi constantă între 2023 şi 2030, pe baza nivelului estimat al traficului în 2019 (considerentul 161). Această constatare nu este afectată de o eroare vădită de apreciere în măsura în care obligaţiile privind capacitatea de transport sunt stabilite pe o bază constantă care corespunde unei estimări conservatoare a tendinţelor traficului.

(987)Comisia consideră că raportul istoric dintre numărul de conducători auto şi ML de mărfuri remorcate este o abordare valabilă pentru estimarea numărului de conducători auto legaţi de serviciul public de transport de mărfuri. Întrucât capacitatea minimă de transport de mărfuri prevăzută în CSP-uri nu este, potrivit Comisiei, disproporţionată în raport cu nevoia de serviciu public identificată (considerentul 981), acelaşi argument trebuie să se aplice capacităţii referitoare la numărul de conducători auto.

(988)Observaţiile Corsica Ferries referitoare la obligaţia disproporţionată a concesionarilor de a putea găzdui în mod sistematic mai mult de 12 pasageri pe traversare, cu excepţia utilizării navelor Ro-Ro (considerentele 476-479), trebuie respinse. Astfel cum se menţionează în considerentele 829, 874 şi 947, Comisia consideră că autorităţile franceze nu au săvârşit o eroare vădită atunci când au caracterizat existenţa unor nevoi de serviciu public în ceea ce priveşte transportul de pasageri. În plus, astfel cum se menţionează în considerentele 984-986, Comisia consideră că obligaţiile de serviciu public referitoare la capacitatea minimă de transport de pasageri sunt proporţionale cu nevoia de serviciu public care trebuie îndeplinită. Prin urmare, capacitatea minimă de transport nu a fost stabilită în funcţie de tipul de navă care urmează să fie utilizată, ci numai în funcţie de nevoia de serviciu public care trebuie îndeplinită. În plus, CSP-urile nu conţin nicio cerinţă cu privire la tipul de nave care urmează să fie utilizate. Trebuie remarcat, de exemplu, că CSP-urile pentru rutele L’Île-Rousse şi Porto-Vecchio nu impun nici măcar o capacitate minimă de transport mai mare de 12 pasageri. În aceste condiţii, nu se poate susţine, aşadar, că CSP-urile impun utilizarea disproporţionată a navelor Ro-Pax în detrimentul navelor Ro-Ro.

7.3.3.Existenţa unui act de atribuire care să precizeze obligaţiile de serviciu public şi metodele de calculare a compensaţiei

(990)În conformitate cu punctele 15 şi 16 din cadrul SIEG, răspunderea pentru gestionarea SIEG trebuie încredinţată întreprinderii implicate prin unul sau prin mai multe acte, a căror formă poate fi stabilită de fiecare stat membru. Actul sau actele trebuie să precizeze, în special:

(991)În cazul de faţă, Comisia observă că:

7.3.4.Perioada de valabilitate a actului de atribuire

(994)În primul rând, Comisia observă că, în conformitate cu comunicarea interpretativă privind Regulamentul privind cabotajul, regulamentul nu stabileşte o durată maximă pentru contractele de servicii publice. Comunicarea precizează că contractele de servicii publice cu o durată mai mare de cinci ani (în cazurile în care contractul este o concesiune în sensul Directivei privind concesiunile) sau de şase ani pot îndeplini cerinţa proporţionalităţii, cu condiţia (i) să fie justificate de criterii obiective, precum necesitatea de recuperare a investiţiilor efectuate în exploatarea serviciului de cabotaj maritim în condiţii normale de exploatare (de exemplu, investiţiile în nave sau în infrastructură) şi (ii) să nu conducă la închiderea pieţei (²⁸⁷).

(²⁸⁷)Comisia subliniază că, astfel cum se menţionează în Comunicarea privind orientările comunitare privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim, în domeniul cabotajului maritim, durata contractelor de servicii publice ar trebui să fie limitată la o perioadă rezonabilă care să nu fie prea mare, de obicei de ordinul a şase ani [Comunicarea C(2004) 43 a Comisiei - Orientări comunitare privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim (JO C 13, 17.1.2004, p. 3), punctul 9]. Cu toate acestea, comunicarea interpretativă, care priveşte aplicarea principiului liberei circulaţii a serviciilor la transporturile maritime, prevede că: "experienţa [...] din 2003 a arătat că, în unele cazuri, limita de şase ani face ca armatorii să evite să liciteze, întrucât consideră această durată prea scurtă pentru a-şi recupera investiţiile din exploatarea serviciului. De asemenea, autorităţile publice mai susţin că contractele de scurtă durată ar putea descuraja armatorii să facă investiţii substanţiale, împiedicând astfel inovarea şi posibilele îmbunătăţiri ale calităţii serviciului. [...] Din acest motiv, Comisia consideră că contractele de servicii publice cu durata mai mare de cinci ani (în cazul în care contractul este o concesiune în sensul Directivei privind concesiunile) sau de şase ani poate respecta principiul proporţionalităţii cu condiţia (1) să fie justificate de criterii obiective, precum necesitatea de recuperare a investiţiilor efectuate în exploatarea serviciului de cabotaj maritim în condiţii normale de exploatare (de exemplu, investiţiile în nave sau în infrastructură) (2) şi să nu conducă la închiderea pieţei. Fără a aduce atingere unei analize de la caz la caz, în conformitate cu experienţa Comisiei şi cu informaţiile furnizate de către autorităţile publice, contractele cu o durată maximă de 12 ani ar putea fi justificate, pentru a permite amortizarea unei părţi semnificative a costurilor aferente unui feribot nou de mărime medie, permiţând în acelaşi timp buna funcţionare a pieţei".

(997)Deşi Comisia remarcă faptul că CSP-urile nu impun în mod direct investiţii, aceasta subliniază totuşi că concesionarii trebuie să fie în măsură să mobilizeze nave (achiziţionate sau navlosite), ceea ce reprezintă o povară de capital semnificativă. Comisia remarcă, de asemenea, investiţiile semnificative în conformitate cu cele mai recente standarde de mediu puse în aplicare prin Directiva (UE) 2023/959 (²⁸⁸) şi prin Regulamentul (UE) 2023/1805 (²⁸⁹). Astfel cum se indică în considerentul 571, Corsica Linea estimează costul alinierii navelor sale la standardele de mediu la 12 milioane EUR.

(998)În ceea ce priveşte absenţa închiderii pieţei, Comisia observă că CdC a decis să utilizeze o procedură de atribuire deschisă şi contracte de servicii publice "pentru fiecare rută în parte". În loc să atribuie un singur contract pe o perioadă de şapte ani (şi un an opţional), CdC a decis să atribuie cinci contracte separate pe aceeaşi durată pentru servicii similare, ceea ce promovează o diversitate de actori care ar putea oferi servicii de transport maritim între Franţa continentală şi Corsica. În plus, scopul acestei durate a fost de a face oferta mai atractivă pentru potenţialii candidaţi şi, astfel, de a stimula concurenţa. În absenţa unei astfel de durate, Comisia constată că ar fi fost dificil pentru potenţialii candidaţi să desfăşoare o activitate economică prin care să îşi recupereze investiţiile necesare. Comisia observă, de asemenea, că reclamantul continuă să presteze servicii maritime către Corsica din Nisa şi Toulon. În cele din urmă, Comisia observă că există durate mai mari de şase ani în cadrul altor contracte de servicii publice maritime în Europa (de exemplu, şase ani plus patru ani în Croaţia (²⁹⁰) şi 12 ani în Italia (²⁹¹)). Pe baza acestor informaţii, Comisia consideră că, în cazul de faţă, durata contractelor nu este de natură să închidă piaţa.

7.3.5.Respectarea Directivei 2006/111/CE

(1000)În conformitate cu punctul 18 din cadrul SIEG, ajutorul poate fi considerat compatibil cu piaţa internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE doar în cazul în care autoritatea respectă, după caz, dispoziţiile Directivei 2006/111/CE a Comisiei ("Directiva privind transparenţa") (²⁹²). Se consideră că ajutorul care nu respectă dispoziţiile directivei menţionate anterior afectează dezvoltarea schimburilor comerciale într-o măsură care ar contraveni intereselor Uniunii, în sensul articolului 106 alineatul (2) din TFUE.

(1004)În conformitate cu articolul 1 alineatul (2) din Directiva privind transparenţa, statele membre trebuie să asigure că structura financiară şi organizaţională a oricărei întreprinderi căreia i se solicită să ţină înregistrări contabile separate este reflectată corect în înregistrări contabile separate, astfel încât să rezulte clar:

(1005)În plus, potrivit articolului 4 alineatul (1) din Directiva privind transparenţa, "[...] statele membre vor lua toate măsurile necesare pentru a asigura că pentru fiecare întreprindere căreia i se solicită înregistrări contabile separate:

(1007)În plus, astfel cum se va descrie în secţiunea 7.3.8, Comisia observă, în acest stadiu, că autorităţile franceze au atribuit şi au alocat în mod corect costurile şi veniturile legate de prestarea SIEG şi de activităţile comerciale pe baza principiilor clar definite de contabilitate aplicate în mod susţinut şi prin justificarea în mod obiectiv a costurilor. Detaliile privind metodele prin care costurile şi veniturile sunt atribuite sau alocate diferitelor activităţi sunt furnizate şi în CSP-uri.

7.3.6.Respectarea normelor UE privind achiziţiile publice

(1009)Potrivit punctului 19 din cadrul SIEG, ajutorul poate fi considerat compatibil cu piaţa internă pe baza articolului 106 alineatul (2) din TFUE doar în cazul în care autoritatea responsabilă, atunci când a atribuit prestarea serviciului întreprinderii respective, a respectat sau s-a angajat să respecte normele UE aplicabile în domeniul achiziţiilor publice. Aceasta include orice cerinţă privind transparenţa, tratamentul egal şi nediscriminarea, care rezultă direct din tratat şi, dacă este cazul, din dreptul secundar al Uniunii. Se consideră că ajutorul care nu respectă aceste norme şi cerinţe afectează dezvoltarea schimburilor comerciale într-o măsură care ar contraveni intereselor Uniunii, în sensul articolului 106 alineatul (2) din TFUE.

(1010)Această cerinţă este reiterată în comunicarea interpretativă privind Regulamentul privind cabotajul (²⁹³). În plus, comunicarea impune, de asemenea, condiţii privind alegerea procedurii de atribuire a contractelor (²⁹⁴). În comunicare se afirmă că iniţierea unei proceduri deschise este, în principiu, cel mai simplu mod de a asigura nediscriminarea. O procedură de atribuire care implică negocierea cu potenţialii ofertanţi poate respecta principiul nediscriminării, cu condiţia ca negocierile dintre autoritatea contractantă şi companiile care au depus oferte în cadrul licitaţiei să fie imparţiale, echitabile şi transparente. Astfel cum se menţionează în comunicarea interpretativă privind Regulamentul privind cabotajul, Comisia este de părere că atribuirea directă a unui contract nu respectă principiile nediscriminării şi transparenţei prevăzute la articolul 4 din Regulamentul privind cabotajul. De asemenea, orice procedură de atribuire a contractelor, care este concepută în aşa fel încât să restrângă în mod nejustificat numărul de potenţiali ofertanţi, nu respectă principiile nediscriminării şi transparenţei.

(1011)Comunicarea interpretativă privind Regulamentul privind cabotajul prevede, de asemenea, că, în vederea asigurării respectării acestor principii, perioada dintre lansarea procedurii de atribuire a contractelor şi data de la care funcţionarea serviciilor de transport trebuie să înceapă, ar trebui să aibă o durată adecvată şi rezonabilă. Perioadele prea scurte, care nu reflectă suficient necesitatea de atribuire a serviciilor de cabotaj (de exemplu, în ceea ce priveşte dimensiunea pieţei, cerinţele în materie de calitate sau de frecvenţă) l-ar putea favoriza pe armatorul tradiţional prin încălcarea principiului egalităţii de tratament.

(1013)În plângerea sa, Corsica Ferries invocă două încălcări ale Directivei privind concesiunile. În ceea ce priveşte prima încălcare, Corsica Ferries susţine că s-a confruntat cu obstacole care au făcut imposibilă depunerea unei cereri, în special termenele foarte scurte ale procedurii (considerentul 522) (²⁹⁵). În plus, compania susţine că autorităţile franceze au modificat în mod nejustificat caracteristicile minime ale procedurii de atribuire pentru a selecta oferte care nu erau conforme cu cerinţele tehnice din anexa 1 la CSP-uri, în special în ceea ce priveşte călătoriile dus-întors reprogramabile şi cele suplimentare.

(²⁹⁵)Corsica Ferries susţine, de asemenea, că cerinţa de mobilizare a navelor Ro-Pax a constituit o barieră la intrarea pe piaţă (considerentul 517). Cu toate acestea, Comisia arată că companiile care au furnizat servicii către Corsica în perioada 2015-2022, inclusiv Corsica Ferries, deţin nave de o dimensiune compatibilă cu dispoziţiile stabilite în CSP-urile actuale. În plus, Comisia consideră că condiţiile de capacitate impuse în CSP-uri sunt justificate de o nevoie de serviciu public, astfel cum se menţionează în secţiunile 7.3.2.1.1.3, 7.3.2.1.2.3 şi 7.3.2.1.3.3. Prin urmare, aceste condiţii nu ar fi putut constitui o barieră la intrarea pe piaţă.

7.3.6.1.Durata procedurii de atribuire

(1021)Corsica Ferries consideră că acest calendar a reprezentat un obstacol care a făcut imposibilă depunerea candidaturii sale. În special, compania precizează că, în sectorul transportului maritim, rezervările sunt deschise cu cel puţin şase luni înainte, ceea ce face imposibilă mobilizarea de către noii furnizori de servicii a navelor cu o capacitate minimă în ceea ce priveşte transportul de pasageri şi cabinele în termenele de licitaţie. Prin urmare, pentru a-şi putea redistribui flota alocată rutelor Toulon-Corsica, Nisa-Corsica şi Italia-Corsica pe rutele Marsilia-Corsica, ea ar fi trebuit să închidă rezervările pe aceste rute cu cel puţin şase luni înainte.

(1022)Comisia ia notă de observaţiile formulate de La Méridionale şi Corsica Linea, care indică faptul că un termen mult mai scurt decât cel menţionat de Corsica Ferries este suficient pentru deschiderea rezervărilor. Beneficiarii CSP-urilor explică faptul că, pentru transportul de mărfuri, care reprezintă scopul principal al CSP-urilor, marea majoritate a rezervărilor sunt efectuate cu câteva zile înainte sau în aceeaşi zi pentru clienţii obişnuiţi. Pentru transportul de pasageri, CSP-urile au început în extrasezon, cu un trafic mai redus. La Méridionale afirmă, de exemplu, că a deschis rezervările pentru loturile 1 şi 3 (Ajaccio şi Porto-Vecchio) la 21 decembrie 2022, fără ca acest lucru să o împiedice să îşi înceapă operaţiunile obişnuite.

(1025)Comisia observă, de asemenea, că, la 25 iulie 2022, data la care au fost primite candidaturile, OTC şi CdC au constatat că numai Corsica Linea şi La Méridionale, fie în nume propriu, fie în calitate de consorţiu, îşi depuseseră candidaturile, constatând că nicio întreprindere nouă nu şi-a depus candidatura. Prin urmare, începând cu 25 iulie 2022, OTC şi CdC au putut considera că întârzierea calendarului iniţial şi scurtarea perioadei dintre atribuirea CSP-urilor şi intrarea lor în vigoare nu au avut niciun efect de închidere a pieţei în ceea ce priveşte noile întreprinderi eventuale.

7.3.6.2.Privind cerinţele minime şi călătoriile dus-întors reprogramabile şi suplimentare

(1028)În ceea ce priveşte cerinţele minime, articolul 37 din Directiva privind concesiunile prevede că oferta câştigătoare trebuie să respecte cerinţele minime stabilite de autoritatea contractantă şi că aceste cerinţe nu trebuie modificate în cursul negocierilor. Articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie (considerentul 270) prevede următoarele "caracteristici minime":

(1032)Caracteristicile minime referitoare la (i) capacitatea de transport a navelor şi (ii) orarele şi frecvenţele serviciului sunt detaliate în anexa 1 ("anexa tehnică privind serviciile"), care stabileşte (i) capacitatea minimă de transport de pasageri şi de mărfuri şi (ii) frecvenţele şi intervalele orare minime. Potrivit Corsica Ferries, toate elementele menţionate în anexa 1 constituie caracteristici minime, având în vedere în special hotărârea Consiliului de Stat din 24 iunie 2019 (²⁹⁸). În această privinţă, chiar dacă interpretarea dreptului Uniunii îi revine Curţii de Justiţie a Uniunii Europene, ar trebui arătat că această hotărâre a confirmat ordonanţa Tribunalului Administrativ din Bastia din 19 martie 2019 (²⁹⁹), care pare să fi concluzionat, în cadrul procedurii de atribuire a CSP pentru transportul maritim de pasageri şi de mărfuri între Corsica şi continent pentru perioada 2019-2020, că numai cerinţele tehnice prevăzute într-o anexă legată de o caracteristică minimă a contractului enumerată la articolul relevant din regulamentul privind procedura de licitaţie trebuiau considerate, de asemenea, caracteristici minime.

(1034)Cu toate acestea, călătoriile dus-întors reprogramabile nu sunt menţionate la articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie sau în anexa 1. În consecinţă, acestea nu pot fi considerate ca făcând parte din cerinţele minime în sensul Directivei privind concesiunile. În ceea ce priveşte călătoriile dus-întors suplimentare, anexa 1 se referă numai la numărul maxim pe care autoritatea contractantă îl poate pune în aplicare având în vedere nevoia de a presta serviciul public pe anumite rute. Cu toate acestea, anexa 1 nu se referă la alte caracteristici ale călătoriilor dus-întors suplimentare, cum ar fi stabilirea datelor acestora. (³⁰⁰)

(1038)În ceea ce priveşte conformitatea ofertelor câştigătoare cu cerinţele minime, Comisia constată, după verificare (³⁰¹), că acestea respectă caracteristicile prevăzute la articolul 2.4 din regulamentul privind procedura de licitaţie şi în dosarul de licitaţie.

(1039)În plus, toate ofertele câştigătoare au respectat cerinţele tehnice din anexa 1. O singură navă a companiei Corsica Linea, Paglia Orba, avea o singură cabină pentru PMR în loc de două, astfel cum se prevede în anexa 1. Cu toate acestea, chiar presupunând că cerinţa tehnică privind numărul de cabine pentru PMR era o cerinţă minimă în temeiul Directivei privind concesiunile, nava era o navă secundară destinată a fi utilizată ca înlocuitor pentru o navă principală (considerentul 384). În plus, candidatul s-a angajat să înlocuiască această navă cu una dintre cele şapte nave potenţial alocate serviciului în cazul în care ar fi necesare două cabine pentru PMR. Trebuie amintit faptul că articolul 20 din CSP-uri permite înlocuirea navelor pe durata contractului. În acelaşi timp, Corsica Linea s-a angajat să efectueze lucrări care să permită instalarea unei a doua cabine pentru PMR. Această activitate a fost finalizată, iar Paglia Orba are în prezent două cabine pentru PMR.

(1046)Autorităţile franceze precizează că nici dosarul de licitaţie, nici răspunsurile date de autoritatea contractantă la întrebările candidaţilor în cursul procedurii de atribuire nu demonstrează că respectivii candidaţi au fost obligaţi să mobilizeze nave suplimentare pentru călătoriile dus-întors reprogramabile şi suplimentare. În plus, autorităţile franceze afirmă că, în conformitate cu articolele 17 şi 18 din proiectele de CSP-uri, efectuarea unor călătorii dus-întors reprogramabile şi suplimentare necesită o reuniune a comitetului tehnic prevăzut la articolul 10.2 din CSP-uri. Comitetul permite concesionarului vizat de efectuarea acestor călătorii dus-întors să raporteze cu privire la dificultăţile care ar putea rezulta din această efectuare.

(1047)Comisia observă că efectuarea călătoriilor dus-întors suplimentare nu a reprezentat un element nou, deoarece şi CSP-urile anterioare (CSP-urile 2021-2022), pentru care Corsica Ferries a depus oferte, prevedeau călătorii dus-întors suplimentare, în număr identic pentru cele trei loturi. În plus, operatorii economici interesaţi să îşi depună candidatura au avut posibilitatea de a consulta informaţiile referitoare la perioadele de cerere ridicată care ar putea necesita călătorii dus-întors suplimentare.

(1048)Comisia ia act, de asemenea, de ordonanţa Tribunalului Administrativ din Bastia din 20 iulie 2022 (considerentul 274), în care instanţa a statuat, în ceea ce priveşte călătoriile dus-întors suplimentare, că: "[...] în aceste condiţii şi având în vedere că informaţiile referitoare la perioadele de cerere ridicată de transport maritim care pot justifica o solicitare de călătorii dus-întors suplimentare sunt cunoscute de operatorii economici şi că SAS Corsica Ferries este liberă să consulte datele puse la dispoziţia publicului, în special de către Observatorul Regional al Transporturilor din Corsica, astfel cum se precizează şi la punctul 4.1 din regulamentul privind procedura de licitaţie, din investigaţie nu reiese că informaţiile cuprinse în dosarul de licitaţie privind călătoriile dus-întors reprogramabile şi suplimentare sunt insuficiente pentru a permite candidaţilor să evalueze întinderea obligaţiilor contractanţilor şi să depună o ofertă. Prin urmare, este puţin probabil ca pretinsa încălcare a normelor privind publicitatea şi procedurile concurenţiale de ofertare să aducă prejudicii companiei reclamante. Rezultă că motivul invocat este inoperant" (³⁰²).

(1049)Comisia observă că răspunsurile la întrebările din partea potenţialilor candidaţi cu privire la călătorii dus-întors nu au furnizat detalii suplimentare cu privire la anumite aspecte ale dosarului de licitaţie, ci, în general, au direcţionat candidaţii către documentele de licitaţie, care au fost considerate suficient de clare (³⁰³). Cu toate acestea, toţi candidaţii au avut acces la aceleaşi informaţii prin intermediul secţiunii de întrebări şi răspunsuri, în conformitate cu principiile transparenţei, nediscriminării şi egalităţii de tratament.

(1050)Comisia consideră că documentele de licitaţie nu sugerau în niciun fel că era necesar să se menţină o flotă specifică pentru călătoriile dus-întors suplimentare sau reprogramabile. Acest lucru este confirmat de CSP-urile anterioare şi de ofertele depuse. În plus, acest lucru nu era viabil din punct de vedere practic şi economic, întrucât compensaţia pentru obligaţia de serviciu public nu acoperă costurile de imobilizare a navelor, care ar fi rămas inactive în cea mai mare parte a timpului (³⁰⁴).

(1054)Faptul că Corsica Linea şi consorţiul Corsica Linea-La Méridionale au propus date pentru călătoriile dus-întors suplimentare, pe baza experienţei lor în materie de nevoi de transport de mărfuri şi a nevoilor prezentate de OTC în dosarul de licitaţie, nu înseamnă că călătoriile dus-întors ar fi efectuate în mod necesar la aceleaşi date, excluzând astfel posibilitatea OTC de a solicita călătorii dus-întors la alte date. Datele aferente acestor călătorii dus-întors suplimentare continuă să fie stabilite de comitetul tehnic, astfel cum se prevede la articolul 10.2 din contract, şi comunicate concesionarului cu o săptămână înainte.

(1055)Prin urmare, programul propus de concesionar nu este în niciun caz obligatoriu pentru autoritatea contractantă, care decide data unei călătorii dus-întors în funcţie de nevoi. Această constatare a fost demonstrată de exemplul călătoriilor dus-întors suplimentare realizate efectiv în 2023 pentru lotul 1, singurul lot pentru care au avut loc călătorii dus-întors suplimentare (considerentul 389). Din cele 30 de călătorii dus-întors suplimentare propuse, au fost efectuate 28. Dintre acestea, 3 călătorii dus-întors suplimentare au fost efectuate la date care nu au fost planificate în programul provizoriu. În plus, OTC nu a declanşat călătorii dus-întors suplimentare pentru cinci dintre datele "provizorii". În plus, Comisia observă că, în 2023, OTC nu a declanşat nicio călătorie dus-întors reprogramabilă.

7.3.7.Absenţa discriminării în ceea ce priveşte metoda de calcul al compensaţiei

(1059)Întrucât prestarea serviciului public pe fiecare rută este atribuită unei singure întreprinderi sau unui singur grup de întreprinderi (şi anume Corsica Linea, La Méridionale sau consorţiul Corsica Linea-La Méridionale, a se vedea tabelul 13), Comisia consideră că nu poate exista discriminare în acest caz în sensul punctului 20 din cadrul SIEG. În orice caz, Comisia observă că compensaţia a fost calculată în conformitate cu aceleaşi principii pentru fiecare CSP (secţiunea 3.7.2).

(1060)În plus, comunicarea interpretativă privind Regulamentul privind cabotajul conţine, de asemenea, dispoziţii specifice privind aplicarea principiului nediscriminării în cabotajul maritim. Ea prevede că statele membre nu trebuie să impună unei anumite companii de transport maritim obligaţii adaptate care ar împiedica alţi armatori ai Uniunii să intre pe piaţă sau să aplice alte obligaţii în acest sens (³⁰⁵). Comunicarea atrage atenţia în special asupra a două tipuri de clauze contractuale referitoare la condiţiile de preluare a navelor de la operatorii de servicii publice anteriori (³⁰⁶) şi la condiţiile referitoare la echipaj (³⁰⁷).

7.3.8.Valoarea compensaţiei

(1066)Punctul 23 prevede că, în cazul în care compensaţia se bazează, total sau parţial, pe costurile şi veniturile estimate, ele trebuie specificate în actul de atribuire. Acestea trebuie să se bazeze pe parametrii plauzibili şi observabili privind mediul economic în care este furnizat SIEG. De asemenea, costurile şi veniturile trebuie să se bazeze, după caz, pe expertiza autorităţilor de reglementare din domeniu sau a altor entităţi independente de întreprindere. Statele membre trebuie să indice sursele pe care se bazează aceste estimări. Estimarea costurilor trebuie să reflecte câştigurile preconizate în materie de creştere a eficienţei, obţinute de cel care prestează SIEG pe perioada de valabilitate a actului de atribuire.

(1068)În speţă, valoarea compensaţiei pentru SIEG se calculează ex ante, utilizând metodologia de alocare a costurilor, astfel cum este indicată în contul de exploatare provizoriu al concesionarilor pentru fiecare lot (anexa 9), care face parte integrantă din CSP-uri. Valoarea compensaţiei prevăzute în anexa 9 nu poate fi majorată ex post, ci face obiectul unor stimulente privind eficienţa (considerentele 301 şi 302) şi al unui control ex post (considerentul 319), care prevede un mecanism de recuperare în caz de supracompensare.

7.3.8.1.Costul net necesar pentru îndeplinirea obligaţiilor de serviciu public

(1072)Deşi Comisia consideră metodologia costului net evitat ca fiind metoda cea mai riguroasă pentru determinarea costului unei obligaţii de serviciu public, în conformitate cu punctul 27 din cadrul SIEG, pot exista cazuri în care folosirea acestei metodologii nu este posibilă sau adecvată. În astfel de situaţii, în cazul în care sunt justificate în mod corespunzător, Comisia poate accepta metode alternative de calcul al costului net necesar îndeplinirii obligaţiilor de serviciu public, cum ar fi metodologia bazată pe alocarea costurilor.

(1074)În primul rând, trebuie amintit faptul că, în conformitate cu cadrul SIEG, ambele metode (şi anume metodologia costului net evitat şi metodologia de alocare a costurilor), dacă sunt aplicate corect, sunt metode valabile pentru calcularea valorii adecvate a compensaţiei. Ambele metode se bazează pe ipoteze privind veniturile şi costurile suplimentare sau directe asociate prestării SIEG şi, prin urmare, sunt supuse unor constrângeri metodologice comparabile, contrar afirmaţiilor Corsica Ferries.

(1075)În al doilea rând, metodologia costului net evitat înseamnă stabilirea costurilor şi a veniturilor întreprinderii într-un scenariu ipotetic fără un SIEG. Cu toate acestea, activităţile Corsica Linea şi La Méridionale pe rutele dintre Corsica şi continent depind de existenţa SIEG. În cadrul consultării operatorilor, aceste companii au declarat că, în lipsa unui contract de servicii publice, nu vor oferi niciun serviciu comercial între Corsica şi Franţa continentală (considerentul 234). Contrar celor susţinute de Corsica Ferries, Comisia consideră, pe baza informaţiilor prezentate în considerentele 817-825 şi 870, că autorităţile franceze nu au săvârşit o eroare vădită prin luarea în considerare a declaraţiilor Corsica Linea şi La Méridionale în cursul consultării operatorilor. Prin urmare, nu s-a putut aplica niciun scenariu ipotetic relevant în care operatorii ar fi exploatat rutele dintre Corsica şi continent pe o bază comercială fără SIEG, ceea ce înseamnă că nu s-a putut utiliza metodologia costului net evitat.

(1077)În ceea ce priveşte metodologia de alocare a costurilor, în conformitate cu punctele 28 şi 29 din cadrul SIEG, această metodă presupune calcularea costului net necesar pentru îndeplinirea obligaţiilor de serviciu public ca diferenţa dintre costurile şi veniturile unui anumit prestator care îndeplineşte obligaţiile de serviciu public, astfel cum sunt precizate şi estimate în actul de atribuire. Costurile care trebuie luate în considerare cuprind toate costurile necesare prestării SIEG.

(1078)Punctul 31 din cadrul SIEG prevede că, atunci când întreprinderea căreia i s-a încredinţat prestarea unui SIEG desfăşoară şi activităţi care nu se încadrează în domeniul de aplicare al SIEG, costurile care trebuie luate în considerare pot acoperi toate costurile directe necesare pentru furnizarea SIEG şi o contribuţie adecvată la costurile indirecte comune atât SIEG, cât şi altor activităţi. Costurile legate de orice activitate în afara domeniului de aplicare al SIEG trebuie să includă toate costurile directe şi o contribuţie adecvată la costurile comune. Pentru a se stabili contribuţia corespunzătoare la costurile comune, pot fi luate ca reper preţurile pieţei privind utilizarea resurselor, dacă sunt disponibile. În absenţa unor astfel de preţuri pe piaţă, contribuţia adecvată la costurile comune poate fi determinată prin raportarea la nivelul profitului rezonabil (³⁰⁸) estimat a fi realizat de întreprindere prin activităţi care nu fac obiectul domeniului de aplicare al SIEG sau, dacă se dovedeşte mai oportun, prin utilizarea altor metodologii.

(1080)În plus, trebuie amintit că, în hotărârea BUPA, Curtea de Justiţie a precizat, referindu-se la necesitatea şi la caracterul proporţional al compensaţiei, că "puterea discreţionară de care dispune statul membru cu privire la definirea unei misiuni SIEG şi la condiţiile punerii sale în aplicare, inclusiv pentru aprecierea supracosturilor ocazionate de executarea acestuia care depinde de fapte economice complexe, sfera controlului pe care Comisia este abilitată să îl exercite în acest temei este limitată la controlul unei erori manifeste" şi că "[...] controlul caracterului proporţional al compensaţiei pentru executarea unei misiuni SIEG [...] se limitează la a verifica necesitatea compensării prevăzute pentru ca misiunea SIEG în cauză să poată fi îndeplinită în condiţii acceptabile din punct de vedere economic [...] sau invers, dacă măsura în cauză este vădit neadecvată în raport cu obiectivul urmărit [...]". (³⁰⁹)

(1081)Astfel cum se indică în considerentul 308, costurile directe ale activităţilor de transport de pasageri şi de mărfuri sunt alocate SIEG pe baza numărului de pasageri sau a volumului de mărfuri (în ML) pe care concesionarii trebuie să îl garanteze în temeiul obligaţiilor privind capacitatea prevăzute de CSP-uri, în timp ce costurile comune, care reprezintă majoritatea costurilor de exploatare ale concesionarilor, sunt alocate SIEG proporţional cu capacitatea (exprimată în m³de volum) rezervată pe navă pentru activităţile SIEG. Această abordare conduce la alocarea unei cote aproximative de [60-75] % din costurile totale pentru SIEG pe toate rutele (a se vedea tabelul 30), cu excepţia serviciului public între Marsilia şi Propriano, unde 100 % din costurile totale sunt alocate SIEG.

(1083)Pentru celelalte rute, în ceea ce priveşte costurile legate direct de serviciile de transport de pasageri şi de mărfuri, care se referă doar la câteva elemente de cost (acoperind aproximativ [10-25] % din costurile totale per rută), operatorii de servicii publice au alocat către SIEG aproximativ [0-20] % din costurile directe legate de transportul de pasageri şi [80-100] % din costurile directe legate de transportul de mărfuri. Comisia a verificat dacă aceste chei de repartizare specifice erau justificate având în vedere obligaţiile SIEG, calculând raportul dintre, pe de o parte, numărul de pasageri şi volumul de mărfuri (în ML) legate de SIEG, astfel cum sunt prevăzute în CSP-uri, şi, pe de altă parte, numărul total de pasageri şi volumul de marfă (în ML) stabilite în contul de exploatare provizoriu al concesionarilor Corsica Linea şi La Méridionale pentru fiecare lot (anexa 9). Comisia observă că acest raport corespunde cheilor de repartizare specifice aplicate costurilor directe şi, prin urmare, concluzionează că aceste chei sunt justificate.

(1085)În primul rând, Comisia observă că obligaţiile prevăzute în CSP se referă în principal la transportul de mărfuri. Pe baza informaţiilor furnizate de autorităţile franceze în cursul procedurii oficiale de investigare, care arată capacităţile navelor utilizate (în m³) pe rutele CSP, defalcate în funcţie de capacitatea de transport de mărfuri şi de pasageri, Comisia observă că capacitatea de transport de mărfuri a navelor utilizate de Corsica Linea şi La Méridionale, exprimată ca procent din capacitatea totală a navei (în m³), este în medie de 73 %.

(1086)Având în vedere că traficul de mărfuri nu urmează un model regulat, astfel cum se descrie în considerentul 976, Comisia consideră că este rezonabil să se aloce costurile comune ale unei nave în funcţie de capacitatea de transport de mărfuri a navei rezervate de operator pentru serviciul public, pentru a putea acoperi cererea în orice moment, inclusiv în perioadele de vârf, atunci când capacitatea de transport de mărfuri a navelor este, în general, utilizată aproape integral. (³¹⁰) Din aceste motive, se justifică aplicarea unei chei de repartizare a costurilor comune de aproximativ [60-75] % pe toate rutele (ţinând seama de faptul că punerea la dispoziţie a câtorva locuri pentru pasagerii în scop medical, care constituie minoritatea pasagerilor din transportul maritim, este neglijabilă şi, în orice caz, ar spori cota de costuri comune care ar putea fi alocată SIEG).

(1087)În plus, Comisia observă că cheile de repartizare vor face obiectul unor controale ex post, care vor ţine seama de utilizarea efectivă a navelor pentru SIEG şi pentru activităţile de servicii comerciale (considerentul 314). Aceasta înseamnă că, în cazul în care numărul de pasageri comerciali sau volumul de mărfuri comerciale transportate este mai mare decât volumele preconizate indicate în conturile de exploatare provizorii (anexa 9), cheile de repartizare şi, prin urmare, cuantumul ajutorului vor fi ajustate [în timp ce cuantumul ajutorului nu poate fi majorat ex post (considerentul 314)].

(1088)În al doilea rând, Comisia a verificat dacă alocarea costurilor comune ar putea fi, de asemenea, considerată adecvată în raport cu nivelul profitului rezonabil pe care întreprinderea ar trebui să îl realizeze pentru activităţi care nu fac obiectul domeniului de aplicare al SIEG, şi anume activităţi comerciale. Pe baza conturilor de exploatare provizorii pentru fiecare lot (anexa 9), Comisia consideră că profitul preconizat pentru serviciile comerciale nu depăşeşte un profit rezonabil. În special, nivelul de profit preconizat pentru serviciile comerciale (măsurat ca marjă de exploatare) este relativ limitat (în medie [...] %) şi nu depăşeşte valoarea de referinţă de piaţă de 7,8 %, care a fost stabilită de autorităţile franceze pe baza unui studiu independent care analizează rentabilitatea unui eşantion de companii de transport maritim comparabile (considerentul 311).

(1089)Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că principiile stabilite de autorităţile franceze pentru punerea în aplicare a metodologiei de alocare a costurilor sunt valabile şi conforme cu punctele 28-31 din cadrul SIEG. Aceste principii permit alocarea către SIEG a tuturor costurilor directe necesare pentru îndeplinirea obligaţiilor de serviciu public, precum şi a unei contribuţii adecvate la costurile comune indirecte. În plus, Comisia consideră că autorităţile franceze au furnizat dovezi suficiente pentru a demonstra că cheile de repartizare specifice nu sunt în mod vădit incorecte, dat fiind că aplicarea lor conduce la o cotă a costurilor alocate SIEG care este justificată şi reflectă o contribuţie adecvată a costurilor comune indirecte la SIEG.

7.3.8.2.Venituri

(1092)În conformitate cu punctul 32 din cadrul SIEG, CSP-urile impun ca veniturile direct legate de prestarea SIEG să fie luate în considerare la calcularea valorii compensaţiei (considerentul 293). Aceste venituri sunt prezentate în anexa 9 la CSP-uri (care conţine conturile de exploatare provizorii ale concesionarului) şi sunt calculate pe baza obligaţiilor privind transportul de mărfuri şi de pasageri cuprinse în CSP-uri, a tarifelor aplicabile şi a numărului de călătorii dus-întors prevăzute în CSP-uri.

(1093)Contrar afirmaţiilor Corsica Ferries (considerentele 499-502), serviciul public nu conferă drepturi exclusive concesionarilor şi, în consecinţă, profiturile legate de serviciile comerciale nu trebuie luate în considerare la calcularea compensaţiei, astfel cum se prevede la punctul 45 din cadrul SIEG. Astfel cum se menţionează în considerentele 728-988, Comisia consideră că există un SIEG autentic pentru transportul maritim de pasageri şi de mărfuri între Marsilia şi Franţa, astfel cum au stabilit autorităţile franceze. În plus, CSP-urile nu interzic altor operatori să ofere servicii comerciale între Marsilia şi Corsica în cadrul sistemului OSP unilateral. Prin urmare, CSP-urile nu conferă concesionarilor nicio exclusivitate sau drepturi speciale.

(1094)În sfârşit, Corsica Ferries pare să interpreteze în mod eronat poziţia Comisiei cu privire la aspectul dacă contractele de servicii publice acordă exclusivitate operatorilor de servicii publice (considerentul 501). Faptul că consiliul francez al concurenţei şi autoritatea de concurenţă au putut recunoaşte în trecut că contractanţii din cadrul contractelor de servicii publice anterioare au beneficiat de facto de exclusivitate pe piaţă nu demonstrează în niciun fel că CSP-urile acordă drepturi speciale sau exclusive contractanţilor CSP. În plus, în decizia sa privind ajutorul de stat acordat în cadrul CSP-urilor 2007-2013, Comisia nu a considerat că CSP-urile acordaseră drepturi speciale sau exclusive contractanţilor lor (³¹¹), contrar a ceea ce pare să sugereze Corsica Ferries.

(1096)În sfârşit, astfel cum se menţionează la articolul 32 din CSP-uri (considerentul 296), operatorii de servicii publice nu pot dispune în mod liber de profiturile generate de activităţile lor care nu sunt legate de SIEG. Ei sunt obligaţi să reinvestească profiturile generate de aceste activităţi în vederea atingerii obiectivelor de îmbunătăţire a calităţii mediului SIEG. Excedentele neutilizate se rambursează integral autorităţii contractante la expirarea contractului. Prin urmare, chiar dacă CSP-urile ar conferi un drept exclusiv concesionarilor (ceea ce nu este cazul) şi chiar dacă acest drept exclusiv ar genera un profit excesiv (ceea ce nu este cazul), abordarea autorităţilor franceze ar fi conformă cu punctul 46 din cadrul SIEG, care prevede că profiturile comerciale trebuie să fie alocate integral sau parţial finanţării SIEG. Acest lucru este garantat de obligaţiile prevăzute la articolul 32 din CSP-uri.

7.3.8.3.Profit rezonabil

(1098)Punctul 33 defineşte profitul rezonabil ca fiind rata rentabilităţii capitalului pe întreaga perioadă de valabilitate a actului de atribuire, care ar fi cerută de o întreprindere tipică, care analizează dacă să presteze sau nu serviciul de interes economic general, ţinând seama de nivelul de risc suportat. Nivelul de risc depinde de sectorul vizat, de tipul serviciului şi de caracteristicile mecanismului de compensare. Cu toate acestea, punctul 34 prevede că, în cazuri temeinic justificate, se pot utiliza alţi indicatori ai nivelului profitului decât rata rentabilităţii capitalului pentru a se stabili care ar trebui să fie profitul rezonabil, cum ar fi rata medie de rentabilitate a capitalurilor proprii pe durata de valabilitate a actului de atribuire, rentabilitatea capitalului angajat, randamentul activelor sau rata rentabilităţii comerciale.

(1101)Acest profit maxim rezultă din ofertele financiare propuse de contractanţii CSP (anexa 9) şi a fost comparat de autorităţile franceze cu marja de exploatare medie a altor companii de transport maritim din Europa (considerentul 311). Dispoziţiile contractuale referitoare la profitul rezonabil prevăd, de asemenea, că rata maximă a profitului nu trebuie revizuită în sens ascendent în niciun caz, cu excepţia cazului în care piaţa este perturbată şi sub rezerva unui studiu independent suplimentar care să justifice revizuirea acestei rate.

(1103)Autorităţile franceze au explicat că, în cazul de faţă, nu este posibil să se calculeze rata de rentabilitate a capitalului, care este definită în cadrul SIEG ca fiind rata internă de rentabilitate pe care întreprinderea o realizează din capitalul investit pe durata proiectului, pentru companiile de transport maritim care închiriază sau navlosesc nave, deoarece nu există o investiţie iniţială pentru serviciile specifice din cadrul CSP-urilor. Comisia observă, de asemenea, că datele contabile (de exemplu, marja de exploatare) au fost utilizate şi în deciziile anterioare privind SIEG pentru a estima nivelul profitului rezonabil (³¹²).

(³¹²)A se vedea, de exemplu, Decizia 2012/321/UE a Comisiei din 25 ianuarie 2012 privind măsura SA.14588 (C 20/09) pusă în aplicare de Belgia în favoarea De Post-La Poste (în prezent "bpost") (JO L 170, 29.6.2012, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2012/321/oj); decizia din 1 august 2014 în cazul SA.35608 - Hellenic Post - Compensaţii pentru finanţarea serviciilor poştale universale (JO C 348, 3.10.2014, p. 48) şi decizia din 29 ianuarie 2016 în cazul SA.41702 - Irlanda - Sistemul de egalizare a riscurilor (JO C 104, 18.3.2016, p. 2).

(1104)Corsica Ferries contestă calculul profitului rezonabil pe baza venitului actual înainte de impozitare (sau a marjei de exploatare), deoarece, în opinia sa, datele referitoare la costurile SIEG nu sunt uşor de observat în contul de profit şi pierderi al beneficiarilor, ci necesită o alocare discutabilă a diferitelor elemente de cost între activităţile SIEG şi cele care nu sunt legate de SIEG (considerentul 504). Cu toate acestea, Comisia observă că operatorii SIEG trebuie să furnizeze în anexa 9 o defalcare detaliată a costurilor lor estimate şi reale. În plus, Comisia consideră că principiile de alocare a costurilor şi cheile specifice de repartizare a costurilor din anexa 9 pentru obţinerea costurilor estimate legate de SIEG sunt justificate şi rezonabile, astfel cum se explică în considerentele 1079-1089.

(1105)În plus, astfel cum se indică în decizia de iniţiere a procedurii, utilizarea unui studiu comparativ pentru a estima nivelul profitului rezonabil este o metodă adecvată (³¹³). Comisia observă de asemenea că Corsica Ferries nu a contestat relevanţa rezultatelor acestui studiu de piaţă în observaţiile sale.

7.3.8.4.Stimulente privind eficienţa

(1108)Punctele 40 şi 41 lasă o marjă de apreciere statelor membre în ceea ce priveşte forma pe care trebuie să o ia aceste stimulente. Cu toate acestea, punctele 42 şi 43 prevăd că orice mecanism de stimulare a îmbunătăţirii eficienţei trebuie să se bazeze pe date şi criterii obiective şi măsurabile stabilite în actul de atribuire şi care fac obiectul unei evaluări ex post transparente efectuate de o entitate independentă de prestatorul de SIEG. În plus, creşterea eficienţei ar trebui obţinută fără a se aduce atingere calităţii serviciilor prestate şi ar trebui să respecte standardele prevăzute în legislaţia Uniunii.

(1109)Astfel cum se prevede în considerentul 302, mecanismul de eficienţă aplicat compensaţiei pentru costurile de exploatare este prevăzut la articolul 35.3 din CSP-uri. În practică, mecanismul de eficienţă este inclus în indexarea compensaţiei pentru costurile de exploatare, în măsura în care valoarea compensaţiei creşte mai puţin decât inflaţia reală. În plus, articolul 35.4 din CSP-uri impune ca valoarea efectivă a compensaţiei să fie plătită pe baza raportului anual prezentat OTC de către prestatorii de servicii publice. În conformitate cu articolul 46 din CSP-uri, raportul anual trebuie să includă contul de exploatare actualizat în acelaşi format ca şi contul de exploatare provizoriu (anexa 9), ţinând seama de indexarea costurilor, însoţit de o notă care să compare şi să explice diferenţele dintre veniturile şi costurile reale şi cele preconizate. Potrivit autorităţilor franceze, auditul este efectuat de un auditor extern, selectat de OTC, în urma unei proceduri de atribuire. Prin urmare, valoarea reală a compensaţiei se bazează pe o evaluare ex post transparentă efectuată de o entitate independentă de prestatorul de SIEG.

(1110)În plus, Comisia observă că mecanismul de control ex post al valorii compensaţiei, astfel cum este prevăzut la articolul 35.1 din CSP-uri, prevede şi anumite stimulente privind eficienţa. Articolul 35.1 din CSP-uri prevede că, în caz de supracompensare (în special în cazul în care capacitatea navelor rezervate pentru SIEG este utilizată pentru servicii comerciale), jumătate din orice compensaţie excedentară plătită poate fi reţinută de către concesionari, până la o limită maximă de 5 % din compensaţie. Faptul că operatorilor SIEG li se permite să reţină o parte din supracompensaţie, după caz, îi încurajează să utilizeze capacitatea navei în cel mai eficient mod posibil. În special, acest fapt oferă un stimulent pentru a utiliza capacitatea care este, în principiu, rezervată pentru SIEG pentru servicii comerciale, în cazul în care această capacitate ar rămâne, altfel, neutilizată, reducând astfel costurile SIEG.

(1112)Corsica Ferries susţine că mecanismul de eficienţă, astfel cum este prevăzut la articolul 35.3 din CSP-uri, nu îşi îndeplineşte obiectivul, întrucât formula de compensare, astfel cum este definită la articolul 35.3 din CSP-uri, este vădit incorectă (considerentele 512 şi 513). În special, Corsica Ferries susţine că aplicarea formulei de indexare va avea ca rezultat acordarea unei compensaţii publice companiilor contractante la un nivel indexat peste nivelul inflaţiei. Cu toate acestea, Comisia consideră că această afirmaţie este nefondată.

(1113)Astfel cum au explicat autorităţile franceze, cifrele din contul de exploatare provizoriu al concesionarilor (anexa 9) pentru fiecare lot se bazează pe valorile nominale pentru anul 2023. În fiecare an, valoarea nominală a compensaţiei pentru costurile de exploatare este actualizată pentru a reflecta valorile reale (şi anume ajustate în funcţie de inflaţie), pe baza formulei prevăzute la articolul 35.3 din CSP-uri. Formula de la articolul 35.3 din CSP-uri garantează că compensaţia plătită efectiv într-un an creşte mai puţin decât inflaţia.

7.3.8.5.Dispoziţii aplicabile întreprinderilor care desfăşoară şi activităţi în afara domeniului de aplicare al SIEG sau care prestează mai multe SIEG

(1115)Conform punctului 44 din cadrul SIEG, în cazul în care o întreprindere desfăşoară activităţi care se încadrează atât în cadrul, cât şi în afara domeniului de aplicare al SIEG, contabilitatea sa internă trebuie să prezinte separat costurile şi veniturile asociate serviciilor SIEG şi pe cele ale altor servicii, în conformitate cu principiile prevăzute la punctul 31. Atunci când unei întreprinderi i se încredinţează prestarea mai multor SIEG deoarece autoritatea care încredinţează SIEG sau natura SIEG este diferită, contabilitatea internă a întreprinderii trebuie să permită verificarea existenţei vreunei supracompensaţii la nivelul fiecărui SIEG.

(1116)Astfel cum s-a menţionat în considerentul 293, articolul 30 din CSP-uri prevede că înregistrările contabile interne ale contractantului trebuie să indice separat costurile şi veniturile asociate SIEG şi cele legate de alte servicii, luând în considerare cheile pentru repartizarea tuturor costurilor directe necesare pentru prestarea SIEG şi o contribuţie adecvată la costurile indirecte comune atât SIEG, cât şi activităţilor comerciale. Comisia observă că CSP-urile conţin, în anexa 9, cheile de repartizare pentru fiecare dintre elementele de cost ale contractanţilor. Articolul 46 din CSP-uri prevede, de asemenea, că în fiecare an contractanţii trebuie să elaboreze un raport anual de activitate (inclusiv o anexă 9 actualizată) care să prezinte separat veniturile şi costurile reale legate de SIEG şi pe cele legate de activităţile comerciale, care vor fi examinate de OTC.

7.3.8.6.Supracompensarea

(1118)În conformitate cu punctul 49 din cadrul SIEG, statele membre trebuie să se asigure că întreprinderile nu primesc compensaţii care depăşesc valoarea determinată în conformitate cu cerinţele prevăzute în secţiunea respectivă. Acestea trebuie să furnizeze dovezi la solicitarea Comisiei. Statele membre trebuie să efectueze controale regulate sau să se asigure că astfel de controale sunt efectuate la sfârşitul perioadei de valabilitate a actului de atribuire şi, în orice caz, la intervale de cel mult trei ani.

(1121)În ceea ce priveşte traficul de bază, compensaţia se calculează pe baza cheilor de repartizare, care vor fi stabilite pentru întreaga durată a contractului (considerentul 307), cu excepţia cazului în care, în urma controlului ex post, există o discrepanţă între cheia de repartizare prevăzută în anexa 9 şi cheia de repartizare care rezultă din prestarea efectivă a SIEG. Acest mecanism permite astfel reducerea ex post, dacă este necesar, a valorii compensaţiei pentru costurile de exploatare, de investiţii şi cu combustibilul, în funcţie de utilizarea efectivă a navelor. Aceasta înseamnă că, în cazul în care capacitatea navei rezervate activităţilor SIEG este utilizată efectiv pentru serviciul comercial, vor fi ajustate cheile de repartizare din anexa 9 şi, prin urmare, compensaţia.

(1123)OTC efectuează un control ex post al calculului compensaţiei pe baza raportului anual al concesionarilor, care include contul de exploatare actualizat în acelaşi format ca şi contul de exploatare provizoriu (anexa 9), însoţit de o notă în care se compară şi se explică diferenţele dintre veniturile şi costurile reale şi cele prognozate. Rambursarea de către contractant către CdC va fi efectuată în cazul în care există o diferenţă între valoarea compensaţiei care rezultă din contul de exploatare provizoriu şi suma care rezultă din contul de exploatare actualizat.

(1124)În ceea ce priveşte călătoriile dus-întors suplimentare, întregul serviciu este considerat a fi un SIEG. Astfel cum se indică în considerentul 306, articolul 38.1 din CSP-uri prevede că compensaţia pentru o călătorie dus-întors suplimentară, dacă este efectuată, este valoarea cea mai mică dintre (i) valoarea preconizată a compensaţiei pentru fiecare călătorie dus-întors indicată în anexa 9 (contul de exploatare provizoriu) şi (ii) valoarea rezultată din contul de exploatare actualizat, care include costurile nete reale suportate pentru efectuarea unei călătorii dus-întors suplimentare şi face parte din raportul anual. Comisia consideră că această abordare este rezonabilă pentru a evita supracompensarea.

(1127)Comisia consideră că această afirmaţie ar trebui să fie respinsă. Astfel cum se indică în considerentul 1110, faptul că operatorilor SIEG li se permite să reţină o parte din supracompensaţie, după caz, încurajează operatorii de servicii publice să utilizeze capacitatea navei în cel mai eficient mod posibil. În ceea ce priveşte traversările care nu sunt efectuate, ar trebui remarcat faptul că o călătorie dus-întors poate fi anulată de OTC numai în caz de forţă majoră sau de circumstanţe imprevizibile, de comun acord cu concesionarii (considerentul 291). În consecinţă, faptul că beneficiarii măsurilor nu primesc compensaţii cel puţin pentru costurile fixe asociate unei călătorii dus-întors anulate poate fi considerat mai degrabă prudent. În orice caz, suma pe care operatorii de servicii publice o pot reţine în caz de supracompensare este limitată la 5 % din compensaţie.

(1131)În al treilea rând, termenul "cheie care rezultă din operaţiuni" este explicit şi trebuie înţeles în lumina principiilor generale de alocare a costurilor definite de autorităţile franceze şi prezentate ofertanţilor în cadrul procedurii de atribuire a CSP-urilor (considerentul 308). În orice caz, termenul este definit mai detaliat la articolele 35.1 şi 37.1 din CSP-uri ca fiind "o cheie de repartizare care ar rezulta din operaţiuni efective (costuri şi venituri reale, exploatarea efectivă a navelor etc.)".

(1132)În al patrulea rând, contrar celor susţinute de Corsica Ferries, profiturile comerciale generate de beneficiarii măsurilor, care, potrivit articolului 32 din CSP-uri (considerentul 296), trebuie reinvestite în vederea urmăririi obiectivelor de îmbunătăţire a calităţii mediului SIEG, nu constituie ajutoare pentru investiţii ilegale. În primul rând, profiturile comerciale nu constituie resurse de stat. În al doilea rând, după cum s-a menţionat mai sus, cheile de repartizare a costurilor sunt bine definite, astfel încât orice subvenţionare încrucişată a investiţiilor finanţate din profituri comerciale poate fi exclusă.

(1133)În sfârşit, este necesar să se respingă de asemenea argumentul invocat de Corsica Ferries potrivit căruia contractanţii ar beneficia de o plusvaloare nerealizată aferentă navelor la sfârşitul CSP-urilor, care ar rezulta din faptul că plăţile de amortizare şi de închiriere, care sunt compensate în temeiul CFI, depăşesc amortizarea economică a navelor în aceeaşi perioadă. Deşi Comisia recunoaşte că poate exista o diferenţă între durata de viaţă economică a unui activ într-un anumit caz şi perioada în care un activ este amortizat de o întreprindere, nu este vădit eronat să se utilizeze pentru calcularea valorii compensaţiei, precum în speţă, amortizarea care rezultă din aplicarea aceloraşi principii de amortizare precum cele pe care întreprinderea le utilizează în scopuri contabile şi care sunt conforme cu practicile din sectorul maritim.

7.3.9.Cerinţe suplimentare care pot fi necesare pentru a se asigura că dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine intereselor Uniunii

(1137)Potrivit punctului 52 din cadrul SIEG, cu toate acestea, este posibil ca, în anumite circumstanţe excepţionale, denaturări grave ale concurenţei în cadrul pieţei interne să rămână nesoluţionate şi ca ajutorul să afecteze schimburile comerciale într-o asemenea măsură încât ar contraveni intereselor Uniunii. În acest caz, în conformitate cu punctul 53 din cadrul SIEG, Comisia va examina dacă aceste denaturări pot fi atenuate prin impunerea îndeplinirii unor condiţii sau a respectării unor angajamente de către statele membre.

(1138)Potrivit punctului 54 din cadrul SIEG, este de aşteptat ca asemenea denaturări grave ale concurenţei, care să fie contrare intereselor Uniunii, să nu apară decât în circumstanţe excepţionale. Comisia se va limita doar la acele denaturări care presupun un ajutor cu efecte negative importante asupra altor state membre şi funcţionării pieţei interne, de exemplu, întrucât nu oferă întreprinderilor active în sectoare importante ale economiei posibilitatea de a-şi desfăşura activitatea la o scară care să le permită funcţionarea în condiţii de eficienţă.

(1140)Punctul 55 din cadrul SIEG prevede că asemenea denaturări pot apărea, de exemplu, atunci când actul de atribuire a SIEG are o durată care nu poate fi justificată prin raportarea la criterii obiective (de exemplu necesitatea de a amortiza activele fixe netransferabile) sau reuneşte o serie de sarcini (care, în mod obişnuit, fac obiectul unor acte de atribuire separate, fără a presupune pierderi ale beneficiilor sociale şi costuri suplimentare în ceea ce priveşte eficienţa şi eficacitatea furnizării serviciilor). În acest caz, Comisia ar analiza dacă acelaşi serviciu public ar putea fi furnizat, în aceleaşi condiţii, într-o manieră care denaturează într-o mai mică măsură concurenţa, de exemplu prin intermediul unui act de atribuire mai limitat în ceea ce priveşte durata, domeniul de aplicare, sau prin acte de atribuire separate.

(1141)În cazul de faţă, Comisia consideră că perioada de valabilitate a actului de atribuire este justificată pe baza unor criterii obiective (secţiunea 7.3.4). În plus, CSP-urile răspund unei nevoi de serviciu public clar identificate şi prevăd obligaţii de serviciu public proporţionale pentru a răspunde acestor nevoi. Astfel, CSP-urile nu ar putea avea un domeniu de aplicare mai limitat. În cele din urmă, autorităţile franceze au prevăzut un contract de servicii publice pentru fiecare rută maritimă afectată de nevoile de serviciu public pentru transportul de mărfuri şi de pasageri, astfel încât au prevăzut acte de atribuire separate. Prin urmare, în speţă nu este necesar să se efectueze o analiză aprofundată a denaturărilor concurenţei în temeiul punctului 55 din cadrul SIEG.

(1142)Potrivit punctului 56 din cadrul SIEG, poate fi necesară o analiză mai detaliată în cazul în care statul membru încredinţează unui prestator de servicii publice, în absenţa unei proceduri de selecţie competitive, misiunea de a furniza un serviciu de interes economic general pe o piaţă nerezervată în cadrul căreia sunt prestate servicii foarte similare sau se preconizează furnizarea în viitorul apropiat a acestora, în absenţa SIEG. Aceste efecte negative asupra dezvoltării comerţului pot fi mai pronunţate atunci când SIEG trebuie oferit la un tarif sub costurile suportate de orice furnizor existent sau potenţial, astfel încât provoacă o închidere a pieţei. Astfel, deşi Comisia respectă marja largă de apreciere a statelor membre cu privire la definirea serviciilor publice de interes general, aceasta poate solicita, de exemplu, modificări referitoare la alocarea ajutorului, în cazul în care poate arăta, în mod rezonabil, că acelaşi serviciu de interes economic general ar putea fi furnizat utilizatorilor în condiţii similare de preţ, într-o manieră mai puţin denaturantă şi la costuri mai mici pentru stat.

(1143)În cazul de faţă, Comisia observă că autorităţile franceze nu au atribuit CSP-urile fără o procedură de achiziţii publice. Prin urmare, punctul 56 din cadrul SIEG nu este aplicabil în cazul de faţă. În orice caz, Comisia consideră că autorităţile franceze au stabilit în mod clar mai multe nevoi de serviciu public pe rutele dintre Corsica şi portul Marsilia, pe care niciun alt serviciu comercial similar dinspre/spre porturile Toulon/Nisa nu a fost în măsură să le satisfacă. Ele au stabilit, de asemenea, că nu există o abordare alternativă care să restrângă mai puţin concurenţa şi care să fie mai puţin costisitoare pentru stat. Prin urmare, în speţă nu este necesar să se efectueze o analiză aprofundată a denaturărilor concurenţei în temeiul punctului 55 din cadrul SIEG.

(1145)Comisia observă, de asemenea, că transportul de mărfuri remorcate pentru care Franţa a identificat substituibilitatea parţială între porturile Toulon şi Marsilia vizează doar 20 % din cererea totală de transport de mărfuri remorcate şi 4 % din cererea totală de transport de mărfuri (³¹⁴). Având în vedere că acest volum este limitat, denaturarea pieţei este minimă şi nu are niciun efect real asupra concurenţei.

(³¹⁴)Estimarea cererii de transport de mărfuri se bazează pe date istorice (considerentul 224), care arată că mărfurile remorcate au reprezentat doar aproximativ 20 % din totalul mărfurilor transportate între Marsilia şi Corsica între 2016 şi 2020 (considerentul 54). Având în vedere că 20 % din cererea de transport de mărfuri remorcate este considerată substituibilă între Marsilia şi Toulon, în ansamblu doar 4 % din cererea totală de transport de mărfuri este considerată substituibilă între Marsilia şi Toulon.

(1152)În cele din urmă, în conformitate cu punctul 59, în cazul în care denaturările concurenţei sunt o consecinţă a faptului că actul de atribuire împiedică punerea efectivă în aplicare sau asigurarea respectării legislaţiei Uniunii care vizează garantarea bunei funcţionări a pieţei interne, Comisia va examina dacă serviciul public ar putea fi la fel de bine furnizat într-o manieră care denaturează într-o mai mică măsură concurenţa, de exemplu prin punerea deplină în aplicare a legislaţiei sectoriale a Uniunii.

(1155)În temeiul punctului 60 din cadrul SIEG: "Pentru fiecare compensaţie pentru obligaţia de serviciu public care intră în sfera de aplicare a prezentei comunicări, statul membru în cauză trebuie să publice următoarele informaţii pe internet sau prin alte mijloace corespunzătoare:

(1156)În cazul de faţă, Comisia observă că autorităţile franceze au publicat informaţiile prevăzute la punctul 60 din cadrul SIEG (³¹⁵), cu excepţia cuantumurilor anuale ale ajutoarelor acordate beneficiarilor, care vor fi publicate după auditarea acestor informaţii.

Art. 1

	Numărul de călătorii dus-întors (³⁰) pe zi (³⁰) O călătorie dus-întors corespunde unui număr de două călătorii.	Durata călătoriei
Ajaccio - Bastia	5	4 h
Ajaccio - L’Île-Rousse	2	4 h 45 min-5 h
Bastia - L’Île-Rousse	3	3 h 15 min
Sursă: Căile ferate din Corsica.

	Numărul de călătorii dus-întors pe zi	Durata călătoriei
Ajaccio - Propriano	5	1 h 45 min
Ajaccio - Porto-Vecchio	4	3 h 30 min
Propriano - Porto-Vecchio	3	1 h 45 min
Bastia - L’Île-Rousse	2	1 h 30 min
Sursă: Colectivitatea Teritorială din Corsica.

	2016	2017	2018	2019	2020
Marsilia	1 570 993	1 802 005	1 835 525	1 853 897	1 747 015
Toulon	429 873	394 447	375 722	388 407	371 665
Nisa	30 891	34 746	25 352	18 834	32 607
Total	2 031 757	2 231 198	2 236 599	2 261 138	2 151 287
Sursă: Observaţiile autorităţilor franceze prezentate la 5 aprilie 2023.

	2016	2017	2018	2019	2020
Ajaccio	715 919	800 026	802 201	782 495	757 982
Bastia	1 006 938	1 088 862	1 079 361	1 082 717	1 037 295
Porto-Vecchio	147 864	171 071	183 007	205 642	194 656
Propriano	67 793	73 093	69 820	72 152	66 747
L’Île-Rousse	93 243	98 146	102 210	118 132	94 607
Total	2 031 757	2 231 198	2 236 599	2 261 138	2 151 287
Sursă: Observaţiile autorităţilor franceze prezentate la 5 aprilie 2023.

	2016	2017	2018	2019	2020
Marsilia	414 752	352 209	367 056	368 175	289 197
Toulon	429 873	394 447	375 722	388 407	371 665
Nisa	30 891	34 746	25 352	18 834	32 607
Total	875 516	781 402	768 130	775 416	693 469
Sursă: Observaţiile autorităţilor franceze prezentate la 5 aprilie 2023.

	2016	2017	2018	2019	2020
Marsilia	606 071	653 643	690 855	662 846	476 414
Toulon	1 368 451	1 400 037	1 361 044	1 459 934	1 029 888
Nisa	713 983	697 494	672 930	404 433	224 162
Total	2 688 505	2 751 174	2 724 829	2 527 213	1 730 464
Sursă: Observaţiile autorităţilor franceze prezentate la 5 aprilie 2023.

	2016	2017	2018	2019	2020
Ajaccio	967 182	1 008 021	983 285	926 771	629 585
Bastia	1 139 099	1 155 137	1 133 514	1 055 491	698 844
L’Île-Rousse	368 783	375 960	391 792	320 997	212 632
Porto-Vecchio	146 495	147 009	152 477	166 922	144 355
Propriano	66 946	65 047	63 761	57 032	45 048
Total	2 688 505	2 751 174	2 724 829	2 527 213	1 730 464
Sursă: Observaţiile autorităţilor franceze prezentate la 5 aprilie 2023.

	2018	2019	2020	2021	2023*	2025*	2030*
Ajaccio	6 435	6 496	4 736	6 915	5 991	6 270	7 025
Bastia	9 934	9 423	6 303	8 022	8 733	9 140	10 240
Porto-Vecchio	2 222	2 664	2 699	2 536	2 651	2 774	3 108
Propriano	1 414	1 446	1 203	1 411	1 576	1 650	1 848
L’Île-Rousse	1 900	2 289	1 768	2 233	1 884	1 972	2 209
Sursă: Observaţiile autorităţilor franceze prezentate la 27 iulie 2023.